Slides TTC 2017 2 (parte 1)[1]

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Tecnologias do Transporte de Cargas 
Cur 116 – GST1253 
Créditos: 6 
Horas Teóricas: 88 h 
Atividade estruturada: 44 h 
EMENTA: 
Introdução ao Transporte de cargas. Sistemas de 
transporte de cargas. Planejamento do transporte 
de cargas. Objetivos, teorias e princípios. 
Capacidades do sistema de transporte. Modelo 
geral para apropriação de custos de transporte. 
Fatores que influenciam o custo de transportes. 
Formação de preços. Fretes e tarifas por modal de 
transportes. 
OBJETIVOS: 
 Conhecer os conceitos e fundamentos do transporte de cargas e suas 
formas de integração para a aplicação prática no planejamento 
operacional; 
 Compreender as características de custos dos diferentes modais de 
transportes com a finalidade de garantir a rentabilidade da operação; 
 Calcular fretes e tarifas por modais de transportes. 
PROGRAMAÇÃO CURRICULAR 
 
UNIDADE I – Introdução ao Transporte de Carga 
1.1 Histórico do transporte de cargas no Brasil. Modelo de transporte de cargas 
brasileiro. 
1.2 Interface logística e transporte . Principais terminologias técnicas usadas em 
transporte. 
 
UNIDADE II – SISTEMAS DE TRANSPORTE DE CARGA 
1.1 Modalidades de transporte de cargas. 
1.2 Intermodalidade e Multimodalidade. 
 
UNIDADE III – PLANEJAMENTO DO TRANSPORTE DE CARGA 
1.1 Objetivos, teorias e princípios. 
1.2 Capacidades e desempenho do sistema de transporte. 
 
UNIDADE IV – MODELO GERAL PARA A APROPRIAÇÃO DE CUSTOS 
1.1 Fatores que impactam no custo. 
1.2 Composição dos custos no transporte de cargas. 
1.3 Manutenção de frotas 
1.4 Fretes e tarifas por modalidade de transporte. 
Tecnologias do Transporte de Cargas 
Cur 116 – GST1253 
MATERIAL DIDÁTICO INDICADO 
GERENCIAMENTO E TRANSPORTE DE FROTAS, 2 ed. VALENTE, Amir 
Mattar et alli. São Paulo: Cengage, 2008. 
GESTÃO LOGÍSTICA DE TRANSPORTE DE CARGAS. CAIXETA FILHO, 
José Vicente et alli. São Paulo: Atlas, 2002. 
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE TRANSPORTE NO BRASIL E À 
LOGÍSTICA INTERNACIONAL, 5 ed. RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. 
São Paulo: Aduaneiras, 2014. 
 
Tecnologias do Transporte de Cargas 
Cur 115 – GST1119 
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR 
BERTAGLIA, Paulo Roberto. Logística e gerenciamento da cadeia de 
abastecimento. São Paulo: Saraiva. 2006. 
FARIA, Ana Cristina de. GESTÃO DE CUSTOS LOGÍSTICOS. São Paulo: 
Atlas, 2005. 
VALENTE, Amir et alli. Gerenciamento de transporte e frotas, 2 ed. São Paulo: 
Cengage, 2008. 
Transporte 
 Relacionado ao desenvolvimento da civilização moderna, 
integra o funcionamento de qualquer sociedade; 
 Instrumento básico para viabilizar qualquer sistema 
econômico envolvendo trocas de mercadorias. 
 Fomenta o desenvolvimento econômico de uma região, 
facilitando a incorporação de recursos naturais; 
 Sua indisponibilidade pode inviabilizar uma região 
produtora, mesmo quando há demanda em outros locais; 
 Estimula a produção industrial, eleva a produtividade e 
facilitar o escoamento da produção. 
Transporte x Sociedade 
 Sem transporte, produtos essenciais não chegariam aos 
consumidores, indústrias não produziriam, não haveria 
comércio externo. 
 Qualquer nação fica paralisada se houver interrupção 
em seu sistema de transportes. Em um país de dimensões 
continentais como o Brasil, este risco se torna crítico. 
 Mais do que um simples setor econômico, o transporte é 
um serviço horizontalizado que viabiliza os demais setores, 
afetando diretamente a segurança, a qualidade de vida e o 
desenvolvimento econômico do país. 
A Evolução do Transporte 
 Dorso do Homem 
 Lombo de animais domesticados 
 Invenção da roda / veículos com tração animal 
 Adaptações c/ velocidades e capacidades diferentes 
 Jangadas, barcos (remo / vela) 
 1814: Locomotiva a vapor 
 Navios (madeira / aço) 
 1926: início da aviação comercial 
 Transporte como especialização científica 
Convergência Espaço X Tempo 
TERRA: 
Animal: 150 kg / 8 km/h 
Roda + animal: 400 kg / 15 km/h 
Trem a vapor: 150 t / 50 km/h 
Caminhão: 30 t / 80 km/h 
Trem elétrico: 4.000 t / 90 km/h 
ÁGUA: 
Remo: 2.000 kg - 5 km /h 
Vela: 50 t / 16 km/h 
Vapor: 2.000 t / 25 km/h 
Diesel: 100.000 t / 48 km/h 
AR: 240 t / 800 km/h 
Restrições Físicas 
 Conformação geológica (relevo); 
 Hidrografia: Restrição ao transporte 
terrestre; 
 Clima: temperatura, vento e precipitações. 
 Impactos variáveis (de importante a 
irrelevante, todos passíveis de solução. 
 
