Analise da Peação e outros itens do TPS Porto de Praia Mole

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UNIVERSIDADE VILA VELHA 
Curso de Engenharia de Segurança do Trabalho 
Introdução a Engenharia de Segurança do Trabalho 
Professora: Marisleide Garcia de Souza 
 
 
TRABALHO 1: Analise da Peação e outros itens do TPS 
Porto de Praia Mole, Serra - ES 
 
 
Anderson Dias Balbino 
Cássio Rigo Altoé 
Lucas Pacheco Barbosa 
 
 
Serra – ES 
Novembro/2017 
 
 
Anderson Dias Balbino 
Cássio Rigo Altoé 
 Lucas Pacheco Barbosa 
 
 
TRABALHO 1: Analise da Peação e outros itens do TPS 
Porto de Praia Mole, Serra - ES 
 
 
 
 
 
Trabalho avaliativo do Curso de 
Engenharia de Segurança do 
Trabalho na disciplina de Introdução 
a Engenharia de Segurança do 
Trabalho na Universidade Vila Velha. 
 
Professora: Marisleide Garcia de 
Souza 
 
 
 
Serra – ES 
Novembro/2017 
 
 
SUMÁRIO 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................. 4 
2 OBJETIVO ................................................................................................... 5 
3 DESENVOLVIMENTO ................................................................................. 6 
3.1 Dimensionamento da CIPA. ................................................................ 24 
3.2 Dimensionamento do SESMT ............................................................. 25 
3.3 Bancos de dados de acidentes ........................................................... 28 
4 CONCLUSÃO ............................................................................................ 33 
5 REFERÊNCIA ............................................................................................ 34 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
1 - INTRODUÇÃO 
Esse trabalho irá mostrar como funciona a atividade dentro de um 
terminal portuário. Será detalhada uma empresa e suas atividades. Dessas o 
foco ficara na no setor de peação, que é o modo de fixar a carga nos porões do 
navio, a fim de que a mesma não de danifique pelo balanço das águas do mar, 
junto com fotos que ajudam a descrever a situação. 
 Dentro da atividade abordada será abordada as sub atividades 
realizadas na peação (como por exemplo o escoramento da carga) e os 
perigos e riscos que envolve essa atividade. 
 Por fim iremos apresentar um modelo de CIPA e SESMT da empresa de 
acordo com o numero de funcionário e sua classificação CNAE. E no final 
mostrarem a realidade do setor no que diz respeito a acidente de trabalho. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
2 - OBJETIVO 
O objetivo principal desse trabalho é fazer o detalhamento de uma 
atividade especifica que é realizada dentro de um terminal portuário (atividade 
de peação) e apresentar quais os perigos e riscos o trabalhador fica exporto 
mostrando também uma medida de controle. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
3 - DESENVOLVIMENTO 
A empresa onde o trabalho será realizado é um Terminal de Produtos 
Siderúrgicos (TPS). O TPS é um condomínio, isto é, pertence a mais de uma 
empresa, e é gerido por um conselho diretivo, constituído por representantes 
da alta direção de outras 3 empresas. As operações no TPS foram iniciadas no 
ano de 1984 e, desde então, já foram exportados aproximadamente 124,7 
milhões de toneladas de produtos siderúrgicos. O TPS opera com Produtos 
Siderúrgicos das três empresas que constituem o condomínio e outras cargas 
de terceiros, tais como: bobinas, chapas, granito, tubos, etc. A figura abaixo 
mostra os principais produtos exportados pelo TPS. 
 
 
7 
 
No seu programa de exportação, cada proprietária é totalmente 
dependente do TPS. O TPS está operando próximo da sua capacidade 
máxima, com índice de ocupação superior a 75% (setenta e cinco por cento). 
Este valor é extremamente alto para os padrões de operação de Instalações 
Portuárias. Os tempos médios de espera para atracação das embarcações 
para o ano de 2007 e de janeiro a junho de 2008 foram, respectivamente, de 
15,5 h e 25,75 h. 
As principais estruturas que compõem o TPS atualmente são os galpões 
e pátios para armazenamento dos produtos, os berços de atracação dos navios 
e os prédios administrativos das empresas que operam o terminal. Ainda há um 
trecho de linha férrea, aonde chegam às cargas das empresas localizadas em 
outros estados. A imagem abaixo mostra essa estrutura do terminal. 
 
