apostila lubrificação

Prévia do material em texto

MECÂNICO LUBRIFICADOR 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SERRA 
2006 
 
SUMÁRIO 
 
1. ATRITO .................................................................................................................................................... 5 
1.1. ATRITO .................................................................................................................................... 5 
1.2. TIPOS DE ATRITO ..................................................................................................................... 7 
1.3. TIPOS DE LUBRIFICAÇÃO........................................................................................................... 8 
1.3.1. Lubrificação Fluida............................................................................................................. 8 
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida...................................................................................... 9 
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo ...................................................................... 9 
1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante ........................................................ 11 
2. PETRÓLEO ........................................................................................................................................... 13 
2.1. CRONOLOGIA DO APARECIMENTO DOS LUBRIFICANTES ............................................................ 13 
2.2. PETRÓLEO ............................................................................................................................. 13 
2.3. CRONOLOGIA DO APARECIMENTO DO PETRÓLEO ..................................................................... 13 
2.4. ORIGEM DO PETRÓLEO........................................................................................................... 14 
2.5. TIPOS DE PETRÓLEO .............................................................................................................. 15 
2.6. OBTENÇÃO DOS LUBRIFICANTES ............................................................................................. 20 
3. LUBRIFICANTES ................................................................................................................................. 22 
3.1. DEFINIÇÃO ............................................................................................................................. 22 
3.2. TIPOS DE LUBRIFICANTES ....................................................................................................... 22 
3.3. PROPRIEDADES DOS LUBRIFICANTES....................................................................................... 23 
4. CARACTERÍSTICAS FÍSICAS DOS ÓLEOS LUBRIFICANTES ................................................ 25 
4.1. DENSIDADE............................................................................................................................ 25 
4.2. COR ...................................................................................................................................... 26 
4.3. VISCOSIDADE ......................................................................................................................... 27 
4.3.1. Aparelhamento ................................................................................................................ 28 
4.3.2. Interpretação dos Resultados.......................................................................................... 31 
4.4. ÍNDICE DE VISCOSIDADE ......................................................................................................... 32 
4.5. PONTOS DE FULGOR E DE INFLAMAÇÃO ................................................................................... 36 
4.5.1. Aparelhagem ................................................................................................................... 37 
4.5.2. Fornecimento dos Resultados......................................................................................... 38 
4.5.3. Interpretação dos Resultados.......................................................................................... 38 
4.6. PONTOS DE NÉVOA E DE FLUIDEZ (ASTM D 97)...................................................................... 41 
4.6.1. Aparelhamento ................................................................................................................ 43 
4.6.2. Procedimento................................................................................................................... 43 
4.6.3. Fornecimento dos Resultados......................................................................................... 44 
4.6.4. Interpretação dos Resultados.......................................................................................... 44 
4.7. CINZAS .................................................................................................................................. 45 
4.8. CORROSÃO EM LÂMINA DE COBRE .......................................................................................... 46 
4.9. ESPUMA................................................................................................................................. 47 
4.10. INSOLÚVEIS............................................................................................................................ 49 
4.11. ACIDEZ E ALCALINIDADE ......................................................................................................... 50 
4.12. ÁGUA..................................................................................................................................... 51 
5. GRAXAS ................................................................................................................................................ 53 
5.1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................................... 53 
5.2. DEFINIÇÃO ............................................................................................................................. 53 
5.3. VANTAGENS DA LUBRIFICAÇÃO A GRAXA ................................................................................. 54 
5.4. DESVANTAGENS DE LUBRIFICAÇÃO A GRAXA ........................................................................... 56 
5.5. CARACTERÍSTICAS DAS GRAXAS ............................................................................................. 56 
5.5.1. Consistência .................................................................................................................... 56 
5.5.2. Interpretação do Ensaio .................................................................................................. 57 
5.5.3. Ponto de Gota.................................................................................................................. 59 
5.6. TIPOS DE GRAXAS.................................................................................................................. 61 
5.7. EXEMPLOS DE GRAXAS AUTOMOTIVAS E INDUSTRIAIS .............................................................. 63 
 
 
6. ADITIVOS .............................................................................................................................................. 64 
6.1. INTRODUÇÃO.......................................................................................................................... 64 
6.2. EXIGÊNCIAS DOS ADITIVOS ..................................................................................................... 65 
6.3. ANTIOXIDANTES ..................................................................................................................... 66 
6.3.1. Antiespumante................................................................................................................. 66 
6.3.2. Detergente .......................................................................................................................67 
6.3.3. Dispersante...................................................................................................................... 68 
6.3.4. Antiferrugem .................................................................................................................... 68 
6.3.5. Anticorrosivos .................................................................................................................. 69 
6.3.6. Antidesgaste .................................................................................................................... 69 
6.3.7. Aumentador de Índice de Viscosidade............................................................................ 70 
6.3.8. Abaixador do Ponto de Fluidez ....................................................................................... 70 
7. CLASSIFICAÇÃO DE LUBRIFICANTES......................................................................................... 72 
7.1. CLASSIFICAÇÃO API ............................................................................................................... 72 
7.1.1. Classificação SAE ........................................................................................................... 74 
7.1.2. Óleos Multiviscosos......................................................................................................... 76 
7.1.3. Classificação API - Engrenagens .................................................................................... 76 
7.2. LUBRIFICANTES INDUSTRIAIS................................................................................................... 77 
7.2.1. Classificação ISO ............................................................................................................ 77 
7.2.2. Classificação de AGMA................................................................................................... 78 
8. MÉTODOS GERAIS DE APLICAÇÃO DE LUBRIFICANTES ..................................................... 80 
8.1. LUBRIFICAÇÃO MANUAL .......................................................................................................... 80 
8.2. COPO COM AGULHA OU VARETA ............................................................................................. 80 
8.3. COPO COM TORCIDA OU MECHA ............................................................................................. 81 
8.4. COPO CONTA-GOTA............................................................................................................... 81 
8.5. LUBRIFICAÇÃO POR ANEL........................................................................................................ 82 
8.6. LUBRIFICAÇÃO POR COLAR ..................................................................................................... 82 
8.7. LUBRIFICAÇÃO POR BANHO DE ÓLEO....................................................................................... 83 
8.8. LUBRIFICAÇÃO POR MEIO DE ESTOPA OU ALMOFADA ............................................................... 84 
8.9. LUBRIFICAÇÃO POR SALPICO OU BORRIFO............................................................................... 85 
8.10. LUBRIFICAÇÃO POR NEVOA DE ÓLEO....................................................................................... 85 
8.11. SISTEMAS CIRCULATÓRIOS ..................................................................................................... 86 
8.11.1. Por Gravidade ............................................................................................................. 86 
8.11.2. Por Bombas Múltiplas e Lubrificadores Mecânicos .................................................... 87 
8.11.3. Por Bomba Única ........................................................................................................ 87 
8.11.4. Precauções na Aplicação de Lubrificantes ................................................................. 88 
8.11.5. Lubrificação a Óleo ..................................................................................................... 88 
8.11.6. Lubrificação à Graxa ................................................................................................... 89 
9. RECEBIMENTO E MANUSEIO DE LUBRIFICANTES.................................................................. 90 
9.1. ESTOCAGEM .......................................................................................................................... 92 
9.1.1. Importância de um Bom Armazenamento....................................................................... 92 
9.1.2. Métodos e Práticas de Estocagem.................................................................................. 93 
9.2. FATORES QUE AFETAM OS PRODUTOS ESTOCADOS................................................................. 96 
9.2.1. Contaminação pela Água ................................................................................................ 96 
9.2.2. Contaminação por Impurezas ......................................................................................... 98 
9.2.3. Contaminação com Outros Tipos de Lubrificantes ......................................................... 99 
9.2.4. Deterioração Devido a Extremos de Temperaturas ...................................................... 100 
9.2.5. Deterioração Devido a Armazenagem Prolongada....................................................... 100 
9.2.6. Contaminação com Outros Tipos de Produtos ............................................................. 101 
9.3. O DEPÓSITO DE LUBRIFICANTES ........................................................................................... 101 
9.3.1. Estocagem e Manipulação de Lubrificantes em Uso .................................................... 103 
9.3.2. Os Cuidados na Movimentação de Lubrificantes.......................................................... 105 
9.4. OS RECURSOS DA DISTRIBUIÇÃO DE LUBRIFICANTES ............................................................. 106 
9.4.1. Equipamentos para Distribuir Óleo................................................................................ 106 
9.4.2. Equipamentos para Distribuir Graxa ............................................................................. 108 
9.4.3. Equipamentos Auxiliares ............................................................................................... 109 
9.5. RECEBIMENTO E ARMAZENAGEM A GRANEL DE ÓLEOS LUBRIFICANTES .................................. 112 
 
