PROINTER IV REL PARCIAL

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FACULDADE ANHANGUERA DE SANTO ANDRÉ
CURSO SUPERIOR DE TECNOLOGIA EM LOGÍSTICA 
		
	Cleber da Silva Vasques – R.A. 1299132737
Davi Siqueira Arantes – R.A. 8501502492
		Rodrigo Aparecido Costa – R.A. 3068201933
Tutora a distância – Prof. Samuel Franco
Tutor Presencial – Prof. Jair Emídio Barbosa
Projeto Interdisciplinar Aplicado aos Cursos Superiores de Tecnologia (PROINTER IV)
SANTO ANDRÉ, OUTUBRO 2017
SUMÁRIO
 Introdução.........................................................................................................1
		1. Logística e Cadeia de Suprimentos Integrada..........................................2
			1.1. Logística.........................................................................................2
		1.2. Gestão da Cadeia de Suprimentos Integrada..............................4
			1.3. Dif. entre Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos .........5
	2. A Gestão eficiente dos Estoques...............................................................7
		2.1. Políticas e Funções dos Estoques...............................................7 
 		2.2. Tipos de Estoque...........................................................................8
		2.3 Custos de estoque..........................................................................9
 3. Armazenagem............................................................................................10
3.1. Subprocessos da Armazenagem................................................10
3.2. Tipos e funções das embalagens...............................................11
3.3. Unitização.....................................................................................13
		3.4. Armazenagem alfandegada.........................................................13
 4. Processos de Exportação.........................................................................13
 	4.1. Importância das exportações para a economia brasileira.......15
		4.2 O que é um plano de exportação................................................16
		4.3 Importação direta e indireta.........................................................18
 5. Modais........................................................................................................19
		5.1. Rodoviário....................................................................................19
		5.2. Ferroviário....................................................................................20
		5.3. Marítimo........................................................................................21
		5.4. Cabotagem....................................................................................22
 	Bibliografia.....................................................................................................23
 
Introdução
	São inúmeros os desafios para as empresas inseridas no mercado, dentre eles: crises econômicas, rápidas mudanças no mercado, e a percepção de uma forte necessidade de adaptação no desenvolvimento de novos produtos às mais diferentes demandas do mercado atual e aos consumidores. Associadas a estes, surgem novas dificuldades, tais como mudanças constantes nas equipes de trabalho e o fato de que o conhecimento gerado dentro de uma determinada área e/ou projeto não pode ser transferido facilmente para outro (INGANAS et al., 1996).
	O cenário é bem complexo, principalmente quando se observam as tendências para mercados globais, tais como aumento da concorrência, mudanças tecnológicas e no meio ambiente que implicam na necessidade contínua de desenvolver projetos para produzir inovação, seja em processos, produtos, serviços e/ou estratégias (BERGIANE, 2008).
	Desta maneira, as organizações começam a perceber que para sobreviver em um ambiente extremamente volátil e concorrido é fundamental tornar-se eficiente. Esta eficiência passa, obrigatoriamente, por uma gestão da cadeia de suprimentos de maneira eficaz e eficiente (BERGIANE, 2008).
	Para que a gestão da cadeia de suprimentos traga vantagens competitivas para as organizações faz-se necessário inicialmente conhecer seus conceitos básicos e suas principais diferenças para a logística.
	Com isso, este artigo tem o objetivo de realizar uma revisão bibliográfica acerca do conceito da gestão da cadeia de suprimentos, abordando desde a sua origem e suas diferenças com o conceito de logística.
1 – Logística e Cadeia de Suprimentos Integrada:
1.1 Logística
	O conceito de logística, até os anos 50, esteve mais ligado às atividades militares. A logística foi incialmente desenvolvida pelos militares para designar estratégias de abastecimento de seus exércitos, com intuito de que não houvesse falta dos suprimentos. Material bélico, alimentos, vestuários adequados, medicamentos, em tempo certo e quantidades certas, eram fundamentais.
	No período entre os anos 50 e 60 a logística passou a ser vista a partir da distribuição física dos produtos. Na década de 70, as crises do petróleo e a crise financeira internacional elevaram os custos logísticos de forma dramática, o que provocou nas empresas uma busca por maior integração das atividades de distribuição. A partir da década de 80 surge a logística integrada, com a ligação estratégica entre Empresa, Cliente e Fornecedor. A integração cada vez maior da cadeia de suprimentos, nos anos 90, é influenciada pela globalização dos mercados, pelo estilo de vida nos países industrializados e, também, pelo crescente desenvolvimento da tecnologia da informação e da comunicação.
	Oliveira e Scavarda (2008) descrevem que o maior desafio da logística é oferecer um nível de serviço adequado por um custo que o cliente esteja disposto a pagar. Reforçam ainda que, raramente, uma análise que considere os casos extremos, ou seja, contempla somente o custo total mais baixo possível ou outra que considere apenas o melhor nível de serviço constituirão por si próprias estratégias logísticas desejáveis. Há de se buscar o equilíbrio entre esses dois aspectos.
	Rushton et al. (1989 apud BAUMGARDT, 2002) definem a logística como o movimento eficiente de produtos acabados do fim da linha de produção para o consumidor e, em alguns casos, abrange o movimento de matérias-primas da fonte de suprimento para o início da linha de produção. Estas atividades incluem frete, armazenagem, manuseio de materiais, embalagem, controle de inventário, seleção de local de fábrica e armazenagem, processamento de pedidos, previsão de mercado e serviço ao cliente.