O TPS apresenta os seguintes parâmetros operacionais: 
 100 trabalhadores prestadores de serviço permanentes; 
 400 empregados próprios no terminal; 
 330 navios atendidos/ano em média; 
 6.500.000 ton. exportadas/ano em média; 
 3.100 vagões/mês em média; 
 350 caminhões/dia em média; 
8 
 
 Operação de 24 horas/dia e 365 dias por ano; 
 
Dentro do terminal são realizadas diversas atividades desde o 
recebimento dos produtos até seu carregamento nos navios. Para realização 
desse trabalho os principais serviços desenvolvidos no terminal são transportes 
interno de mercadorias, administração, operações portuárias (movimentação e 
armazenagem de mercadorias), serviço com empilhadeira e peação (fixação da 
carga nos porões ou conveses da embarcação). Essas atividades são 
realizadas aproximadamente nas seguintes proporções: 
 23% - Transporte interno; 
 3% - Administração; 
 20% - Operações portuárias; 
 26% - Empilhadeira; 
 28% - Peação; 
Como podemos ver na distribuição acima a peação representa a maior 
parte dos serviços realizados dentro do terminal TPS. Por isso, abaixo será 
feito um detalhamento dessa atividade, mostrando também seus perigos e 
riscos. 
Pear uma carga é amarrá-la com cabos, correntes, fitas metálicas, etc., 
e mantê-la sujeita contra certos membros e acessórios do navio, evitando que 
ela se desloque ou tombe com o movimento da embarcação no mar (SENAI-
RJ, 2011). 
Para realizar uma boa e segura peação é necessário ter todos os 
equipamentos adequados para execução do trabalho. Os principais 
equipamentos, materiais e ferramentas, utilizados são: caixa metálica para 
embarque de material, calça de segurança para o uso de motosserras, carrinho 
para suporte das fitas, compressor de ar e mangueiras, cunha, fitas de aço 3s 
/2s, fitas de aço 3a /2ª, madeiras, marretas, martelo, motosserras, pregos, 
plataforma, protetor facial, rádio comunicador, ripa, roletes, selador, selos, 
tábuas, tensor, tesoura para corte de fita metálica; e tocos l. 
9 
 
A execução do serviço de peação vai variar de acordo com as 
características do produto a ser alocado, seu peso e suas dimensões. No TPS, 
grande parte das exportações é de produtos siderúrgicos que possuem vários 
formatos e tamanhos. 
O primeiro critério a ser observado é o comprimento das placas. Placas 
com até 7 metros de comprimento se devem fazer dois escoramentos, sendo 
cada escoramento a 1metro das extremidades. Placas acima de 7 metros de 
comprimento devem fazer três escoramentos, sendo um no centro e a 1metro 
de distância de cada extremidade. 
O espaçamento entre as placas estivadas também devem ser 
observados, em espaçamento de até 35 centímetros fazer o escoramento por 
cheio, espaçamento acima de 35 centímetros fazer o escoramento por caixote, 
espaçamento acima de 1 metro fazer o escoramento por cavalete e saldo de 
cargas onde há desnível fazer o escoramento por mão francesa. 
Quando o espaçamento entre as placas for de até 35 cm (três madeiras 
de 10 cm e uma cunha), deve ser feito escoramento tipo ―cheio‖, onde são 
colocadas as madeiras de 10x10 cm ou 5x10 cm verticalmentepreenchendo 
todo o espaço e posteriormente posiciona-se a cunha para o travamento das 
madeiras. A cunha deve ser posicionada com a parte reta virada para a placa e 
a parte chanfrada virada para a madeira. Como na foto abaixo: 
 
 Escoramento por cheio no Popa/proa. Escoramento por cheio no 
bombordo/boreste 
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Travamento no escoramento por cheio 
No escoramento por caixote devem ser posicionadas duas madeiras 
paralelas às placas e duas madeiras menores na posição transversal formando 
o caixote, logo após é realizado o travamento com a cunha de madeira. Como 
mostrado na imagem abaixo: 
 
Escoramento por caixote 
Outro tipo de escoramento é o cavalete. Os cavaletes devem ser 
travados de dois em dois com uma tábua ou ripa de 05x10cm, com travamento 
central. Como na imagem abaixo: 
 
Escoramento por cavalete com travamento central 
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O escoramento por mão francesa deve ser realizado nos saldos de 
carga onde há desnível. 
 
Escoramento por mão Francesa no saldo de carga 
Depois de escorado os produtos segue para próxima etapa de peação, a 
passagem das fitas. A passagem de fitas ocorre ao final do processo de 
peação e durante o escoramento. Para a realização desta etapa é necessário 
posicionar um compressor em frente ao porão da atividade lado terra ou no 
costado. Todos os equipamentos de travamento de fitas são pneumáticos, 
sendo de responsabilidade do embarcador, fornecer o compressor. Abaixo as 
ilustrações da atividade de passagem de fitas: 
 
 Tencionamento da fita Peação olímpica 
 A peação pode ser feita de varias maneiras de acordo com a quantidade 
do material a ser colocado ou de acordo com o porão do navio. 
A peação e escoramento com porão nivelado ocorrem quando a 
estivagem é finalizada e nivelada, é realizado somente o escoramento da 
carga. Se o comandante do navio solicitar a peação da carga com fitas de aço, 
o operador de peação deve solicitar a autorização do embarcador. 
12 
 
 
Porão nivelado com escoramento e sem utilização de fitas de aço 
A peação nos saldos de carga deve ser realizada com duas fitas em 
cada extremidade das placas e uma no meio, sendo que estas fitas deverão 
ser passadas pegando duas placas de alto. 
 
