Relaçao rua e desenho urbano

Prévia do material em texto

Relação Rua e Desenho Urbano 
	O desenho urbano começa a ser definido pelas ruas, avenidas e caminhos para pedestres, que são necessários para tornar acessíveis as diferentes partes do espaço a serem organizadas. Essas avenidas, ruas ou caminhos tornam os traçados e os desenhos muito diferentes, devido à topografia do local, as características do usuário e o motivo pelo qual fazem uso dessas vias de circulação (MASCARÓ, 2003).
	Segundo Waterman (2012) a rua é um elemento muito importante para a conexão do espaço urbano, unindo pessoas e objetos urbanos. As ligações entre as edificações, que se encontram dos dois lados da rua, e as pessoas, são considerações importantes para os desenhistas urbanos. O volume de uma edificação, seu peso, sua ocupação do solo e a largura da rua podem combinar para criar cenários equilibrados e composições urbanas bem-sucedidas.
	A altura das edificações e a largura da rua possuem uma relação e é a partir daí que se criam imagens contrastantes de uma cidade. Os críticos que se opõem aos desenvolvimentos suburbanos de densidade baixa e os grandes edifícios que sombreiam os centros de cidades muitas vezes defendem uma razão de 1:1 entre a largura da rua e a altura das edificações, que já foi empregada em normas de planejamento em Washington e em muitas cidades renascentistas européias (WATERMAN, 2012).
	Do ponto de vista econômico, Mascaró (2003) afirma que e em princípio, todos os traçados não-ortogonais, apresentados na figura abaixo (exemplo b e c), possuem custos maiores que os ortogonais e apresentam taxas de aproveitamento menores porque forma glebas irregulares.
	 Os quilômetros de vias necessárias para servir uma mesma área urbana são maiores, sendo assim o perímetro dos quarteirões aumenta na medida em que nos afastamos do quadrado. Por serem atípicos, os cruzamentos, também terão uma maior superfície a ser pavimentada. Ou seja, quando se abandona o modelo da quadrícula ortogonal, pode se dizer que, pela quantidade de metros de vias e redes em geral, por lote servido, teremos um custo de 20% á 50% maior do que com malhas ortogonais (MASCARÓ, 2003).
	Já nas malhas urbanas abertas e semi-abertas (presentes na figura a baixo), para áreas urbanas iguais, são necessários menos quilômetros de vias e mais lotes servidos, se usadas criteriosamente. Em geral, a quantidade média de lotes por hectare tem um crescimento de 17% em relação às malhas fechadas; simultaneamente, a quantidade de área ocupada pelo sistema viário se reduz algo em torno de 11%. No contexto, o custo de implantação de cada lote diminui entre 20% á 25%, apenas por se adotar o critério de rede de malha aberta em lugar da malha fechada convencional (MASCARÓ, 2003).
	Mais relevante do que a adoção de regras que seguem um padrão – podendo funcionar em um contexto, mas não em outro- é que o desenhista urbano saiba manipular os efeitos provocados por razões variadas, tenha sensibilidade, além de conhecer os procedentes de sucesso para todos os tipos de cortes de ruas (WATERMAN, 2012).
	Tipos de vias 
	As vias de circulação são diferenciadas uma das outras por questões de segurança no trânsito, algumas, por exemplo, permitem uma maior velocidade que outras, existe via que é utilizada como acesso á residência onde não há uma grande movimentação de veículos, diferentemente de outras onde a movimentação é bem maior, devido a isso resolveu-se classificar cada uma delas para que houvesse um maior controle, tanto pelos condutores e fiscalizadores como órgãos responsáveis pelo transito (DAROS, 2007). 
Vias de trânsito rápido – (limite de 80 kmh);
	Segundo o CTB é “aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de PEDESTRES em nível”. Vale lembrar que as vias de trânsito não possuem semáforos, cruzamento ou retornos (DAROS, 2007).
Vias arteriais – (limite de 60 kmh);
 
	Segundo o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente controlada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade”. São diferenciadas por fazer a conexão de um bairro á outro, por exemplo, em uma cidade (DAROS, 2007).
Vias coletoras – (limite de 40 kmh);
	Segundo o CTB é “aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha necessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade”. Estas se caracterizam por facilitarem a locomoção de uma região à outra dentro de uma cidade por estarem ligadas as vias arteriais e de trânsito rápido (DAROS, 2007).
Vias locais (limite de 30 kmh).
	Segundo o CTB é “aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, destinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas”. Caracterizadas por não possuírem nenhum tipo de conexão, sendo usadas apenas por veículos restritos ou com algum tipo de interesse, as ruas de um condomínio fechado servem de exemplo (DAROS, 2007).
	Exemplo Geral:
	IMAGEM: classificação funcional
FONTE: manual básico de estradas e rodovias vicinais
Definições 
Segundo o código de trânsito Brasileiro e legislação complementar (1998) em vigor se define:
Via: Local por onde trafegam pessoas, veículos e animais, composta pela pista, calçada, acostamento, ilha e canteiro central.
Pista: Faz parte da via e é aproveitado para a circulação de veículos, diferenciado por diferente nível em relação à calçada, o canteiro central ou a ilha, ou até mesmo por elementos separadores.
Calçada: Exclusiva para o transito de pedestres, sem a permissão para a circulação de veículos, e quando possível existe a implantação de mobiliário urbano, vegetação e sinalização. Faz parte da via, separada e em nível diferente.
Acostamento: Faz parte da via, mas é diferenciada da pista de rolamento. É destinado a parada ou estacionamento de automóveis em caso de emergência e indicado a passagem de ciclistas e pedestres quando não houver um local individual para a circulação dos mesmos.
Ilha: Obstáculo inserido na pista de rolamento, com a finalidade de ordenar os fluxos de trânsito em um cruzamento.
Canteiro Central: Barreira física construída para separar duas pistas de rolamento, a mesma pode ser substituída apenas pelas marcas viárias.
Vias e Áreas de Pedestres: Uma via, ou um conjunto de vias exclusivas para a circulação de pessoas.
Perímetro Urbano: Divisa entre o território urbano e o território rural.
Estrada: Via rural não pavimentada.
Faixas de Trânsito: Área em que a pista pode ser subdividida, sinalizada, ou não, por marcas viárias longitudinais, que tenham uma largura suficiente permitindo a circulação de veículos.
Estacionamento: Local disponível para o veículo permanecer por um tempo superior as paradas de embarque e desembarque de passageiros.
Bordo da Pista: Margem da pista, podendo ser demarcada por linhas longitudinais de bordo que delimitam a parte da via destinada à circulação de veículos.
Ciclofaixa: Delimitada por uma sinalização especifica para a circulação de ciclos, faz parte da pista de rolamento.
Ciclovia: Via própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum.
Cruzamento - interseção de duas vias em nível.
	
