Atrito e Lubrificação

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Mecânico 
Lubrificador
1. ATRITO
1.1. Atrito
Quando um corpo qualquer, sólido, líquido ou gasoso, move-se sobre a superfície de um outro se 
origina uma resistência a este movimento, a qual pode ser expressa, ou representada por uma 
força que é a tangente às superfícies em contato. A esta força que tende a se opor ao movimento, 
denominamos força de ATRITO, RESISTÊNCIA DE ATRITO ou simplesmente ATRITO. O atrito é 
dito estático quando ocorre antes do movimento relativo. Quando o atrito é observado após o início 
do movimento, é conhecido como ATRITO CINÉTICO. FORÇA LIMITE DE ATRITO (F') é o valor 
máximo da força de atrito estático e ocorre quando o movimento é iminente. É comumente 
designado por ATRITO. 
A relação entre o atrito e a reação normal que o corpo exerce sobre a superfície (N) é uma constante 
a qual denominamos COEFICIENTE DE ATRITO ( μ ). 
FAT = TG
N
Segundo as leis clássicas do atrito: 
a) O valor de μ independe da carga ou força exercida pelo corpo sobre a superfície, ou em outras
palavras, a força de atrito é diretamente proporcional à carga;
Fat =μ x N 
b) O coeficiente de atrito é independente da área aparente de contato entre as superfícies em
movimento;
c) O coeficiente de atrito cinético é menor que o coeficiente de atrito estático;
d) O atrito é independente das velocidades relativas dos corpos em contato. As superfícies em
movimentos estão realmente em contato, somente nos pontos salientes da superfície
aparentemente plana (visíveis ao microscópio), mas que constituem uma diminuta porção da área
aparente. As elevadas pressões locais resultam numa deformação plásticas desses mesmos
pontos de contato e, em pouco tempo à ação combinada da pressão e da temperatura, causam
uma pressão local, formando MICRO-SOLDAS. Para que o movimento seja restabelecido, a força
agora deve ser maior, até que ocorra o cisalhamento dessas micro-soldas e o ciclo recomece à
medida que o movimento continua. Assim sendo, o deslizamento das superfícies como se diz
corretamente, não corresponde à realidade dos fatos, consistindo mais em ações alteradas de 
"adesão" e de "escorregamento", cujos efeitos são facilmente demonstráveis, por aparelhos 
sensíveis para medição do atrito. Como resultado final dessas micro-soldagens e ações de 
cisalhamento, partículas de metal são arrastadas das superfícies, causando assim o DESGASTE 
METÁLICO. Pelo emprego de LUBRIFICANTES, as ações de "adesão" e “escorregamento" são 
substituídas em maior ou menor extensão pelo cisalhamento do filme lubrificante, com reduções 
correspondentes da força de atrito e do desgaste. Em uma atmosfera normal, metais não 
lubrificantes "deslizam" uns sobre os outros com coeficientes de atrito compreendidos entre 0,15 e 
1,5. 
Entretanto, mesmo em tais circunstâncias, a maioria das superfícies metálicas apresenta 
normalmente uma fina camada de óxido ou hidróxido, a qual atua como um filme lubrificante sólido, 
propiciando assim uma menor fricção. É oportuno acentuar, que nas superfícies metálicas 
“quimicamente puras”, isto é, isentas de óxidos ou hidróxidos e mantidas no vácuo, o coeficiente 
de atrito observado é bastante superior àqueles valores indicados (2,0 ou mais) ocorrendo mesmo 
uma completa soldagem (engripamento), sob condições de baixa carga ou pressões unitárias, 
inclusive. Por outro lado, a redução do atrito, causada pelas películas naturais de óxidos e 
hidróxidos metálicos, pode ser acentuado sobre maneira, pelo uso de lubrificantes. 
1.2. Tipos de Atrito 
a) ATRITO DE DESLIZAMENTO: quando a superfície de um corpo ESCORREGA ou DESLIZA em
contato com a superfície de outro corpo.
Exemplos: O esfregar das palmas das mãos; um pistão trabalhando dentro 
do seu cilindro; um eixo girando em seu mancal; 
b) ATRITO DE ROLAMENTO: quando a superfície de um corpo ROLA sobre a superfície do outro
sem escorregar.
Exemplos: Uma bola rolando no chão; os roletes rolando sobre as pistas de um mancal de 
rolamento. Para ser vencido, este tipo de atrito exige menor esforço do que o necessário para 
vencer o atrito de desligamento. 
c) ATRITO FLUIDO: quando um fluido se interpõe entre duas superfícies sólidas em movimento
relativo, há um desligamento entre as moléculas do fluido umas sobre as outras. A água é o meio
lubrificante e, o esforço para vencer este tipo de atrito é menor que o de rolamento. Uma substância
é mantida integrada pela coesão. Substâncias sólidas bem como líquidas, têm propriedades
coesivas em maior ou menor escala.
Por exemplo: a qualidade coesiva do aço é maior que a da madeira; a da madeira maior que a da 
graxa; a da graxa maior que a do óleo; e do óleo maior que a da água, etc. 
1.3. Tipos de Lubrificação 
1.3.1. Lubrificação Fluida 
Também conhecida como lubrificação hidrodinâmica, lubrificação de película densa ou compactada 
e que corresponde àquela em que as superfícies em movimento são separadas por uma película 
contínua de lubrificante. Quando esta condição for preenchida, podemos esperar que a lubrificação 
proporcione valores de atrito baixos de desgaste insignificante, resultado valores para o coeficiente 
de atrito fluido compreendidos entre 0,001 e 0,03 vai depender da viscosidade do lubrificante, da 
velocidade relativa, das superfícies em movimento, da área das superfícies, da espessura do filme 
lubrificante, da configuração geométrica e da carga exercida sobre a película lubrificante. Como 
vemos os valores dos coeficientes de atrito para este tipo de lubrificação, comparados com os 
valores observados para superfícies em contato não lubrificadas ( μ = 0,15/ 1,5), são 
acentuadamente bem menores. Em condições ideais, a separação deveria ser completa e absoluta, 
mas na prática, observam-se contatos ocasionais entre os pontos salientes. 
1.3.2. Lubrificação Limite ou Semifluida 
Para termos a lubrificação fluida é necessário entre as superfícies, uma película de óleo cuja 
espessura seja maior que a soma das alturas das rugosidades das duas superfícies. Esta 
espessura mínima para mancais comuns pode ser tomada igual a 10 micra. Como caso 
intermediário entre a lubrificação seca e a lubrificação fluida, temos a lubrificação semifluida ou 
limite, na qual a espessura da película lubrificante é igual à mínima acima referida. Quando as 
pressões entre as duas superfícies móveis são muito levadas, chega-se a um ponto no qual não é 
mais possível manter uma película lubrificante, havendo ruptura da película em alguns pontos. Há 
nestas condições uma combinação de atritos sólidos e fluidos. O coeficiente de atrito nestes casos 
dependendo, evidentemente, da natureza química do lubrificante e do metal (ou metais) em 
contato, varia geralmente de 0,05 a 0,15 contra 0,001 a 0,03 da lubrificação fluida. 
1.3.3. Formação da Película e da Cunha de Óleo 
A mais importante aplicação da lubrificação fluida é a lubrificação dos mancais. Os casquilhos são 
sempre ajustados a um diâmetro pouco maior que do munhão, denominando-se o espaço entre 
eles de LUZ ou FOLGA sendo suas dimensões proporcionais ao diâmetro do eixo. Essa folga 
representa a tolerância prevista para a dilatação e a distorção de cada uma das peças quando 
ambas estão sujeitas ao calor a ao esforço, bem como a fim de neutralizar possíveis erros mínimos 
de alinhamento. Além disso, esta folga é também necessária para a introdução do lubrificante e 
para permitir a formação da película do óleo. As rugosidades das superfícies oferecem resistência 
à rotação do eixo no mancal causando o aquecimento e o desgaste. Os lubrificantes mantêm 
separadas estas superfícies, evitando assim a sua destruição e o desperdício de força motriz. 
Vejamos agora, as posições relativas ocupadas pelo munhão e a calha, desde o início do 
movimento até o eixo atingir a rotação de trabalho. Com o eixo em repouso há contato metálico 
com interpenetração das rugosidades. O óleo introduzido na folga adere a superfíciesdo munhão 
e da calha, cobrindo-se com uma camada ou película lubrificante. Esta adesão facilita a distribuição 
uniforme do óleo, que ocupa o espaço em forma de cunha e constitui um volume ou depósito de 
óleo. Ao iniciar-se a rotação, graças às propriedades adesivas do óleo, inicia-se o arrastamento de 
pequenas quantidades deste, do depósito às superfícies que suportam a pressão, mas não 
obstante ainda existe contato metálico. O eixo sobe ligeiramente sobre a face do mancal, em 
direção contrária a da rotação até que começa a escorregar por encontrar as superfícies cada vez 
mais umedecidas de óleo. Até agora houve considerável atrito conhecido como RESISTÊNCIA AO 
ARRANQUE. Há no caso uma LUBRIFICAÇÃO LIMITE. Se o óleo não cobrir rapidamente as 
superfícies, o atrito e o esforço de arranque serão grandes. Com o óleo correto, tais fatos não 
sucedem. À medida que a velocidade aumenta maior será a quantidade de óleo arrastada à parte 
onde a folga é mais estreita, criando-se gradualmente uma pressão hidráulica na cunha de óleo, 
produzida pelo efeito de bombeamento, resultante da rotação do eixo. Durante este bombeamento, 
o eixo arrasta o óleo do ponto de mínima de pressão a ponto de pressão mais elevada no mancal.
Havendo óleo em quantidade suficiente no mancal, esta pressão hidráulica inicial levanta o eixo,
eliminando assim o contato metálico, e o eixo gira sobre uma delgada película de óleo, que
rapidamente reduz o esforço necessário para mantê-lo em movimento.