	Para uma simplificação de análise, Dornier et al. (2000) esclarecem que o sistema logístico pode ser dividido em dois segmentos: logística de entrada e logística de saída. A logística de entrada envolve o fornecimento de todos os materiais e componentes necessários para a fabricação dos produtos; a logística de saída engloba a forma como os produtos manufaturados movem-se a partir da montagem final, por meio da distribuição e armazenagem até as mãos dos consumidores. A logística de entrada, também denominada suprimento físico, inicia no fornecedor, passando pela fabricação dos componentes e indo até a montagem final do produto.
	A logística de saída, também chamada de distribuição física, inicia no produto acabado, passando pela distribuição e armazenamento, e finalizando no cliente.
	Profissionais atuantes no ramo costumam dizer que a logística é o braço operacional do marketing. Essa afirmação pode ser baseada no estudo de Bowersox e Closs (2004), que apresentaram a existência da logística para satisfazer as necessidades do cliente, facilitando as operações relevantes de produção e marketing. Disponibilizar produtos e serviços no local onde são necessários e no momento em que são desejados, ajudando a agregar um maior valor do produto ao cliente pelo menor custo total.
	Atividades da logística incluem a gestão de todos os modais de transportes, frota, armazenagem e manuseio de materiais, além de atendimentode pedidos, desenho da malha logística, gerenciamento de estoques, demanda e de serviços terceirizados. Em uma variação de níveis, a função logística também pode incluir fornecedores, contratos, planejamento e programação da produção e atendimento ao cliente. Envolve todos os níveis de planejamento e execução - estratégico, tático e operacional - com o objetivo principal de coordenar e otimizar, bem como integrar as atividades com outras funções, incluindo marketing, vendas, fabricação, tecnologia da informação e finanças. 
	Portanto, a condição para alcançar qualidade logística é a avaliação constante (BOWERSOX; CLOSS, 2010). Uma boa gestão logística enxerga cada atividade na cadeia de suprimentos como contribuinte do processo de agregar valor. Se determinada atividade não adiciona valor considerável, deve-se avaliar a necessidade da atividade existir dentro do processo. Atualmente, a logística é vista como “elemento diferenciador”, como meio de obter vantagem competitiva. Com o passar do tempo, a logística foi perdendo espaço para o que é conhecido hoje como gestão da cadeia de suprimento, ou Supply Chain Management (SCM), que é um conceito mais amplo e mais pertinente nos dias atuais.
1.2 Gestão da Cadeia de Suprimentos Integrada
	Para Coughlin et al. (2001), a logística transformou-se em um conceito da gestão da cadeia de suprimentos que, por sua vez, acompanha sempre os elementos de maior valor agregado da cadeia. As últimas décadas do século XX assistiram a uma considerável expansão das cadeias de suprimento em mercados locais e internacionais, especialmente na indústria automobilística, de computadores e as indústrias de vestuário.
	Para Chopra e Meindl (2003), uma cadeia de suprimento engloba todos os estágios envolvidos, direta ou indiretamente, no atendimento de um pedido de um cliente. A cadeia de suprimento não inclui apenas fabricantes e fornecedores, mas também transportadoras, depósitos, varejistas e os próprios clientes. Dentro de cada organização, a cadeia de suprimentos inclui todas as funções envolvidas no pedido do cliente, como desenvolvimento de novos produtos, marketing, operações, distribuição, finanças e o serviço de atendimento ao cliente.
	De acordo com Lambert e Cooper (2000) as diferentes abordagens da logística e da gestão da cadeia de suprimentos ocorrem da maneira a seguir.
Figura 1: Diferentes abordagens da logística e da gestão da cadeia de suprimentos
Fonte: (LAMBERT; COOPER, 2000).
	Simchi-Levi et al. (2003) conceituam a SCM como um conjunto de abordagens utilizado para integrar de modo eficiente fornecedores, fabricantes, entrepostos, armazéns e pontos de venda de tal forma que os produtos sejam fabricados e distribuídos nas quantidades certas para as locações adequadas e no tempo certo de forma a minimizar os custos globais do sistema e satisfazer os requerimentos relativos aos níveis de serviço.
	Poirier e Bauer (2001) referem-se ao SCM como os métodos, sistemas e liderança que continuamente aprimoram os processos organizacionais integrados de projeto de produtos e serviços, previsão de vendas, compras, gestão de inventários, manufatura ou produção, gestão de ordens, logística, distribuição e satisfação dos consumidores.
	Lambert et al. (1998) enfatizam o conceito da cadeia de suprimentos como uma rede de múltiplos negócios e relacionamentos, envolvendo diversas empresas, e não como uma cadeia de negócios com relacionamentos e transações envolvendo somente duas empresas. Os autores ainda conceituam a gestão da cadeia de suprimentos como a integração de processos de negócios chave, desde o usuário final até os primeiros fornecedores, que entregam produtos, serviços e informações que agregam valor para os clientes e qualquer outro interessado.
	Ching (2010) descreve ainda que, para aquisição de vantagem competitiva por parte das empresas, com base em fatores como diferenciação do produto, aumento de produtividade e níveis de serviço a seus clientes, os processos não devem se limitar apenas aos limites internos da empresa, estendendo-os a todas as partes envolvidas também externamente, ou seja, fora dos limites da empresa. Esta visão da cadeia como um todo, também chamada enfoque sistêmico, caracteriza um dos pilares do SCM.
