05. Fichamento Gerenciamento de Prazos

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
MBA EM GESTÃO DE PROJETOS
Fichamento de Estudo de Caso
Renata Vanessa Almeida dos Santos
Trabalho da Disciplina Gerenciamento de Prazos,
 Tutor: Profa. Sueli Moreira
João Pessoa
2017
FICHAMENTO
TÍTULO: Gestão de Prazos 
CASO: BAE Automated System (A) : Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver
REFERÊNCIA: KNOOP, Carin Isabel. NELSON, H. James. MONTEALEGRE, Ramiro. APPLEGATE, Lynda M.. Estudo de Caso: BAE Automated System (A) : Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver. 06 de Novembro de 1996.
O Aeroporto Internacional de Denver foi construído no ano de 1989 a 40km do centro de Denver, no Colorado. Após dois anos de construção (1992) foi sugerido pelos gerentes do projeto a inclusão de um sistema integrado de manejo de bagagens, o que facilitaria e eficiência de entrega das bagagens. O objetivo era de reduzir o tempo de solo, tempo de preparação de hub e diminuição de manejo manual de bagagens que consumiam muito tempo; porém, existia uma série inerente de riscos sendo eles: magnitude do projeto, complexidade do sistema expandido, tecnologia recente, grande número de entidades residentes a serem atendidas pelo mesmo sistema, alto grau de incerteza nas definições técnicas e de projetos, e o curto prazo para o término.
	Os problemas gerados pela implantação do sistema de bagagens fizeram com que houvessem atrasos nas inaugurações. Em maio de 1994, devido a grande pressão dos acionistas, das comunidades empresariais e das companhias aéreas, o prefeito de Denver, contratou uma empresa alemã Logplan para fazer a avaliação do sistema de bagagens, após essa avaliação a empresa entregou um relatório de 11 páginas e entre elas informava que o projeto era altamente avançado e teoricamente capaz de cumprir suas capacidades, serviços e desempenhos, porém haviam alguns problemas mecânicos e elétricos que iriam afetar a estabilidade e a confiabilidade do projeto. A Logplan solicitou aproximadamente cinco meses para fazer o sistema completo operar de maneira confiável. De posse das informações contidas no relatório, em Agosto de 1994 o prefeito Wellington Webb fez algumas exigências a BAE, como muita de R$ 12.000,00 ao dia por não terem entregue o sistema na data original do termino, que era em 29 de Outubro de 1993. Já o presidente da BAE, Gene Di Fonso, conhecia as dificuldades em torno do projeto e já considerava o cancelamento como a melhor opção para estancar o prejuízo ou buscar negociações com a cidade para o término do projeto.
Em 1983 em plena corrida eleitoral pela prefeitura de Denver, o assunto "Expansão do Aeroporto" ainda estava em alta, tanto é que haviam três candidatos na disputa e no fim apenas dois disputaram o segundo turno, Peña e Tooley. Os mesmos assinaram uma declaração conjunta se comprometendo com a expansão do aeroporto. O colorado Fórum, um grupo dos 50 principais empresários do estado que fizeram esta solicitação aos candidatos à prefeitura. Peña foi eleito e manteve o compromisso de expansão, pois com certeza seria cobrado. A economia não andava bem na metade dos anos 1980 e com isso houve uma queda nos empregos. A economia capenga fez com que muitos governantes, inclusive o de Denver a ingressar numa política de obras públicas para salvar a região da queda livre da economia. 
 Foram feitos investimentos em infraestrutura, melhorias em ruas e estradas e a criação de uma nova biblioteca, além disso, Peña teve papel decisivo para a tentativa da minimização da queda econômica. Passado todo o processo licitatório, assinaram um contrato com o consórcio formado pela Greiner, Inc. e a Morrison-Knudsen Engineers para a construção do aeroporto "mais eficiente do mundo". A equipe de consultoria priorizou quatro elementos: O local onde seria construído, o plano master, avaliação ambiental e o desenvolvimento de apoio ao projeto. Os executivos federais assinaram um acordo de $60 milhões em setembro de 1989 para a construção do aeroporto. Neste mesmo ano estava acontecendo uma transição política na cidade de Denver, Wellington Webb assume a prefeitura e com isso a missão de construir o aeroporto. O mesmo se posicionou favorável e seguiu a ênfase da administração anterior. 
A equipe da cidade de Denver e a equipe de consultoria compartilhavam a liderança do projeto e coordenavam as fases iniciais. A parceria entre a cidade de Denver e a equipe se tornou uma organização única e inteiramente integrada. Na opinião pública a "eficiência" de um aeroporto é medida pelo tempo. Não importa se haverá uma arquitetura avançada, o que importa realmente é a agilidade nas burocracias do aeroporto, o despacho rápido e sem problemas das bagagens. De fato, quanto maior é o aeroporto a eficiência diminui na questão de tempo de espera, no despacho das bagagens. Em abril de 1992, a BAE assinou o contrato de $175.6 milhões para a construção de todo o sistema do aeroporto. Desta vez haveriam várias datas -limite para a definição de todas as partes do sistema. Assim não haveriam mais atrasos, até porque já havia um grande atraso. Os representantes de Denver aceitaram as propostas. Não foi necessária nenhuma 
"Grande" mudança organizacional para o novo sistema de bagagens.
	O design do sistema se tornou definitivo em 15 de maio de 1992, o PMT assumiu a responsabilidade gerencial do sistema. Nos primeiros dois anos do projeto Di Fonso foi o gerente do projeto. Houve uma divisão do projeto em três áreas: engenharia mecânica que era responsável por todos os componentes mecânicos e suas instalações, o controle industrial que ficava com a programação lógica e pelos painéis de controle de motores, e o design de software para criar o software de controle de processo em tempo real, gerenciando dessa forma o sistema.
Em outubro de 1992, o Engenheiro chefe do aeroporto Slinger faleceu e isto impactou significativamente o projeto, pois ele era o propositor de peso para o sistema de bagagens. Walter Slinger, era um solucionador de problemas, jamais teve medo de atacar o problema. O relacionamento dentro do projeto não era bom, cada um preocupava-se apenas com a sua parte no projeto. Em fevereiro de 1993, Webb prorrogou a inauguração do aeroporto de outubro para dezembro do mesmo ano. Quando a data limite de dezembro chegou, o mesmo prorrogou para março de 1994. No fim de abril de 1994, repórteres foram convidados pela cidade de Denver para observarem o primeiro teste real do sistema de bagagens, no qual não foi obtido sucesso, vários problemas foram aparecendo e os testes foram interrompidos, as bagagens se espalharam por baixo dos trilhos e foi identificado um problema tanto de software quanto mecânico.
Por fim, chegou-se a um ponto que não conversava-se mais com a cidade, consultores recomendaram um sistema de backup de bagagens e, a partir do momento em que a decisão foi tomada, a municipalidade passou a ter que defende-la, foi-se largado no limbo. 
Até o ano de 1970, o Aeroporto de Stapleton de Denver conseguiu atender as o perações das 
aeronaves e passageiros. O aeroporto tinha duas pistas paralelas norte-sul e mais duas pistas 
paralelas leste-oeste que atendia somente vôos de linhas aéreas regionais. As pistas não 
tinham separação lateral suficiente entre elas para realizar pousos paralelos simultâneos e 
devido a este layout das pistas, a capacidade operacional do aeroporto era limitada.
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: HARVARD BUSINESS SCHOOL; 311-P01.