1.3.4. Distribuição das Pressões na Película Lubrificante 
As ilustrações representam as duas visões, em corte longitudinal e transversal, de um mancal sem 
ranhuras, trabalhando sob condições de lubrificação, fluida; neste caso a pressão hidrostática sobre 
o filme de óleo varia de ponto para ponto, de acordo com a distribuição figurada. A pressão máxima
no filme de óleo atinge valores que excedem consideravelmente a pressão média que, como se
sabe, é dada pelo quociente da carga sobre o munhão pela área de sua projeção. Há dois detalhes
interessantes a ressaltar no diagrama transversal de pressão:
a) o ponto de espessura máxima de película de lubrificante não corresponde ao ponto de pressão
máxima;
b) a pressão mínima é uma subpressão, ou seja, uma pressão inferior à atmosfera.
Aumentando ainda mais a rotação do eixo, a pressão hidráulica na cunha de óleo aumenta de tal 
forma que empurra o eixo para o outro lado do mancal. O deslocamento do eixo que se observa é 
ainda facilitado pela rápida queda de pressão fluida neste lado, quando o óleo começa a sair do 
mancal. A pressão hidráulica provocada pela rotação do munhão, combinada com um amplo 
suprimento de óleo, é tão considerável que, mesmo em mancais que suportam cargas de ordem 
de 150 kg/ cm2 ou mais, o óleo é bombeado e forçado sob o eixo com a máxima segurança. 
2. PETRÓLEO
2.1. Cronologia do Aparecimento dos Lubrificantes
Registros históricos da utilização do petróleo remontam a 4 000 a.C. devido a exsudações e 
afloramentos frequentes no Oriente Médio. Os povos da Mesopotâmia, do Egito, da Pérsia e 
da Judeia já utilizavam o betume para pavimentação de estradas, calafetação de grandes 
construções, aquecimento e iluminação de casas, bem como lubrificantes e até laxativo. Os 
chineses já perfuravam poços, usando hastes de bambu, no mínimo em 347 a.C.. Heródoto citou 
em "História", processos de obtenção do petróleo e do betume no Oriente Médio (Século V AC). 
Amiano Marcelino, historiador do período final do Império Romano, menciona o óleo da Media, 
usado em flechas incendiárias, e que não era apagado com água, apenas com areia; um outro 
óleo, mais viscoso, era produzido na Pérsia, e chamado na língua persa de nafta. No início da era 
cristã, os árabes davam ao petróleo fins bélicos e de iluminação. O petróleo de Bacu, no Azerbaijão, 
já era produzido em escala comercial, para os padrões da época, quando Marco Polo viajou pelo 
norte da Pérsia, em 1271. 
 2.2. Composição Química do Petróleo 
O petróleo é constituído quase inteiramente por carbono e hidrogênio em várias combinações 
químicas (hidrocarbonetos). Dependendo dos tipos de hidrocarbonetos predominantes em sua 
composição, o petróleo pode ser classificado em base parafínica e base naftênica. No caso de não 
haver predominância de um tipo de composto sobre o outro, o petróleo é classificado como base 
mista. Certas características físico-químicas do petróleo, como fluidez, cor e odor, podem variar em 
função de sua composição e do local extraído. 
A figura abaixo classifica os derivados de petróleo, de acordo com o número de carbonos. 
 2.3. Tipos de Petróleo 
Podemos dividir o petróleo, de acordo com a sua composição, em três grandes tipos: 
a) Parafínicos - composto de hidrocarbonetos parafínicos;
b) Naftênicos - composto de hidrocarbonetos naftênicos;
c) Aromáticos - composto de hidrocarbonetos parafínicos e naftênicos.
Cada um desses três tipos possui características próprias e de acordo com o tipo de aplicação é 
indicado ou contra-indicado. Os óleos naftênicos e principalmente os parafínicos se prestaram mais 
para a formulação de óleos lubrificantes; não sendo este fator decisivo visto que com os modernos 
recursos de aditivação conseguem-se características importantes e que anteriormente não possuía. 
Os óleos aromáticos não se prestam para a produção de lubrificantes. 
A jazida de petróleo - é uma área rochosa do subsolo em cujos poros o petróleo se acumula. O 
petróleo nunca se encontra sob a forma de lago subterrâneo, como se costuma acreditar. Assim, 
O termo lençol petrolífero não expressa a realidade. Sob pressões vindas de cima, o petróleo 
desceu, infiltrando-se em rochas porosas, gota a gota, do jeito (mal comparando) com que café 
morno embebe torrão de açúcar, até encontrar uma camada de rocha impermeável - isto é, sem 
poros - que o deteve. Esta camada de rocha impermeável forma, então, os limites naturais da 
jazida. Para que se suspeite de presença de petróleo em quantidade que justifique uma possível 
exploração comercial, é necessário que as formações sedimentares tenham considerável 
espessura. Estudar e definir tais formações é a primeira tarefa. As regiões que apresentam essas 
características são chamadas de bacias sedimentares e são nelas que os geólogos e os geofísicos 
vão trabalhar, para saberem onde se deve perfurar um poço. Programa-se um longo trabalho de 
estudos e análises de superfície e subsuperfície da terra. Os técnicos decidem perfurar somente 
depois de realizarem um prognóstico de comportamento das inversas camadas do subsolo, através 
de métodos e processos altamente científicos. Surge, então, ao fim de tanta pesquisa, o poço 
pioneiro. A perfuração de um poço é noite e dia sem parar - Desde o momento em que a perfuração 
é iniciada, o trabalho se processa ininterruptamente durante as vinte e quatro horas e só se encerra 
quando atinge os objetivos predeterminados. O objetivo de um poço, em termos de perfuração, é 
traduzido na profundidade programada: oitocentos, dois mil, cinco mil metros. Isso requer trabalho 
árduo e vigília permanente. À medida que a broca avança, vão-se acrescentando tubos, em 
segmentos de dez metros. Trabalho estafante. Normalmente, uma broca tem vida útil de quarenta 
horas. Para trocá-la, tem-se de retirar todos os segmentos da tubulação e recolocá-los. Imagine o 
trabalho e o tempo, se a perfuração estiver, por exemplo, a profundidade de quatro mil metros. As 
brocas e a velocidade dependem da dureza das rochas - Para vencer rochas muito duras, 
empregam-se brocas de tungstênio ou diamante. Para rochas menos resistentes, são utilizadas 
brocas de dentes ou lâminas. Há perfurações que progridem mais de quinhentos metros por dia. 
Porém são conhecidas perfurações que não passam dos dez metros por dia (região do alto Juruá, 
Amazonas). Tais fatos demonstram a variação de dureza doterreno. Quando a lama é valiosa - 
Chama-se lama de perfuração uma mistura de betonita, argila, óleo diesel, água, etc., que mantém 
a pressão ideal para que as paredes do poço não desmoronem e que serve, também, para lubrificar 
a broca e deter o gás e o petróleo, no caso de descoberta. A lama explica o poço - Enquanto se 
processa a perfuração, todo o material triturado pela broca vem à superfície em mistura com a 
lama. De posse desse material, o geólogo examina os detritos nele contidos. Aos poucos, vai 
reunindo a história geológica das sucessivas camadas rochosas vencidas pela sonda. A análise 
dos dados assim recolhidos pode dar a certeza de que a sonda encontrou petróleo. Pode também 
sugerir que a perfuração deve continuar ou, então, que não há esperança de qualquer descoberta. 
O geólogo, contudo, dispõe, desde o começo do furo, de muitas informações, transmitidas pelos 
trabalhos preliminares de pesquisa. Normalmente, ele sabe que a zona de maior possibilidade está 
localizada a partir de uma determinada profundidade. Além disso, ele pode buscar auxílio na 
interpretação de outro poço perfurado nas proximidades. No momento em que a broca perfura o 
limite do lençol, o petróleo jorra para fora, às vezes até 100 metros de altura. Quando diminui a 
pressão interna do bolsão, o petróleo tem que ser bombeado, através de uma unidade de 
bombeamento para reservatórios situados junto ao poço. Dos reservatórios o óleo é transportado 
para as refinarias através de naviospetroleiros, composições ferroviárias ou através de oleodutos. 
Na refinaria o petróleo bruto será destilado; e dessa operação se obterá a série de derivados, que 
segundo alguns, ultrapassam a casa dos mil. 
REFINAÇÃO DO PETRÓLEO - Na refinaria, o petróleo é submetido a diversos processos, pelos 
quais se obtém a grande série de derivados: gás liquefeito, gasolinas, naftas, óleo diesel, 
querosene para aviões a jato, óleos combustíveis, asfaltos, lubrificantes, solventes, parafinas, 
coque de petróleo e resíduos. Conforme a qualidade do petróleo - mais leve ou mais pesado - as 
parcelas dos derivados variam. Assim, os petróleos mais leves dão maior quantidade de gás 
liquefeito, gasolinas, naftas (produtos leves), enquanto os mais pesados dão origem a volumes 
maiores de óleos combustíveis, asfaltos e resíduos (produtos pesados). 
No meio da série estão os produtos médios, como o óleo diesel e os querosenes. De cada cem 
partes do petróleo processado numa refinaria, apenas três partes são consumidas nas diversas 
unidades produtoras. Um parque de refino de petróleo não produz apenas combustível. Temos 
unidades que produzem lubrificantes para motores, parafinas para velas frações especiais para 
produção de detergentes, solventes, enxofre, benzeno, tolueno, naftas para petroquímica, etc. 
Estas unidades também valorizam, em boa escala, o petróleo processado e são muitos úteis para 
a indústria nacional. 
 2.4. Obtenção dos Lubrificantes 
Os óleos lubrificantes têm sido preparados com crus de petróleo das mais variadas proveniências 
do globo terrestre. Como seria de esperar, as características físicas e o grau de rendimento 
operacional e quantitativo dos lubrificantes, fabricados a partir de tais crus, apresentam diferenças 
consideráveis. Estes óleos são obtidos com base na parte mais viscosa dos crus, depois de 
separados, por destilação, do óleo Diesel e de outros produtos mais leves. Quando considerados 
pelo volume, uma esmagadora maioria dos óleos lubrificantes produzidos em todo o mundo provém 
diretamente de crus, sob a forma de seus. Destila dos ou produtos residuais. Muito embora os crus 
petrolíferos das várias partes do mundo diferem muito, tanto nas suas propriedades como na 
aparência, são relativamente poucas as diferenças detectadas por análise elementar. De fato, as 
amostras de petróleo bruto proveniente das mais variadas origens provam conter carbono, em 
proporções que variam de 83 a 87% e hidrogênio de 14 a 11%. As análises elementares de crus 
petrolíferos realmente revelam muito pouco da enorme variedade, ou da natureza dos óleos 
lubrificantes que se podem preparar com eles. 