	
1.3 Diferenças entre Logística e Gestão da Cadeia de Suprimentos
	Apesar de se tratar de assuntos distintos, é muito comum que se confunda os conceitos e característica de logística e gestão da cadeia de suprimentos; de acordo com Ballou (2006) as principais diferenças entre a logística e o SCM são:
Figura 3: Diferenças entre a Logística e a SCM
Fonte: Adaptado (BALLOU, 2006).
a) foco intracompany – na logística o foco era exclusivamente para dentro da empresa. Buscava-se apenas a eficiência dos processos internos, não se importando muito com o ambiente externo (vendas e marketing, finanças, serviços de informação etc.);
b) foco intercompany – a preocupação passa a ser com toda a cadeia de suprimentos, em que o todo passa a ser mais importante e fundamental para o alcance dos objetivos.
	Então, fornecedores, finanças, planejamento estratégico passam a ser mais integrados, visando ao beneficio global;
c) integração entre elos – na logística a preocupação, quando existia, se restringia aos seus fornecedores e consumidores de primeiro nível, não importando os demais níveis;
d) perspectiva sistêmica – na GCS o todo é importante, então toda a cadeia passa a ser fundamental, consumidores e clientes de todos os níveis;
e) indicadores logísticos – como o foco se restringia ao intracompany, os indicadores
seguiam o mesmo padrão, tais como giro de estoque, tempo de estoque etc.;
f) indicadores da cadeia – diferente da logística os indicadores deixam de ser por
empresa e passam a ser de toda a cadeia, afinal de nada adianta uma empresa ter um indicador excelente se o seu parceiro/fornecedor tiver um indicador ruim, neste caso toda a cadeia sai perdendo caso haja uma desistência de compra do cliente. Então, indicadores tais como tempo de ressuprimento e custo total da cadeia passam a ter mais importância;
g) foco na operação – como dito anteriormente, o foco da logística é restrito à eficiência operacional da empresa, com isso seus esforços são concentrados neste quesito;
h) atenção à concepção – diferente da logística a operação deixa de ser o foco principal, a concepção de toda a cadeia e de seus agentes passa a ser fundamental, estabelecendo critérios para definição e manutenção das parcerias;
i) TI é meio/apoio – na logística, as ferramentas de tecnologia da informação (TI) são
utilizadas como um meio/apoio para auxiliar na realização das atividades em busca da eficiência operacional;
j) relevância da TI – Já na GCS, TI é fundamental e indispensável. Para a empresa fazer a gestão de toda a cadeia, seus agentes e suas relações, a TI torna-se preponderante;
k) abordagem técnica – A abordagem da logística é puramente técnica, preocupando-se com a sua eficiência técnico-operacional; e
l) abordagem de negócios – na GCS a abordagem deixa de ser puramente técnica para se ter uma visão do todo, objetivando o sucesso do negócio por completo.
2- A Gestão eficiente dos Estoques
2.1 Políticas e Funções dos Estoques
	O alcance do termo estoque é muito amplo. Tradicionalmente falando podemos considera-lo como representativo de matérias-primas, produtos semi acabados, componentes para montagem, sobressalentes, produtos acabados, materiais administrativos e suprimentos variados.
	E em meias palavras, dizemos que seria tudo o que a empresa possui “guardado”, para suprir as suas necessidades. Ou por muitas vezes, materiais em estoque que não planejados , não analisados ou acompanhados com uma boa gestão, acabam não sendo suficiente para suprir tal necessidade da mesma.
	“O estoque e definido como acumulação de recursos materiais em um sistema de transformação. Algumas vezes estoque também e usado para descrever qualquer recurso armazenado. Não importa o que esta sendo armazenado como estoque, ouonde ele esta posicionado na operação, ele existira porque existe uma diferença de ritmo ou de taxa entre fornecimento e demanda.” (Slack e et al ,1997)
	Conforme dito pelo autor, estoque é definido por tudo aquilo que precisa ser armazenado ou estocado em determinados locais de uma organização, pois assim complementa a rotatividade da organização, tornando-a rápida e eficaz.
	Em organizações mais atípicas poderá adquirir outros significados, como estoque de livros, de dinheiro em banco, de professores, de consultores e assim por diante. Sobre este prisma pode-se definir estoque assim:
Materiais, mercadorias ou produtos acumulados para utilização posterior, de modo a permitir o atendimento regular das necessidades dos usuários para a continuidade das atividades da empresa, sendo o estoque gerado, consequentemente, pela impossibilidade de prever-se a demanda com exatidão;
Reserva para ser utilizada em tempo oportuno.
As principais funções do estoque são:
Garantir o abastecimento de materiais á empresa, neutralizando os efeitos de:
demora ou atraso no fornecimento de materiais: Estando sempre atento a quantidade qualidade dos materiais em estoque.
sazonalidade no suprimento: Verificar o tempo que ta acontecendo, as transformações nos matérias.
riscos de dificuldade no fornecimento: Analisando o tipo de dificuldade encontrada.
Proporcionar economias de escala:
através da compra ou produção em lotes econômicos;
pela flexibilidade do processo produtivo;
pela rapidez e eficiência no atendimento ás necessidades.