 Peação olímpica Peação amarrando duas placas de alto 
Normalmente a peação e o escoramento com vante e/ou ré vazia ocorre 
nos porões das extremidades. Deve ser passada duas fitas de aço nas 
cabeças. Se o comando do navio solicitar o acréscimo de mais fitas, o operador 
de peação deve solicitar a autorização do Embarcador. 
 
Peação e escoramento em porões com vante ou ré vazia 
13 
 
Por fim, se tem a peação e escoramento em navios do cliente CSI (EUA) 
com porão nivelado. As fitas deverão ser passadas nas placas de 3x3 fazendo 
peação olímpica, sendo duas fitas de aço nas cabeças e uma simples no meio, 
pegando com duas placas de alto. O escoramento deve ser realizado conforme 
o item Escoramento de Placa, entretanto todos devem ser pregados. 
 
Peação em navio CSI 
 
Escoramento em navio CSI 
Para Sanders e McCormick (1993), risco é a probabilidade ou chance de 
lesão ou morte, e perigo é uma condição ou um conjunto de circunstâncias que 
têm o potencial de causar ou contribuir para uma lesão ou morte. Partindo 
dessa ideia e associando ao terminal em estudo na atividade de peação, 
podemos relacionar os seguintes perigos e risco para o trabalhador: 
 
 
 
 
 
14 
 
PERIGO RISCO MEDIDA DE CONTROLE 
Máquinas/ 
Empilhadeiras em 
movimento 
Atropelamento 
 
 
Utilizar a faixa de segurança para locomover-
se na área. 
- Uso obrigatório do colete refletivo. 
- Transitar e posicionar-se sempre em local 
visível ao operador de equipamentos móveis. 
- Não invadir a área isolada para 
movimentação de equipamentos. 
- Não passar por trás da empilhadeira, sempre 
que for se aproximar da máquina, avisar ao 
operador. “Antes de se aproximar da 
empilhadeira tenha certeza de ter sido visto 
pelo operador”. 
- Cortar a fita de peação fora da área de 
manobra da Empilhadeira. 
Movimento 
inadequado com o 
corpo 
Risco ergonômico 
- Manter postura ergonomicamente correta ao 
abaixar e ao levantar para movimentação. 
- manual de materiais. 
- Eliminar excesso de peso. 
- Revezar movimento repetitivo. 
Combustível/ 
centelha. 
Incêndio, explosão 
- Desligue a máquina para reabastecer. 
- Depois de abastecer, apertar a tampa do 
tanque verificando se não há vazamentos. 
- Caso derramar combustível, limpe a máquina 
imediatamente. 
Ruído Perda auditiva 
- Uso obrigatório do protetor auricular tipo 
plug ou concha durante operação da 
motosserra, e em locais com excesso de 
ruídos constantes. 
Altura Queda de homem ao mar 
 
- Acessar a escada do navio somente quando a 
mesma estiver apoiada no cais ou com a 
passarela de acesso instalada. Em ambos os 
casos a rede de proteção deve está montada 
(NR-29). 
- Utilizar o cinto de segurança com talabarte. 
- Ter uma bóia próxima ao local de passagem 
para resgate em caso de queda ao mar. 
- Não ultrapassar a linha do limite de 
segurança do cais sem o colete salva vidas. 
15 
 
Piso com 
obstáculo/ irregular 
Queda de mesmo nível 
- Visualizar com antecedência o caminho a ser 
percorrido, focando obstáculos, espaço entre 
cargas e desníveis do piso. 
- Redobrar a atenção no escoramento e peação 
de placas com espaçamentos, normalmente 
encontrada nos porões “Buracos”, devido à 
condições de estivagem desfavoráveis. 
Carga suspensa Queda da carga suspensa 
- Não ficar exposto à carga suspensa. 
- Passar informações para os colaboradores no 
porão do navio no lado mar (convés). 
Compressor em 
funcionamento 
Choque elétrico 
- Não intervir em equipamentos energizados, 
tais como: Fios dos Compressores 
desencapados ou em curto na área 
operacional. 
Poeira metálica/ 
carepa/ oxidação. 
Projeção de Partículas 
- Utilizar o óculos de segurança. 
- Utilizar o protetor facial quando estiver 
manuseando fita metálica e motosserra. 
- Manter porão limpo. 
Iluminamento 
inadequada 
Ambiente escuro/ 
penumbra. 
- Observar as condições de iluminação no 
porão do navio, e caso esteja com a 
iluminação inadequada solicitar ao 
Embarcador a adequação da iluminação. 
Emissão de fumaça 
Inalação de gases/ 
fumaça 
- Verificar o excesso de fumaça durante a 
operação de empilhadeiras no porão do navio 
e informar imediatamente ao Embarcador 
para as devidas providências. 
Material/ 
ferramenta cortante 
Contato com objeto 
perfurante 
- Observar a existência de pregos e outros 
objetos cortantes durante o manuseio de 
madeiras. 
- Perneira. 
- Utilizar luva de proteção. 
- Utilizar botina de segurança com composite. 
- Utilizar dispositivo de segurança com mono 
filamento de aço mangote. 
- Recolher toda a madeira com prego exposto e 
providenciar o descarte. 
Manuseio de 
ferramenta/produto/ 
madeira. 
Prensamento 
- Não utilizar as mãos para apoio no local de 
impacto da marreta. 
- Utilizar haste de segurança. 
- Utilizar madeira toco “L”. 
- Durante a operação com a marreta, somente é 
permitido a presença do executante no local 
da atividade. 
 