O conhecimento das proporções e da qualidade dos seus constituintes é muito importante para a 
refinaria, que tem de classificar tipos de crus e avaliar as propriedades físicas dos óleos deles 
obtidos. Além dos flagrantes diferentes físicos que apresentam os óleos lubrificantes extraídos de 
crus diferentes, existem outras menos perceptíveis. Por exemplo, os que provêm de certos crus 
podem conter vestígios de determinados compostos naturais de enxofre, capazes de atuar como 
inibidores de oxidação, quando o óleo se encontra em serviço efetivo e sujeito às elevadas 
temperaturas, evitando ou retardando a formação de produtos de oxidação, ácidos ou resinosos. 
Outros podem apresentar consideráveis diferenças na forma como reagem a certos aditivos 
químicos, que possam vir a ser-lhes introduzidos na fase de acabamento, para lhes conferirem as 
características necessárias a determinadas aplicações. 
O fabricante de óleos lubrificantes tem, pois, de escolher criteriosamente entre os crus de várias 
procedências, o que lhe convém. 
Na fabricação do lubrificante, o refino do cru, que nada mais é o que o petróleo, dará origem aos 
chamados óleos básicos. Eles têm designação própria, de acordo com suas características. 
Exemplos: 
Spindle Oil - parafínico, baixo ponto de fluidez. 
Bright Stock - parafínico, emulsificante. 
Neutro médio - parafínico, antiespumante. 
Opaco leve - naftênico, antioxidante. 
Os básicos terão propriedades semelhantes aos dos crus que foram originados. Um cru naftênico 
dará origem a um básico também naftênico. Na formulação do lubrificante se usam diferentes tipos 
do básico, para obter-se as propriedades requeridas para o emprego daquele lubrificante. A mistura 
de básicos denomina-se. "blending". 
3. Óleos básicos
3.1. Descrição
Nas refinarias, o petróleo é processado e uma grande quantidade de subprodutos é obtida. Algumas das 
refinarias possuem unidades especiais para tratamento e processamento destes subprodutos que depois 
de tratados serão denominados “óleos básicos”. 
Os óleos básicos são a matéria-prima principal para a produção dos diversos tipos de lubrificantes. 
Os básicos obtidos do petróleo são classificados conforme abaixo: 
 3.2. Processo de produção de óleos básicos 
O tratamento dos básicos está em constante evolução, com o objetivo de melhorar suas propriedades e 
diferenciar os mesmos comercialmente. 
Na figura 3, uma visão simplificada de como os diferentes grupos de básicos são obtidos e quais são 
processos que afetam diretamente as suas propriedades físico-químicas finais. 
 3.3. Propriedades dos grupos de básicos 
Para permitir que os diferentes grupos de básicos possam ser comparáveis comercialmente e substituíveis 
no processo de produção de lubrificantes, os óleos básicos foram classificados em grupos que levam em 
consideração as propriedades abaixo: 
• Índice de viscosidade (I.V.)
• Percentual de saturados
• Teor de enxofre
Estas propriedades serão vistas mais adiante nesta apostila e também estão detalhadas no glossário.
Algumas das especificações mais modernas de óleos de motor e de transmissão têm limites tão severos
que o uso de básicos de maior qualidade passa a ser obrigatório. Os básicos de melhor qualidade também
possuem melhores características de Ponto de fluidez, Resistência à oxidação e Volatilidade.
3.4. Dúvida frequente sobre básicos: os óleos básicos do grupo III são 
sintéticos? 
Segundo o parecer da Corte de Apelação Americana de 1999 (National Appeals Division - NAD), os óleos 
dos grupos III podem ser chamados de sintéticos. Isto é válido para todo o mundo, exceto Alemanha. 
A Chevron, por exemplo, faz uso do termo “formulado com ISOSYN” para diversos produtos fabricados nos 
EUA com básicos do grupo III, como indicaçãode uso de básico de melhor qualidade. 
4. Lubrificantes
4.1. Definição
Sabemos que se colocarmos uma camada de um lubrificante entre duas superfícies, impediremos o contato 
entre estas. Retirando esse contato, evitaremos durante o movimento, cisalhamento e arranhamento com o 
desprendimento de calor e desgaste dessas superfícies. 
Definiremos, então, como LUBRIFICANTE, as substâncias que, interpostas entre duas superfícies, em 
deslocamento relativo, diminuem a resistência ao movimento. A função dos lubrificantes é evitar o contato 
metálico, reduzir o atrito, e, consequentemente o desgaste, refrigerar, etc. Os principais fatores que exercem 
influência na lubrificação são: VELOCIDADE, TEMPERATURA e PRESSÃO. 
 4.2. Tipos de Lubrificantes 
LÍQUIDOS - São os lubrificantes mais usados por seu poder de penetração e principalmente porque atuam 
como agente removedor de calor. Compreende os óleos minerais, óleos graxos e água. Aproximadamente, 
95% dos lubrificantes são líquidos. 
PASTOSOS - São as graxas comuns e também as composições betuminosas. Sua principal característica 
é promover vedação e não escorrer. Participam com 3 a 5% do mercado. 
GASOSOS - São os lubrificantes que são usados onde não se podem usar os lubrificantes comuns. Temos 
como exemplo de alguns dos mais usados: o AR, os GASES, HALOGENADOS, o NITROGÊNIO. Seu uso 
é restrito devido principalmente à necessidade de vedações e altas pressões. 
SÓLIDOS - São os lubrificantes que resistem às elevadas temperaturas. Exemplo dos mais comumente 
usados: a GRAFITE, o ÓXIDO DE ZINCO (Zn 02), o TALCO, a MICA, BISSULFETO de MOLIBDÊNIO 
(MoS2,), etc. São usadas também, adicionados a óleos e graxas. 
Os óleos graxos foram os primeiros lubrificantes a serem utilizados pelo homem. Com o desenvolvimento 
industrial e o aperfeiçoamento da maquinaria, houve a necessidade imperativa de substituição dos óleos 
graxos pelos óleos minerais. Atualmente, os óleos graxos são utilizados, principalmente em misturas com 
óleos minerais no preparo dos óleos compostos. Essas adições são de até 30% e têm por finalidade conferir 
ao lubrificante maior oleosidade ou facilidade de emulsão em presença de vapor d'água. 
A principal desvantagem dos óleos graxos está na sua pequena resistência à oxidação, rancificando-se 
facilmente e formando gomosidades, além de seu preço ser superior ao dos óleos minerais. Os óleos graxos 
conforme suas origens podem ser classificados em: óleos vegetais e óleos animais. Os principais óleos 
vegetais normalmente utilizados são: óleo de rícino, extraído da semente da mamona, o óleo de coco, óleo 
de oliva, óleo de semente de algodão. Dos óleos de origem animal podemos citar o óleo de banha, óleo de 
mocotó, óleo de baleia, óleo de espermacete, óleo de peixe e, óleo de foca. Os lubrificantes sintéticos estão 
em contínuo desenvolvimento sendo, de um modo geral, de custo muito elevado e por isso utilizado apenas 
em casos específicos. Em casos especiais a água é usada como lubrificantes, lembramos, porém, que suas 
propriedades lubrificantes são bastante reduzidas, além de sua ação corrosiva sobre os metais. 
4.3. Propriedades dos Lubrificantes 
A primeira e mais óbvia propriedade de um lubrificante é a capacidade de manter separadas 
superfícies em movimento, em todas as condições de pressão, temperatura e na presença de 
contaminantes. 
A segunda propriedade é possibilitar que a maioria dos lubrificantes dissipe o calor gerado através 
do contato das peças ou provenientes de fontes externas. Os lubrificantes devem ser 
suficientemente estáveis, de forma a exercer seu trabalho durante sua vida útil estimada que pode 
ser de segundo na lubrificação por perda total, ou dez ou mais anos em uma turbina a vapor. 
Finalmente o lubrificante deve proteger as superfícies, que entre em contato, contra a corrosão 
atmosférica ou dos produtos corrosivos gerados dentro do equipamento, como gases ácidos 
provenientes de um motor de combustão interna. 
5. Características Físicas dos Óleos Lubrificantes
Ao se analisar um lubrificante, procura-se, em laboratório, encontrar um meio de reproduzir as condições 
práticas a que são submetidos os produtos em estudo, a fim de que daí resulte um número ou uma indicação 
que permita uma pré-avaliação de desempenho desses produtos. Muitas vezes não se consegue essa 
reprodução e, nesses casos, lança-se mão de ensaios empíricos cujos resultados têm valor meramente 
comparativo. Com este espírito, existe uma grande quantidade de teste de laboratório procurando cobrir 
toda a série de informações sobre lubrificantes de que a tecnologia necessita para indicação e aplicação do 
produto certo no lugar certo e acompanhamento do seu desempenho durante seu uso nos equipamentos. 
 5.1. Densidade 
Densidade é a relação entre o peso de dado volume da substância considerada a determinada temperatura 
e o peso de igual volume de água a 4ºC. 
Peso específico (PE) é o peso da unidade de volume da substância considerada em g/ cm3 ou kg/ l. Na 
prática, para medir a densidade dos líquidos, usamos os densímetros ou picnómetros, que já nos dão leituras 
diretas à temperatura convencionada, que é de 20/ 4ºC. Isto significa que o volume do produto é considerado 
a 20º C em relação da água a 4º C. Outro sistema muito utilizado é o da Densidade em graus API a 60/ 
60ºF, e que pode ser convertida à densidade normal pela seguinte tabela: 
 API DENSIDADE API DENSIDADE API DENSIDADE 
 10 1,000 27 0,893 44 0,806 
 11 0,993 28 0,887 45 0,802 
 12 0,986 29 0,882 46 0,797 
 13 0,979 30 0,876 47 0,793 
 14 0,972 31 0,871 48 0,788 
 15 0,966 32 0,865 49 0,874 
 16 0,959 33 0,860 50 0,780 
 17 0,953 34 0,855 51 0,775 
 18 0,947 35 0,850 52 0,771 
 19 0,940 36 0,845 53 0,767 
 20 0,934 37 0,840 54 0,763 
 21 0,928 38 0,835 55 0,759 
 22 0,922 39 0,830 56 0,755 
 23 0,916 40 0,825 57 0,751 
 24 0,910 41 0,820 58 0,747 
 25 0,904 42 0,816 59 0,743 
 26 0,898 43 0,811 60 0,739 
É importante não esquecer que a densidade em API cresce. Como a densidade varia com a temperatura, 
como já dissemos acima, as leituras devem ser feitas à temperatura convencionada ou os valores deverão 
ser corrigidos por meio de tabelas já calculadas e que facilitam o trabalho. 