2.2 Tipos de Estoques 
	Para baratear o insumo/produto é necessário fazer estoques maiores, baratear custos com transportes e produção. Há três tipos de estoques: 
Básico: O que há em estoque para a demanda;
Segurança: Além do básico para atender uma eventualidade;
Trânsito: O conjunto de itens já comprados, mas que até chegar ao estabelecimento já é considerado estoque em trânsito.
2.3 Custos de estoque: Custo de Pedido; Custo de Manutenção de Estoque; Custo por Falta de Estoque.
	A rotatividade do estoque é usualmente empregada para indicar a velocidade do giro de capital e verificar se o estoque está dentro de limites aceitáveis. A rentabilidade de uma empresa é significativamente influenciada pela qualidade do controle de estoques, uma vez que este absorve o capital que poderia ser investido de outras maneiras. Desse modo, o aumento de rotatividade do estoque possibilita a liberação de ativo e reduz o custo de manutenção de armazenamento dos produtos.
Mas todo estoque implica em custos que devem sempre ser considerados na hora em que são feitas estimativas de estoque máximo e mínimo. Então preste bastante atenção nos custos associados ao controle de estoque:
 
	Custos de manutenção: incluem o custo de oportunidade do capital, os custos associados aos impostos e seguros, os custos de armazenagem física, e, finalmente, os custos associados ao risco de manter o estoque, ou seja, custos de perdas por deterioração, obsolescência, dano e furto.
	Custos de pedido: custos associados ao processo de aquisição dos itens de reposição do estoque (custo do processamento dos pedidos, custo do envio dos produtos, custo de preparação da produção ou do manuseio para atender o lote solicitado, custo incorrido nas operações de recebimento).
	Custos de falta de estoques: ocorrem quando há demanda por itens em falta no estoque e podem ser classificados em dois tipos: custos de vendas perdidas e custos de atrasos. O custo de venda perdida pode ser estimado como o lucro perdido na venda (no caso dos produtos acabados, é a margem de contribuição de cada venda perdida por indisponibilidade do produto) somado a qualquer perda de lucro futuro pela imagem prejudicada da empresa; já o custo de atraso resulta em gastos diretos para a empresa e também podem afetar a imagem da empresa. Por outro lado, no caso de insumos, o custo da falta deve ser mensurado em função do impacto que a indisponibilidade causa para a empresa. Isto pode ser estimado pelas paradas de produção devido à falta de insumos.
3 - Armazenagem
3.1 Subprocessos da armazenagem: Entrada; estocagem e expedição.
	
	Na cadeia logística a armazenagem é um dos processos mais importantes de toda esta cadeia, portanto vamos apresentar neste artigo as sete etapas da Armazenagem com o intuito de esclarecer quão importante é a armazenagem.
Recebimento
	Esta é a primeira etapa da armazenagem, o recebimento de materiais. A descarga dos itens dos caminhões. Aqui pode ser envolvidos os equipamentos de movimentação e empilhadeiras, conforme o tipo de carga que podem ser fracionadas ou paletizadas.
Conferência e endereçamento
	Nesta etapa antes mesmo da partida do entregador, confere-se a mercadoria entregue, bem como a nota fiscal e se não há itens avariados. Após a conferência os materiais devidamente etiquetados são enviados para a área de estocagem.
Estocagem
	Aqui o operador verifica o código de barras do material a ser estocado se ele pertence ao endereço destinado. Confirmado o endereço e o material, a empilhadeira posiciona a mercadoria.
Identificação
	Agora com o material devidamente estocado, quando for solicitado deverá ser separado. Pelo sistema de gerenciamento do armazém, o material é identificado através do código de barras e qual o seu endereçamento no armazém. Com estas informações em mãos, o operador localiza o material.
Separação
	Com o material localizado e identificado, o operador o conduz até a área de separação. E de acordo com o pedido a carga é desfeita e fracionada se necessário. É indicado que a área de separação fique em um local a parte da estrutura de estocagem.
Embalagem
	Após a separação do material, os materiais são destinados ao embalamento. O tipo de embalagem será feito conforme a necessidade, podendo ser de palete, caixa, tambor, contentor ou etc. Zelando pela integridade da mercadoria são inseridos itens de segurança como filme strech, espumas ou dissecantes.
Expedição
	Na última etapa, depois de todos os processos anteriores a mercadoria é encaminhada para a área de expedição. Aqui a mercadoria será embarcada para o veículo por meio de transpaleteiras ou empilhadeiras e segue viagem até o seu destino. Toda esta operação deve ocorrer respeitando-se as regras de tempo de embarque.
3.2 Tipos e funções das embalagens
	Conter, proteger e viabilizar o transporte dos produtos são as funções básicas. Com a evolução da humanidade e o aumento das atividades econômicas, foram incorporadas novas funções: informar o consumidor, comunicar-se com ele e vender os produtos a partir de visuais atraentes.
	Além destas funções básicas e auxiliares das embalagens, elas desempenham funções junto às empresas e à sociedade e são um componente importante da atividade econômica dos países industrializados. Seu consumo serve como parâmetro para medir o nível de atividade econômica de cada país e contribui para que mais pessoas tenham acesso aos produtos.
	As embalagens são responsáveis por proteger todos os produtos e garantir à sociedade que eles são apropriados para o consumo.
