APOSTILA HCM 2010

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Universidade Federal de Santa Catarina 
Centro Tecnológico 
Departamento de Engenharia Civil 
ECV – 5129 Engenharia de Tráfego 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Engenharia de Tráfego 
 
 3° Módulo 
 
 
Análise de Capacidade de Vias 
com base no HCM 2010 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Professora: Lenise Grando Goldner
ECV 5129 - Engenharia de Tráfego Análise de Capacidade de Vias (HCM 2010) 
Professora Lenise Grando Goldner 2 
Apoio – PET ECV 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO .............................................................................................................. 4 
1.1 Definições............................................................................................................... 4 
1.2 Princípios Básicos do Fluxo de Tráfego ................................................................. 5 
2 RODOVIAS DE DUAS FAIXAS ..................................................................................... 7 
2.1 Definição ................................................................................................................ 7 
2.2 Função ................................................................................................................... 7 
2.3 Classificação .......................................................................................................... 7 
2.4 Condições Básicas ................................................................................................. 9 
2.5 Relações Básicas ................................................................................................... 9 
2.6 Nível de Serviço – Level of Service (LOS) ............................................................. 9 
2.7 Capacidade .......................................................................................................... 11 
2.8 Metodologia .......................................................................................................... 12 
2.8.1 Passo 1: Dados de Entrada .................................................................................... 13 
2.8.2 Passo 2: Velocidade de fluxo livre estimada (FFS) ................................................. 13 
2.8.3 Passo 3: Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade média de viagem(ATS) 1 
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III) ................. 17 
2.8.5 Passo 5: Ajustamento da demanda para cálculo:.................................................... 18 
2.8.6 Passo 6: Estimar PTSF........................................................................................... 20 
2.8.7 Passo 7: Estimar PFFS (somente usado em rodovias classe III) ............................. 21 
2.8.8 Passo 8: Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade: ....................... 22 
3 FAIXAS MÚLTIPLAS ................................................................................................... 23 
3.1 Características ..................................................................................................... 23 
3.2 Capacidade .......................................................................................................... 23 
3.3 Velocidade de Fluxo Livre .................................................................................... 23 
3.4 Condições básicas ............................................................................................... 23 
3.5 Características do fluxo ........................................................................................ 24 
3.6 Nível de serviço (LOS) – Modo automóvel ........................................................... 25 
3.7 Dados de entrada ................................................................................................. 26 
3.7.1 Dados do segmento .......................................................................................... 26 
3.7.2 Dados de demanda .......................................................................................... 26 
3.7.3 Comprimento ou período de análise ................................................................. 26 
3.8 Metodologia .......................................................................................................... 27 
3.8.1. Dados de Entrada................................................................................................... 28 
3.8.2. Computar FFS ........................................................................................................ 28 
3.8.3. Selecionar a curva FFS .......................................................................................... 29 
3.8.4. Ajustamento do volume da demanda ....................................................................... 29 
3.8.5. Estimar velocidade e densidade .............................................................................. 32 
3.8.6. Determinação do nível de serviço (LOS)................................................................. 32 
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Professora Lenise Grando Goldner 3 
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4 FREEWAYS ................................................................................................................ 33 
4.1 Segmento Básico de Freeway.............................................................................. 33 
4.2 Características e Tipos de Fluxo .......................................................................... 33 
4.3 Condições básicas ............................................................................................... 33 
4.4 Curvas velocidade – fluxo para condições básicas .............................................. 34 
4.5 Nível de Serviço (LOS) ......................................................................................... 35 
4.6 Critério para obter nível de serviço ....................................................................... 36 
4.7 Dados de entrada necessários ............................................................................. 36 
4.7.1 Da Freeway ...................................................................................................... 36 
4.7.2 Da Demanda..................................................................................................... 36 
4.8 Metodologia .......................................................................................................... 37 
4.8.1 Dados de entrada ............................................................................................. 38 
4.8.2 Computar FFS .................................................................................................. 38 
4.8.3 Seleção da curva FFS ...................................................................................... 39 
4.8.4 Ajustamento do volume da demanda ............................................................... 39 
4.8.5 Estimar velocidade e densidade ....................................................................... 41 
4.8.6 Determinação do nível de serviço (LOS) .......................................................... 41 
5 ENTRELAÇAMENTO .................................................................................................. 42 
5.1 Definição .............................................................................................................. 42 
5.2 Comprimento do segmento de entrelaçamento.................................................... 42 
5.3 Largura de Entrelaçamento ..................................................................................42 
5.4 Configuração do segmento de entrelaçamento .................................................... 43 
5.4.1 Segmento de entrelaçamento de uma lado (one sided)(unilateral) .................. 43 
5.4.2 Segmento de entrelaçamento de dois lados (two sided)(bilateral) ................... 43 
LCrf = n◦ mínimo de troca de faixas que um veículo que entrelaça da rampa para a 
freeway deve fazer para completar o movimento com sucesso. ..................................... 44 
5.5 Metodologia .......................................................................................................... 46 
Parâmetros ............................................................................................................................ 47 
6 RAMPAS E JUNÇÕES DE RAMPAS .......................................................................... 53 
 