A principal aplicação da densidade está em podermos transformar rapidamente fórmulas dadas em % 
volume, para fórmulas expressas em % peso e vice versa, ou então transformar kg em litros, ou toneladas 
em m3 de produto. A densidade também nos pode dar alguma indicação sobre a natureza do produto, pois 
sabemos que óleos parafínicos têm densidade menor do que óleos naftênicos (ou, pelo contrário, mais alta 
densidade em 0 API) desde que estejam na mesma faixa de viscosidade. 
Num óleo usado, o aumento da densidade O API indica diluição por combustível. Um aumento pode indicar 
presença de fuligem ou hidrocarbonetos oxidados. Evidentemente há necessidade de confirmação por 
outras provas, pois as causas da mudança de densidade podem anular-se às outras. 
 5.2. Cor 
A cor de um óleo já foi considerada importante indicação de sua qualidade. A maioria dos óleos produzidos 
por destilação era de cor pálida ou avermelhados por transferência, isto é, contra a luz, enquanto os óleos 
contendo base residual eram verdes ou pretos. 
Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente uma fluorescência, isto é, contra a luz, enquanto os 
óleos contendo base residual eram verdes ou pretos. Nos óleos naftênicos observa-se ainda comumente 
uma fluorescência azulada e, nos parafínicos, esverdeada (luz refletida). 
Entretanto, a variedade e complexidade dos processos tecnológicos de refinação e o emprego de aditivostornaram inaplicáveis tais generalizações e a adoção do critério da cor como índice de qualidade ou tipo de 
óleo. 
Contudo, como critério de uniformidade, a cor ainda figura na maioria das especificações de óleos e é 
observada pelos fabricantes, dado o efeito psicológico que uma alteração pronunciada nesta característica 
pode exercer no consumidor e tem a utilidade de poder acusar, em determinados casos, contaminação do 
produto durante sua manipulação. 
Para a determinação da cor de produtos de petróleo por transmissão existem vários aparelhos 
correspondentes a métodos de ensaio padronizados, geralmente consistindo na comparação da cor 
(intensidade e matiz) de uma camada ou coluna de óleo fixa, com uma série de vidros coloridos, ou de uma 
coluna de líquido de altura variável com um ou poucos vidros coloridos padrões. 
Um dos mais empregados é o Colorímetro ASTM (D1500) consistindo de uma fonte de luz, vidros coloridos 
padronizados, recipiente fechado com a amostra e um visor. 
A amostra é comparada com várias cores padronizadas e numeradas de 0,5 a 8. A cor padronizada que 
mais se assemelhar a da cor da amostra indicará o número de cor ASTM. 
 5.3. Viscosidade 
A viscosidade é a mais importante propriedade física dos óleos lubrificantes derivados do petróleo. É a 
medida da característica de como o óleo flui. A mecânica de estabelecer uma película lubrificante adequada 
depende, em grande parte, da viscosidade. 
Para avaliar a viscosidade um óleo numericamente, quaisquer dos vários testes padrões podem ser usados. 
Embora esses testes difiram por terem maior ou menor riqueza de detalhes eles medem o tempo necessário 
em que uma determinada quantidade de óleo, a uma temperatura estabelecida, flui, por gravidade, através 
de um orifício ou estrangulamento de dimensões especificadas. Mais espesso o óleo, maior será o tempo 
necessário para a sua passagem. 
O controle rigoroso da temperatura do óleo é importante. A viscosidade de qualquer óleo de petróleo 
aumenta quando o óleo é resfriado e diminuí quando o óleo é aquecido. Por esta mesma razão, a 
viscosidade de um óleo deve ter sempre o seu valor acompanhado da temperatura em que a viscosidade 
foi determinada. A viscosidade, pelo seu valor somente, não significa nada. 
Os dois métodos mais comuns de testar a viscosidade de um óleo lubrificante são o Saybolt e o Cinemático. 
Destes, o Saybolt (ASTM D88) é o mais simples. Contudo, o Cinemático (ASTM D445) é geralmente 
considerado mais acurado. Há também os métodos Redwood e Engler, que são largamente usados na 
Europa. Cada método de teste tem o seu próprio aparelhamento - viscosímetro. 
 5.3.1. Aparelhamento 
O viscosímetro Saybolt Universal é usado para óleos de viscosidade baixas ou intermediárias. Consiste num 
recipiente cilíndrico, onde a amostra de óleo é colocada em um frasco receptor colocado abaixo dele para 
receber e medir o óleo descarregado do recipiente, pelo qual o óleo flui. Este fluxo é interrompido ou iniciado 
por meio de uma válvula. 
O recipiente, contendo a amostra, dispõe de uma camisa d'água para facilitar a manutenção da temperatura 
constante. A temperatura é controlada por dois termômetros; um no óleo e outro na água da camisa. Para 
ajustar a temperatura, uma fonte externa de calor é aplicada ao banho de água. O tempo do fluxo de óleo 
no receptor é medido com um cronômetro ou aparelho semelhante. 
Para óleos muito viscosos, é usado o viscosímetro Saybolt Furol. Este aparelho difere do Saybolt Universal 
somente no orifício de escoamento de óleo que, naquele, é maior. Isto reduz o tempo do fluxo quando se 
trata de óleos pesados, que pode ser medido sem dificuldade. 
Com óleo à temperatura do teste usualmente 40ºC (100º F) ou 100ºC (210º F) a passagem do óleo é 
permitida do recipiente para o frasco receptor. Isto é feito abrindo-se a válvula do orifício do recipiente. O 
tempo, em segundos, decorrido para o fluxo de óleo encher o frasco receptor que tem uma marca indicando 
60cc, é medido. Este tempo é a viscosidade Saybolt. 
A viscosidade Saybolt pode ser assim representada: 
x - Segundos Saybolt Universal a 40ºC ou SSU 40ºC 
y - Segundos Saybolt Universal a 100ºC ou SSU a 100ºC 
z - Segundos Saybolt Furol a 40ºC ou SSF a 40ºC 
w - Segundos Saybolt Furol a 100ºC ou SSF a 100ºC 
Quanto maior o número que expressa a viscosidade, mais viscoso é o óleo. O Viscosímetro Cinemático é o 
mais utilizado por ser o mais preciso e permitir seu uso em qualquer fluído, seja uma tinta, seja um solvente, 
etc. O viscosímetro consiste de um tubo de vidro que varia em função da viscosidade estimada do fluído e 
do seu aspecto (transparente ou opaco). A viscosidade Cinemática é o tempo que um determinado volume 
de líquido flui, por gravidade através de um tubo capilar. 
Sua unidade é o centistoke (cSt). O viscosímetro, dependendo do seu tipo, é preenchido com o óleo a ser 
testado, levado a um banho para normalizar as temperaturas do viscosímetro e do óleo (40ºC ou 100ºC). 
Depois de normalizada a temperatura, o óleo ainda dentro do banho, é deixado fluir através do tubo capilar 
do viscosímetro até pontos determinados. O tempo de escoamento é medido (em segundos) e multiplicado 
por uma constante. Esta constante é previamente calculada e se refere às variações dimensionais do 
viscosímetro. 
O resultado desta multiplicação será a viscosidade Cinemática. 
Viscosidade Cinemática, cSt = CT 
C = Constante do viscosímetro em cSt/ S. 
t = tempo de escoamento, em segundos. 
Atualmente todos os lubrificantes industriais são especificados com viscosidade Cinemática, conforme a 
norma ISO. 
 5.3.2. Interpretação dos Resultados 
A Viscosidade é, muitas vezes, o que primeiro se leva em consideração na seleção de um lubrificante. Para 
lubrificação mais eficiente, a viscosidade deve estar conforme a velocidade, carga e condições de 
temperatura de um mancal a ser lubrificado. Maiores velocidades, mais baixas pressões e menores 
temperaturas requerem óleos de viscosidade mais baixa. Um óleo mais pesado do que o necessário pode 
resultar numa fricção excessiva do fluido e cria arraste desnecessário. Menores velocidades, maiores 
pressões ou temperaturas mais altas, por outro lado, requerem um óleo que proporcione um filme resistente 
necessário para agüentar a carga e dar necessária proteção às superfícies em contato. Por estas razões, 
os testes de viscosidade têm um papel importante na determinação das propriedades de um óleo lubrificante. 
Além disso, as conclusões mais diretas e mais óbvias para julgar a viscosidade de um óleo dependem, 
contudo, de certas informações que também sejam disponíveis. Uma vez que a viscosidade de um óleo 
lubrificante é determinada pelo corte na sua temperatura de destilação, parte daí que há uma relação 
aparente na viscosidade e na volatilidade. De um modo geral, os óleos mais leves têm maior volatilidade – 
mais suscetíveis de evaporar. 
Sob alta temperatura, portanto, as condições de operação podem mudar e isso deve ser levado em 
consideração quando se usa um óleo de certa viscosidade, porém, volátil. Ainda que o significado do teste 
de viscosidade tenha sido considerado do ponto de vista de óleos novos, esses testes têm também lugar 
para avaliação de óleos usados. Os óleos drenados dos cárteres, dos sistemas de circulação e das caixas 
de engrenagens são, muitas vezes, analisados para determinar seu aproveitamento para outro serviço ou 
para diagnosticar o desempenho defeituoso de uma máquina. 
Um aumento da viscosidade durante o serviço pode, muitas vezes, indicar oxidação, as moléculas do óleo 
aumentam em seu tamanho e isto faz com que o óleo fique espesso. Quando a oxidação atingiu um ponto 
de causar um aumento sensível na viscosidade, é sinal de que houve apreciável deterioração do óleo. 