	A embalagem é fundamental nos processos logísticos de qualquer setor da economia ao otimizar a ocupação de espaço e facilitar o manuseio nas etapas de transporte, armazenagem e distribuição. O resultado são ganhos econômicos e ambientais: distribuir mais produtos em uma mesma viagem, reduzir as perdas e diminuir a quantidade de CO² liberado na atmosfera pela queima de combustível.
	O fato que a embalagem faz parte do cotidiano de todas as pessoas faz dela uma das plataformas de educação mais abrangentes. Ela contém informações escritas e visuais acessíveis a todos. No caminho da inclusão social, os deficientes visuais também já encontram informações em braile em algumas embalagens.
	Consumidores cada vez mais informados e inseridos em um mundo moderno e dinâmico demandam produtos e serviços que ofereçam praticidade, conveniência, individualização, customização e adaptação às suas necessidades específicas –racionais e emocionais. A embalagem deve facilitar o cotidiano do consumidor e proporcionar mais do que benefícios funcionais específicos. Ela deve evoluir constantemente e responder da forma mais completa possível às novas demandas de consumo.
	As indústrias de bens de consumo são beneficiadas pelas embalagens em duas instâncias:
a embalagem participa na composição de custo do produto e o desafio cotidiano é justamente melhorar sua utilização
a embalagem impacta diretamente no consumidor e é o canal de relacionamento das marcas e dos produtos com este público. Uma alteração na embalagem pode significar aumento do volume de vendas, principalmente em categorias que não utilizam outras mídias. A embalagem é o grande agente de comunicação e uma eficiente ferramenta de marketing e de vendas
	O varejo enxerga a embalagem como um importante elo entre os diversos segmentos da cadeia produtiva; o elo que agrega valor a estes segmentos. É a embalagem que materializa a marca ao expô-la no ponto de venda e expressar sua imagem, seu padrão de qualidade e seu posicionamento de preço.
	A embalagem também favorece a eficiência operacional na medida em que otimiza as etapas logísticas – transporte, manuseio, estocagem e reposição; reduz as perdas; organiza e racionaliza o estoque e a loja; alavanca as vendas e contribui para a lucratividade das empresas.
3.3 Unitização
	Entenda-se por unitização de cargas, o desenvolvimento de modernos sistemas para sua movimentação, que consiste em acondicionar volumes uniformes em unidades de carga, visando reduzir os custos de viagem e o tempo de permanência dos veículos transportadores nos portos de embarque e desembarque, além de conceder maior segurança à carga, eliminando seu manuseio direto.
 	A unitização consiste na operação de união de mercadorias de peso, tamanho e formato distintos em cargas de volumes unitários, possibilitando uma racionalização do espaço útil e maior agilidade e segurança em processos de desembarque e embarque. As cargas unitárias devem possuir o maior tamanho possível, desde que este tamanho seja compatível com os equipamentos de movimentação.
3.4 Armazenagem alfandegada
	O Armazém alfandegado (Bonded Warehousing) consiste em um tipo de armazém na qual as empresas colocam os produtos sem a necessidade de pagar taxas ou tarifas aduaneiras. Local reservado para armazenagem e custódia de mercadorias importadas que estão sujeitas as taxas ou tarifas alfandegárias: até que elas sejam quitadas os produtos devem ficar retidos ou ser devolvidos para o país de origem. Este armazém deve ter aprovação do governo e estar sob leis e garantias de funcionamento.
4. Processos de Exportação
	Antes de entrarmos diretamente nos trâmites, vamos começar este artigo trazendo alguns incentivos para o seu negócio nos processos de exportação:
IOF com tarifas zeradas para suas operações de câmbio relacionadas a exportações;
não incidência de Cofins nas receitas de exportações;
ausência de cobrança de ICM para produtos industrializados ou semi-industrializados.
	Entendido que existem esses benefícios, concentremos a atenção nos três pontos-chave que te colocarão no caminho certo. O primeiro deles é que você precisa entender melhor um pouco sobre o que pretende fazer, a legislação do país para o qual deseja exportar, o mercado estrangeiro e outros detalhes sobre produtos, por exemplo.
	Para ter essas informações, acesse o ALICE-Web. Assim, você conseguirá, inclusive, saber como anda o mercado para o seu produto específico, se há outras empresas atuando nesse ramo e outros detalhes relevantes.
	O segundo ponto é que, para estar devidamente habilitada, a sua empresa vai precisar do Registro de Exportador — o qual você consegue junto à Delegacia da Receita Federal ou pela Secretaria de Comércio Exterior do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC).
	Passando por essas etapas você já terá percorrido boa parte do caminho. Nesse momento, chegamos ao terceiro item: confira com os seus contadores se sua documentação está em dia e veja se há a necessidade de atualizar alguma certidão, por exemplo.
	Alguns documentos poderão ser solicitados a qualquer momento, então é melhor deixar tudo organizado. Quanto aos papéis mais específicos para a concretização da exportação, é bom que você já vá se familiarizando com alguns nomes. Por isso, deixamos aqui duas listas de documentos que você precisará ter em mãos:
 
Documentos exigidos do exportador
	carta de crédito;
	contrato de câmbio;
	letra de câmbio;
	fatura proforma;
	documentos relativos ao Contrato de Exportação;
	REI — Inscrição no Registro de Exportadores e Importadores da SECEX/MDIC.