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1 INTRODUÇÃO 
1.1 Definições 
 
Fluxo Ininterrupto: 
 
 Não tem elementos fixos (semáforos) que causam interrupção do tráfego. 
 Condições do tráfego resultam da interação entre veículos, das características 
geométricas e do meio ambiente da rodovia. 
 
Fluxo Interrompido: 
 
 Existem elementos fixos que causam interrupções no fluxo (semáforos, pare). 
 
Forma mais pura de fluxo ininterrupto: Freeway acesso controlado. 
Faixas múltiplas fluxo ininterrupto apenas em segmentos. 
 
Capacidade: 
 
Máxima taxa horária de fluxo de tráfego que pode ser esperada numa seção da via, por 
sentido (ou nos 2 sentidos para o caso de vias de sentidos opostos), durante um dado 
período de tempo (normalmente 1 hora), nas condições prevalecentes da via e do tráfego. 
 
Condições prevalecentes para definição de capacidade: 
 Aquelas que são fixadas pelas características físicas da via (ex: largura e greide). 
 Aquelas que são dependentes da natureza do tráfego da via (ex: composição do 
tráfego). 
 
Nível de serviço: 
 
É a medida qualitativa da influência de vários fatores nas condições de funcionamento de 
uma via, sujeita a diversos volumes de tráfego. São elas: velocidade, tempo de percurso, 
interrupção do tráfego, liberdade de manobras, etc. 
 
Quantitativamente: medido pela relação volume / capacidade (v/c), variando de 0 a 1. 
 
Níveis de serviço são 6 A, B, C, D, E e F 
Capacidade corresponde ao nível “E” v/c = 1 
 
Nível de serviço A: 
 
Corresponde a uma situação de fluidez do tráfego, com baixo fluxo de tráfego e 
velocidades altas, somente limitadas pelas condições físicas da via. Os condutores não 
se vêem forçados a manter determinada velocidade por causa de outros veículos. 
 
Nível de serviço B: 
 
Corresponde a uma situação estável, quer dizer, que não se produzem mudanças 
bruscas na velocidade, ainda que esta começa a ser condicionada por outros veículos, 
mas os condutores podem manter velocidades de serviço razoável e em geral 
escolhem a faixa de tráfego por onde circulam. 
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Os limites inferiores de velocidade e fluxo que definem este nível são análogos aos 
normalmente utilizados para o dimensionamento de vias rurais. 
(relação 0,35 < v/c  0,50) 
 
Nível de serviço C: 
 
Corresponde a uma circulação estável, mas a velocidade e a manobrabilidade estão 
consideravelmente condicionadas pelo resto do tráfego. Os adiantamentos e a troca de 
faixa são mais difíceis, mas as condições de circulação são toleráveis. 
 
Os limites inferiores de velocidade e fluxo são análogos aos normalmente utilizados 
para o dimensionamento de vias urbanas (relação 0,75  v/c > 0,50). 
 
Nível de serviço D: 
 
Corresponde a uma situação que começa a ser instável, quer dizer, em que se 
produzem trocas bruscas e imprevistas na velocidade e a manobrabilidade dos 
condutores está muito restringida pelo resto do tráfego. 
 
Nesta situação aumentos pequenos no fluxo obrigam a trocas importantes na 
velocidade. Ainda que a situação não seja cômoda, pode ser tolerada durante períodos 
não muito longos. A relação v/c é maior que 0,75 e menor que 0,90. 
 
Nível de serviço E: 
 
Supõe que o tráfego é próximo a capacidade da via e as velocidades são baixas. As 
paradas são frequentes, sendo instáveis e forçadas as condições de circulação. 
(relação 1,0  v/c > 0,90) 
 
Nível de serviço F: 
 
O nível F corresponde a uma circulação muito forçada, com velocidades baixas e filas 
frequentes que obrigam a detenções que podem ser prolongadas. 
 
O extremo do nível F é um absoluto congestionamento da via (que se alcança nas 
horas de pico em muitas vias centrais nas grandes cidades). 
 
1.2 Princípios Básicos do Fluxo de Tráfego 
 
Medidas do fluxo de tráfego: 
 
 Velocidade 
 Volume e/ou taxa de fluxo 
 Densidade. 
 