 
9.5.1. Recebimento.................................................................................................................. 112 
9.5.2. Armazenamento ............................................................................................................ 113 
9.5.3. Descarte de Óleos Usados............................................................................................ 113 
10. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS ...................................................................................................... 115 
10.1. LUBRIFICAÇÃO DE MANCAIS PLANOS ..................................................................................... 115 
10.1.1. Fatores de Escolha da Viscosidade/ Consistência Adequada.................................. 116 
10.2. LUBRIFICAÇÃO DOS MANCAIS DE ROLAMENTOS ..................................................................... 118 
10.2.1. Lubrificação a Graxa ................................................................................................. 118 
10.2.2. Lubrificação a Óleo ................................................................................................... 119 
10.3. VEDAÇÕES........................................................................................................................... 119 
10.4. INTERVALOS DE LUBRIFICAÇÃO ............................................................................................. 120 
11. LUBRIFICAÇÃO DE MOTORESDE COMBUSTÃO INTERNA ................................................ 124 
11.1. MÉTODOS MAIS COMUNS...................................................................................................... 124 
11.2. LUBRIFICAÇÃO DOS MANCAIS................................................................................................ 124 
11.3. LUBRIFICAÇÃO DOS CILINDROS ............................................................................................. 126 
11.4. RESFRIAMENTO DOS ÊMBOLOS ............................................................................................. 128 
11.5. PURIFICAÇÃO DO LUBRIFICANTE............................................................................................ 128 
11.6. PURIFICAÇÃO DO AR............................................................................................................. 129 
11.7. PURIFICAÇÃO DO COMBUSTÍVEL............................................................................................ 129 
11.8. SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO............................................................................ 130 
11.8.1. Sistema de Lubrificação por Salpique....................................................................... 130 
11.8.2. Sistema de Lubrificação Combinado Sob Pressão e Salpique ................................ 130 
12. FLUIDOS HIDRÁULICOS................................................................................................................. 131 
12.1. PRINCIPAIS FLUIDOS............................................................................................................. 131 
12.1.1. Água .......................................................................................................................... 131 
12.1.2. Óleos Minerais .......................................................................................................... 131 
12.1.3. Fluidos Sintéticos ...................................................................................................... 132 
12.1.4. Fluidos Resistentes ao Fogo..................................................................................... 132 
12.2. ESCOLHA DO FLUIDO HIDRÁULICO......................................................................................... 132 
12.3. CARACTERÍSTICAS DO FLUIDO HIDRÁULICO IDEAL .................................................................. 133 
12.4. CONTROLE DE USO DE ÓLEOS HIDRÁULICOS......................................................................... 134 
13. REFERÊNCIAS ................................................................................................................................. 136 
ANEXOS ............................................................................................................................................................ 137 
 
 
5
 
 
1. ATRITO 
1.1. Atrito 
Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre a superfície de 
um outro se origina uma resistência a este movimento, a qual pode ser expressa, ou 
representada por uma força que é a tangente às superfícies em contato. A esta força 
que tende a se opor ao movimento, denominamos força de ATRITO, RESISTÊNCIA 
DE ATRITO ou simplesmente ATRITO. 
O atrito é dito estático quando ocorre antes do movimento relativo. Quando o atrito é 
observado após o início do movimento, é conhecido como ATRITO CINÉTICO. 
FORÇA LIMITE DE ATRITO (F') é o valor máximo da força de atrito estático e ocorre 
quando o movimento é iminente. É comumente designado por ATRITO. 
 
Figura 1 
A relação entre o atrito e a reação normal que o corpo exerce sobre a superfície (N) 
é uma constante a qual denominamos COEFICIENTE DE ATRITO (μ ). 
N
Fat = tg θ 
Segundo as leis clássicas do atrito: 
a) O valor de μ independe da carga ou força exercida pelo corpo sobre a 
superfície, ou em outras palavras, a força de atrito é diretamente proporcional 
à carga; 
Fat =μ x N 
b) O coeficiente de atrito é independente da área aparente de contato entre as 
superfícies em movimento; 
 
6
 
 
c) O coeficiente de atrito cinético é menor que o coeficiente de atrito estático; 
d) O atrito é independente das velocidades relativas dos corpos em contato. 
As superfícies em movimentos estão realmente em contato, somente nos pontos 
salientes da superfície aparentemente plana (visíveis ao microscópio), mas que 
constituem uma diminuta porção da área aparente. 
As elevadas pressões locais resultam numa deformação plásticas desses mesmos 
pontos de contato e, em pouco tempo à ação combinada da pressão e da 
temperatura, causam uma pressão local, formando MICRO-SOLDAS. Para que o 
movimento seja restabelecido, a força agora deve ser maior, até que ocorra o 
cisalhamento dessas micro-soldas e o ciclo recomece à medida que o movimento 
continua. 
Assim sendo, o deslizamento das superfícies como se diz corretamente, não 
corresponde à realidade dos fatos, consistindo mais em ações alteradas de "adesão" 
e de "escorregamento", cujos efeitos são facilmente demonstráveis, por aparelhos 
sensíveis para medição do atrito. 
Como resultado final dessas micro-soldagens e ações de cisalhamento, partículas 
de metal são arrastadas das superfícies, causando assim o DESGASTE METÁLICO. 
Pelo emprego de LUBRIFICANTES, as ações de "adesão" e “escorregamento" são 
substituídas em maior ou menor extensão pelo cisalhamento do filme lubrificante, 
com reduções correspondentes da força de atrito e do desgaste. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Em uma atmosfera normal, metais não lubrificantes "deslizam" uns sobre os outros 
com coeficientes de atrito compreendidos entre 0,15 e 1,5. 
Figura 2 
N 
N 
 
7
 
 
Entretanto, mesmo em tais circunstâncias, a maioria das superfícies metálicas 
apresenta normalmente uma fina camada de óxido ou hidróxido, a qual atua como 
um filme lubrificante sólido, propiciando assim uma menor fricção. 
É oportuno acentuar, que nas superfícies metálicas “quimicamente puras”, isto é, 
isentas de óxidos ou hidróxidos e mantidas no vácuo, o coeficiente de atrito 
observado é bastante superior àqueles valores indicados (2,0 ou mais) ocorrendo 
mesmo uma completa soldagem (engripamento), sob condições de baixa carga ou 
pressões unitárias, inclusive. 
Tabela 1 - Alguns coeficientes 
de atrito estático. 
Metal x Metal 0,15 / 0,30
Metal x Madeira 0,20 / 0,60
Madeira x Madeira 0,25 / 0,50
Metal x Couro 0,30 / 0,60
Pedra x Pedra 0,40 / 0,65
Terra x Terra 0,25 / 1,00
 
Por outro lado, a redução do atrito, causada pelas películas naturais de óxidos e 
hidróxidos metálicos, pode ser acentuado sobre maneira, pelo uso de lubrificantes. 
 
 
1.2. Tipos de Atrito 
a) ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo 
ESCORREGA ou DESLIZA em contato com a superfície de outro corpo. 
Exemplos: O esfregar das palmas das mãos; um pistão trabalhando dentro 
do seu cilindro; um eixo girando em seu mancal; 
b) ATRITO DE ROLAMENTO: quando a superfície de um corpo ROLA sobre a 
superfície do outro sem escorregar. 
Exemplos: Uma bola rolando no chão; os roletes rolando sobre as pistas de 
um mancal de rolamento. 
Para ser vencido, este tipo de atrito exige menor esforço do que o necessário 
para vencer o atrito de desligamento. 
c) ATRITO FLUIDO: quando um fluido se interpõe entre duas superfícies sólidas 
 
8
 
 
em movimento relativo, há um desligamento entre as moléculas do fluido 
umas sobre as outras. A água é o meio lubrificante e, o esforço para vencer 
este tipo de atrito é menor que o de rolamento. 
Uma substância é mantida integrada pela coesão. Substâncias sólidas bem como 
líquidas, têm propriedades coesivas em maior ou menor escala. Por exemplo: a 
qualidade coesiva do aço é maiorque a da madeira; a da madeira maior que a da 
graxa; a da graxa maior que a do óleo; e do óleo maior que a da água, etc. 
Lente de 
aumento
Carga
Movimento
Escorregamento 
sem lubrificante 
(há contato entre 
as superfícies)
Atrito Sólido
Lente de 
aumento
Carga
Movimento
Lente de 
aumento
Carga
Movimento
Escorregamento 
sem lubrificante 
(há contato entre 
as superfícies)
Atrito Sólido
 
Figura 3 - Atrito sólido. 
 
 
1.3. Tipos de Lubrificação 
1.3.1. Lubrificação Fluida 
Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa 
ou compactada e que corresponde àquela em que as superfícies em movimento são 
separadas por uma película contínua de lubrificante. 
Quando esta condição for preenchida, podemos esperar que a lubrificação 
proporcione valores de atrito baixos de desgaste insignificante, resultado valores 
para o coeficiente de atrito fluido compreendidos entre 0,001 e 0,03 vai depender da 
viscosidade do lubrificante, da velocidade relativa, das superfícies em movimento, da 
área das superfícies, da espessura do filme lubrificante, da configuração geométrica 
e da carga exercida sobre a película lubrificante. 
 
9
 
 
Como vemos os valores dos coeficientes de atrito para este tipo de lubrificação, 
comparados com os valores observados para superfícies em contato não 
lubrificadas (μ= 0,15/ 1,5), são acentuadamente bem menores. Em condições 
ideais, a separação deveria ser completa e absoluta, mas na prática, observam-se 
contatos ocasionais entre os pontos salientes. 
 
 
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida 
Para termos a lubrificação fluida é necessário entre as superfícies, uma película de 
óleo cuja espessura seja maior que a soma das alturas das rugosidades das duas 
superfícies. Esta espessura mínima para mancais comuns pode ser tomada igual a 
10 micra. Como caso intermediário entre a lubrificação seca e a lubrificação fluida, 
temos a lubrificação semifluida ou limite, na qual a espessura da película lubrificante 
é igual à mínima acima referida. 
Quando as pressões entre as duas superfícies móveis são muito levadas, chega-se 
a um ponto no qual não é mais possível manter uma película lubrificante, havendo 
ruptura da película em alguns pontos. Há nestas condições uma combinação de 
atritos sólidos e fluidos. O coeficiente de atrito nestes casos dependendo, 
evidentemente, da natureza química do lubrificante e do metal (ou metais) em 
contato, varia geralmente de 0,05 a 0,15 contra 0,001 a 0,03 da lubrificação fluida. 
 