 
16 
 
O organograma da empresa é dividido da seguinte maneira: 
 
 
 
Para a realização da peação não é emitida uma ordem de serviço 
especifica, mas simum passo a passo das atividades que devem ser seguidas 
na realização dos serviços. O operador de peação, antes de iniciar os serviços 
realiza um levantamento e analise dos riscos que está sujeito. 
Segundo a NBR ISSO 31000 (2009), a análise de riscos envolve 
desenvolver a compreensão dos riscos. A análise de riscos fornece uma 
entrada para a avaliação de riscos e para as decisões sobre a necessidade dos 
riscos serem tratados, e sobre as estratégias e métodos mais adequados de 
tratamento de riscos. A análise de riscos também pode fornecer uma entrada 
para a tomada de decisões em que escolhas precisam ser feitas e as opções 
envolvem diferentes tipos e níveis de risco. 
Seguindo a mesma ideia da NBR, nas atividades de peação, o operador 
faz uma analise geral dos riscos, preenchendo três formulários que indicam os 
possíveis riscos e suas medidas de controle. Essas análises são as seguintes: 
 
 
17 
 
Analise de risco 1: 
 
 
 
 
 
18 
 
 
 
 
 
 
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Analise de risco 2: 
 
 
 
 
 
20 
 
 
 
 
 
 
 
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Analise de risco 3: (na hora de imprimir eu acerto aqui colocando na 
horizontal) 
 
ANÁLISE DE RISCO NO LOCAL (1) 
 Tubarão - Órgão: EMPRESA: TÍTULO DO SERVIÇO: 
Data: / / LOCAL: RAMAL DE EMERGÊNCIA - 1122 PONTO DE AMBULÂNCIA: 
Todos os riscos foram identificados na AR Completa/ Dirigida?  Sim  Não 
Todas as medidas de controle foram identificadas e estão adequadas?  Sim  Não 
Respondendo NÃO a uma das perguntas, deve-se preencher os 
campos abaixo. 
RISCOS AVALIADOS MEDIDAS DE CONTROLE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
(2) Data e horário: 
 
Data: ______/_____/______ Hora: 
____:____ 
(3) Matrícula / Nome: 
 
 
(3) Assinatura: 
 
 
(4) As pessoas relacionadas abaixo estão de acordo com os riscos e medidas de controles contidos na Análise de Risco 
e/ou Padrão e/ou Análise de Riscos no Local 
MATRÍCULA ASSINATURA MATRÍCULA ASSINATURA MATRÍCULA ASSINATURA MATRÍCULA ASSINATURA 
 
 
 
(5) ITENS OBRIGATÓRIOS QUE DEVEM SER VERIFICADOS IMEDIATAMENTE ANTES DO INÍCIO DO SERVIÇO 
1 - A equipe tem pleno conhecimento dos riscos e medidas de controles 
contidos neste documento, na análise de risco e/ou padrão? A equipe está 
preparada para executar este serviço? 
SIM NÃO 
6 – Foi analisado e implantado o adequado isolamento e sinalização 
para o serviço? 
SIM NÃO NA 
2 – Foi verificada a interferência com outras equipes e possíveis riscos? SIM NÃO 
7 – Foi realizada a inspeção de pré-uso nas 
ferramentas/equipamentos? 
SIM NÃO NA 
3 – Todas as medidas de controle estão implantadas e checadas ou 
devidamente planejadas? 
SIM NÃO 
8 - Os equipamentos necessários estão impedidos e foi realizado 
Teste de Energia Zero? 
SIM NÃO NA 
4 – Foi verificado se as condições dos EPI e seu adequado uso por parte 
dos membros da equipe? 
SIM NÃO 9 – Verificado se o serviço será executado no equipamento correto? SIM NÃO NA 
5 - A AS/RERE está preenchida e liberada pelo responsável da área / 
operação? 
SIM NÃO 
10 – Os detectores de gases estão calibrados e na quantidade 
adequada conforme AR Completa/ Dirigida e/ou Padrão operacional? 
SIM NÃO NA 
Se alguma das questões acima teve NÃO como resposta, solucione a anomalia antes de iniciar o serviço. 
Registro do PIT STOP 
(6) Primeiro Pit Stop ____:____ Segundo Pit Stop ____:____ Terceiro Pit Stop ____:____ 
22 
 