 Serviço eventuais; 
 Transporte próprio; 
 Contratos especializados por áreas; 
 Carga Fechada (CF): Veículo completo; 
 Carga Fracionada (CFr): Parte de um veículo; 
 Responsabilidade por produtos; 
 Serviços específicos de coleta e entrega. 
 
Opções de Transporte 
 Estabelecimento de comunicações; 
 Intercâmbio de mercadorias; 
 Escoamento de produção agrícola e trabalhadores; 
 Desenvolvimento regional; 
 Exportação (Interior - Litoral); 
 Integração nacional; 
 Planejamento estratégico (Integração). 
Questões Históricas 
 Melhor uso do solo; 
 Competições de mercado (redução de preços); 
 Incremento para economias de escala; 
 Desenvolvimento sustentável; 
 Crescente importância ambiental; 
 Harmonização com outras políticas públicas; 
 Melhoria dos Sistemas de Gestão (TI). 
Questões Econômicas 
Atributos do Transporte 
ATRIBUTO EXEMPLOS / MEDIDAS 
Velocidade Km / hora 
Acessibilidade temporal Tempo de resposta 
Horários de atendimento 
Confiabilidade Viagens programadas x realizadas 
Frequencia Veículos / tempo 
Regularidade Entregas programadas x realizadas 
Pontualidade Desvio do tempo de entrega 
Transporte: Um Fator de Custo 
PREMISSA: VIAGEM DE 2.000 KM (29/12/2014) 
 
Carreta p/ 30 tons: 2,5 l/km / Diesel +/- R$ 2,80/litro = R$ 2.240,00 
R$ 64,00 / tonelada transportada 
 
Navio 25.000 tons DWT (14’/h) = 6 dias de viagem 
15 tons MFO/dia + 2 tons MDO/dia 
(R$ 780,00/t x 15) + R$ 2.700/T x 2 = R$ 18.180,00 X 6 dias = R$ 
109.080,00 
R$ 4,36 / tonelada transportada 
 
Empurrador c/ 4 barcaças / 4.000 t = 16.000 t (8’ /hora) = 10 dias de 
viagem: 850 litros MDO/dia 
R$ 2,7 / litro x 850 l x 10 dias = R$ 22.950,00 = 
R$ 1,43 / tonelada transportada 
 
Trem c/ 30 vagões / 70 tons: Energia elétrica 
 
 FRETES = Aprox. 65% do custo logístico total 
Transporte interno de Cargas 
no Mundo - % 
Fonte: http://lavratti.com/files/LOG_16_Compara_o_entre_modais2.ppt#263,8,Slide 8 
PAÍSES AQUAVIA FERROVIA RODOVIA 
EUA 25% 50% 25% 
Canadá 35% 52% 13% 
Rússia 11% 81% 8% 
Índia 2% 48% 50% 
Austrália 4% 43% 53% 
China 13% 37% 50% 
BRASIL (*) 17% 25% 59% 
Matriz de Transporte 
Norte-Americana 
 Eixo Norte-Sul: Mississipi / Missouri 
 
 Eixo Leste-Oeste: Ferrovia Transpacific Union 
 
 Fronteira do Canadá: Canais nos Grandes Lagos 
Matriz de Transporte Européia 
 
 Navegação Mar do Norte-Mar Báltico; 
 Rede fluvial: Schelde, Mosa, Weser, Elba 
 1993: Ligação Reno-Meno-Ródano, ramificando 
para o Sena e o Danúbio; 
 Eurotúnel: Ligação ferroviária França-Inglaterra, 
sob o Canal da Mancha. 
Matriz de Transporte Asiática 
 