 
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo 
A mais importante aplicação da lubrificação fluida é a lubrificação dos mancais. Os 
casquilhos são sempre ajustados a um diâmetro pouco maior que do munhão, 
denominando-se o espaço entre eles de LUZ ou FOLGA sendo suas dimensões 
proporcionais ao diâmetro do eixo. 
Essa folga representa a tolerância prevista para a dilatação e a distorção de cada 
uma das peças quando ambas estão sujeitas ao calor a ao esforço, bem como a fim 
de neutralizar possíveis erros mínimos de alinhamento. 
 
10
 
 
Além disso, esta folga é também necessária para a introdução do lubrificante e para 
permitir a formação da película do óleo. 
As rugosidades das superfícies oferecem resistência à rotação do eixo no mancal 
causando o aquecimento e o desgaste. Os lubrificantes mantêm separadas estas 
superfícies, evitando assim a sua destruição e o desperdício de força motriz. 
Vejamos agora, as posições relativas ocupadas pelo munhão e a calha, desde o 
início do movimento até o eixo atingir a rotação de trabalho. 
Contato MetálicoContato Metálico 
Figura 4 - Eixo em repouso. 
Com o eixo em repouso há contato metálico com interpenetração das rugosidades. 
O óleo introduzido na folga adere a superfícies do munhão e da calha, cobrindo-se 
com uma camada ou película lubrificante. 
Esta adesão facilita a distribuição uniforme do óleo, que ocupa o espaço em forma 
de cunha e constitui um volume ou depósito de óleo. 
 
Figura 5 - Início da rotação. 
 
Ao iniciar-se a rotação, graças às propriedades adesivas do óleo, inicia-se o 
arrastamento de pequenas quantidades deste, do depósito às superfícies que 
suportam a pressão, mas não obstante ainda existe contato metálico. O eixo sobe 
ligeiramente sobre a face do mancal, em direção contrária a da rotação até que 
 
11
 
 
começa a escorregar por encontrar as superfícies cada vez mais umedecidas de 
óleo. Até agora houve considerável atrito conhecido como RESISTÊNCIA AO 
ARRANQUE. 
Há no caso uma LUBRIFICAÇÃO LIMITE. 
Se o óleo não cobrir rapidamente as superfícies, o atrito e o esforço de arranque 
serão grandes. Com o óleo correto, tais fatos não sucedem. 
À medida que a velocidade aumenta maior será a quantidade de óleo arrastada à 
parte onde a folga é mais estreita, criando-se gradualmente uma pressão hidráulica 
na cunha de óleo, produzida pelo efeito de bombeamento, resultante da rotação do 
eixo. Durante este bombeamento, o eixo arrasta o óleo do ponto de mínima de 
pressão a ponto de pressão mais elevada no mancal. 
Havendo óleo em quantidade suficiente no mancal, esta pressão hidráulica inicial 
levanta o eixo, eliminando assim o contato metálico, e o eixo gira sobre uma delgada 
película de óleo, que rapidamente reduz o esforço necessário para mantê-lo em 
movimento. 
 
 
1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante 
As ilustrações representam as duas visões, em corte longitudinal e transversal, de 
um mancal sem ranhuras, trabalhando sob condições de lubrificação, fluida; neste 
caso a pressão hidrostática sobre o filme de óleo varia de ponto para ponto, de 
acordo com a distribuição figurada. 
A pressão máxima no filme de óleo atinge valores que excedem consideravelmente 
a pressão média que, como se sabe, é dada pelo quociente da carga sobre o 
munhão pela área de sua projeção. Há dois detalhes interessantes a ressaltar no 
diagrama transversal de pressão: 
a) o ponto de espessura máxima de película de lubrificante não corresponde ao 
ponto de pressão máxima; 
b) a pressão mínima é uma subpressão, ou seja, uma pressão inferior à 
atmosfera. 
 
12
 
 
carga carga
Pressão 
Máxima
carga carga
Pressão 
Máxima
 
Figura 6 
Aumentando ainda mais a rotação do eixo, a pressão hidráulica na cunha de óleo 
aumenta de tal forma que empurra o eixo para o outro lado do mancal. O 
deslocamento do eixo que se observa é ainda facilitado pela rápida queda de 
pressão fluida neste lado, quando o óleo começa a sair do mancal. A pressão 
hidráulica provocada pela rotação do munhão, combinada com um amplo 
suprimento de óleo, é tão considerável que, mesmo em mancais que suportam 
cargas de ordem de 150 kg/ cm2 ou mais, o óleo é bombeado e forçado sob o eixo 
com a máxima segurança. 
 
 
13
 
 
2. PETRÓLEO 
2.1. Cronologia do Aparecimento dos Lubrificantes 
2600 / 1700 a.C. - No túmulo de Ra-Em-Ka no Egito é mostrado um tipo de trenó 
transportando um monumento de pedra e um homem que despeja um líquido para 
lubrificar os deslizadores do trenó. 
2500 a.C. - Há referências de que Noé construiu sua arca calafetando-a com "piche". 
1600 a.C. - A mãe de Moisés para salvar o filho construiu uma arca de junco e 
untou-a com lodo e piche. 
1400 a.C. - Matéria graxa encontrada no eixo de uma carruagem enterrada no 
túmulo de Yuaa e Thuiu. 
 
 
2.2. Petróleo 
Substância negra, viscosa e de cheiro penetrante encontrada no subsolo e que nos 
tempos recentes, quando se descobriu sua interminável aplicação, foi chamada de 
ouro negro. A palavra petróleo provém do latim: "Petroleum", que significa"óleo de 
pedra". 
 
 
2.3. Cronologia do Aparecimento do Petróleo 
1000 a.C. - Chineses encontravam gás natural quando escavavam a procura de sal. 
600 a.C. - Nabucodonosor utilizou asfalto para revestir paredes e pavimentar as ruas 
da Babilônia. 
Há 2000 anos atrás - Talvez a mais antiga manifestação da utilização do petróleo. O 
óleo obtido em Agrigentum na Sicília era usado em lamparinas no templo de Júpiter. 
1627 - Condes da Região de Habau - Lichtemberg fizeram a 1ª concessão 
petrolífera que se tem notícia, permitindo a exploração nos mananciais de sua 
propriedade em Pecheidronn. 
 
14
 
 
Início do Séc. XIX - O Austríaco José Hecker, organiza na Galícia Oriental uma 
indústria para produzir óleo de iluminação. Tornou-se o primeiro magnata do 
petróleo. 
1846 – O geólogo canadense Abraham Gesner, partindo do carvão betuminoso 
obteve um óleo incolor que deu o nome de querosene (do grego Keros = cera). 
1848 - O escocês James Young refinou o carvão betuminoso e conseguiu um óleo 
parafínico servindo por toda Europa como lubrificante. 
1855 - Catedrático de química da Universidade de Yale, Benjamim Silliman, 
submeteu o petróleo ao aquecimento que se compunha em diversos subprodutos, 
os quais ainda desconhecidos da época. Um líquido leve e facilmente inflamável 
tornou-se popular pelo nome de gasolina. O outro mais pesado, menos inflamável, 
mas também com grande conteúdo energético foi chamado nafta. O alemão Gottlib 
Daimler aproveitaria em 1885 a gasolina como combustível no motor que inventara. 
Em 1892 Rudolf Diesel faria o mesmo com a nafta, conhecida hoje como motor 
diesel. 
1859 - Edwin Drake - Perfurou um poço para encontrar petróleo com profundidade 
de 69 1/2 pés (21 metros) e produziu 840 galões diários. É considerado o primeiro 
poço de petróleo do mundo. 
1862 - John Davison Rockefeller percebeu que o melhor negócio não era tirar o 
petróleo e sim levá-lo até o consumidor já transformado em querosene, parafina, 
lubrificante, gasolina. Instalou-se em Cleveland com uma refinaria. Rockefeller 
ganhou tanto dinheiro que em 1874 era dono da metade das refinarias americanas. 
Sua companhia Standard Oil Company cresceu sem concorrência até 1901, quando 
foi descoberta no Texas uma das maiores jazidas petrolíferas do mundo, formando-
se então as Companhias Gulf Oil Corporation e a Texas Oil Company. 
 
 
2.4. Origem do Petróleo 
O Petróleo é formado por restos de vegetais e pequenos animais, principalmente 
molusco, como caramujinhos, ostras e mariscos, que se depositaram em grande 
quantidade, no fundo dos mares e lagos, há milhões de anos. Com os movimentos 
 
15
 
 
da crosta da Terra, durante seu resfriamento, esses mares e lagos foram sendo 
soterrados. E, sob a pressão das camadas de rochas, sob a ação do calor e, 
também, do tempo, essa massa de restos orgânicos se transformou num óleo 
formado pela combinação de moléculas de carbono e de hidrogênio em composto 
de hidrocarbonetos denominado petróleo. 
O petróleo apresenta-se tanto em estado líquido como semi-sólido, de consistência 
semelhante à das graxas. A cor varia do negro ao âmbar, conforme os restos de 
vegetais ou de animais de que se origina. É inflamável. Os gregos, por exemplo, 
atiravam lanças em fogo embebidas no petróleo, contra cidades e acampamentos 
inimigos. 
 