Responsável pelo PIT STOP (Nome / Visto): Responsável pelo PIT STOP (Nome / Visto): Responsável pelo PIT STOP (Nome / Visto): 
Assunto Abordado: 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
 
Assunto Abordado: 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
Assunto Abordado: 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
_____________________________ 
 
 
 
 
 
CAMPO 
INSTRUÇÕES DE PREENCHIMENTO 
Nº NOME 
1 
Análise de riscos no 
local imediatamente 
antes do início do 
serviço 
- 1ª pagina frente da ARL e 2ª pagina verso do documento. 
- Deve ser preenchido imediatamente antes do início do serviço com 
objetivo de checar se há riscos que não foram identificados na fase de 
planejamento e/ou se há algum risco novo que surgiu após o início das 
atividades. 
- Para serviços com duração maior que um dia e/ou com mudança de 
equipe deve ser preenchido a cada dia e/ou por equipe. 
- O risco avaliado deve ser preenchido caso seja identificado algum risco 
e/ou medida de controle no início ou durante a execução do serviço. 
- Não havendo necessidade de preenchimento dos campos riscos avaliados 
e/ou medidas de controle, deve-se anular os campos, usando por 
exemplo um traço. 
 
2 Data da análise Data referente ao início serviço e/ou início do turno e/ou dia de trabalho. 
3 Identificação Matrícula, nome e assinatura do encarregado/supervisor ou pessoa 
23 
 
designada por fazer a análise de riscos local. 
4 
Componentes da 
Equipe 
Cada um dos executantes do serviço deve registrar o respectivo número de 
matrícula e assinar no campo próprio. 
2 
Itens que devem ser 
verificados 
imediatamente 
antes do início do 
serviço 
Deve ser preenchido antes do início do serviço e/ou antes do início do 
turno e/ou antes do dia de trabalho. 
6 PIT STOP 
Deve ser realizado um PIT STOP, no mínimo, a cada 03 horas trabalhadas, 
registrando no campo a hora e o assunto abordado. 
O Pit Stop deve ser realizado no mínimo, a cada 03 horas 
trabalhadas, com intuito da equipe verificar se houve alteração no 
ambiente de trabalho e, se os riscos avaliados e medidas de controle 
implantadas no inicio da atividade continuam suficientes para 
eliminar/ controlar os riscos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
24 
 
3.1 - Dimensionamento da CIPA 
A comissão interna de prevenção de acidentes (CIPA) é um instrumento 
que os trabalhadores dispõem para tratar da prevenção de acidentes do 
trabalho, das condições do ambiente do trabalho e de todos os aspectos que 
afetam sua saúde e segurança. Ela é composta por representantes dos 
trabalhadores e do empregador, sendo essas cotas iguais de participantes, 
tendo como objetivo principal aperfeiçoar atividades voltadas para prevenção 
de acidentes do trabalho e proteção à saúde dos trabalhadores diante dos 
riscos existentes no local de trabalho. 
Observa-se que a constituição de órgãos dessa natureza dentro das 
empresas foi determinada pela alta ocorrência de acidentes e doenças típicas 
do trabalho em todos os países que se industrializaram. A CIPA é 
regulamentada pela Consolidação das Leis do Trabalho (CLT) nos artigos 162 
a 165 e pela Norma Regulamentadora 5 (NR-5) contida na portaria 3.214 de 08 
de junho de 1978 baixada pela Ministério do Trabalho. 
O principal objetivo da CIPA é fazer com que empregadores e 
empregados trabalhem conjuntamente no encargo de precaver acidentes e 
melhorar a qualidade do ambiente de trabalho. A organização da CIPA é 
obrigatória nos locais de trabalho seja qual for a área, desde que tenham o 
mínimo legal de empregados regidos pela CLT conforme o quadro 1 da NR-5. 
Para iniciar o dimensionamento da CIPA é necessário conhecerqual é o 
grupo de setor econômico definido pela Classificação nacional de atividades 
econômicas (CNAE), das empresas em estudo. Para isso, o Quadro II e o 
Quadro III da NR 5 trazem o agrupamento de setores econômicos pela CNAE 
da atividade. No caso do presente trabalho, a TPS, faz parte do grupo C-24ª. 
Quadro 1: Relação da classificação nacional de atividades econômicas - 
CNAE, com correspondente agrupamento para dimensionamento da CIPA. 
Código Descrição CNAE Grupo 
52.31-1 
 
Gestão de portos e terminais 
 
C-24a 
Fonte: Adaptado de NR 5, 2011. 
25 
 
O numero de funcionários do porto foi dado no escopo do trabalho e é 
de 500 empregados. A partir do agrupamento definido anteriormente e das 
informações contidas no Quadro I da NR 5, foi possível realizar o 
dimensionamento da CIPA. O quadro em questão faz o cruzamento do grupo 
da CIPA da empresa com a quantidade de funcionários que ela possui. A figura 
1 mostra o dimensionamento da CIPA para o porto, onde a marcação em 
vermelho relaciona o agrupamento referente á atividade com o número de 
funcionários. A comissão deve ser composta por dois (02) efetivos e dois (02) 
suplementes. Como mostrado na figura abaixo. 
 