CHINA: a) Litoral: Frota de juncos e sampanas 
 b) Interior: Rios Yang Tsé e Hoang Ho 
 
JAPÃO: Saída pelo mar - imposição geográfica 
 
INDIA / PAQUISTÃO: Rio Indo 
Transportes - Brasil x Mundo 
Brasil em dados 
Território Brasileiro e Fronteiras 
Área 8.511.965 km2 (47,7% da América do Sul) 
Fronteirasterrestres = 15.179 km 
 
 Norte - Planalto das Guianas e Serra Imeri 
 Noroeste - Floresta Amazônica 
 Oeste - Cordilheira dos Andes / Paso de Mendoza 
 Sudoeste - Planície do Pantanal 
 Sul - Uruguai / Argentina 
 Leste - Litoral de 7.408 km 
Sistema de transportes brasileiro 
Infraestrutura de Transportes 
Revista EXAME 14/10/2015, p. 167 
Questões 
Estratégicas 
 
ACIDENTES 
ROUBO DE CARGA 
OPERAÇÃO DEFICIENTE 
INEFICIÊNCIA NO USO DA 
ENERGIA 
USO INADEQUADO 
DOS MODAIS 
FALTA DE POLÍTICAS DE 
INVESTIMENTO (GOVERNO) 
CUSTO DO $$$ 
DEFICIENTE REGULAÇÃO 
Transporte x Custo Brasil 
Transporte de Cargas Brasileiro 
Desbalancea-
mento da 
Matriz de 
Transportes 
Deficiência da 
Infraestrutura 
de apoio 
Legislação e 
Fiscalização 
Inadequadas 
Insegurança 
nas Vias 
Baixa Eficiência no 
Transporte de 
Cargas 
Baixo preço dos fretes 
rodoviários; 
 
Poucas alternativas ao 
Modal Rodoviário; 
 
Barreiras para a 
Mulimodalidade; 
 
Priorização do Modal 
Rodoviário pelo 
governo 
 
 
 
Problema 
Detectado 
Principais 
Causas 
Secundárias 
Regulamentação do 
Transporte; 
 
Tributação e Incentivos; 
 
Fiscalização Ineficiente; 
 
Burocracia 
 
 
 
Roubo de Carga; 
 
Manutenção das vias 
 
Bases de Dados do setor 
de Transportes; 
 
Tecnologia de Informação; 
 
Terminais Multimodais 
 
 
Principais 
Causas 
Primárias 
Formas de Transporte 
UNIMODAL: Transporte direto em um único veículo, 
uma única modalidade, com apenas um contrato. 
 
SUCESSIVO: Mais de um veículo do mesmo modal 
em diferentes etapas, com um único contrato. 
 
INTERMODAL (Segmentado): Veículos diferentes, em 
mais de um modal, contratados separadamente a 
diversos transportadores. 
 