 
2.5. Tipos de Petróleo 
Podemos dividir o petróleo, de acordo com a sua composição, em três grandes 
tipos: 
a) Parafínicos - composto de hidrocarbonetos parafínicos; 
b) Naftênicos - composto de hidrocarbonetos naftênicos; 
c) Aromáticos - composto de hidrocarbonetos parafínicos e naftênicos. 
Cada um desses três tipos possui características próprias e de acordo com o tipo de 
aplicação é indicado ou contra-indicado. Os óleos naftênicos e principalmente os 
parafínicos se prestaram mais para a formulação de óleos lubrificantes; não sendo 
este fator decisivo visto que com os modernos recursos de aditivação conseguem-se 
características importantes e que anteriormente não possuía. Os óleos aromáticos 
não se prestam para a produção de lubrificantes. 
Tabela 2 
Características Parafínicos Naftênicos 
Pontos de fluidez alto baixo 
Índice de viscosidade alto baixo 
Resistência à oxidação grande pequena 
Oleosidade pequena grande 
Resíduo de carbono grande pequeno 
Emulsibilidade pequena grande 
 
 
16
 
 
 
Figura 7 - A Perfuração é Feita Através dos Equipamentos Ilustrados. 
 
A jazida de petróleo - é uma área rochosa do subsolo em cujos poros o petróleo se 
acumula. O petróleo nunca se encontra sob a forma de lago subterrâneo, como se 
costuma acreditar. Assim, O termo lençol petrolífero não expressa a realidade. Sob 
pressões vindas de cima, o petróleo desceu, infiltrando-se em rochas porosas, gota 
a gota, do jeito (mal comparando) com que café morno embebe torrão de açúcar, até 
encontrar uma camada de rocha impermeável - isto é, sem poros - que o deteve. 
Esta camada de rocha impermeável forma, então, os limites naturais da jazida. 
Para que se suspeite de presença de petróleo em quantidade que justifique uma 
possível exploração comercial, é necessário que as formações sedimentares tenham 
considerável espessura. Estudar e definir tais formações é a primeira tarefa. As 
regiões que apresentam essas características são chamadas de bacias 
sedimentares e são nelas que os geólogos e os geofísicos vão trabalhar, para 
saberem onde se deve perfurar um poço. Programa-se um longo trabalho de 
estudos e análises de superfície e subsuperfície da terra. Os técnicos decidem 
perfurar somente depois de realizarem um prognóstico de comportamento das 
inversas camadas do subsolo, através de métodos e processos altamente 
científicos. Surge, então, ao fim de tanta pesquisa, o poço pioneiro. 
A perfuração de um poço é noite e dia sem parar - Desde o momento em que a 
perfuração é iniciada, o trabalho se processa ininterruptamente durante as vinte e 
 
17
 
 
quatro horas e só se encerra quando atinge os objetivos predeterminados. O 
objetivo de um poço, em termos de perfuração, é traduzido na profundidade 
programada: oitocentos, dois mil, cinco mil metros. Isso requer trabalho árduo e 
vigília permanente. À medida que a broca avança, vão-se acrescentando tubos, em 
segmentos de dez metros. Trabalho estafante. Normalmente, uma broca tem vida 
útil de quarenta horas. Para trocá-la, tem-se de retirar todos os segmentos da 
tubulação e recolocá-los. Imagine o trabalho e o tempo, se a perfuração estiver, por 
exemplo, a profundidade de quatro mil metros. 
As brocas e a velocidade dependem da dureza das rochas - Para vencer rochas 
muito duras, empregam-se brocas de tungstênio ou diamante. Para rochas menos 
resistentes, são utilizadas brocas de dentes ou lâminas. Há perfurações que 
progridem mais de quinhentos metros por dia. Porém são conhecidas perfurações 
que não passam dos dez metros por dia (região do alto Juruá, Amazonas). Tais 
fatos demonstram a variação de dureza do terreno. 
Quando a lama é valiosa - Chama-se lama de perfuração uma mistura de betonita, 
argila, óleo diesel, água, etc., que mantém a pressão ideal para que as paredes do 
poço não desmoronem e que serve, também, para lubrificar a broca e deter o gás e 
o petróleo, no caso de descoberta. 
A lama explica o poço - Enquanto se processa a perfuração, todo o material triturado 
pela broca vem à superfície em mistura com a lama. De posse desse material, o 
geólogo examina os detritos nele contidos. Aos poucos, vai reunindo a história 
geológica das sucessivas camadas rochosas vencidas pela sonda. A análise dos 
dados assim recolhidos pode dar a certeza de que a sonda encontrou petróleo. Pode 
tambémsugerir que a perfuração deve continuar ou, então, que não há esperança 
de qualquer descoberta. O geólogo, contudo, dispõe, desde o começo do furo, de 
muitas informações, transmitidas pelos trabalhos preliminares de pesquisa. 
Normalmente, ele sabe que a zona de maior possibilidade está localizada a partir de 
uma determinada profundidade. Além disso, ele pode buscar auxílio na interpretação 
de outro poço perfurado nas proximidades. 
No momento em que a broca perfura o limite do lençol, o petróleo jorra para fora, às 
vezes até 100 metros de altura. Quando diminui a pressão interna do bolsão, o 
 
18
 
 
petróleo tem que ser bombeado, através de uma unidade de bombeamento para 
reservatórios situados junto ao poço. 
Dos reservatórios o óleo é transportado para as refinarias através de navios-
petroleiros, composições ferroviárias ou através de oleodutos. Na refinaria o petróleo 
bruto será destilado; e dessa operação se obterá a série de derivados, que segundo 
alguns, ultrapassam a casa dos mil. 
REFINAÇÃO DO PETRÓLEO - Na refinaria, o petróleo é submetido a diversos 
processos, pelos quais se obtém a grande série de derivados: gás liquefeito, 
gasolinas, naftas, óleo diesel, querosene para aviões a jato, óleos combustíveis, 
asfaltos, lubrificantes, solventes, parafinas, coque de petróleo e resíduos. 
Conforme a qualidade do petróleo - mais leve ou mais pesado - as parcelas dos 
derivados variam. Assim, os petróleos mais leves dão maior quantidade de gás 
liquefeito, gasolinas, naftas (produtos leves), enquanto os mais pesados dão origem 
a volumes maiores de óleos combustíveis, asfaltos e resíduos (produtos pesados). 
No meio da série estão os produtos médios, como o óleo diesel e os querosenes. De 
cada cem partes do petróleo processado numa refinaria, apenas três partes são 
consumidas nas diversas unidades produtoras. 
Um parque de refino de petróleo não produz apenas combustível. Temos unidades 
que produzem lubrificantes para motores, parafinas para velas frações especiais 
para produção de detergentes, solventes, enxofre, benzeno, tolueno, naftas para 
petroquímica, etc. Estas unidades também valorizam, em boa escala, o petróleo 
processado e são muitos úteis para a indústria nacional. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
19
 
 
 
 
Figura 8 - Processo de refinação de derivados de petróleo. 
 
Os produtos industriais obtidos do petróleo são numerosos. Eis uma lista básica: 
Tabela 3 
Derivado Obtido Principais Uso 
Gás de Refinaria Petroquímica gás de rua 
Gás Ácido Produção de enxofre 
Eteno Petroquímica 
Dióxido de Carbono Fluído refrigerante 
Propanos Especiais Fluído refrigerante 
Propeno Petroquímica 
Butanos Especiais Propelentes 
Gás Liquefeito de Petróleo Combustível doméstico 
Gasolinas Combustível automotivo 
Naftas Solventes 
Nafta para Petroquímica Petroquímica 
Aguarrás Mineral Solventes 
Solventes de Borracha Solventes 
Hexano Comercial Petroquímica, extração de óleos. 
Solvente de Diversos Solventes 
Benzeno Petroquímica 
Tolueno Petroquímica, solventes. [...] 
 
20
 
 
[...] 
Xilenos Petroquímica, solventes. 
Querosene de Iluminação Iluminação para ônibus, caminhões, etc. 
Querosene de Aviação Combustível para aviões 
Óleo Diesel Combustível para ônibus, caminhões. 
Lubrificantes básicos Lubrificantes de máquinas e motores em geral 
Parafinas Fabricação de velas, indústria alimentos. 
Óleos Combustíveis Combustíveis industriais 
Resíduo Aromático Óleos extensor de borracha e plastificante 
Extrato aromático Usos variados 
Óleos Especiais Usos variados 
Asfaltos Pavimentação 
Coque Indústria de Produção de Alumínio 
Enxofre Produção de ácido sulfúrico 
N-Parafinas Produção detergente biodegradáveis 
 
 
2.6. Obtenção dos Lubrificantes 
Os óleos lubrificantes têm sido preparados com crus de petróleo das mais variadas 
proveniências do globo terrestre. Como seria de esperar, as características físicas e 
o grau de rendimento operacional e quantitativo dos lubrificantes, fabricados a partir 
de tais crus, apresentam diferenças consideráveis. 
Estes óleos são obtidos com base na parte mais viscosa dos crus, depois de 
separados, por destilação, do óleo Diesel e de outros produtos mais leves. Quando 
considerados pelo volume, uma esmagadora maioria dos óleos lubrificantes 
produzidos em todo o mundo provém diretamente de crus, sob a forma de seus 
destilados ou produtos residuais. 
Muito embora os crus petrolíferos das várias partes do mundo diferem muito, tanto 
nas suas propriedades como na aparência, são relativamente poucas as diferenças 
detectadas por análise elementar. De fato, as amostras de petróleo bruto 
proveniente das mais variadas origens provam conter carbono, em proporções que 
variam de 83 a 87% e hidrogênio de 14 a 11%. As análises elementares de crus 
petrolíferos realmente revelam muito pouco da enorme variedade, ou da natureza 
dos óleos lubrificantes que se podem preparar com eles. 
[...] 
 