 5.4. Índice de Viscosidade 
Os líquidos têm uma tendência de reduzir a viscosidade quando aquecidos e a aumentar a viscosidade 
quandoresfriados. Contudo, está correspondência entre a viscosidade e mudança da temperatura é mais 
pronunciada em alguns líquidos do petróleo, as mudanças na viscosidade podem ter profundos efeitos no 
desempenho de um produto ou sobre certas aplicações desse mesmo produto. 
A propriedade de resistir às mudanças de temperaturas pode ser expressa como índice de viscosidade 
(IV). O índice de viscosidade é um número abstrato, empírico. Maior IV que tenha um óleo, menor a sua 
tendência a mudar de viscosidade com a mudança de temperatura. A sensibilidade de um óleo lubrificante 
à variação da viscosidade em função da temperatura é fator importante a ser considerado em inúmeras 
aplicações. Por esta razão vários métodos para exprimir esta sensibilidade foram propostos, mas, o mais 
usual presentemente é o denominado índice de Viscosidade (IV). 
O IV é, portanto com já foi dito um número empírico, que relaciona a mudança de viscosidade de um óleo 
relativamente insensível (IV = 100) e é baseado nas viscosidades medidas respectivamente a 37.8 e 99ºC 
ou a 100 e 200ºF. 
Não obstante, é possível hoje em dia, encontrar óleos que são mais sensíveis à temperatura do que a 
referência (IV = Zero) bem como outros que são menos sensíveis que a referência (IV 100) e, portanto, é, 
perfeitamente normal obter valores para o IV tanto abaixo de zero como acima de 100. 
O IV é calculado pelas fórmulas abaixo: 
IV =L – H x 100 de onde deduzimos 
 L – U 
IV =L – H x 100
 D 
Onde: 
U = viscosidade a 100ºF de um óleo cujo IV desejamos calcular. 
L = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV zero e tendo a 210ºF a mesma viscosidade que o óleo cujo IV 
queremos determinar. 
H = viscosidade a 100ºF de um óleo com IV = 100 tendo 210ºF a mesma viscosidade que óleo cujo IV 
queremos calcular. Este valor não é mostrado nas tabelas e sim o valor da diferença D. 
D = L - H e desta relação podemos, se quisermos, conhecer o valor de H em função do valor D, dado pelas 
tabelas. 
Abaixo, alguns exemplos de índices de viscosidade encontrados na linha de produtos de um determinado 
fabricante. 
 Aplicação IV Aplicação IV 
 Motor a gasolina 120 Mancais e engrenagens 90 
 Motor a gasolina, sintético 180 Turbinas 95 
 Motor de dois tempos 95 Compressores de Ar 95 
 Motocicletas, 4 tempos 130 Compressores de Refrigeração 60 
 Motor diesel 100 Têmpera 95 
 Sistemas hidráulicos, aeronáuticos 200 
 Transmissões hidráulicas 95 
 Sistemas hidráulicos industriais 140 
 5.5. Pontos de Fulgor e de Inflamação 
O ponto de fulgor e o ponto de inflamação dos produtos líquidos de petróleo são basicamente medidas da 
sua inflamabilidade. O ponto de fulgor é a temperatura mínima à qual um líquido é suficientemente 
vaporizado para criar uma mistura vapor-ar que se inflamará se houver ignição. 
Como o nome do teste indica a combustão a esta temperatura tem somente uma curta duração (fulgor). O 
ponto de inflamação, entretanto, significa alguma coisa mais. É a mínima temperatura em que o vapor é 
gerado em quantidade suficiente para sustentar a combustão. Em qualquer caso, a combustão é somente 
possível quando a relação do vapor de combustível e de ar permanece entre certos limites. 
Uma mistura que for demasiada pobre ou demasiada rica não queimará. A prática de testar o ponto de fulgor 
e o ponto de inflamação foi originariamente aplicada ao querosene para indicar a sua potencialidade de risco 
de fogo. Desde então, o objetivo tem sido ampliado para incluir óleos lubrificantes e outros produtos de 
petróleo. Embora seja costume indicar o ponto de fulgor (e algumas vezes o ponto de inflamação) nos dados 
de um óleo lubrificante, estas propriedades não têm o significado que parece ter. 
Somente em circunstâncias especiais estaria o óleo lubrificante presente a algum sério risco de incêndio. 
Sendo estreitamente ligados às características de vaporização de um produto de petróleo, os pontos de 
fulgor e de inflamação dão, contudo uma indicação grossa modo da sua volatilidade e outras propriedades. 
O ponto de inflamação de um óleo lubrificante comum está tão intimamente ligado ao seu ponto de fulgor 
que é geralmente omitido nos dados da análise. Para os produtos comerciais comuns, o ponto de inflamação 
encontra-se 50°F (10°C) acima do ponto de fulgor. Os pontos de inflamação e de fulgor não devem ser 
confundidos com a temperatura de combustão espontânea, que é um assunto totalmente diverso. 
A combustão espontânea envolve, não somente a volatilidade, como a temperatura necessária para 
precipitar a reação química - combustão - sem o auxílio de uma fonte externa de ignição. Embora seja de 
esperar que um produto de petróleo mais volátil tenha um ponto de fulgor ou de inflamação mais baixo do 
que um menos volátil, a sua temperatura ASTM de combustão espontânea é geralmente mais alto. 
 5.5.1. Aparelhagem 
No teste de ponto de Fulgor, vaso aberto Cleveland, a amostra de óleo está contida numa cápsula 
de latão especificada com precisão a qual descansa sobre um disco de metal. Sob o disco coloca-
se uma fonte de calor e na cápsula um termômetro que indica a temperatura da amostra. Uma 
pequena chama piloto de gás é usada para testar a inflamabilidade da mistura vapor-ar. O espaço 
de tempo que a chama piloto é exposta, deve ser medido com um cronômetro. 
A amostra deve ser aquecida conforme a prescrição, partindo de uma temperatura de 100°F (40°C) 
ou mais, abaixo daquela do ponto de fulgor. A cada múltiplo de 5°C de aumento de temperatura a 
chama piloto é passada por sobre a cápsula. O teste para o ponto de fulgor é completado quando 
a chama piloto produz uma inflamação temporária na porção da amostra vaporizada. 
O mesmo procedimento é seguido para determinar o ponto de inflamação. Quando a chama 
produzida pela mistura vapor-ar continua pelo menos por 5 segundos, o ponto de inflamação foi 
atingido. Para cada teste, é natural que os vapores devem ter livre escapamento para evitar 
dissipação excessiva dos mesmos. Para melhor precisão e consistência dos resultados, o teste é 
realizado usualmente em uma câmara escura de modo que a ignição possa ser prontamente 
observada. O teste em vaso aberto é utilizado para derivados do petróleo que tenham Ponto de 
Fulgor acima de 79ºC. 
 5.5.2. Fornecimento dos Resultados 
O ponto de inflamação é fornecido como sendo a temperatura à qual uma chama persiste por 5 segundos 
ou mais. 
 5.5.3. Interpretação dos Resultados 
Para apreciar o significado do ponto de fulgor e do ponto de inflamação fornecidos pelo teste, deve-se levar 
em conta o que esse teste mediu. Deste modo, é necessário compreender como uma mistura de combustível 
e ar foi criada. 
Para todos os fins, um líquido de petróleo, não queima nesse estado, mas, sim, vaporizado primeiro. O vapor 
mistura-se com o oxigênio do ar e, quando houver uma concentração suficiente de vapor, a mistura pode 
ser inflamada por uma faísca ou por chama. A mistura só pode ser inflamada se a concentração do vapor 
combustível no ar for mais de 1% ou menos de cerca de 6% em volume. Uma mistura confinada contendo 
mais do que 6% em volume de vapor-combustível, corre o risco de explodir somente se ele receber ar 
suficiente para trazer o vapor ao limite de explosividade. 
Quando se deseja obter Ponto de Fulgor/ Inflamação de combustíveis ou resultados mais precisos em 
lubrificantes, usa-se a aparelhagem de vaso fechado. 
Os dois equipamentos usados são o Pensky-Martens e o TAG. A significação do ponto de fulgor e do ponto 
de inflamação se contradiz na disparidade que existe nas características de volatilidade dos diferentes 
líquidos de petróleo. 
Constantemente, entre os óleos lubrificantes de viscosidade semelhantes, há variações apreciáveis na 
volatilidade e, por conseguinte, nos pontos de fulgor e de inflamação. Em geral, contudo, astemperaturas 
de armazenagem e manuseamento dos óleos lubrificantes são bastante baixas para evitar qualquer 
possibilidade de incêndio. Entre as exceções desta situação estão produtos tais como os óleos de têmpera 
e de revenir, que entram em contato direto com metais à alta temperatura. 
Os óleos transferidores de calor, usados para aquecimento ou resfriamento, podem também atingir altas 
temperaturas nos limites do ponto de fulgor e de inflamação. Da mesma forma, ao se avaliar um óleo para 
trens de laminação de chapas a quente que saem dos fornos de recozimento, o risco de incêndio deve ser 
levado em consideração. Em muitos destes casos, contudo, a temperatura de auto-ignição é da 
maior significação. 
À temperatura de auto-ignição, como determinado pelo teste, o incêndio não é simplesmente uma 
possibilidade - ele pode realmente ocorrer espontaneamente, isto é, sem ignição de qualquer fonte externa. 
Uma vez que os pontos de fulgor e de inflamação estão relacionados com a volatilidade, eles oferecem uma 
indicação aproximada da tendência dos óleos lubrificantes evaporarem em serviço. Está patente que 
menores pontos de fulgor e de inflamação implicam em uma maior oportunidade de perdas por evaporação. 
A relação entre os resultados do teste e a volatilidade, contudo, não deve ser conclusiva. A comparação é 
distorcida por vários fatores adicionais, o mais importante dos quais é, provavelmente, a maneira como o 
óleo é produzido. 
A relação entre os pontos de fulgor e de inflamação, de um lado, e a volatilidade, do outro é, além disso, 
distorcida por diferenças do tipo de óleo. Para uma dada viscosidade, um óleo parafínico revela pontos de 
fulgor e de inflamação mais altos o que para outros tipos e pode ser reconhecido pelo resultado do teste. 
