INTERMODAL

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INTERMODAL
Nos meios de transportes da atualidade operações de longa distância e a logística corporativa, são denominadas por duas modalidades mais usuais, que muitas vezes sejam utilizados com maior freqüência, possuem diferenças fundamentais em seu modo de operação. Os termos multimodal e intermodal parecem ter pouca diferença apenas na ortografia, onde o uso de diferentes modais de transporte são aplicáveis em sua essência, mesclando meios terrestres, aquáticos e aéreos em todo o seu processo, mas além dos nomes parecidos, algumas diferenças precisam ser esclarecidas.
Mas afinal, ambos os casos são citados pelos diferentes tipos de modalidades de transporte, a seguir apresenta-se as singularidades de cada um.
A maior diferença está nos contratos firmados. Enquanto que nas operações multimodais um único contrato celebrado com um operador é vigente durante todo o transporte da mercadoria, sem distinção do qual seja o modal utilizado, na operação intermodal, a cada nova mudança de meio ou modal de transporte, um contrato diferente entra em vigor. Pode-se distinguir já de início, que grosso modo, nas operações multimodais o número ou caráter dos meios de transporte utilizados há pouca variação, porém existe a pessoa do operador logístico, que normalmente organiza o trânsito das mercadorias e as suas mudanças de modal em nome de um cliente com o qual se estabeleceu um contrato.
Numa outra visão, pode-se dizer também que a distinção entre essas operações, na visão de quem as contrata, é uma significativa redução de problemas que possam ocorrer no caso do transporte multimodal. Já no caso do transporte intermodal, também normalmente se usa o termo para definir operações que utilizem mais de um tipo de meio de transporte para a chegada das mercadorias em curso, porém sem “quebra” da carga, ou seja, o modo e acomodação de tração da carga permanecem, mesmo quando há a mudança do modal utilizado.
Existem vários motivos para se utilizar mais de um modal no transporte de cargas. Destaca-se a seguir razões simples e práticas para tal argumento. Podemos pensar na utilização de mais de um modal, traz uma grande representabilidade de agregarmos vantagens de cada modal, que podem ser caracterizadas tanto pelo serviço, quanto pelo custo. Pode-se associar a estas possibilidades, uma consideração ao valor agregado dos produtos a serem transportados, bem como questões de segurança e melhor custo-benefício de acordo com a região ao seu destino final.
Podemos citar como exemplo, o transporte rodo-ferroviário nos traz como vantagens em relação ao transporte rodoviário, o custo baixo do transporte ferroviário para longas distâncias e da acessibilidade do transporte rodoviário, sem levar em conta a sustentabilidade devido a emissão de gases nocivos ao meio ambiente.  Combinados eles permitem uma entrega nas mãos do cliente a um custo total menor e a um tempo relativamente maior, onde busca-se portanto um melhor equilíbrio na relação preço/serviço.
Comparando uma simulação de competição entre a rodovia e ferrovia, pode-se ser verificado que para uma determinada distância e volume transportado, a utilização de mais de um modal nos traz uma excelente eficácia a execução da movimentação, sendo elaborada uma pesquisa e mostrando como foi desenvolvida pela ATA (American Trucking Association) para demonstração das características de distância e volume de maior competitividade do modal rodoviário.
Em nosso país, esta comparação nos permite verificar certas distorções consideráveis quanto a capacidade de competição da alternativa intermodal, principalmente devido à infra-estrutura verificada em cada região e a própria regulamentação apresentada aos usuários. Apresenta-se uma amostra da ferrovia em função da distância transportada. Existe grande diferenças em relação aos Estados Unidos, notamos que  a ferrovia no Brasil perde espaço nas longas distâncias, justamente onde ela deveria ser mais bem aproveitada e conseqüentemente mais competitiva.
Muitas vezes as ferrovias estejam transportando muito mais no sentido Norte-Sul do que antes da privatização, o volume ainda está muito aquém do potencial que pode ser explorado. Um exemplo deste transporte é o fluxo regular entre Suape e Paulínia oferecido pela FCA e que passa por 3 ferrovias. O tempo do deslocamento, bem como a indisponibilidade de capacidade de transporte são limitações para o desenvolvimento e conseqüente crescimento desta movimentação. Trazendo uma existência de exista cargas provenientes do norte/nordeste vindo para o sul/sudeste utilizando o modal rodoviário, com grande distância e alto custo, percorrendo assim mais de 2000 Km. A cabotagem surge como uma boa opção, podendo resolver os problemas de eficiência dos terminais portuários, de integração com outros modais e na própria freqüência de embarcações que são oferecidas ao mercado.
Denomina-se um ponto crítico para a escolha do modal rodoviário no transporte de cargas que deveriam ser movimentadas por outro modal, sua grande desvantagem existe no fato do frete rodoviário situar-se, em muitos casos, num patamar muito aquém dos níveis razoáveis de remuneração do negócio. Principalmente para os cerca de 355 mil transportadores autônomos que trabalham no Brasil. No caso deste transportador, não é elaborado uma avaliação financeira, verificando custos, gastos e despesas, gerando menos recursos com a prática um frete menor, ocasionando prejuízos. Atualmente com a propagação de pedágios e com a elevação dos gastos nos principais trechos do país os transportadores rodoviários estão sofrendo uma pressão muito grande para manter a competitividade, muitos tendo um sistema falido.