21
 
 
O conhecimento das proporções e da qualidade dos seus constituintes é muito 
importante para a refinaria, que tem de classificar tipos de crus e avaliar as 
propriedades físicas dos óleos lubrificantes deles obtidos. 
Além das flagrantes diferentes físicas que apresentam os óleos lubrificantes 
extraídos de crus diferentes, existem outras menos perceptíveis. Por exemplo, os 
que provêm de certos crus podem conter vestígios de determinados compostos 
naturais de enxofre, capazes de atuar como inibidores de oxidação, quando o óleo 
se encontra em serviço efetivo e sujeito às elevadas temperaturas, evitando ou 
retardando a formação de produtos de oxidação, ácidos ou resinosos. Outros podem 
apresentar consideráveis diferenças na forma como reagem a certos aditivos 
químicos, que possam vir a ser-lhes introduzidos na fase de acabamento, para lhes 
conferirem as características necessárias a determinadas aplicações. 
O fabricante de óleos lubrificantes tem, pois, de escolher criteriosamente entre os 
crus de várias procedências, o que lhe convém. 
Na fabricação do lubrificante, o refino do cru, que nada mais é o que o petróleo, dará 
origem aos chamados óleos básicos. Eles têm designação própria, de acordo com 
suas características. 
Exemplos: 
Spindle Oil - parafínico, baixo ponto de fluidez. 
Bright Stock - parafínico, emulsificante. 
Neutro médio - parafínico, antiespumante. 
Opaco leve - naftênico, antioxidante. 
Os básicos terão propriedades semelhantes aos dos crus que foram originados. Um 
cru naftênico dará origem a um básico também naftênico. 
Na formulação do lubrificante se usam diferentes tipos do básico, para obter-se as 
propriedades requeridas para o emprego daquele lubrificante. A mistura de básicos 
denomina-se. "blending". 
 
 
 
22
 
 
3. Lubrificantes 
3.1. Definição 
Sabemos que se colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies, 
impediremos o contato entre estas. Retirando esse contato, evitaremos durante o 
movimento, cisalhamento e arranhamento com o desprendimento de calor e 
desgaste dessas superfícies. 
Definiremos, então, como LUBRIFICANTE, as substâncias que, interpostas entre 
duas superfícies, em deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento. 
A função dos lubrificantes é evitar o contato metálico, reduzir o atrito, e, 
conseqüentemente o desgaste, refrigerar, etc. Os principais fatores que exercem 
influência na lubrificação são: VELOCIDADE, TEMPERATURA e PRESSÃO. 
 
 
3.2. Tipos de Lubrificantes 
LÍQUIDOS - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e 
principalmente porque atuam como agente removedor de calor. Compreende os 
óleos minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente,95% dos lubrificantes são 
líquidos. 
PASTOSOS - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua 
principal característica é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% 
do mercado. 
GASOSOS - São os lubrificantes que são usados onde não se podem usar os 
lubrificantes comuns. Temos como exemplo de alguns dos mais usados: o AR, os 
GASES, HALOGENADOS, o NITROGÊNIO. Seu uso é restrito devido 
principalmente à necessidade de vedações e altas pressões. 
SÓLIDOS - São os lubrificantes que resistem às elevadas temperaturas. Exemplo 
dos mais comumente usados: a GRAFITE, o ÓXIDO DE ZINCO (Zn 02), o TALCO, a 
MICA, BISSULFETO de MOLIBDÊNIO (MoS2,), etc. São usadas também, 
adicionados a óleos e graxas. 
 
23
 
 
Os óleos graxos foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados pelo homem. 
Com o desenvolvimento industrial e o aperfeiçoamento da maquinaria, houve a 
necessidade imperativa de substituição dos óleos graxos pelos óleos minerais. 
Atualmente, os óleos graxos são utilizados, principalmente em misturas com óleos 
minerais no preparo dos óleos compostos. Essas adições são de até 30% e têm por 
finalidade conferir ao lubrificante maior oleosidade ou facilidade de emulsão em 
presença de vapor d'água. 
A principal desvantagem dos óleos graxos está na sua pequena resistência à 
oxidação, rancificando-se facilmente e formando gomosidades, além de seu preço 
ser superior ao dos óleos minerais. 
Os óleos graxos conforme sua origem podem ser classificados em: óleos vegetais e 
óleos animais. 
Os principais óleos vegetais normalmente utilizados são: óleo de rícino, extraído da 
semente da mamona, o óleo de coco, óleo de oliva, óleo de semente de algodão. 
Dos óleos de origem animal podemos citar o óleo de banha, óleo de mocotó, óleo de 
baleia, óleo de espermacete, óleo de peixe e, óleo de foca. Os lubrificantes 
sintéticos estão em contínuo desenvolvimento sendo, de um modo geral, de custo 
muito elevado e por isso utilizado apenas em casos específicos. 
Em casos especiais a água é usada como lubrificantes, lembramos, porém, que 
suas propriedades lubrificantes são bastante reduzidas, além de sua ação corrosiva 
sobre os metais. 
 
 
3.3. Propriedades dos Lubrificantes 
A primeira e mais óbvia propriedade de um lubrificante é a capacidade de manter 
separadas superfícies em movimento, em todas as condições de pressão, 
temperatura e na presença de contaminantes. 
A segunda propriedade é possibilitar que a maioria dos lubrificantes dissipe o calor 
gerado através do contato das peças ou provenientes de fontes externas. 
 
24
 
 
Os lubrificantes devem ser suficientemente estáveis, de forma a exercer seu 
trabalho durante sua vida útil estimada que pode ser de segundo na lubrificação por 
perda total, ou dez ou mais anos em uma turbina a vapor. 
Finalmente o lubrificante deve proteger as superfícies, que entre em contato, contra 
a corrosão atmosférica ou dos produtos corrosivos gerados dentro do equipamento, 
como gases ácidos provenientes de um motor de combustão interna. 
 
 
 
25
 
 
4. Características Físicas dos Óleos Lubrificantes 
Ao se analisar um lubrificante, procura-se, em laboratório, encontrar um meio de 
reproduzir as condições práticas a que são submetidos os produtos em estudo, a fim 
de que daí resulte um número ou uma indicação que permita uma pré-avaliação de 
desempenho desses produtos. Muitas vezes não se consegue essa reprodução e, 
nesses casos, lança-se mão de ensaios empíricos cujos resultados têm valor 
meramente comparativo. 
Com este espírito, existe uma grande quantidade de teste de laboratório procurando 
cobrir toda a série de informações sobre lubrificantes de que a tecnologia necessita 
para indicação e aplicação do produto certo no lugar certo e acompanhamento do 
seu desempenho durante seu uso nos equipamentos. 
 
 
4.1. Densidade 
Densidade (D) é a relação entre o peso de dado volume da substância considerada 
a determinada temperatura e o peso de igual volume de água a 4ºC. 
Peso específico (PE) é o peso da unidade de volume da substância considerada em 
g/ cm3 ou kg/ l. Na prática, para medir a densidade dos líquidos, usamos os 
densímetros ou picnómetros, que já nos dão leituras diretas à temperatura 
convencionada, que é de 20/ 4ºC. Isto significa que o volume do produto é 
considerado a 20º C em relação da água a 4º C. Outro sistema muito utilizado é o da 
Densidade em graus API a 60/ 60ºF, e que pode ser convertida à densidade normal 
pela seguinte tabela: 
Tabela 4 
API DENSIDADE API DENSIDADE API DENSIDADE 
10 1,000 27 0,893 44 0,806 
11 0,993 28 0,887 45 0,802 
12 0,986 29 0,882 46 0,797 
13 0,979 30 0,876 47 0,793 
14 0,972 31 0,871 48 0,788 
15 0,966 32 0,865 49 0,874 
16 0,959 33 0,860 50 0,780 
17 0,953 34 0,855 51 0,775 
18 0,947 35 0,850 52 0,771 
19 0,940 36 0,845 53 0,767 
20 0,934 37 0,840 54 0,763 [...] 
 
26
 
 
21 0,928 38 0,835 55 0,759 
22 0,922 39 0,830 56 0,755 
23 0,916 40 0,825 57 0,751 
24 0,910 41 0,820 58 0,747 
25 0,904 42 0,816 59 0,743 
26 0,898 43 0,811 60 0,739 
 
É importante não esquecer que a densidade em 0 API cresce. 
Como a densidade varia com a temperatura, como já dissemos acima, as leituras 
devem ser feitas à temperatura convencionada ou os valores deverão ser corrigidos 
por meio de tabelas já calculadas e que facilitam o trabalho. 
A principal aplicação da densidade está em podermos transformar rapidamente 
fórmulas dadas em % volume, para fórmulas expressas em % peso e vice versa, ou 
então transformar kg em litros, ou toneladas em m3 de produto. A densidade também 
nos pode dar alguma indicação sobre a natureza do produto, pois sabemos que 
óleos parafínicos têm densidade menor do que óleos naftênicos (ou, pelo contrário, 
mais alta densidade em 0 API) desde que estejam na mesma faixa de viscosidade. 
Num óleo usado, o aumento da densidade O API indica diluição por combustível. Um 
aumento pode indicar presença de fuligem ou hidrocarbonetos oxidados. 
Evidentemente há necessidade de confirmação por outras provas, pois as causas da 
mudança de densidade podem anular-se às outras. 
 