MULTIMODAL: Dois ou mais modais, com um único 
contrato e uma única apólice de seguro. 
Modais de Transporte 
MODAIS 
RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO AÉREO 
TRANSPORTE MULTIMODAL 
Documentos Usuais no Transporte 
 Faturas comerciais; 
 Licenças e permissões prévias; 
 Certificados (quando for o caso); 
 Apólice de seguro; 
 Conhecimento de Embarque. 
Conhecimento de Embarque 
- Marítimo: Bill of Lading – B/L 
- Aéreo: Air Way Bill – AWB 
- Rodoviário: CTRC 
- Ferroviário: TIF 
- Multimodal: CBL ou MBL 
O conhecimento de carga, conforme o emissor e o consignatário: 
ÚNICO: emitido pelo transportador, quando o consignatário não é agente 
desconsolidador. 
MASTER: emitido pelo transportador, quando o consignatário for agente 
desconsolidador. 
AGREGADO, HOUSE ou FILHOTE: emitido por agente consolidador e o 
consignatário não for desconsolidador. 
SUB-MASTER ou CO-LOADER: emitido por agente consolidador e o 
consignatário for outro agente desconsolidador. 
Órgãos Reguladores do Transporte 
 Terrestre: 
 - CEPAL 
 - CEA 
 - CESAP 
 - CEPE 
 - COTIF 
 - IRU 
Marítimo: UNCTAD e IMO 
 Aéreo: OACI – IATA 
Multimodal: UNCTAD e ISO 
Transportes de Superfície 
 Rodoviário: Versátil na atuação 
individual. 
 Ferroviário: tráfego pesado a longas 
distâncias. 
 Fluvial/Lacustre: descontinuidade do 
relevo e dependência do regime 
climático. 
Características Operacionais 
 FERRO RODO AQUA AÉREO DUTO 
Velocidade 3 2 5 1 4 
Disponibil. 4 1 2 5 3 
Confiabil. 3 4 5 2 1 
Capacidade 2 3 1 5 4 
Freqüência 4 1 5 3 2 
Total 16 11 18 16 14 
OBS: menor pontuação = melhor classificação 
Características de Capacidade 
AÉREO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO 
Massa Pequena Média Grande Muito 
Grande 
Muito 
Grande 
Velocidade Muito 
Alta 
Alta Média Baixa Muito 
Baixa 
Alcance Muito 
 Longo 
Médio Longo Muito 
Longo 
Muito 
 Longo 
Custo Muito 
 Alto 
Médio Baixo Muito 
 Baixo 
Muito 
Baixo 
Características de Desempenho 
AÉREO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO 
Custo Muito Alto Médio Baixo Muito 
Baixo 
Muito 
Baixo 
Prazo Muito Curto Curto Médio Longo Muito 
Longo 
Alcance Muito 
Longo 
Médio Longo Muito 
Longo 
Muito 
Longo 
Proteção Muito Alta Alta Média Baixa Muito 
Alta 
Características dos Produtos 
AÉREO RODOVIÁRIO FERROVIÁRIO AQUAVIÁRIO DUTOVIÁRIO 
Peso xVolume Baixa Média Alta Muito 
Alta 
Alta 
Valor x Peso Muito 
Alta 
Alta Média Muito 
Baixa 
Muito 
Baixa 
Periculosidade Muito 
Baixa 
Baixa Média Alta Muito 
Alta 
Vol. de Passag. Baixa Alta Média Muito 
Baixa 
- 
Capacidade dos Modais 
CAPACIDADE DO MODAL: potencial de atender à demanda em um 
trecho específico, dentro de níveis de serviço fixados. 
 
CAPACIDADE TEÓRICA: valor máximo nas condições existentes, 
impossível de ser obtido na prática. 
 
CAPACIDADE PRÁTICA: obtida nas condições-padrão da operação 
real, no patamar superior da operação otimizada. 
 
CAPACIDADE EFETIVA: inferior à capacidade prática, é a que vem 
sendo obtida em circunstâncias reais, sem intervenções saneadoras. 
 
CAPACIDADE ECONÔMICA: intermediária entre a prática e a 
efetiva, é obtida quando se reduz o custo operacional de transporte 
ao mínimo, sem perda do nível de serviço. 
Máximo de veículos capazes de passar em um trecho da via 
durante um período de tempo. 
 
CAPACIDADE BÁSICA: Nº de veículos que podem passar 
por um trecho da via uma hora, sob condições de tráfego 
ideais. 
 
CAPACIDADE POSSÍVEL: Nº máximo de veículos que 
podem passar por um trecho da via durante uma hora, sob 
condições de tráfego normais. 
 
CAPACIDADE PRÁTICA: Nº máximo de veículos que podem 
passar por um trecho da via durante uma hora, sem causar 
atrasos, perigo ou restrições à manobras. 
Capacidade Rodoviária 
Menor valor entre 2 pátios - "seção crítica de capacidade". 
 
CARACTERÍSTICAS INTERNAS: 
 Geométricas (rampa e curva) e construtivas (tipo de trilho); 
 Operacionais (tração, potência, velocidade, dimensões, etc.); 
 Da Via (distância entre pátios, comprimento de desvios etc.); 
 Treinamento das equipes operacionais; 
 Gerenciamento operacional (transporte, movimento, etc.). 
 
CARACTERÍSTICAS EXTERNAS: 
 Sazonais e locacionais da demanda; 
 Legislações: trabalhista, ambiental, fiscal e tributária). 
Capacidade Ferroviária 
CARACTERÍSTICAS DOS TERMINAIS: 
 