	Estudo de Caso - NovaYork
	A história da cidade de Nova York começa no século XVII. Era uma ilha, cercada de rios. A urbanização começou a surgir ao sul, na ponta de Manhattan. A cidade estava crescendo desordenada e as ruas se espalhavam pelos quarteirões, devido a isso os vereadores decidiram organizar a ilha (MARRONE, 2011).
	Entre os anos de 1783 a 1790, o número de casas na cidade havia triplicado, passando de 3 mil para 9 mil. Cerca de mil novas habitações eram construídas a cada ano. O crescimento acelerado da população, que poderia colocar em risco a sustentabilidade do desenvolvimento econômico, estimulou o governo do estado a elaborar um projeto de urbanização que prolongaria emesmo intensificaria os tempos de boa saúde financeira (NOLASCO; FREITAS; BATISTA, 2007).
 	Segundo Giuliana Morrone (2011) o novo projeto de Manhattan ficou pronto em 1811, e foi como se uma grade gigantesca tivesse sido posta sobre a cidade, separando a ilha em ruas e avenidas. As avenidas receberam números, de 1 a 11, da parte leste até a parte oeste e as ruas foram traçadas na horizontal, de 1 a 155. Com esse novo traçado ficou muito mais fácil marcar encontros no cruzamento das ruas e avenidas. Os moradores logo se adequaram à rigidez dos ângulos retos.
	Além de deixar a cidade mais organizada (observe a imagem a seguir) o projeto facilitava a circulação de ar, evitando algumas doenças. Ao cortar a cidade em riscos verticais e horizontais, o plano também tinha o objetivo de baratear as construções, com isso os grandes edifícios começaram a aparecer (MARRONE, 2011).
IMAGEM: 
exemplo de uniformidade viária, o 
borough
 de 
manhattan
 em 
New
 York City, a região mais povoada da cidade mais populosa dos Estados Unidos.
FONTE: Google 
Maps
.
	Por outro lado, fazendas e montes viraram ruas planas. Tony Hiss, autor de livros sobre cidades e paisagens americanas, aponta que morros foram destruídos e nascentes foram cobertas, destruindo a vegetação natural (MARRONE, 2011).
	Cinqüenta anos depois, o Central Park, o qual não estava previsto no traçado das linhas, foi criado, segue-se a imagem abaixo. Cento e cinquenta e três quarteirões saíram da grade para dar espaço ao parque. “O Central Park respeitou a idéia de que as pessoas precisam de um espaço central para se encontrar, sentirem que fazem parte da mesma comunidade", diz Tony.
IMAGEM: Central Park – 
New
 York City USA 40°46’56″N; 73°57’55″W
FONTE: http://room5.trivago.
	Uma das vantagens da geometria de Nova York, devido a essa distribuição de ruas e avenidas, é muito difícil se perder na cidade. Os ângulos retos tornam mais fácil a vida de moradores e turistas (MARRONE, 2011).
REFERENCIAS 
Mascaro, Juan Luis Loteamentos urbanos / Juan Luis Mascaro, 2003. 1ª Edição
Waterman, Tim Desenho Urbano / Tim Waterman, 2012. 
 Daros, Eduardo José Moderação e Ordenação do Trânsito Urbano / Eduardo José Daros, 2007.
Código de trânsito Brasileiro e legislação complementar em vigor. Disponível em: http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/ctb_e_legislacao_complementar.pdfAcesso em: 22/08/2016 ás 17hrs55mnts. 
Ruas e avenidas de Nova York foram planejadas para facilitar a circulação. Por: Giuliana Morrone. Disponível em: http://g1.globo.com/jornal-hoje/noticia/2011/04/ruas-e-avenidas-de-nova-york-foram-planejadas-para-facilitar-circulacao.html Acesso em: 23/08/2016 ás 16 hrs40mnts.
Nolasco, Freitas e Batista, Caio; Roberta e Tomás O planejamento urbano e a consagração da rua/ Caio Nolasco, Roberta Freitas e Tomás Batista, 2007.