 
4.2. Cor 
A cor de um óleo já foi considerada importante indicação de sua qualidade. A 
maioria dos óleos produzidos por destilação era de cor pálida ou avermelhados por 
transferência, isto é, contra a luz, enquanto os óleos contendo base residual eram 
verdes ou pretos. 
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência, isto é, contra 
a luz, enquanto os óleos contendo base residual eram verdes ou pretos. 
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência azulada e, 
nos parafínicos, esverdeada (luz refletida). 
[...] 
 
27
 
 
Entretanto, a variedade e complexidade dos processos tecnológicos de refinação e o 
emprego de aditivos tornaram inaplicáveis tais generalizações e a adoção do critério 
da cor como índice de qualidade ou tipo de óleo. 
Contudo, como critério de uniformidade, a cor ainda figura na maioria das 
especificações de óleos e é observada pelos fabricantes, dado o efeito psicológico 
que uma alteração pronunciada nesta característica pode exercer no consumidor e 
tem a utilidade de poder acusar, em determinados casos, contaminação do produto 
durante sua manipulação. 
Para a determinação da cor de produtos de petróleo por transmissão existem vários 
aparelhos correspondentes a métodos de ensaio padronizados, geralmente 
consistindo na comparação da cor (intensidade e matiz) de uma camada ou coluna 
de óleo fixa, com uma série de vidros coloridos, ou de uma coluna de líquido de 
altura variável com um ou poucos vidros coloridos padrões. 
Um dosmais empregados é o Colorímetro ASTM (D1500) consistindo de uma fonte 
de luz, vidros coloridos padronizados, recipiente fechado com a amostra e um visor. 
A amostra é comparada com várias cores padronizadas e numeradas de 0,5 a 8. A 
cor padronizada que mais se assemelhar a da cor da amostra indicará o número de 
cor ASTM. 
 
 
4.3. Viscosidade 
A viscosidade é a mais importante propriedade física dos óleos lubrificantes 
derivados do petróleo. É a medida da característica de como o óleo flui. A mecânica 
de estabelecer uma película lubrificante adequada depende, em grande parte, da 
viscosidade. 
Para avaliar a viscosidade um óleo numericamente, quaisquer dos vários testes 
padrões podem ser usados. Embora esses testes difiram por terem maior ou menor 
riqueza de detalhes eles medem o tempo necessário em que uma determinada 
quantidade de óleo, a uma temperatura estabelecida, flui, por gravidade, através de 
um orifício ou estrangulamento de dimensões especificadas. Mais espesso o óleo, 
maior será o tempo necessário para a sua passagem. 
 
28
 
 
O controle rigoroso da temperatura do óleo é importante. A viscosidade de qualquer 
óleo de petróleo aumenta quando o óleo é resfriado e diminuí quando o óleo é 
aquecido. Por esta mesma razão, a viscosidade de um óleo deve ter sempre o seu 
valor acompanhado da temperatura em que a viscosidade foi determinada. A 
viscosidade, pelo seu valor somente, não significa nada. 
Os dois métodos mais comuns de testar a viscosidade de um óleo lubrificante são o 
Saybolt e o Cinemático. Destes, o Saybolt (ASTM D88) é o mais simples. Contudo, o 
Cinemático (ASTM D445) é geralmente considerado mais acurado. Há também os 
métodos Redwood e Engler, que são largamente usados na Europa. Cada método 
de teste tem o seu próprio aparelhamento - viscosímetro. 
 
 
4.3.1. Aparelhamento 
O viscosímetro Saybolt Universal é usado para óleos de viscosidade baixas ou 
intermediárias. Consiste num recipiente cilíndrico, onde a amostra de óleo é 
colocada em um frasco receptor colocado abaixo dele para receber e medir o óleo 
descarregado do recipiente, pelo qual o óleo flui. Este fluxo é interrompido ou 
iniciado por meio de uma válvula. 
O recipiente, contendo a amostra, dispõe de uma camisa d'água para facilitar a 
manutenção da temperatura constante. A temperatura é controlada por dois 
termômetros; um no óleo e outro na água da camisa. Para ajustar a temperatura, 
uma fonte externa de calor é aplicada ao banho de água. O tempo do fluxo de óleo 
no receptor é medido com um cronômetro ou aparelho semelhante. 
Para óleos muito viscosos, é usado o viscosímetro Saybolt Furol. Este aparelho 
difere do Saybolt Universal somente no orifício de escoamento de óleo que, naquele, 
é maior. Isto reduz o tempo do fluxo quando se trata de óleos pesados, que pode ser 
medido sem dificuldade. 
Com óleo à temperatura do teste usualmente 40ºC (100º F) ou 100ºC (210º F) a 
passagem do óleo é permitida do recipiente para o frasco receptor. Isto é feito 
abrindo-se a válvula do orifício do recipiente. O tempo, em segundos, decorrido para 
 
29
 
 
o fluxo de óleo encher o frasco receptor que tem uma marca indicando 60cc, é 
medido. Este tempo é a viscosidade Saybolt. 
A viscosidade Saybolt pode ser assim representada: 
x - Segundos Saybolt Universal a 40ºC ou SSU 40ºC 
y - Segundos Saybolt Universal a 100ºC ou SSU a 100ºC 
z - Segundos Saybolt Furol a 40ºC ou SSF a 40ºC 
w - Segundos Saybolt Furol a 100ºC ou SSF a 100ºC 
Quanto maior o número que expressa a viscosidade, mais viscoso é o óleo. O 
Viscosímetro Cinemático é o mais utilizado por ser o mais preciso e permitir seu uso 
em qualquer fluído, seja uma tinta, seja um solvente, etc. 
O viscosímetro consiste de um tubo de vidro que varia em função da viscosidade 
estimada do fluído e do seu aspecto (transparente ou opaco). A viscosidade 
Cinemática é o tempo que um determinado volume de líquido flui, por gravidade 
através de um tubo capilar. 
Sua unidade é o centistoke (cSt). O viscosímetro, dependendo do seu tipo, é 
preenchido com o óleo a ser testado, levado a um banho para normalizar as 
temperaturas do viscosímetro e do óleo (40ºC ou 100ºC). Depois de normalizada a 
temperatura, o óleo ainda dentro do banho, é deixado fluir através do tubo capilar do 
viscosímetro até pontos determinados. O tempo de escoamento é medido (em 
segundos) e multiplicado por uma constante. Esta constante é previamente 
calculada e se refere às variações dimensionais do viscosímetro. 
O resultado desta multiplicação será a viscosidade Cinemática. 
Viscosidade Cinemática, cSt = CT 
C = Constante do viscosímetro em cSt/ S. 
t = tempo de escoamento, em segundos. 
 
 
 
 
30
 
 
 
 
Figura 9 
 
 
Figura 10 - Viscosímetro Cinemático. 
 
Atualmente todos os lubrificantes industriais são especificados com viscosidade 
Cinemática, conforme a norma ISO. 
 
 
 
 
 
 
 
31
 
 
 
 
Figura 11 
 
 
4.3.2. Interpretação dos Resultados 
A Viscosidade é, muitas vezes, o que primeiro se leva em consideração na seleção 
de um lubrificante. Para lubrificação mais eficiente, a viscosidade deve estar 
conforme a velocidade, carga e condições de temperatura de um mancal a ser 
lubrificado. Maiores velocidades, mais baixas pressões e menores temperaturas 
requerem óleos de viscosidade mais baixa. Um óleo mais pesado do que o 
necessário pode resultar numa fricção excessiva do fluido e cria arraste 
desnecessário. 
Menores velocidades, maiores pressões ou temperaturas mais altas, por outro lado, 
requerem um óleo que proporcione um filme resistente necessário para agüentar a 
carga e dar necessária proteção às superfícies em contato. Por estas razões, os 
testes de viscosidade têm um papel importante na determinação das propriedades 
de um óleo lubrificante. 
Além disso, as conclusões mais diretas e mais óbvias para julgar a viscosidade de 
um óleo dependem, contudo, de certas informações que também sejam disponíveis. 
Uma vez que a viscosidade de um óleo lubrificante é determinada pelo corte na sua 
temperatura de destilação, parte daí que há uma relação aparente na viscosidade e 
na volatilidade. De um modo geral, os óleos mais leves têm maior volatilidade - mais 
suscetíveis de evaporar. 
 
32
 
 
Sob alta temperatura, portanto, as condições de operação podem mudar e isso deve 
ser levado em consideração quando se usa um óleo de certa viscosidade, porém, 
volátil. Ainda que o significado do teste de viscosidade tenha sido considerado do 
ponto de vista de óleos novos, esses testes têm também lugar para avaliação de 
óleos usados. Os óleos drenados dos cárteres, dos sistemas de circulação e das 
caixas de engrenagens são, muitas vezes, analisados para determinar seu 
aproveitamento para outro serviço ou para diagnosticar o desempenho defeituoso de 
uma máquina. 
Um aumento da viscosidade durante o serviço pode, muitas vezes, indicar oxidação, 
as moléculas do óleo aumentam em seu tamanho e isto faz com que o óleo fique 
espesso. Quando a oxidação atingiu um ponto de causar um aumento sensível na 
viscosidade, é sinal de que houve apreciável deterioração do óleo. 
 