Documentos relativos aos contratos de exportação
	nota fiscal;
	certificado de origem;
	conhecimento de embarque;
	apólice/certidão de seguro;
	carta de entrega (borderô);
	registro de exportação no Siscomex;
	legislação consular;
	commercial invoice (fatura comercial);
	packing list (romaneio);
	SD — Solicitação de Despacho;
	RV — Registro de Venda;
	RC — Registro de Operação de Crédito;
4.1 Importância das exportações para a economia brasileira
	Embora possa haver outros motivos para um país desejar um superávit comercial, é ponto pacífico a importância das exportações vista como parte integrante de uma política de desenvolvimento econômico. As exportações concorrem para a geração de emprego e utilização dos recursos, a manutenção de um balanço de pagamentos saudável e acumulação de reservas, a dotação de competitividade internacional para as firmas locais, a geração de externalidades para o restante da economia, entre outros fatores positivos.
	Em consonância com essa estratégia, o Brasil possui uma importante estrutura de financiamento às exportações, com o pleno funcionamento de mecanismos privados e públicos de apoio às empresas exportadoras. Os instrumentos ofertados pelos bancos comerciais com origem em recursos privados são responsáveis pela maior parte do total dos financiamentos.
	Como parte considerável dos recursos é captada no exterior e o montante destes segue tendência crescente, isso parece sugerir a melhora na percepção do risco-país pelos investidores internacionais nos últimos anos. Ou seja, os mecanismos de mercado – capazes de alocar os recursos da forma mais eficiente possível – estão desempenhando seu papel de forma satisfatória.
	Apesar da grande relevância dos mecanismos privados, há espaço muito importante para a participação estratégica dos programas públicos de financiamento às exportações. Com o bom desempenho do setor privado, o setor público pode atuar de forma complementar, direcionando recursos para operações que o setor privado pode considerar demasiadamente arriscadas, porém de importância muito grande do ponto de vista das políticas públicas.
	O apoio governamental pode ocorrer, por exemplo, de forma seletiva de acordo com requisitos de porte da empresa – em que aquelas de menor porte têm mais dificuldades de acesso aos recursos privados, do destino das exportações – países onde o risco-país pode ser considerado elevado para a exposição dos bancos privados, e de setores cujos produtos apresentam maior valor adicionado e com ciclo de produção maior – por isso precisam de prazo e condições melhores.
	Os principais agentes públicos que disponibilizam as linhas de crédito são o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e o Banco do Brasil, por meio dos programas BNDES-Exim e do Proex. Enquanto o primeiro, grosso modo, é direcionado aos produtos de maior valor adicionado, o segundo procura beneficiar as empresas de menor porte.
	Dessa forma – apesar de ainda existirem problemas não desprezíveis e necessidade de ajustes – o país apresenta um arranjo bem estruturado entre os setores público e privado na oferta de recursos destinados a aumentar a propensão exportadora das empresas brasileiras.
4.2 O que é um plano de exportação: importância e composição
	Apesar de frequentar o grupo dos 20 países concentradoresde 80% da produção industrial, o Brasil mantém uma participação pífia no comércio internacional. No início da década de 1980, o País tinha 1,2% do mercado, sua melhor marca histórica, com exportações de 25 bilhões de dólares, mesmo patamar da China naquele ano. Estamos no mesmo ponto relativo (vendas de 225 bilhões), enquanto os chineses abocanham 10% das transações internacionais e embolsam anualmente mais de 2 trilhões de dólares.
	Como aumentar a inserção internacional do País? A saída, concordaram os debatedores reunidos no painel sobre o tema no 3º Fórum CartaCapital, está na adoção de um projeto de longo prazo, no fortalecimento da indústria e na criação de uma política de inovação tecnológica.
	Segundo Ciro Gomes, ex-ministro da Integração Nacional e atual presidente da Ferrovia Transnordestina, projeto conduzido pela Companhia Siderúrgica Nacional, é preciso construir, antes de tudo, um projeto de desenvolvimento de longo prazo, calcado em câmbio e inovação. “No Ceará, qualquer bodega tem um projeto, mas o Brasil não. Assim estamos navegando da mão para a boca. O câmbio é uma variável que não se tem ideia para onde ele vai, nós o mantivemos parado em um patamar para acelerar o consumismo. Em outras vezes, o manipulamos para evitar alta de preços. Que política cambial é essa?”
	O ex-ministro, que disse expressar suas ideias próprias e não aquelas da CSN, apostaria em uma política industrial centrada na inovação. “Isso é essencial. Em agricultura, somos líderes mundiais em diversos produtos, mas não temos clusters de fabricação de implementos agrícolas e temos de importar defensivos. Cerca de 40% dos custos da agricultura, a mais competitiva do mundo, são de bens importados.” Sem um projeto de desenvolvimento industrial e tecnológico, afirmou, o Brasil pode ser engolido por seus parceiros comerciais, à frente a China, que promete investir 50 bilhões de dólares no País.
	A relação entre China e Brasil traz oportunidades, mas deve ser analisada com cuidado. Em 1993, a corrente de comércio entre as duas nações somou 2 bilhões de dólares. No ano passado, chegou a 83 bilhões. A nova potência econômica consolidou-se como nosso principal parceiro comercial, mas essa relação não mudou nossa pauta de exportação excessivamente baseada em produtos primários. Ao contrário, só aprofundou a nossa dependência de commodities. “Quando começamos a vender para os chineses há duas décadas, a China era sinônimo de diversificação da nossa pauta exportadora, hoje ela adquiriu outro peso. Não podemos criar uma grande dependência dela”, afirmou o embaixador Celso Amorim, ex-ministro da Defesa e das Relações Exteriores.