Os óleos parafínicos podem ser também indicados por um alto índice de viscosidade e por um alto ponto de 
fluidez. Os pontos de fulgor e de inflamação são talvez os de maior significação na avaliação de óleos 
usados. Se um óleo sofre um aumento dos pontos de fulgor e de inflamação durante o serviço, isso indica 
perda por evaporação. Os componentes mais voláteis foram vaporizados deixando os menos voláteis no 
restante. Da mesma forma, o aumento de viscosidade pode alterar as propriedades lubrificantes; o óleo não 
mais se prestará à aplicação pretendida. 
Se, por outro lado, os pontos de fulgor e de inflamação caem em serviço, haverá suspeita de contaminação. 
Isto pode ocorrer com os óleos para motores que são diluídos pelo combustível não queimado. A passagem 
da gasolina ou combustíveis pesados para o cárter reduz a viscosidade do óleo e os mancais e outras partes 
móveis podem ser danificadas pela excessiva fluidez do lubrificante. Estes combustíveis, sendo mais 
voláteis do que o óleo lubrificante, rebaixa os pontos de fulgor e de inflamação da mistura. 
Assim sendo a determinação do ponto de fulgor ou de inflamação em óleos usados constitui um método 
simples de indicar a presença de diluição com o combustível mais volátil. Ambos têm como característica, 
manter a amostra em um recipiente fechado, limitando ao máximo a saída de gases voláteis antes do teste. 
Isto garante uma maior precisão nos resultados. 
É importante notar que combustíveis não tem Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação. O resultado do teste, 
sempre realizado em vaso fechado, é um único, já que o Ponto de Fulgor e Ponto de Inflamação se 
confundem neste caso. 
 5.6. Pontos de Névoa e de Fluidez 
Muitas vezes é necessário conhecer como um óleo de petróleo se comporta ao se resfriar, antes de perder 
as suas características de fluído. Esta informação pode ter considerável importância, pois varia largamente 
a este respeito entre óleos diferentes - ainda que tenham a mesma viscosidade. 
Se um óleo lubrificante é resfriado suficientemente, ele atinge num dado momento, uma temperatura à qual 
ele não mais fluirá, mesmo sob a influência da gravidade. 
Esta condição pode ser provocada tanto pelo espessamento do óleo, o que sempre acontece quando a 
temperatura é reduzida, como pela cristalização de matéria parafínica que ele possa conter e que restringe 
o fluxo das porções ainda fluidas.
Para muitas aplicações, um óleo que não tenha condições de fluir por si próprio à baixa temperatura à qual
um óleo em repouso pode ser despejado do seu recipiente dá uma idéia de quanto ele pode ser resfriado
sem perigo de distúrbios.
Quando certos óleos são resfriados, os cristais de parafina começam a se formar antes que o ponto de
fluidez seja atingido. Esta formação cristalina dá ao óleo uma aparência turva, ou melhor, nebulosa e a
temperatura em que essa névoa começa a se formar é conhecida como ponto de névoa, pode-se admitir
que o óleo é relativamente livre de componentes parafínicos.
O comportamento de um óleo a baixas temperaturas depende do tipo do cru do qual ele foi refinado, o
método de refinação e a presença de aditivos. Os óleos básicos parafínicos contêm componentes
parafínicos que ficam completamente em solução na temperatura ordinária. Quando a temperatura cai,
entretanto, estes componentes parafínicos começam a se cristalizar e ficam completamente cristalizados a
uma temperatura ligeiramente abaixo do ponto de fluidez. A esta última temperatura, o óleo em repouso
geralmente não fluirá sob a influência da gravidade.
A cristalização dos componentes parafínicos não significa que o óleo está realmente solidificado; seu fluxo
é impedido pela estrutura cristalina. Se esta estrutura for rompida pela agitação; o óleo continuará a fluir até
que a temperatura atinja uns graus abaixo do ponto de fluidez.
Um óleo predominantemente naftênico, por outro lado, reage de maneira diferente. Além de ter um teor
comparativamente mais baixo de componentes parafínicos, um óleo naftênico torna-se mais espesso
quando é resfriado do que um óleo parafínico de viscosidade semelhante.
Por este motivo, seu ponto de fluidez pode ser determinado pelo congelamento real de todo o óleo, em vez 
de o ser pela formação de cristais de parafina. Em tal caso, a agitação tem pouca influência sobre a fluidez 
a menos que ela provoque elevação de temperatura. 
O ponto de fluidez de um óleo parafínico pode ser substancialmente baixado pelo processo de refinação que 
remova os componentes parafínicos. Para muitos óleos lubrificantes, contudo, estes componentes importam 
em vantagens para o índice de viscosidade e estabilidade à oxidação. O bom desempenho de um óleo, 
geralmente, é que estabelece o limite além do qual a remoção desses componentes não é aconselhável. 
Não obstante, é possível baixar o ponto de fluidez de um óleo parafínico pela introdução de um aditivo 
depressante do ponto de fluidez. Tal aditivo aparentemente impede o agrupamento dos cristais entre si de 
modo a, oferecer menos restrições às porções fluidas do óleo. Contudo, é necessário notar bem que um 
aditivo depressante do ponto de fluidez teria pouca ou nenhuma ação sobre um óleo naftênico. 
 5.6.1. Aparelhamento 
A amostra de óleo está contida num frasco de vidro com suporte metálico para manejá-lo. A boca do frasco 
é fechada com uma rolha, através da qual é introduzido um termômetro para indicar a temperatura, é 
controlada por banhos quentes e frios, nos quais o frasco pode ser parcialmente imerso. 
 5.6.2. Procedimento 
Devido à semelhança dos testes muitas vezes é conveniente determinar o ponto de fluidez diretamente após 
os testes de ponto de névoa. Para determinar o ponto de névoa, a amostra é resfriada a uma temperatura 
de pelo menos 25°F (aproximadamente 16°C) acima do ponto de névoa previsto. De vez em quando, 
observando sempre o mesmo número de graus Fahrenheit de queda de temperatura, examina-se a amostra 
procurando-se a névoa dentro dela e o teste e concluído quando aparece. (É característico dos óleos 
naftênicos eventualmente solidificarem sem passar pela fase do ponto de névoa). 
Para o teste de ponto de fluidez,a amostra tem de ser novamente aquecida a uma temperatura especificada, 
antes de ser resfriada. O ponto de fluidez de um óleo pode ser destorcido pela temperatura histórica, bem 
como pela agitação, e os processos padrões de aquecimento e de resfriamento devem ser observados para 
assegurar um teste de eficientes resultados. 
O óleo aquecido é resfriado em múltiplos de 5°F (aprox. 2,2°C). De vez em quando, o frasco é removido do 
banho e inclinado por não mais de três segundos. Este processo é continuado até que o óleo cesse de 
mostrar movimento, quando o frasco for inclinado. 
 5.6.3. Fornecimento dos Resultados 
O ponto de névoa é indicado à temperatura na qual a névoa aparece. O ponto de fluidez é fornecido como 
a temperatura de 5°F (aprox. 2,2°C), acima daquela em que o óleo não muda de posição, quando o frasco 
for inclinado. 
 5.6.4. Interpretação dos Resultados 
O ponto de fluidez de um óleo está ligado à sua habilidade de iniciar a lubrificação, quando uma máquina 
fria é posta em funcionamento. A agitação, pela bomba, romperá a estrutura cristalina, que possa se haver 
formado, se o óleo não está realmente congelado e, em conseqüência, a fluidez é restaurada. Entretanto, o 
óleo usualmente alimenta a bomba se a temperatura estiver abaixo do seu ponto de fluidez. Motores de 
carros e muitas máquinas que estão paradas e dão a partida sob condições de baixa temperatura, requerem 
um óleo que flua prontamente, mesmo frio. 
O que se aplica principalmente aos sistemas de lubrificação em circuito, aplica-se igualmente aos 
lubrificadores por gravidade e aos sistemas hidráulicos. Um óleo de baixo ponto de fluidez ajuda a manter 
completa lubrificação, quando o equipamento é posto em funcionamento e é mais fácil de manusear no 
tempo frio. O baixo ponto de fluidez é especialmente desejável em óleo de transformador que deve circular 
sob todas as condições de temperatura. O controle de grandes aviões depende dos óleos hidráulicos que 
devem manter-se fluidos depois de estarem expostos à queda de temperaturas extremas. Por esta e outras 
aplicações semelhantes, o ponto de fluidez é de importante consideração. 
O ponto de névoa de um óleo lubrificante, por outro lado, é de menor significação, mas condições de 
temperaturas extremamente baixas raramente só encontradas com equipamento lubrificado desta maneira. 
A névoa nos óleos combustíveis, contudo, poderá provocar o entupimento dos filtros, se não forem 
disponíveis facilidades de aquecimento. 
Se a temperatura de um óleo não cai abaixo do seu ponto de fluidez, é de se esperar que o óleo continue 
fluindo, sem dificuldades. Às vezes, acontece, entretanto, que o óleo é armazenado por longos períodos à 
temperatura abaixo do seu ponto de fluidez. Em alguns casos, a estrutura cristalina de parafina que se pode 
formar nessas circunstâncias, não derreterá nem se redissolverá, quando a temperatura do óleo é levada 
de volta ao seu ponto de fluidez. A fluidez normal do óleo nestas condições, só será alcançada fazendo com 
que os cristais de parafina voltem a se dissolver, aquecendo o óleo bem acima do seu ponto de fluidez. 
 5.7. Cinzas 
Óleos lubrificantes puros (sem aditivos) e novos (sem uso) compõe-se de hidrocarbonetos (carbono e 
hidrogênio) e pequena porção de impurezas (composto de enxofre, oxigênio e nitrogênio). Todos esses 
elementos químicos, ao se queimarem em presença do ar, produzirão vapor d'água e gases (óxidos de 
carbono, enxofre e nitrogênio); não deixando resíduos. Ao se queimar um óleo que contenha um aditivo de 
base metálica, ou que tenha sido já utilizado e sofrido contaminações por substâncias que tenham metal em 
sua constituição, haverá formação de um resíduo fixo. 