 O diâmetro da bacia de evolução deve ser de 
1,8 vezes o comprimento do maior navio 
previsto. 
 A largura da bacia de evolução deve ter permitir 
o tráfego nos dois sentidos, com no mínimo 5 
bocas do navio previsto. 
 O calado máximo deve oferecer pelo menos 1,5 
m além do calado do navio previsto. 
 As instalações de acostagem devem permitir a 
atracação do navio previsto. 
Capacidade Marítima 
 Restrições gerais à navegação; 
 Rios eclusados - menor fluxo de transposição; 
 Rios com passagens estreitas, que se 
comportam como eclusas. 
 Regime das águas - na vazante restringe o 
carregamento das embarcações e na cheia 
paralisa as operações. 
Capacidade Fluvial 
Capacidade do aeroporto, em aterrissagens e 
decolagens suportadas pelas pistas em um dado 
período(ano e hora de pico). Pode ser expressa 
por: 
 
Pratical Annual Capacity – PANCAP: 
(Capacidade Prática Anual) 
 
Pratical Hourly Capacity – PHOCAP: 
(Capacidade Prática Horária). 
Capacidade Aérea 
Desempenho: Porquê/ O que avaliar? 
 
PORQUÊ: 
 Sobrevivência da organização; 
 Antecipar ações preventivas; 
 Elevar o nível de serviço, visando melhoria contínua 
dos processos. 
 
O QUE: 
 Rentabilidade dos investimentos, crescimento do fluxo 
de caixa, Satisfação dos clientes; 
 Referências monetárias para medir desempenho; 
 Desempenho futuro; 
 Resultados previstos (lucro). 
Medidas de Desempenho 
EFICÁCIA: Atingir as metas. Há 3 critérios: qualidade 
(especificação), quantidade (volume) e tempo (prazo). 
EFICIÊNCIA: recursos previstos x recursos consumidos. 
QUALIDADE: Atender requisitos, especificações e 
expectativas. 
LUCRATIVIDADE: Relação entre receita total e custos. 
PRODUTIVIDADE: Relação entre quantidade de saídas de um 
sistema e quantidade de entradas nesse mesmo sistema. 
INOVAÇÃO: Novos produtos ou serviços, melhores e mais 
funcionais. 
Perspectivas de Desempenho 
FINANCEIRA: Retorno sobre o investimento e valor 
econômico agregado; 
 
DO CLIENTE: Satisfação, retenção, participação de 
mercado e participação de contas; 
 
INTERNA: Qualidade, tempo de resposta e custo; 
 
APRENDIZADO E CRESCIMENTO: Satisfação dos 
funcionários e disponibilidade de sistemas de 
informação. 
Atributos de Desempenho 
Empresa (Produção): 
Veículo x hora 
Veículo x Km 
Capacidade x Km 
Cliente (Consumo): 
Tonelagem 
T x Km 
Tempo de entrega 
Valor do frete 
Recursos: Fornecedores e Funcionários: 
Trabalho, capital, combustível etc. 
Concorrentes 
Objetivos de Cada Ator 
Embarcadores e Destinatários: 
Movimentar mercadorias até 
o seu destino em dado tempo 
ao menor custo possível; 
Tempos de coleta e entrega; 
Tempo de trânsito; 
Sem perdas e avarias; 
Intercâmbio de informações. 
Transportadoras: 
Aumentar receita bruta; 
Minimizar custos com MO, 
combustível e manutenção. 
Governo: 
Viabilizar e sustentar o 
crescimento econômico 
do país ou uma região. 
Público: 
Acesso a produtos/serviços, 
ao custo adequado, com 
eficácia e preservação do 
meio-ambiente. 
Planejamento da rede de Transporte 
Utilização de terminais 
Definição do Nível de serviço 
Levantamento das alternativas 
Definição das restrições ao movimento 
Fixação de prazos e prioridades 
Definição de responsabilidades 
Consulta à legislação pertinente 
Levantamento dos meios necessários 
Estudo fluxos de deslocamento 
Preparação da documentação 
Cálculo dos custos totais 
Política de estoques 
 Depende das característica dos 
Modais de Transporte 
Pesquisas / Debates 
http://www2.transportes.gov.br/bit/01-inicial/pnlt.html 
 