	Os acordos assinados com a China, avalia Amorim, entre eles o que libera a venda de carnes para o país asiático, devem ser analisados com cuidado. “Ela está dando o mercado de carnes, mas o que ela está tirando?”
Gomes foi além. “A China tem uma indústria de alta complexidade, e nós temos a matéria-prima. Eles buscam ampliar suas cadeias e nós vamos participar vendendo matérias-primas?” O hoje executivo realçou que o Brasil precisa criar um projeto de desenvolvimento com base no consumidor do futuro, preocupado em adquirir um produto com base em três perguntas: quanto custa? Quem se aproveita dele? É sustentável?
	Para afastar o risco de o Brasil desenvolver uma relação colonial com outros países, Amorim reforçou a necessidade de o governo investir em pesquisa e desenvolvimento. “É preciso saber como entraremos na cadeia de valor de um produto e da importância do que se produz para essa cadeia. É mais importante exportar minério para eletroeletrônicos ou desenvolver softwares? Isso entra na questão de educação e de ciência e tecnologia no governo.” Hoje, mais de 50% da balança brasileira corresponde à exportação de produtos primários, alimentos e minérios em especial.
	Há uma ideia presente no Brasil de que a política de ciência e tecnologia no mundo é conduzida pelo setor privado, ressalta Amorim, mas o exemplo mais visível é o dos Estados Unidos, que atuam em sentido contrário. “As empresas americanas inovam, mas metade da pesquisa e desenvolvimento é financiada pelo Pentágono, pelo governo americano. Temos de estimular a inovação pelo Estado, temos grande potencial para avançar nesse quesito.”
	Outro desafio é ampliar o universo de companhias atuantes no comércio exterior. Atualmente, apenas cem empresas respondem por dois terços das exportações. Do universo de 16 milhões de micro, pequenas, médias e grandes empresas, somente 20 mil vendem seus produtos para o exterior. “Temos de aproveitar as oportunidades”, destacou o presidente da Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos, David Barioni Neto. O Brasil é a sétima economia mundial, mas está na 28ª posição entre os exportadores. Há uma presença crescente do setor de serviços na pauta, com as franquias vendendo no exterior seu modelo de negócios. “A indústria, que já respondeu por 50% do PIB, perdeu participação.”
4.3 Importação direta e indireta
As empresas brasileiras que pretendem importar poderão realizar a operação de duas formas: direta e indiretamente. A importação Direta é aquela realizada pela própria empresa em seu Radar (Habilitação para a importação solicitada junto à Receita Federal). Por outro lado a Importação Indireta caracteriza-se pela utilização de um intermediário, uma Trading Company.
 
 Importação Direta
	Maior flexibilidade;
	Maior controle de operação;
	Contato direto com os fornecedores;
	Menor custo com importação.
 Importação Indireta
	Poder de barganha da Trading;
	Conhecimento do mercado pela trading;
	Facilitação de comunicação com o fornecedor;
	Conhecimento do processo de importação.
 
É muito importante que a empresa pondere sobre os critérios citados acima, antes de tomar uma decisão da melhor forma de importação.
	Adicionalmente deve a empresa importadora observar a legislação vigente para não infringir nenhuma legislação aduaneira principalmente com relação à importação fraudulenta com ocultação do verdadeiro importador da operação.
Há que ser levado em conta também o estado de localização da Trading Company. Normalmente os importadores são atraídos pelas reduções de impostos (principalmente do ICMS – Guerra dos portos) que em um primeiro momento trazem ganhos tributários às empresas, porém a operação não tem amparo legal, estando a importadora sujeita ao pagamento de multas e juros pela redução de recolhimento dos impostos.
	Por fim cabe ressaltar que o sucesso de qualquer projeto de importação está no planejamento e nas análises prévias de viabilidade de importação (logística, tributária, fiscal, contábil).
	Para isto, as empresas brasileiras que pretendem importar diretamente poderão contar com a experiência e conhecimento de profissionais ou empresas especializadas da área de comércio internacional.
5 - Modais
5.1 Rodoviário
	O transporte rodoviário é o mais conhecido e utilizado em toda a extensão do território nacional. A distribuição por meio de caminhões e carretas nas rodovias brasileiras vem crescendo desde a década de 50, e atualmente é responsável por 76% da distribuição de insumos e produtos industrializados em todo o Brasil. Por ser um modal de transporte rápido e com uma rota flexível, ele é aconselhável para o transporte a curta distância de produtos acabados ou semiacabados, produtos com alto valor agregado como eletro e também perecíveis como grãos, laticínios e carnes.