 
4.4. Índice de Viscosidade 
Os líquidos têm uma tendência de reduzir a viscosidade quando aquecidos e a 
aumentar a viscosidade quando resfriados. Contudo, esta correspondência entre a 
viscosidade e mudança da temperatura é mais pronunciada em alguns líquidos do 
petróleo, as mudanças na viscosidade podem ter profundos efeitos no desempenho 
de um produto ou sobre certas aplicações desse mesmo produto. 
A propriedade de resistir às mudanças de temperaturas pode ser expressacomo 
índice de viscosidade (IV). O índice de viscosidade é um número abstrato, 
empírico. Maior IV que tenha um óleo, menor a sua tendência a mudar de 
viscosidade com a mudança de temperatura. 
A sensibilidade de um óleo lubrificante à variação da viscosidade em função da 
temperatura é fator importante a ser considerado em inúmeras aplicações. Por esta 
razão vários métodos para exprimir esta sensibilidade foram propostos, mas, o mais 
usual presentemente é o denominado índice de Viscosidade (IV). 
O IV é, portanto com já foi dito um número empírico, que relaciona a mudança de 
viscosidade de um óleo relativamente insensível (IV = 100) e é baseado nas 
viscosidades medidas respectivamente a 37.8 e 99ºC ou a 100 e 200ºF. 
 
33
 
 
Não obstante, é possível hoje em dia, encontrar óleos que são mais sensíveis à 
temperatura do que a referência (IV = Zero) bem como outros que são menos 
sensíveis que a referência (IV 100) e, portanto, é, perfeitamente normal obter valores 
para o IV tanto abaixo de zero como acima de 100. 
O IV é calculado pelas fórmulas abaixo: 
IV = 
HL
UL
−
− x 100 de onde deduzimos 
IV = 
D
UL − x 100 
Onde: 
U = viscosidade a 100ºF de um óleo cujo IV desejamos calcular. 
L = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV zero e tendo a 210ºF a mesma 
viscosidade que o óleo cujo IV queremos determinar. 
H = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV = 100 tendo 210ºF a mesma 
viscosidade que óleo cujo IV queremos calcular. Este valor não é mostrado nas 
tabelas e sim o valor da diferença D. 
D = L - H e desta relação podemos, se quisermos, conhecer o valor de H em função 
do valor D, dado pelas tabelas. 
Abaixo, alguns exemplos de índices de viscosidade encontrados na linha de 
produtos de um determinado fabricante. 
Tabela 5 
Aplicação IV Aplicação IV 
Motor a gasolina 120 Mancais e engrenagens 90
Motor a gasolina, sintético 180 Turbinas 95
Motor de dois tempos 95 Compressores de Ar 95
Motocicletas, 4 tempos 130 Compressores de Refrigeração 60
Motor diesel 100 Têmpera 95
Sistemas hidráulicos, aeronáuticos 200 
Transmissões hidráulicas 95 
Sistemas hidráulicos industriais 140 
 
 
 
 
 
 
 
 
34
 
 
 
Tabela 6 - Cálculo do IV (dean - davis) em função da viscosidade a 98,9ºc expresso em 
viscosidade cinemática. 
Viscosidade 
Cinemática 
a 98,9ºC 
(210ºF) cs 
L D (L-H) 
Viscosidade 
Cinemática 
a 98,9ºC 
(210ºF) cs 
L D (D-H) 
Viscosidade 
Cinemática 
a 98,9ºC 
(210ºF) cs 
L D (L-H) 
2,00 8,376 1,745 5,50 52,61 17,21 9,00 135,51 59,04 
2,10 9,061 1,905 5,60 54,61 18,15 9,10 138,18 60,44 
2,20 9,771 2,073 5,70 58,61 19,09 9,20 140,88 61,87 
2,30 10,507 2,249 5,80 58,61 20,03 9,30 143,63 63,33 
2,40 11,267 2,429 5,90 60,61 20,97 9,40 146,33 64,76 
 
2,50 12,053 2,617 6,00 62,61 21,91 9,50 149,04 66,20 
2,60 12,865 2,814 6,10 64,61 22,85 9,60 151,76 67,65 
2,70 13,702 3,017 6,20 66,61 23,79 9,70 154,53 69,13 
2,80 14,503 3,225 6,30 68,61 24,72 9,80 157,34 70,64 
2,90 15,451 3,442 6,40 70,62 25,66 9,90 160,09 72,10 
 
3,00 16,304 3,667 6,50 72,66 26,61 10,00 162,89 73,59 
3,10 17,302 3,898 6,60 74,77 27,60 1,10 165,78 75,17 
3,20 18,265 4,135 6,70 76,99 28,67 10,20 168,71 76,76 
3,30 19,254 4,379 6,80 79,31 29,82 10,30 171,59 78,32 
3,40 20,268 4,630 6,90 81,73 31,03 10,40 174,51 79,90 
 
3,50 21,307 4,89 7,00 84,22 32,31 10,50 177,48 81,52 
3,60 22,373 5,156 7,10 86,77 33,69 10,60 180,39 83,10 
3,70 28,462 5,428 7,20 89,36 35,12 10,70 183,38 84,70 
3,80 24,578 5,708 7,30 91,98 36,55 10,80 186,30 86,32 
3,90 25,718 5,994 7,40 94,37 37,80 10,90 189,30 87,95 
 
4,00 26,89 6,30 7,50 96,80 39,03 11,00 192,30 89,61 
4,10 28,14 6,69 7,60 99,23 40,26 11,10 195,36 91,29 
4,20 29,45 7,12 7,70 101,69 41,51 11,20 198,47 93,00 
4,30 30,83 7,60 7,80 104,21 42,80 11,30 201,62 94,74 
4,40 32,39 8,14 7,90 106,67 44,05 11,40 204,71 96,45 
 
4,50 38,85 8,75 8,00 109,16 45,32 11,50 207,82 98,17 
4,60 35,49 9,43 8,10 111,75 46,66 11,60 210,95 99,90 
4,70 37,21 10,17 8,20 114,38 48,01 11,70 214,12 101,67 
4,80 39,00 10,95 8,30 116,98 49,36 11,80 217,32 103,44 
4,90 40,85 11,78 8,40 119,68 50,75 11,90 220,48 105,21 
 
5,00 42,74 12,63 8,50 122,24 52,08 12,00 223,68 106,99 
5,10 44,68 13,52 8,60 124,85 53,44 12,10 226,99 108,81 
5,20 46,61 14,42 8,70 127,48 54,82 12,20 230,33 110,71 
5,30 48,62 15,34 8,80 130,14 56,22 12,30 233,63 112,57 
5,40 50,61 16,27 8,90 132,85 57,64 12,40 236,95 114,44 
 
 
 
 
 
35
 
 
 
Tabela 7 
Viscosidade 
Cinemática 
a 98,9ºC 
(210ºF) cs 
L D (L-H) 
Viscosidade 
Cinemática 
a 98,9ºC 
(210ºF) cs 
L D (D-H) 
Viscosidade 
Cinemática 
a 98,9ºC 
(210ºF) cs 
L D (L-H) 
12,50 240,31 116,33 16,50 390,91 204,02 21,00 603,0 334,40 
12,60 243,70 118,24 16,60 395,15 206,56 21,20 614,0 341,3 
12,70 247,06 120,12 16,70 399,35 209,07 21,40 624,7 348,0 
12,80 250,46 122,07 16,80 403,63 211,64 21,60 635,10 354,6 
12,90 253,89 124,01 16,90 407,92 214,22 21,80 646,3 361,6 
 
13,00 257,32 125,96 17,00 412,22 216,81 22,00 657,3 368,7 
13,10 260,81 127,95 17,10 416,60 219,45 22,20 667,8 375,4 
13,20 264,36 129,97 17,20 421,04 222,12 22,40 679,2 382,6 
13,30 267,94 132,01 17,30 425,50 224,82 22,60 690,4 389,7 
13,40 271,47 134,03 17,40 429,92 227,49 22,80 701,1 396,6 
 
13,50 275,04 136,08 17,50 434,36 230,18 23,00 712,8 404,1 
13,60 278,61 138,13 17,60 438,81 232,88 23,20 724,2 411,4 
13,70 282,21 140,20 17,70 443,33 235,61 23,40 735,1 418,4 
13,80 285,85 142,29 17,80 447,87 238,38 23,60 747,0 426,0 
13,90 289,45 144,36 17,90 452,37 241,11 23,80 758,6 433,5 
 
14,00 293,07 146,45 18,00 456,9 234,9 24,00 769,7 440,7 
14,10 296,75 148,58 18,10 461,5 246,7 24,20 781,5 448,3 
14,20 300,45 150,73 18,20 466,1 149,5 24,40 793,7 456,2 
14,30 304,11 152,85 18,30 470,6 252,2 24,60 804,9 463,4 
14,40 307,78 154,98 18,40 475,2 255,0 24,80 817,2 471,4 
 
14,50 311,51 157,15 18,50 479,9 257,9 25,00 829,3 479,2 
14,60 315,26 159,33 18,60 484,5 260,7 25,20 841,8 487,4 
14,70 318,97 161,49 18,70 489,2 263,6 25,40 853,3 494,9 
14,80 322,75 163,70 18,80 493,9 266,5 25,60 865,9 503,1 
14,90 326,54 165,92 18,90 498,6 269,4 25,80 878,7 511,5 
 
15,00 330,34 168,14 19,00 503,3 272,3 26,00 891,5 519,8 
15,10 334,26 170,44 19,10 508,2 275,3 26,20 904,1 528,1 
15,20 338,19 172,75 19,20 513,1 278,4 26,40 917,1 536,6 
15,30 342,09 175,05 19,30 517,9 281,3 26,60 930,1 545,2 
15,40 345,89 177,24 19,40 522,8 284,4 26,80 943,1 553,7 
 
15,50 340,87 179,59 19,50 527,7 287,4 27,00 955,0 561,5 
15,60 353,97 182,06 19,60 532,6 290,4 27,20 968,3 570,3 
15,70 357,92 184,39 19,70 537,5 293,4 27,40 981,6 579,1 
15,80 361,94 186,77 19,80 542,5 296,5 27,60 994,9 588,0 
15,90 365,97 189,16 19,90 547,5 299,7 27,80 1008,4 596,9 
 