O método de determinação, em laboratório, consiste em queimar uma determinada quantidade de - amostra 
em uma cápsula de porcelana. Inicia-se com um aquecimento brando até que o óleo se inflame; retira-se a 
chama e deixa-se queimar até o final da fase líquida; calcina-se, em chama forte ou em mufla (755°C) até o 
peso constante. Obtêm-se assim as Cinza Simples ou Cinza Oxidada. Se, se desejar obter Cinza Sulfatada, 
umedece-se o resíduo carbonáceo com ácido sulfúrico, antes de calcinação, evapora-se o excesso de ácido 
em fogo brando e calcina-se até peso constante (800°C). 
Para óleos com aditivos de base metálica, faz-se sempre a cinza sulfatada, que é de maior precisão, por 
impedir a volatilização parcial do metal, durante a calcinação. 
O ensaio é executado para, como se disse acima, determinar se um lubrificante possui aditivo ou está 
contaminado por impurezas de base metálica. Se for necessário faz-se uma análise química ou 
espectrográfica para se conhecer a natureza e a quantidade dos metais presentes. Um óleo mineral puro 
poderá apresentar no máximo 0,01 % de cinza. 
 5.8. Corrosão em Lâmina de Cobre 
A umidade presente no óleo ou condensada da atmosfera pode causar corrosão dos metais em motores e 
sistemas circulatórios. Para se determinar à proteção que o óleo oferece as superfícies metálicas, contra a 
corrosão, se utiliza o teste de lâmina de cobre conforme a ASTM D130. 
O teste consiste em se imergir uma lâmina de cobre eletrolítico, polida, em 30ml de amostra de óleo 
lubrificante. Após 3 horas de aquecimento a uma temperatura de 120°C, a lâmina é lavada e comparada 
com lâminas padrão, com quatro classificações. Aquela lâmina padrão que mais se assemelhar com lâmina 
de teste dará o resultado da corrosão, através de um número. 
Como o teste é feito com o cobre, ele não avalia a capacidade do lubrificante impedir 
a corrosão proveniente de outras origens. 
 5.9. Espuma 
Os óleos lubrificantes, quando agitados em presença do ar tendem a formar espuma. Ela é indesejável, 
principalmente em sistemas circulatórios, engrenagens de alta velocidade, etc. Portanto, os óleos 
lubrificantes devem possuir características antiespuma. Isto é conseguido através de aditivos incorporados 
ao óleo, ou então por tratamento especial. 
O método ASTM D-892 nos dá uma indicação da tendência à formação de espuma dos óleos, bem como a 
estabilidade da espuma formada. O teste consiste em se manter inicialmente uma amostra do óleo à 
temperatura de 75°F (24°C), na qual é injetado ar a uma velocidade constante, durante 5 min. Medese assim 
o volume de espuma formada, em milímetros; deixa-se a amostra em repouso durante 10 min. e então se
mede o volume de espuma restante. O teste é repetido com uma segunda amostra a 200°F (93,5°C). Em
seguida, após o desaparecimento de toda espuma remanescente, faz-se novamente o teste com a mesma
amostra a 24°C.
 5.10. Insolúveis 
O ensaio de insolúveis permite determinar a quantidade de sedimentos existentes nos lubrificantes que não 
se dissolvem em determinados tipos de solventes. Este ensaio é muito utilizado para avaliação dos óleos 
lubrificantes em uso. Existem dois tipos de ensaios: Insolúvel em Pentano e Insolúvel em Tolueno. Todos 
os contaminantes que possam se separar do óleo por precipitação ou sedimentação são chamados 
insolúveis em pentano. São eles: fuligem, resinas, partículas metálicas provenientes do desgaste, poeira e 
matérias estranhas do óleo. Os materiais não solubilizados com o pentano, podem ser tratados com uma 
solução de tolueno que dissolve as resinas de oxidação. As matérias estranhas que não se dissolveram com 
o tolueno se chamam insolúveis em tolueno. A diferença entre as matérias insolúveis em pentano e as
matérias insolúveis em tolueno representa a quantidade de resinas de oxidação no óleo lubrificante.
Tal como sucede em outros ensaios, a interpretação depende do tipo de óleo do serviço e do resultado de
outros ensaios, efetuados com o lubrificante. Porém, em geral, um baixo conteúdo de materiais insolúveis
em pentano indica um óleo em boas condições de uso. Ao contrário, alto teor de insolúveis em pentano
sinaliza presença de oxidação ou contaminação.
Um valor relativamentealto para matérias insolúveis em tolueno indica uma contaminação de uma fonte
externa como combustível mal queimado ou filtragem de ar ineficiente em motores de combustão interna.
Abaixo alguns exemplos de limites para insolúveis, que podem variar em função dos fabricantes de motores.
 5.11. Acidez e Alcalinidade 
Um óleo mineral puro, de boa qualidade, é praticamente neutro (pH = 7). Se for usado na lubrificação de um 
motor de combustão interna, o óleo se contamina com os produtos ácidos resultantes da combustão e a sua 
acidez, inicialmente desprezível, vai aumentando pouco a pouco. A partir de um determinado grau de 
acidificação, o óleo lubrificante inicia um ataque corrosivo aos componentes do motor. Isto irá acarretar a 
necessidade de troca prematura de peças. Para controlar a acidez do óleo, é feito o teste de TBN - Número 
de Basicidade Total. O TBN é definido como a quantidade de ácido, expressa em equivalentes miligramas 
de ácido perclórico, necessária para neutralizar todos os componentes básicos presentes em um grama de 
amostra. 
Como a tendência de um óleo lubrificante principalmente em motores de combustão interna, é ir lentamente 
se acidificando, os fabricantes, na formulação acrescentam substâncias alcalinas no óleo, retardando, 
portanto o processo. Esta matéria alcalina colocada no óleo novo denomina-se: "Reserva alcalina do óleo". 
Entende-se que durante o uso do lubrificante a reserva alcalina vai diminuindo. Antes que acabe, o óleo 
deve ser trocado. Os testes de TAN (número de acidez total) e principalmente TBN permitem controlarmos 
o aumento da acidez e a queda da alcalinidade, respectivamente.
Os ensaios são padronizados pelas normas ASTM D664 e D 2896. Os resultados são expressos sempre
em KOH/ g. Por exemplo:
Óleo lubrificante para motor diesel ferroviário
Óleo novo TBN = 13mg KOH/ g
Limite de condenação TBN= 3mg KOH/ g
Enquanto o TBN do óleo em uso vai diminuindo, o TAN vai aumentando. Os limites de condenação
dependem de cada fabricante de equipamento.
 5.12. Água 
As águas provem principalmente de condensação que ocorre quando as máquinas esfriam depois de 
terminado o trabalho, de vazamentos de resfriadores ou compartimentos de água ou pela umidade presente 
no ar admitido nos motores de combustão interna. Os seus efeitos sobre o comportamento dos lubrificantes 
manifestam-se sob forma de emulsões que, juntamente com outras impurezas, formam resíduos e borras 
que prejudicam a lubrificação. Provocam ainda ferrugem e corrosão. 
Existem dois testes para a determinação da água em uma amostra de óleo: 
a) teste qualitativo - dirá se existe ou não água na amostra;
b) teste quantitativo - dirá em porcentagem o quanto de água existe na amostra.
O teste de crepitação é o teste mais útil para se verificar a presença de água no óleo. É realizado colocando-
se algumas gotas de óleo em uma chapa previamente aquecida neste método, um som perceptível de
crepitação (chiado) pode indicar 0,01 % ou menos de água livre. Quando se observa o teste de crepitação
positivo, deve-se realizar o teste quantitativo, para a presença de água por destilização.
Neste teste, uma quantidade medida de óleos é dissolvida em solvente de petróleo (toluol) não miscível em
água, e aquecido em um balão de destilação.
O balão é fixado em um recipiente graduado para destilação, que está adaptado a um condensador, de tal 
maneira que a porção não aquosa da destilação volte continuamente para o frasco. A água é recolhida na 
porção graduada do recipiente e a destilação continua até que todos os traços de água sejam transferidos 
do balão para a parte aferida do recipiente. 
6. Graxas
6.1. Introdução
Uma sensível proporção - cerca de 10% - do total de lubrificantes consumidos são constituídos por graxas. 
A popularidade das graxas lubrificante foi alcançada a cerca de três décadas devido a vários fatores, mas 
particularmente, ao grande aperfeiçoamento na qualidade que tomou lugar durante este período. O termo 
original "graxa” era usualmente restrito a gorduras moles, encontradas nos tecidos dos animais, gorduras 
essas que são sólidas ou quase sólidas em temperaturas não muito distantes de temperatura do corpo 
desses animais. Assim, quando as graxas tornaram-se artigos comerciais, foram chamadas de "graxas 
duras". 
Em 1880, graxa era feita com sebo, parcialmente saponificada, a adição de pequena quantidade de óleo 
mineral. Vinte anos mais tarde, passou-se a usar sabão de cálcio, passando este a ser usado mais 
freqüentemente que o sabão de sódio. Com a introdução de óleos de breu, as graxas eram feitas 
espessando-se estes óleos com cal. Passou-se então a fazer o controle das graxas e alguns testes foram 
introduzidos, como por exemplo, à consistência, o ponto de gota e o teor de água. 
As graxas antigamente eram usadas apenas para lubrificações sem importância, mas, com o incremento e 
o aperfeiçoamento dos mancais de rolamentos, a demanda para melhores graxas tornou-se cada vez maior
e novos testes foram criados, para estudo do desempenho das mesmas em serviço.
 6.2. Definição 
A definição de graxa segundo a American Society for Testing and Material (ASTM) é a seguinte: "Produto 
da dispersão de um agente espessante em um lubrificante líquido, com uma consistência entre sólida e 
semifluida, podendo conter outros ingredientes destinados a conferir-lhe propriedades especiais". 
As máquinas, na sua maior parte, podem ser satisfatoriamente lubrificadas com um líquido. No entanto, em 
certas situações, o seu emprego não é racional nem praticável. Tais situações podem ser resolvidas com o 
emprego de uma graxa. 
A típica graxa industrial é a combinação de um óleo mineral com sabão metálico e aditivo. A função do sabão 
é reter em suas fibras o óleo que exercerá a ação lubrificante. O sabão se mantém coeso pela atração entre 
suas fibras o que empresta a graxa sua característica mais importante que é a consistência (resistência à 
penetração). 