Fonte: Adaptado de NR 5, 2011. 
 
3.2 - Dimensionamento do SESMT 
 
Uma das áreas mais importantes para os trabalhadores do porto, 
empresa em estudo, é o Serviço Especializado em engenharia e em Medicina 
do Trabalho. Este serviço consiste num grupo de pessoas especializadas em 
ações para prevenir problemas com os funcionários dentro da empresa, 
visando garantir a total integridade física e mental dos trabalhadores durante 
sua jornada de trabalho. 
 
Para cada atividade comercial existe uma denominação e um grau de 
risco, que deve ser levado em consideração para estabelecer um número 
26 
 
mínimo de especialistas em SESMT para prover tais ações a favor da saúde 
humana. 
 
Em 1967 foi criado o SESMT a partir do Decreto-lei Nº229, de 28/02/67. 
E posteriormente foi regulamentado, mas precisamente em 1972 pela Portaria 
Nº3237. Em 1990 o quadro do SESMT foi alterado, sendo introduzidos todos 
os profissionais que participam dele atualmente. 
Segundo a NR 4.4.2, os profissionais abaixo compõem o SESMT: 
 Médico do Trabalho: Médico portador de curso em nível de pós graduação 
em Medicina do Trabalho ou portador de certificado de residência médica 
em área relacionada á saúde do trabalhador. 
 Engenheiro de Segurança do Trabalho; Engenheiro, Arquiteto portador do 
curso em nível de pós graduação em Engenharia de Segurança do 
Trabalho conforme lei 7410 de 29/11/85. 
 Enfermeiro do Trabalho: É o Enfermeiro que possui especialização em nível 
de pós-graduação em Enfermagem do Trabalho. 
 Técnico em Segurança do Trabalho: Profissional com registro no Ministério 
do trabalho. Profissional formado em nível Técnico conforme lei 7410 de 
29/11/85. 
 Auxiliar de Enfermagem do Trabalho. Portador de certificado de conclusão 
de curso de qualificação de auxiliar de enfermagem do trabalho, ministrado 
por instituição especializada reconhecida e autorizada pelo Ministério da 
Educação. 
 
O dimensionamento do SESMT, é realizado com base na Norma reguladora 
4, do Ministério do Trabalho. Para tal, é necessário que se conheça o ramo de 
atuação da empresa e da sua contratada, o número de funcionários dos 
mesmas e seus respectivos graus de risco. 
 
Segundo o Quadro I – Classificação Nacional De Atividades Econômicas, da 
NR 4, o porto possui grau de risco 3 como pode ser vista no Quadro 2. 
 
27 
 
Quadro 2: Relação da Classificação Nacional de Atividades Econômicas – 
CNAE, com correspondente Grau de Risco – GR para fins de dimensionamento 
do SESMT. 
Códigos Denominação GR 
52.31-1 
Gestão de portos e terminais 
 
3 
Fonte: Adaptado de NR 4, 2016. 
 
Os números de funcionários do porto foram dados no escopo do 
trabalho. Segundo o item 4.2.5.2 da NR 4, para as empresas enquadradas nos 
graus de risco 2, 3 e 4 deve-se considerar o somatório dos empregados de 
todos os estabelecimentos. Portanto, o dimensionamento será baseado no 
somatório de todos os funcionários do porto, totalizando um valor de 500 
empregados. 
 
A partir dos dados supracitados e das informações encontradas no 
Quadro II da NR 4 foi possível realizar o dimensionamento do SESMT. A Figura 
2 mostra o dimensionamento do SESMT, obtido através do cruzamento entre o 
nível de risco das empresas e a quantidade de funcionários que ela possui. O 
dimensionamento do SESMT para o Porto será composto por: dois (02) 
técnicos de Segurança do trabalho. Como mostrado na figura abaixo. 
 
28 
 
3.3 - Bancos de dados de acidentes 
Os bancos de dados de acidentes ocorridos nas atividades portuárias 
servem como base para uma pesquisa mais eficiente sobra as causas mais 
frequentes, incidência e gravidade dos acidentes ocorridos. Com essas 
informações é possível realizar um estudo mais completo, a fim de entender 
como foram ocasionados e quais medidas devem ser tomadas para evitar que 
acidentes semelhantes ocorram novamente. 
Os acidentes levantados serão apresentados a seguir e estão classificados 
por atividades. 
 