http://www.pelcrj2040.rj.gov.br/ 
 
RODOVIÁRIO 
AÉREO 
DUTOVIÁRIO 
 Modais de transporte - Características 
FERROVIÁRIO 
AQUAVIÁRIO 
Características do 
Transporte Rodoviário 
 Simples e eficiente, desde que hajam rodovias; 
 Alta flexibilidade operacional no porta-a-porta; 
 Indicado p/ distribuição urbana, pequenas 
distâncias e conexões entre os demais modais; 
 Custos fixos pequenos (terminais simples, 
rodovias com manutenção pública ou privadas). 
Vantagens do 
Transporte Rodoviário 
 Maior disponibilidade de vias de acesso; 
 Possibilita sozinho o serviço porta-a-porta; 
 Interliga os demais modais, possibilitando a 
multimodalidade e a intermodalidade; 
 Embarques e partidas mais rápidos; 
 Favorece os embarques de pequenos lotes; 
 Facilidade de substituir o veículo em caso de 
quebra ou acidente; 
 Maior rapidez da entrega. 
Desvantagens do 
Transporte Rodoviário 
 Elevado custo energético e operacional; 
 Menor capacidade de carga; 
 Antieconômico a distâncias superiores a 500 km; 
 Custo variável alto (combustível, manutenção, etc.) 
 Provoca congestionamentos nas estradas; 
 Desgasta prematuramente a infraestrutura viária; 
 Roubos de carga. 
Equipamentos Rodoviários 
Caminhões: veículos fixos, com diversas capacidades e 
quantidade de eixos. Pode ter carroceria aberta, 
plataforma, tanque ou baús (secos ou refrigerados). 
 
Carretas: veículos articulados, com unidades de tração e 
de carga separadas (cavalo mecânico e semi-reboque). 
 
Cegonhas: específicas para transporte de automóveis; 
 
Treminhões: semelhantes às carretas, mas compostos de 
3 partes. Não podem transitar em qualquer estrada, face o 
seu peso bruto total (cerca de 70 toneladas). 
Tipos de Bi-Trem 
Contêineres 
Bobinas de aço 
Grãos 
Líquidos Florestal 
Carga Geral 
Malha Viária Brasileira 
TIPOS DE RODOVIA: 
 
 Radiais - Início em Brasília, de 1 a 100 
 Longitudinais - NS, de 101 a 200 
 Transversais - LW, de 201 a 300 
 Diagonais - de 301 a 400 
 De ligação - de 401 a 500 
Rodovias de integração nacional: 
 
 BR-101: Litoral, de Osório (RS) a Natal (RN). 
 BR-116: Interior, de Jaguarão (RS) a Russas (CE). 
 BR-153: De Acegua (RS) até Marabá (PA), cruzando 
as 5 cinco regiões do país por sua parte central. 
Malha Viária Brasileira 
Rodovias federais de alcance regional: 
 
 BR-174: Manaus a Boa Vista e fronteira com a 
Venezuela, ramificando-se para a Guyana. 
 BR-407: Da BA ao PI, atendendo Juazeiro e 
Petrolina. 
 BR-070: Brasíla a Cuiabá. 
 Regiões SE e S: Bem atendidas. 
Malha Viária Brasileira 
Malha Rodoviária Norte 
Malha Rodoviária Centro-Oeste 
Malha Rodoviária Nordeste 
Malha Rodoviária Sudeste 
Malha Rodoviária Sul 
Condições da 
Malha Viária Brasileira 
 Sistemas de pesagem dinâmica precários; 
 Péssimas condições da sinalização vertical/horizontal; 
 Vandalismo e pichação de placas sinalizadoras; 
 Falta de aparelhamento da Polícia Rodoviária; 
 Trechos com alta incidência de acidentes; 
 Favelização de áreas contíguas às grandes rodovias; 
 Trechos com elevado índice de assaltos. 
Características do 
Transporte Ferroviário 
 Alta eficiência energética (totalmente eletrificada); 
 Grandes lotes de carga a longas distâncias; 
 Alto custo fixo (equipamentos, implantação da via, 
pátios e terminais); 
 Custos operacionais / manutenção muito baixos; 
 Tempo de viagem demorado: Formação da 
composição, paradas no percurso, mudanças de 
bitola, congestionamento de linhas. 
Vantagens do 
Transporte Ferroviário 
 Baixo consumo energético (eletrificada); 
 Capacidade para transportar grandes lotes; 
 Cargas pesadas e volumosas; 
 Utilização de trens unitários (custo operacional 
mais baixo, mais rápido, não necessita pátios); 
 Não há congestionamento de tráfego; 
 Fretes baixos crescentes conforme o volume; 
 Adaptação “Road-Railler”; 
 Provê estoques em trânsito. 
Desvantagens do 
Transporte Ferroviário 
 Raramente satisfaz embarcadores com lotes 
inferiores a um vagão; 
 Nenhuma flexibilidade de rotas; 
 Tempo de viagem demorado; 
 Custo elevado dos transbordos; 
 Depende de vias permanentes e material rodante; 
 Alta exposição a furtos no percurso. 
RodoTrem - Engate para Vagão 
 
 
 