Na graxa, submetida ao trabalho, o lubrificante perde parcialmente esta consistência e flui. Quando a força 
que provocou esta perda de consistência cessa, as fibras do sabão voltam a se reagrupar, formando 
novamente a trama original, restituindo a graxa à mesma consistência inicial. O sabão usado nas graxas é 
obtido através da reação química chamada saponificação. Um ácido graxo pode ser sebo, reagindo com um 
produto alcalino como cal virgem, ou soda cáustica entre outros. O sabão que é o espessador controla a 
resistência à água, a qualidade para altas temperaturas, a resistência e de composição por uso continuado 
e a capacidade da pode variar de 3% a 50%, dependendo do produto. 
 6.3. Vantagens da Lubrificação a Graxa 
a) A aplicação de lubrificante é menos freqüente com graxa do que com óleo, e,conseqüentemente,
o custo final e a mão de obra são reduzidos. Essa aplicação pouco freqüente é particularmente
vantajosa em lugares de difícil acesso, tais como motores selados, mancais selados e outros
sistemas;
b) Agem com selo contra entrada de matérias estranhas. Da mesma maneira agem como selo
contra vazamento de líquidos manipulados através deválvulas;
c) O problema de gotejar ou salpicar é quase eliminado quando as máquinas são lubrificadas com
graxa. Isso é particularmente vantajoso quando pode resultar em dano ao produto manufaturado,
como por exemplo, tecidos ou alimentos. Quando os equipamentos são lubrificados com graxa, 
eles podem ser usados em posição vertical sem problemas de vazamento; 
d) Os sistemas de selagem para graxas são simples e de baixo custo, comparados aos requeridos
para óleos;
e) A graxa lubrificante mantém alguma lubrificação, mesmo quando o equipamento não foi
lubrificado por um longo período. Exemplificamos com rolamentos, que são lubrificados na sua
origem com graxas especiais, e que duram praticamente toda a vida na máquina em que operam;
f) Se for usada uma graxa adequada, sua aderência às superfíciesé maior que a dos óleos;
portanto, o seu uso previne o enferrujamento das peças paradas por longo tempo, o que não
aconteceria se óleo estivesse sendo usado;
g) Graxas apropriadas resolvem problemas de lubrificação sem corrosão, mesmo em presença de
água;
h) Graxas têm a vantagem de minimizar o atrito inicial nos mancais planos e radiais;
i) Em certos casos, as graxas reduzem ruídos e vibrações, agindo como amortecedores; por
exemplo, em engrenagens dentadas;
j) Graxas são preferíveis em condições extremas de operação, tais como altas temperaturas,
extremas pressões, baixas velocidades, choques de cargas, etc;
k) Em partes de máquinas já com muito uso (folga), a graxa é praticamente o único meio de
lubrificação.
 6.4. Desvantagens de Lubrificação a Graxa 
a) O óleo atua melhor em altas rotações. A graxa pode ocasionar elevado atrito fluido e aumento
de temperatura.
b) As graxas não são tão resistentes à oxidação quanto os óleos de alta qualidade.
c) A graxa não dissipa bem o calor. Quando o lubrificante tiver de agir como refrigerante, o indicado
é usar óleo.
 6.5. Características das Graxas 
 6.5.1. Consistência 
A principal característica da graxa é sua consistência. Consistência é a resistência da graxa à 
penetração. Quanto mais fácil ser penetrada ela é menos consistente. Quanto mais difícil sua 
penetração, a graxa é considerada mais consistente. 
As graxas são classificadas por sua consistência. Para sua determinação usamos o seguinte 
método: 
a) Penetração “Trabalhada" e "Não Trabalhada" (ASTM D217-52T)
b) A consistência da graxa é determinada empiricamente, medindo-se a distância que um cone de
dimensões e peso padronizados, geralmente de latão ou aço, penetra na graxa ensaiada sob
determinadas condições.
c) A penetração do cone é expressa em décimos de milímetros e o tempo é de 5 segundos numa
temperatura padronizada em 25°C.
d) No caso de graxas muito duras, que não permitem fazer leituras usando-se o cone, lança-se
mão de agulhas padronizadas e, no caso de graxas muito moles, substitui-se o cone de aço ou de
latão, por um de alumínio ou material plástico. A penetração é determinada a 25°C e a leitura é
feita após o cone permanecer em contato com a graxa durante 5 segundos.
e) Na penetração não trabalhada a graxa é retirada do recipiente onde se encontra e submetida,
tal como se apresenta ao teste de consistência devendo sua temperatura ser previamente ajustada
a 25°C.
f) Na penetração trabalhada, a graxa é sujeita a um trabalho determinado em um aparelho
denominado "batedor de Graxa", que possui uma placa perfurada que penetra na graxa 60 vezes,
podendo avaliar a alteração da consistência do produto quando em serviço. A graxa trabalhada é
menos consistente que a não trabalhada.
Baseado nos valores de penetração trabalhada, o "National Lubricating Grease lnstitute" (N.L.G.I.),
estabeleceu uma classificação das graxas que é aceita mundialmente.
 Grau N.L.G.I. Penetração trabalhada Estrutura 
 (ASTM) 25°C 
N.L.G.I. 000 445/ 475 Fluida 
N.L.G.I. 00 400/ 430 Quase fluida 
N.L.G.I. 0 355/ 385 Extremamente mole 
N.L.G.I. 1 310/ 340 Muito mole 
N.L.G.I. 2 265/ 295 Mole 
N.L.G.I. 3 220/ 250 Média 
N.L.G.I. 4 175/ 205 Consistente 
N.L.G.I. 5 130/ 160 Muito consistente 
N.L.G.I. 6 85/ 115 Extremamente dura 
 6.5.2. Interpretação do Ensaio 
Geralmente, dá-se mais valor ao teste de "penetração trabalhada" para fins de avaliação do desempenho 
do produto, verificando-se qual a perda de consistência do produto, quando submetido a um serviço. 
A "penetração não trabalhada", devido aos inúmeros fatores que nela influem, não costuma ser determinada, 
a menos que a graxa seja extremamente dura, como por exemplo, as "Block Greases". 
A consistência das graxas é regulada em grande parte pela concentração do sabão. A quantidade requerida 
para dar determinada consistência variará com o tipo do sabão, e até certo ponto, com o tipo do óleo e da 
técnica de fabricação. 
As graxas com consistência NLGI 0,00 e 000 são consideradas graxas semifluidas. As graxas menos 
consistentes são recomendadas quando forem essenciais as características de boa bombeabilidade e 
quando os retentores estiverem em perfeitas condições. 
São usadas em baixas velocidades quando é necessário que a graxa retome as superfícies submetidas ao 
raspamento. Podem, também, ser aplicadas em altas temperaturas e velocidades elevadas. 
As graxas de consistência NLGI 2 e 3 são as mais empregadas. São usadas em mancais de rolamento, 
operando em velocidades médias ou elevadas. Nesse tipo de aplicação, uma graxa menos consistente seria 
"batida" continuamente pelas partes em movimento, provocando vazamentos excessivos, aeração, 
temperaturas de trabalho mais elevadas, maior consumo de energia e vida mais curta das graxas. 
Uma graxa mais consistente poderia falhar na cobertura das partes móveis e danificar os mancais pela falta 
de lubrificante. As graxas de maior consistência são preferidas sempre que a graxa deve atuar parcialmente 
como vedação. 
Um bom exemplo é a graxa para bomba d'água que deve apresentar um corpo extra, pois permanece em 
contato com a água. As graxas com consistência maior que a NLGI 6 são conhecidas como graxas em bloco. 
São empregadas, comumente, em mancais simples, de grandes dimensões. São aplicadas num suporte, 
diretamente em contato com o mancal, geralmente na parte superior, de modo que as pequenas porções 
são arrastadas continuamente, à proporção que o eixo gira. Encontram aplicação nos equipamentos para 
britagem e fábricas em geral. 
 6.5.3. Ponto de Gota 
Denomina-se ponto de Gota de uma graxa lubrificante a temperatura em que ocorre a separação do fluido 
do espessante através de gotejamento. Na prática, não se deve usar uma graxa em um serviço cuja 
temperatura normal de trabalho esteja muito próxima do seu ponto de gota. Como regra geral à graxa deve 
ter no mínimo um ponto de gota 100ºC acima das temperaturas alcançadas durante o serviço. O teste para 
determinação de ponto de gota é padronizado pela ASTM. Consiste em se untar internamente a graxa que 
se quer testar um copo de metal com um pequeno orifício no fundo. 
O copo é fixado dentro de um tubo de vidro. Apoiado no tubo de vidro é instalado um termômetro que medirá 
a temperatura dentro do copo metálico. O conjunto é montado dentro de um banho de óleo, com temperatura 
controlada. Aquecendo-se o banho observa-se o momento que a graxa começa a pingar pelo orifício no 
fundo do copo metálico. 
Neste momento anotam-se as temperaturas nos dois termômetros: o do copo e o do banho. O ponto de gota 
da graxa que está sendo testada é a média das duas temperaturas. 
Abaixo o Ponto de Gota de algumas graxas mais usuais. As temperaturas citadas podem variar de acordo 
com a formulação das graxas, mas servem como orientação. 
 6.6. Tipos de Graxas 
a) Graxas à base de sabão de cálcio:
As graxas preparadas a partir deste sabão apresentam as seguintes características: s graxas deste tipo 
trabalham satisfatoriamente até temperaturas de 77°C (170°F), e são indicadas para casos em que não 
fiquem sujeitas as intensas agitações e são especialmente recomendáveis para a lubrificação de mancais 
de deslizamento, bombas de água, chassis, etc; 
b) Graxas à base de sabão de sódio:
Geralmente estas graxas distinguem-se pela sua estrutura fibrosa, embora alguma apresentem uma 
consistência mais macia. Podem suportar temperaturas mais elevadas, bem como maior agitação, sem que 
se deteriorem ou os seus elementos se separem, e oferecem uma resistência excepcional à oxidação em 
serviços prolongados. Resistem pouco à ação da lavagem pela água e suportam temperaturas de até 121°C. 
Estas propriedades as tornam indicadas para rolamentos em geral, muito embora possam também ser 
utilizadas em mancais de deslizamento, em ambientes que não sejam muito úmidas; 
c) Graxas à base