BANCO DE DADOS - ATRACAÇÃO E DESATRACAÇÃO DO NAVIO 
 Colisão Entre Navios – Navios Djanet e o Hua Qiang (PORTAL DO 
PORTO, 2014). 
LOCAL: Porto de Santos, Brasil. 
DATA: 04 de Abril de 2014 
EMBARCAÇÕES ENVOLVIDAS: Navios GLP Djanet e o Graneleiro Hua 
Qiang. 
CAUSA: Erro durante o procedimento de manobra de entrada no canal de 
acesso ao Porto de Santos. 
INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O ACIDENTE: Ninguém ficou ferido e nem 
poluição hídrica. Ambos navios sofreram avarias em suas proas, meia-nau e 
próximo a superestrutura. 
 
 Colisão do Navio em um Cais – Navio Kydon (MAIL ONLINE, 2017) 
LOCAL: Porto de Santo Domingo, Republica Dominicana 
DATA: 19 de Maio de 2017 
EMBARCAÇÕES ENVOLVIDAS: Navio cargueiro Kydon, operado pela Ferries 
Del Caribe. 
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CAUSA: De acordo com relatos, as cordas na balsa do Caribe 'Kydon' entraram 
em colapso quando a rampa estava sendo baixada, mas foi empurrada pela 
corrente e colidiu com o cais, batendo nos containers. 
INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O ACIDENTE: O impacto resultou em 
deslocamento de alguns contêineres causando danos à infra-estrutura do 
portão perimetral da porta e danos à propriedade. Nem a equipe nem os 
passageiros ficaram feridos e todos a bordo do navio conseguiram evacuar o 
barco sem incidentes. Segundo o presidente da empresa Ferries Del Caribe, o 
protocolo de emergência foi ativado e funcionou corretamente o que impediu 
que alguém estivesse ferido. 
 
Colisão de um navio de contâneir em um cais. Fonte: Daily Online, 2017. 
 
BANCO DE DADOS – CARGA E DESCARGA DOS NAVIOS 
 Tombamento de Navio – Navio Repubblica di Genova 
(PORTOGENTE, 2007). 
LOCAL: Porto de Antuérpia, na Bélgica 
DATA: 12 de Março de 2007 
EMBARCAÇÕES ENVOLVIDAS: O navio Repubblica di Genova da Grimaldi 
Lines. 
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CAUSA: A investigação portuária apontou que o problema de estabilidade e o 
tombamento pode ter sido causado pelo excesso de carga nos contêineres. 
INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O ACIDENTE: O navio atuava no transporte 
de carros e de contêineres para a Europa e o acidente aconteceu enquanto era 
finalizado o seu carregamento. Nenhuma poluição foi relatada e mesmo assim 
o navio foi cercado com uma barreira flutuante para prevenir problemas 
ambientais. Todos os 34 membros da tripulação que estavam a bordo e aos 
nove passageiros se salvaram. Alguns contêiners que caíram no mar foram 
recuperados. 
 
 Tombamento de navio na operaçãode carga e descarga. 
Fonte: Portogente, 2007. 
 
 Acidente com pessoas em espaço confinado – Navio “UBC 
TOKYO” (MARINHA DO BRASIL, 2014) 
LOCAL: Terminal de Praia Mole, Espirito Santo, Brasil 
DATA: 27 de junho de 2014 
EMBARCAÇÕES ENVOLVIDAS: Navio mercante UBC TOKYO 
CAUSA: A investigação apontou que não houve sequer uma evidência de que 
os procedimentos de segurança foram seguidos. Ficou constatado que as 
vítimas não utilizavam os equipamentos de proteção individual adequados para 
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a entrada em espaços confinados e que não dispunham de permissão para 
entrar no compartimento (MARINHA DO BRASIL,2014). 
INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O ACIDENTE: No período em que se 
realizava a descarga do carvão do navio mercante UBC TOKYO, então 
atracado no Terminal de Praia Mole, um tripulante morreu e outros dois 
sofreram danos físicos, num dos acessos ao porão de carga nº 5. O navio em 
questão é um cargueiro de dez anos empregado na navegação internacional, 
arvorando a bandeira do Chipre. Não houve perda ou alijamento da carga, não 
houve avarias e não houve danos para o navio (MARINHA DO BRASIL, 2014). 
 
 Queda shiploader sobre navio – Navio Hokuetsu Hope 2 (EXAME, 
2014). 
LOCAL: Terminal Tergrasa, em Rio Grande do Sul 
DATA: 24 de Fevereiro de 2014 
EMBARCAÇÕES ENVOLVIDAS: Navio Hokuetsu Hope 2 
INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O ACIDENTE: A queda de uma estrutura de 
carregamento (shiploader) sobre o navio graneleiro Hokuetsu Hope 2, ocorreu 
no terminal Tergrasa (RS). O equipamento ficou preso a embarcação e o 
carregamento foi interrompido. Não houveram vítimas. 
 