Container On Flatcar (COFC) 
contêiner sobre vagão ferroviário 
Trailer On Flat Car (TOFC) 
Semi-Reboque sobre vagão plataforma 
Car Less 
Não utiliza vagão ferroviário convencional. Adaptação de 
uma carreta adaptada para ser acoplada a um vagão 
ferroviário. 
Comparativo Malhas Ferroviárias 
Extensão: 29.000km 
Extensão: 225.000 km Rússia- Extensão: 87.000 km 
Extensão: 64.000 km 
Rumo Logística 
 Resultado de uma fusão com a ALL, é composta de 4 concessões 
ferroviárias no Brasil, totalizando 12 mil km de ferrovias, 
transportando commodities agrícolas e produtos industriais. 
 Concessão do Transporte ferroviário de cargas nas malhas Sul (PR, 
SC, RS), Oeste (MS) e Paulista (SP) da extinta RFFSA. 
 Detém a concessão para construir e operar a chamada Malha Norte, 
onde se encontra em operação o trecho de Santa Fé do Sul (SP) a 
Alto Araguaia (MT). Em 2008 iniciou o projeto para o prolongamento 
desta ferrovia até Rondonópolis (MT). 
 Sua frota é composta por 966 locomotivas, 27.748 mil vagões, 70 
Road Railers (carretas rodo-ferroviárias) e 1.000 veículos (próprios e 
agregados). 
Fontes: http://www.all-logistica.com/port/servicos/estrutura-fisica.asp 
http://www.antf.org.br/index.php/all/all-america-latina-logistica-malha-sul-sa 
América Latina Logística 
Malha Sul (ALLMS) 
 Opera 7.223 km em bitola métrica, cruzando RS, SC e 
PR, até a divisa de SP; 
 Une: a) oeste gaúcho a Rio Grande e Porto Alegre; b) 
norte paranaense a Paranaguá e Antonina; c) 
Joinville e Jaraguá dos Sul a São Francisco do Sul; 
 Entroncamentos com ALLMO e FERROESTE, AFE 
(Uruguai), Mesopotámico (Argentina); 
 2 saídas semanais p/ Montevidéu e Buenos Aires (16 
dias). 
America Latina Logística Malha Sul - 
ALLMS 
 Antiga FEPASA e posteriormente FERROBAN, opera 
2.107 km de extensão (305 km em bitola métrica, 
1.533 em bitola larga e 269 km em bitola mista (1,00 
m / 1,60 m); 
 Alcance limitado aos Estado de SP e MG; 
 Interliga áreas industriais e agrícolas aos protos de 
São Sebastião e Santos, bem como aos portos e 
Panorama e Pederneiras, na hidrovia Tietê/Paraná; 
 Entroncamentos com FCA, MRS, ALLMN e ALLMO. 
América Latina Logística 
Malha Paulista (ALLMP) 
Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/all/malha-paulista 
América Latina Logística 
Malha Paulista (ALLMP) 
 Antiga Ferronorte, iniciada por Olacyr Moraes para 
escoar a produção do Centro-Oeste pelo Rio Amazonas 
e pelo Porto de Santos, ainda em implantação; 
 Após concluída terá 5.228 km (1,00 m/1,60m) e deverá 
ligar São Paulo e Triângulo Mineiro a Cuiabá (MT), e daí 
a Porto Velho (RO) e a Santarém (PA); 
 Trecho em operação: 735 km entre Alto Araguaia (MT) e 
Aparecida do Taboado (SP), alcançando a Hidrovia 
Tietê-Paraná e o Porto de Santos (SP). 
América Latina Logística 
Malha Norte (ALLMN) 
Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/all/malha-norte 
América Latina Logística 
Malha Norte (ALLMN) 
 Totaliza 1.953 km (bitola métrica); 
 Linha tronco de 1.307 km, de Marinique (SP) a 
Corumbá (MT), onde se liga à Ferrocarriles de 
Bolívia, até Coxabamba; 
 Ramal de 304 km, de Campo Grande a Ponta Porã 
(fronteira paraguaia), de onde não prosseguem 
linhas férreas. 
 Escoa derivados de petróleo, minérios e soja do 
Centro-Oeste, pelos portos de Paranaguá e 
Santos. 
América Latina Logística 
Malha Oeste (ALLMO) 
Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/all/malha-oeste 
América Latina Logística 
Malha Oeste (ALLMO) 
E. F. Paraná-Oeste (Ferroeste) 
 Concessão do Governo do PR para construir e explorar o 
trecho entre Guarapuava, Guaíra e Cascavel, além de 
um ramal partindo de Cascavel até a região de Dourados 
(MS); 
 Opera o trecho Guarapuava-Cascavel, com 248 km em 
bitola métrica; 
 Projetada para o transporte das safras agrícolas e 
insumos para o plantio; 
 Em estudo: construção do ramal Cascavel-Foz do 
Iguaçú, com 143 km; 
 Entroncamento com ALLMS; 
 Alcança o porto de Paranaguá. 
E. F. Paraná-Oeste (Ferroeste) 
Tereza Cristina (FTC) 
 164 km de extensão total, em bitola métrica. 
 Não se conecta a nenhuma outra ferrovia. 
 Originalmente: Transporte de carvão das minas 
do sul catarinense ao porto de Imbituba. 
 Hoje: Abastece a termoelétrica Jorge Lacerda -
ELETROSUL. 
 Privatizada em 1997 pelo Banco Interfinance. 
 