16,00 370,02 191,56 20,00 552,4 287,4 28,00 1021,9 605,8 
16,10 374,19 194,04 20,20 562,5 290,4 28,20 1035,5 614,8 
16,20 378,37 196,53 20,40 572,7 293,4 28,40 1047,8 623,0 
16,30 382,52 198,99 20,60 582,40 296,5 28,60 1061,6 632,2 
16,40 386,68 201,47 20,80 593,3 299,7 28,80 1075,4 641,4 
 
 
 
 
36
 
 
4.5. Pontos de Fulgor e de Inflamação 
O ponto de fulgor e o ponto de inflamação dos produtos líquidos de petróleo são 
basicamente medidas da sua inflamabilidade. O ponto de fulgor é a temperatura 
mínima à qual um líquido é suficientemente vaporizado para criar uma mistura 
vapor-ar que se inflamará se houver ignição. 
Como o nome do teste indica a combustão a esta temperatura tem somente uma 
curta duração (fulgor). O ponto de inflamação, entretanto, significa alguma coisa 
mais. É a mínima temperatura em que o vapor é gerado em quantidade suficiente 
para sustentar a combustão. Em qualquer caso, a combustão é somente possívelquando a relação do vapor de combustível e de ar permanece entre certos limites. 
Uma mistura que for demasiada pobre ou demasiada rica não queimará. 
A prática de testar o ponto de fulgor e o ponto de inflamação foi originariamente 
aplicada ao querosene para indicar a sua potencialidade de risco de fogo. Desde 
então, o objetivo tem sido ampliado para incluir óleos lubrificantes e outros produtos 
de petróleo. Embora seja costume indicar o ponto de fulgor (e algumas vezes o 
ponto de inflamação) nos dados de um óleo lubrificante, estas propriedades não têm 
o significado que parece ter. 
Somente em circunstâncias especiais estaria o óleo lubrificante presente a algum 
sério risco de incêndio. Sendo estreitamente ligados às características de 
vaporização de um produto de petróleo, os pontos de fulgor e de inflamação dão, 
contudo uma indicação grosso modo da sua volatilidade e outras propriedades. O 
ponto de inflamação de um óleo lubrificante comum está tão intimamente ligado ao 
seu ponto de fulgor que é geralmente omitido nos dados da análise. Para os 
produtos comerciais comuns, o ponto de inflamação encontra-se 50°F (10°C) acima 
do ponto de fulgor. Os pontos de inflamação e de fulgor não devem ser confundidos 
com a temperatura de combustão espontânea, que é um assunto totalmente diverso. 
A combustão espontânea envolve, não somente a volatilidade, como a temperatura 
necessária para precipitar a reação química - combustão - sem o auxílio de uma 
fonte externa de ignição. Embora seja de esperar que um produto de petróleo mais 
volátil tenha um ponto de fulgor ou de inflamação mais baixo do que um menos 
volátil, a sua temperatura ASTM de combustão espontânea é geralmente mais alto. 
 
37
 
 
4.5.1. Aparelhagem 
No teste de ponto de Fulgor, vaso aberto Cleveland, a amostra de óleo está contida 
numa cápsula de latão especificada com precisão a qual descansa sobre um disco 
de metal. Sob o disco coloca-se uma fonte de calor e na cápsula um termômetro que 
indica a temperatura da amostra. Uma pequena chama piloto de gás é usada para 
testar a inflamabilidade da mistura vapor-ar. O espaço de tempo que a chama piloto 
é exposta, deve ser medido com um cronômetro. 
A amostra deve ser aquecida conforme a prescrição, partindo de uma temperatura 
de 100°F (40°C) ou mais, abaixo daquela do ponto de fulgor. A cada múltiplo de 5°C 
de aumento de temperatura a chama piloto é passada por sobre a cápsula. O teste 
para o ponto de fulgor é completado quando a chama piloto produz uma inflamação 
temporária na porção da amostra vaporizada. 
O mesmo procedimento é seguido para determinar o ponto de inflamação. Quando a 
chama produzida pela mistura vapor-ar continua pelo menos por 5 segundos, o 
ponto de inflamação foi atingido. Para cada teste, é natural que os vapores devem 
ter livre escapamento para evitar dissipação excessiva dos mesmos. Para melhor 
precisão e consistência dos resultados, o teste é realizado usualmente em uma 
câmara escura de modo que a ignição possa ser prontamente observada. 
O teste em vaso aberto é utilizado para derivados do petróleo que tenham Ponto de 
Fulgor acima de 79ºC. 
 
 
38
 
 
Corte de um 
Aparelho Cleveland
Amostra de Óleo
Vaso de Flash Cleveland
Chama de Teste
Ponto de 
Fulgor e 
Inflamação
Método:
Vaso Aberto Cleveland (VAC)
Termômetro
Cobertura de Asbesto
Chapa
Corte de um 
Aparelho Cleveland
Amostra de Óleo
Vaso de Flash Cleveland
Chama de Teste
Ponto de 
Fulgor e 
Inflamação
Método:
Vaso Aberto Cleveland (VAC)
Termômetro
Cobertura de Asbesto
Chapa
Corte de um 
Aparelho Cleveland
Amostra de Óleo
Vaso de Flash Cleveland
Chama de Teste
Ponto de 
Fulgor e 
Inflamação
Método:
Vaso Aberto Cleveland (VAC)
Termômetro
Cobertura de Asbesto
Chapa
Corte de um 
Aparelho Cleveland
Amostra de Óleo
Vaso de Flash Cleveland
Chama de Teste
Ponto de 
Fulgor e 
Inflamação
Método:
Vaso Aberto Cleveland (VAC)
Termômetro
Cobertura de Asbesto
Chapa
 
Figura 12 - Método Vaso aberto Cleveland. 
 
4.5.2. Fornecimento dos Resultados 
O ponto de inflamação é fornecido como sendo a temperatura à qual uma chama 
persiste por 5 segundos ou mais. 
 
 
4.5.3. Interpretação dos Resultados 
Para apreciar o significado do ponto de fulgor e do ponto de inflamação fornecidos 
pelo teste, deve-se levar em conta o que esse teste mediu. Deste modo, é 
necessário compreender como uma mistura de combustível e ar foi criada. 
Para todos os fins, um líquido de petróleo, não queima nesse estado, mas, sim, 
vaporizado primeiro. O vapor mistura-se com o oxigênio do ar e, quando houver uma 
concentração suficiente de vapor, a mistura pode ser inflamada por uma faísca ou 
por chama. A mistura só pode ser inflamada se a concentração do vapor-
combustível no ar for mais de 1% ou menos de cerca de 6% em volume. Uma 
mistura confinada contendo mais do que 6% em volume de vapor-combustível, corre 
o risco de explodir somente se ele receber ar suficiente para trazer o vapor ao limite 
de explosividade. 
 
39
 
 
Quando se deseja obter Ponto de Fulgor/ Inflamação de combustíveis ou resultados 
mais precisos em lubrificantes, usa-se a aparelhagem de vaso fechado. 
Os dois equipamentos usados são o Pensky-Martens e o TAG. 
A significação do ponto de fulgor e do ponto de inflamação se contradiz na 
disparidade que existe nas características de volatilidade dos diferentes líquidos de 
petróleo. 
Constantemente, entre os óleos lubrificantes de viscosidade semelhantes, há 
variações apreciáveis na volatilidade e, por conseguinte, nos pontos de fulgor e de 
inflamação. Em geral, contudo, as temperaturas de armazenagem e manuseamento 
dos óleos lubrificantes são bastante baixas para evitar qualquer possibilidade de 
incêndio. Entre as exceções desta situação estão produtos tais como os óleos de 
têmpera e de revenir, que entram em contato direto com metais à alta temperatura. 
Os óleos transferidores de calor, usados para aquecimento ou resfriamento, podem 
também atingir altas temperaturas nos limites do ponto de fulgor e de inflamação. Da 
mesma forma, ao se avaliar um óleo para trens de laminação de chapas a quente 
que saem dos fornos de recozimento, o risco de incêndio deve ser levado em 
consideração. Em muitos destes casos, contudo, a temperatura de auto-ignição é da 
maior significação. 
À temperatura de auto-ignição, como determinado pelo teste, o incêndio não é 
simplesmente uma possibilidade - ele pode realmente ocorrer espontaneamente, isto 
é, sem ignição de qualquer fonte externa. 
Uma vez que os pontos de fulgor e de inflamação estão relacionados com a 
volatilidade, eles oferecem uma indicação aproximada da tendência dos óleos 
lubrificantes evaporarem em serviço. Está patente que menores pontos de fulgor e 
de inflamação implicam em uma maior oportunidade de perdas por evaporação. A 
relação entre os resultados do teste e a volatilidade, contudo, não deve ser 
conclusiva. A comparação é distorcida por vários fatores adicionais, o mais 
importante dos quais é, provavelmente, a maneira como o óleo é produzido. 
A relação entre os pontos de fulgor e de inflamação, de um lado, e a volatilidade, do 
outro é, além disso, distorcida por diferenças do tipo de óleo. Para uma dada 
 
40
 
 
viscosidade, um óleo parafínico revela pontos de fulgor e de inflamação mais altos 
do que para outros tipos e pode ser reconhecido pelo resultado do teste. 
Os óleos parafínicos podem ser também indicados por um alto índice de viscosidade 
e por um alto ponto de fluidez. 
Os pontos de fulgor e de inflamação são talvez os de maior significação na avaliação 
de