 Queda de contêineres – Navio Maersk Lima (G1 SANTOS, 2017) 
LOCAL: Porto de Santos, Brasil. 
DATA: 16 de Junho de 2017 
EMBARCAÇÕES ENVOLVIDAS: O navio Maersk Lima. 
CAUSA: Segunda a empresa e a Capitania dos Portos de São Paulo, o 
incidente ocorreu por falha humana, devido ao não cumprimento do 
procedimento para embarque e desembarque de contêineres. 
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INFORMAÇÕES GERAIS SOBRE O ACIDENTE: Quatro contêineres 
frigoríficos (reefers) caíram de um navio no Canal do Estuário do Porto de 
Santos. O acidente ocorreu durante operações na Brasil Terminal Portuário 
(BTP), que admitiu um erro operacional. As quatro caixas metálicas de 40 pés 
estavam vazias e caíram presas umas às outras pelas travas de segurança. O 
impacto com a água danificou um dos contêineres, que foram rebocados até o 
costado da empresa duas horas depois. A retirada das caixas metálicas da 
água ocorreu com o auxílio de um portêiner. Não houve feridos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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4 - CONCLUSÃO 
Após o termino desse trabalho podemos perceber a importância da 
gestão da segurança do trabalho dentro de uma empresa demostra se 
preocupar com o trabalhador. A empresa possui uma tabela, onde é mostrado 
o risco prévio que cada atividade poderá ter, depois é feito um levantamento e 
analise tentando eliminar os fatores de risco por meio dos formulários 
preenchidos pelo Operador de Peação, e quando não é possível eliminar o 
risco, o trabalhador e protegido por meio do EPI. 
Dessa maneira podemos perceber um modo eficaz de impedir que 
aconteça um acidente, conhecendo e controlar os risco e perigos que envolvem 
a atividade. Com essa politica de segurança a chance de acontecer um 
acidente é reduzida ao mínimo. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5 - REFERENCIA 
EXAME. Acidente interrompe carregamentos no porto de Rio Grande. 2014. 
Tergrasa – RS. Acesso em: 05 de nov. 2017. Disponível em: < 
https://exame.abril.com.br/brasil/acidente-interrompe-carregamento-de-graos-
em-berco-do-porto-de-rio-grande/#>. 
G1 SANTOS. Navios de contêineres ficam presos no Porto de Santos por falta 
de profundidade. 2017. Acesso em: 06 de nov. 2017. Disponível em: < 
https://g1.globo.com/sp/santos-regiao/porto-mar/noticia/navios-de-conteineres-
ficam-presos-no-porto-de-santos-por-falta-de-profundidade.ghtml>. 
MARINHA DO BRASIL. Diretoria de portos e costas. Acidente com pessoas em 
espaço confinado no navio mercante ―ubc tokyo‖. Relatório de investigação de 
segurança marinha. Acesso em: 06 de nov. 2017. Disponível em: < 
https://www.dpc.mar.mil.br/sites/default/files/diian/rel_acidentes/ubctokyo.pdf>. 
NBR ISO 31000. Gestão de riscos — Princípios e diretrizes. 2009. 
NR. Norma Regulamentadora. Ministério do Trabalho e Emprego. NR-4-Serviço 
Especializado em Engenharia de Segurança e em Medicina do Trabalho. 2009. 
NR. Norma Regulamentadora. Ministério do Trabalho e Emprego. NR-5 - 
Comissão Interna de Prevenção de Acidentes. 2011. 
PORTAL DO PORTO. Reportagem. Navios se colidem durante manobra no 
canal de acesso ao Porto de Santos. Santos – SP. 2014. Acesso em: 06 de 
nov. 2017. Disponível em: < https://portaldoporto.wordpress.com/2014/0 
4/04/navios-se-colidem-durante-manobra-no-canal-de-acesso-ao-porto-de-
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PORTOGENTE. Reportagem. "Genova" tomba no Porto de Antuérpia. São 
Paulo – SP. 2007. Acesso em 07 de nov. 2017. Disponível em: < 
https://www.portogente.com.br/artigos/10308-genova-tomba-no-porto-de-
antuerpia>. 
SENAI-RJ. Projeto Educar CSN 2011. Centro de formação profissional de 
metal mecânica. Santa Cruz, RJ. 2011. Acesso em: 03 de nov. 2017. 
Disponível em: <http://www.ebah.com.br/content/ABAAAeyukAJ/apostila-
introducao-a-portos-enavegacao>. 
SANDERS, M.S.; McCORMICK, E. J. Human Error, Accidents, and Safety. In: 
SANDERS, M.S.; McCORMICK, E. J. Human Factors in Engineering and 
Design. 7th ed. New York: McGraw-Hill, 1993. chap. 20, p. 655 - 695.