Ponte rio niteroi

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Recordes notáveis: Maior vão livre com viga reta com 300 metros de largura e 72 metros de altura.
As fundações da ponte foram construídas com a ajuda de ilhas flutuantes, que levaram os equipamentos de perfuração do leito oceânico. As escavações tinham que atingir trechos de rocha solida, capazes de sustentar as bases da ponte.
Em cima, formado por cerca 10 dessas tubulações metálicas, foram construídas cada uma das fundações da ponte, uma grande base de concreto maciço com 2,5 metros de altura e 6 toneladas de peso.
Com uso de guindastes que se apoiavam na base dos pilares, eram erguidas as estruturas pré-moldadas que formaram as duas pistas da ponte. Essas peças chamada de aduelas, que eram de concreto e tinham 5 metros de comprimento e 110 toneladas de peso cada uma, eram encaixadas como se fossem lego.
Como as aduelas eram difícil instalação em vão muito largos, elas não foram utilizadas na parte central da ponte, devido a distância ser maior entre os pilares para os grandes navios passarem. A saída foi usar gigantescos blocos metálicos que somados chegavam 850 metros.
A ponte costumava ter grandes oscilações, quando vento superava os 55km/h. O balanço era proposital e evitava que a estrutura fosse danificada, acontece que os materiais têm uma propriedade chamada de frequência natural, quando entram em contato com um outro corpo que esteja vibrando na mesma frequência, eles tendem acompanhar o movimento. Mas assustava os motoristas e causava interdições. Em 2004 foi implantada sistema de atenuantes criado pela CPPE/UFRJ, assim as oscilações diminuíram 80%.
Mortes durante a construção da ponte contabilizaram 33 mortos segundo os dados oficiais, porém o levantamento da imprensa chegou a 72 vítimas. O acidente com maior repercussão aconteceu no dia 24 de maio de 1970, quando 3 engenheiros e 5 operários morreram durante o teste de carga.
Para a construção utilizaram vigas pré-moldadas de concreto protendido, que são apoiadas nas travessas dos pilares consecutivos, onde se varia o número em função da largura do tabuleiro.
Na Baía de Guanabara foram utilizadas aduelas , alçadas por vigas de lançamento. As aduelas utilizadas no topo dos pilares , são denominados aduelas de apoio e a partir dessas , intercorrem aduelas correntes , dispostas simetricamente de um e do outro lado do pilar, que são ligados às aduelas correntes por cabos de protensão . Para a preparação dessas aduelas instalou-se uma fábrica na Ilha do Fundão. Na ilha do Caju atendendo os requisitos de autoridades navais e aeronáuticas foi montado o vão central com 848 metros e 14.000 toneladas , constituída por sete seções , todas içadas por macacos hidráulicos até o topo equivalente dos pilares . 
Foram utilizadas vigas pré-moldadas de concreto protendido, chamadas longarinas, que se apoiam nas travessas de dois pilares consecutivos e cujo número varia em função da largura do seu tabuleiro. Sobre a Baía de Guanabara, foram utilizadas peças de concreto pré-moldadas denominadas aduelas, alçadas por equipamentos denominados vigas de lançamento. As aduelas, no topo dos pilares, são denominadas aduelas de apoio. A partir dessas, sucedem-se aduelas correntes, simetricamente dispostas de um e do outro lado do pilar. As aduelas de apoio são ligadas às aduelas correntes por meio de cabos de protensão A protensão longitudinal juntamente com resina epóxi são as responsáveis pela união das aduelas, que apresentam peso individual de 110 toneladas, comprimento de 4,8m e largura de 12,9m. Para a preparação dessas aduelas montou-se uma fábrica na Ilha do Fundão.
 Na parte correspondente ao canal de navegação, tendo em vista imposições de diversas ordens, optou-se por superestrutura metálica. Assim, o vão central, com 848 metros e 14.000 toneladas, foi montado no canteiro da Ilha do Caju. Essa superestrutura é constituída por sete seções (30m, 44m, 200m, 300m, 200m, 44m, 30m); todas foram içadas por macacos hidráulicos até o topo dos correspondentes pilares. Essa solução foi adotada, entre outros motivos, para atender a requisitos de autoridades navais e aeronáuticas. Aquelas exigiam um vão de 300 metros com dois adjacentes de 200 metros e altura mínima de 60m em relação ao nível médio do mar; a Aeronáutica limitou a altura máxima da estrutura a 72m, também em relação ao nível médio do mar, o que restringiu a altura da superestrutura a apenas 12 metros.
A grandiosidade do vão principal de 300 metros torna-se mais evidente quando comparada com o estádio do Maracanã: da extremidade inferior dos apoios no fundo da Baía à pista de rolamento, três estádios com as dimensões daquela praça de esportes poderiam ser empilhados.
Estruturalmente, observam-se três conjuntos: Superestrutura – composta pelo tabuleiro e pelas pistas de rolamento. Como comentado, no elevado da Av. Rio de Janeiro e nas rampas nas duas cidades foram utilizadas vigas pré-moldadas, de concreto protendido (longarinas), que se apoiam nas travessas dos pilares. Na parte marítima, utilizaram-se as aduelas nos trechos correntes e a estrutura metálica no vão central. Mesoestrutura – formada pelos pilares e pelas travessas. Em terra, foram construídos p i l a r e s e travessas com formas preparadas no local. No mar, utilizou-se o processo de “formas deslizantes”, em que formas metálicas deslocavam-se à medida que os pilares iam sendo concretado. Infraestrutura – constituída pelas fundações e blocos de coroamento. Na parte terrestre, ut i l i z ou - s e processo tradicional: estacas cravadas em terreno resistente, capeadas por blocos de concreto. Na Baía, a pequenas profundidades, utilizaram-se estacas metálicas; nas profundidades maiores utilizaram-se “ilhas flutuantes”, plataformas equipadas com perfuratrizes e guindastes. Cada fundação é encimada por bloco de coroamento, em concreto.