 
 Maior acionista é a CSN, opera 1.799 km (1.708 km em 
bitola métrica e 91 km em bitola mista 1,00 m / 1,60 m); 
 Atende a MG, SP e RJ, interligando as regiões 
metropolitanas das respectivas capitais; 
 Liga o quadriláterro ferrífero e siderúrgicas COSIPA, CSN e 
AÇOMINAS a Rio, Sepetiba e Ilha Guaíba; 
 Alcança o porto de Santos via ALLMP; 
 Entroncamentos com FCA, ALLMP e EFVM; 
 Através da EFVM, alcança os portos capixabas. 
MRS Logística 
Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/mrs 
MRS Logística 
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) 
 Controlada pela Vale, opera 7.041 km (6.904 km em 
bitola métrica e 137 em bitola mista 1,00 m / 1.60 m): 
SP, RJ, ES, MG, GO, DF, BA e SE; 
 Liga o Rio a BH, Goiânia, Brasília e Salvador; 
 Atende o escoamento de petroquímicos, fertilizantes, 
grãos, aço e cimento; 
 Liga Angra dos Reis à usina da CSN, Pirapora (MG) a 
BH, Juazeiro (BA) a Salvador e Camaçari a Aratu; 
 Conexões com ALLMP, MRS, TRANSNORDESTINA e 
EFVM, todos em bitola métrica. 
Fonte: vários 
Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) 
Transnordestina (TNL) 
 
 Opera 4.277 Km em bitola métrica, percorrendo MA, 
PI, RN, CE, PB, PE e AL; 
 Interliga Maceió, Recife, Cabedelo e Fortaleza; 
 Atende aos Portos de Itaqui, Fortaleza, Pecém, Natal, 
Cabedelo, Recife, Suape e Maceió, 
 Conexão em São Luiz com a E. F. Carajás; 
 Convênio com CBTU na operação urbana de 
Fortaleza, Natal, João Pessoa, Recife e Maceió. 
Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/transnordestina 
Transnordestina (TNL) 
A Malha Própria da CVRD 
E. F. VITÓRIA-MINAS 
 Com 888 km, liga as jazidas de MG a Tubarão, integrando o 
sistema mina-ferrovia-porto-navegação; 
 Possui conexões com a FCA e com a MRS, atendendo 
ainda os portos de Vitória, Vila Velha e Portocel. 
 Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/vale/efvm 
 
E. F. CARAJÁS 
 Destinada a escoar o minério de ferro de Carajás (PA), pelo 
porto de Ponta da Madeira, em São Luiz; 
 Tem 997 Km (bitola de 1,60 m), com 18 h de percurso; 
 A região vem se industrializando, gerando empregos e 
evitando o êxodo rural em direção às cidades. 
 Fonte: http://www.antf.org.br/index.php/vale/efc 
Estrada de Ferro Vitória-Minas - EFVM 
Estrada de Ferro Carajás - EFC 
Ferrovia Norte-Sul - FNS 
 Projeto original de 1.638 km (461 km em bitola larga,) 
502 km em bitola métrica e 675 km em bitola mista), 
ligando Açailândia (MA) a Pedro Canedo (GO); 
 Vem operando 815 km entre Açailândia (MA) e Porto 
Nacional (TO). 
 Em Açailandia se liga à E. F. Carajás, escoando a 
produção do cerrado por Ponta da Madeira (MA); 
 O atual projeto foi ampliado para ligar Barcarena (PA) a 
Rio Grande (RS). 
Fonte: http://www.valec.gov.br/acoes_programas/FNSFerroviaNorteSul.php 
Ferrovia Norte-Sul -FNS