 
	As principais vantagens do modal de transporte rodoviário:
	1. Acessibilidade, pois conseguem chegar em quase todos os lugares do território brasileiro;
	2. Facilidade para contratar ou organizar o transporte;
	3. Flexibilidade em organizar a rota;
	4. Pouca burocracia quanto à documentação necessária para o transporte;
	5. Maior investimento do governo na infraestrutura das rodovias se comparada aos outros modais.
	As principais desvantagens do modal de transporte rodoviário:
	1.	Alto custo de frete, por causa do impacto direto que pedágios e alto valordo combustível geram;
	2. Baixa capacidade de carga;
	3. Menor distância alcançada com relação ao tempo utilizado para o transporte;
	4. Maiores chances da carga ser extraviada, por causa de roubos e acidentes.
5.2 Ferroviário
	O transporte por meio de ferrovias é uma opção de modal de transporte adequada para cargas de grandes volumes, que percorrerá longas distância e terá um destino fixo, pois este modal não tem a mesma flexibilidade de rota que o rodoviário desfruta. Possui baixo custo se comparado com outros modais de transporte e conta com alta capacidade para transportar produtos em grande escala e pesados. É ideal para transportar commodities em alta quantidade, como minério de ferro, produtos siderúrgicos, derivados do petróleo, fertilizantes, mercadorias agrícolas, entre outros.
	As principais vantagens do modal de transporte ferroviário:
	1. Baixo custo, porque tem baixa incidência de taxas e utiliza combustíveis mais baratos;
	2. Grande capacidade de carga;
	3. Menor risco de acidentes e maior segurança no transporte da carga;
	As principais desvantagens do modal de transporte ferroviário:
	1. Rotas fixas e inflexíveis;
	2. Pode depender de outros modais de transporte para fazer com que as cargas cheguem efetivamente aos seus destinos finais;
	3. Falta de investimento governamental em ferrovias;
	4. Necessita de maiores transbordos.
5.3 Marítimo
	O Transporte Marítimo é uma das modalidades dos transportes aquáticos (ou aquaviários) que ocorrem nos mares e oceanos por meio de embarcações (barcos, navios, caravelas, transatlânticos), sendo muito utilizado para o transporte de pessoas e cargas a curtas e longas distâncias.
De tal modo, é o principal tipo de transporte internacional para a comercialização de diversos produtos, donde cerca de 90% das mercadorias são transportadas por vias marítimas.
	Nesse sentido, vale lembrar que o transporte marítimo é uma das modalidades mais antigas, de forma que foi muito importante desde a Antiguidade para o transporte de pessoas, bem como para o desenvolvimento do comércio.
De acordo com o itinerário realizado, o transporte marítimo pode ser:
	Cabotagem: Também chamado de “Transporte Costeiro”, esse tipo de transporte é doméstico, posto que é realizado somente entre os portos do território nacional.
	Internacional: Também chamado de “Transporte de Longo Percurso”, o nome já indica que a distância é maior, sendo esse transporte realizado entre portos nacionais e internacionais.
5.4 Cabotagem
	A navegação de Cabotagem é aquela que ocorre no mar, na nossa costa marítima, bem como na de qualquer outro país, ligando apenas portos nacionais. Como exemplo, podemos citar um transporte que se inicia no Porto de Rio Grande, tendo como destino o Porto de Salvador. Uma navegação de Santos até o Porto de Manaus também é uma cabotagem, pois mesmo quando um rio ou um lago faz parte do percurso, a modalidade ainda é considerada Cabotagem.
	No Brasil, existe uma extensa costa marítima e grande parcela do mercado consumidor localiza-se a até 200 quilômetros da costa temos o privilégio de explorar a BR Marítima – termo cunhado pela Aliança Navegação e Logística – num meio de transporte que é o mais amigável ao meio ambiente pelo baixo teor comparativo de emissão de poluentes.
	Houve muitos progressos no uso e divulgação do transporte de Cabotagem ao longo dos últimos anos. Um marco desta história recente foi a aquisição da Aliança pelo grupo Oetker, também dono da Hamburg Sud, em 1998. A navegação de Cabotagem para cargas conteinerizadas teve neste marco o início do que conhecemos hoje como cabotagem para o transporte de carga geral de valor agregado.
	Passaram-se meros 14 anos desde o ressurgimento do transporte de cabotagem para cargas conteinerizadas. E, importante, apenas quatro operadores: Aliança Navegação e Logística, Log-In Logística, Mercosul Line e Maestra.
	A Aliança é a mais antiga, com fundação em 1950, seguida pela Log-in Logística que é sucessora da Docenave (subsidiária da Vale na época) e que abriu capital em 2007. A Mercosul Line é parte do grupo APMoller-Maersk e foi adquirida da P&O Nedlloyd em 2006 e, finalmente, a entrada em operação da Maestra Navegação e Logística em 2011 e parte do grupo Triunfo Participações e Investimentos.
	A Cabotagem no Brasil, assim como em diversos outros países, é um mercado caracterizado por barreiras regulatórias de entrada. Ainda assim, tem-se mostrado um desafio para estes operadores gerarem resultados adequados aos seus acionistas, por várias razões, sendo uma delas a estrutura de custos operacionais. Desde o custo do navio, da mão-de-obra embarcada, do combustível (bunker), custo de operação nos terminais marítimos, entre outros.
Cada um destes armadores tem sua cobertura portuária nacional, alguns com parcerias operacionais onde o espaço do navio operado por um armador é vendido a outro. Nas suas rotas, muitos portos são coincidentes como Santos, Suape, Salvador e Manaus e outros com cobertura mais específica como Itajaí, São Francisco do Sul, Itapoá, Paranaguá, Itaguaí e Pecém. Resguardadas algumas limitações de cobertura, podemos dizer que em 2012 o transporte brasileiro de Cabotagem oferece quatro saídas por semana. E isto é um avanço importantíssimo para a logística nacional de longa distância.
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