 
 
 
 
 
 
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Fator de pico horário (PHF): 
 
MÁXIMO 
hora) da (dentro pico no fluxo de 
(V) Horário Volume
15
V4
V
PHF
taxa
PHF
 
 
onde: 
 PHF= varia de 0,25 a 1,0 
 V Volume horário (veículos por hora). 
 
15V
 Volume durante o pico de 15 minutos do pico da hora, em veículos / 15 minutos. 
 
PHF
V
v
 
 
 v taxa de fluxo para o pico do período de 15 minutos, em vph. 
 V volume de pico horário, em vph. 
 PHF fator de pico horário. 
 
OBS: 1ft (pé) = 0,305m 
1mi (milha) = 1,61km 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2 RODOVIAS DE DUAS FAIXAS 
2.1 Definição 
 
Via não dividida, com duas faixas, cada uma usada pelo tráfego em uma direção. 
Manobras de ultrapassagem são limitadas através de brechas (vazios) na corrente de 
tráfego oposta e também pela avaliação de distância suficiente e segura para 
ultrapassagem. Como a rodovia pista simples com duas faixas possui restrições de 
geometria, com acréscimo do fluxo de tráfego, as oportunidades de ultrapassagem 
diminuem. Então acontece a formação de pelotões na corrente de tráfego, com veículos 
em comboio, sujeitos a atraso adicional devido à falta de condições para ultrapassar 
outros veículos. 
 
2.2 Função 
Rodovias de duas faixas são elementos chave nos sistemas rodoviários de muitos estados 
e cidades. Elas estão localizadas em diferentes áreas geográficas e possuem inúmeras 
funções de tráfego. As rodovias de duas faixas também são utilizadas para viagens de 
bicicletas e viagens recreacionais. 
 Mobilidade eficiente – é a principal função de rodovias de duas faixas principal, que 
conecta pólos geradores de viagens ou que é usada como ligação primária em 
redes rodoviárias estaduais ou federais. Velocidade de operação alta e constante, 
além de pouco atraso de ultrapassagem, são desejáveis neste tipo de instalação. 
 Acessibilidade – principalmente em rodovias usadas como ligação primária, 
conectando áreas remotas e pouco povoadas. Embora a velocidade alta seja 
benéfica,este não é o principal objetivo. Atrasos, indicando a formação de veículos 
em pelotão, é a medida da qualidade de serviço mais relevante. 
 Rodovias de duas faixas também são usadas com fins turísticos e recreacionais, 
onde a vista e o ambiente são apreciados sem interrupção do tráfego ou atraso. 
Neste caso, não é relevante alta velocidade de operação. Podem ocorrer atrasos de 
ultrapassagem e de distração ao longo do percurso. 
 Rodovias de duas faixas podem passar ou servir pequenas cidades e comunidades. 
Essas áreas têm uma densidade de desenvolvimento maior do que o esperado 
para uma rodovia rural, com velocidades limites muitas vezes inferior. Nesses 
casos, o motorista espera ser capaz de manter velocidades próximas ao limite 
exigido. 
 
2.3 Classificação 
 
CLASSE I 
 
 relativa alta velocidade; 
 principais rotas entre cidades; 
 arteriais primárias conectando os geradores de tráfego principais; 
 rotas de uso diário; 
 ligações primárias estaduais ou federais; 
 viagens de longa distância. 
 
 
 
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CLASSE II 
 
 expectativa do motorista não é de viajar em alta velocidade; 
 servem de acesso para rodovias de classe I; 
 usadas como rotas turísticas e recreacionais (e não como arterial principal); 
 que passa por terreno acidentado (impossível alta velocidade de operação); 
 viagens curtas, começando ou terminando em pontos de viagens longas; 
 
CLASSE III 
 rodovias que servem áreas de desenvolvimento moderado; 
 podem ser segmentos de rodovias classe I ou classe II que passam por pequenas 
cidades ou áreas recreacionais desenvolvidas; 
 neste caso, o tráfego local se mistura ao tráfego de passagem, e a densidade de 
pontos de acesso é visivelmente superior que em uma área exclusivamente rural; 
 podem ser segmentos longos que passam por áreas recreacionais espalhadas, 
aumentando também a densidade local; 
 esses segmentos de rodovias são muitas vezes acompanhados pela redução do 
limite de velocidade, que reflete no aumento do nível de atividade. 
 
 
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2.4 Condições Básicas 
 
 largura da faixa ≥ 12 ft (± 3,66 m); 
 largura do acostamento ≥ 6 ft (± 1,83 m); 
 não existir zonas de não ultrapassagem; 
 somente carros de passeio na corrente de tráfego; 
 terreno em nível (relevo plano); 
 nenhum impedimento no fluxo de tráfego (ex: sinais de trânsito, retorno de veículos). 
 
2.5 Relações Básicas 
 
2.6 Nível de Serviço – Level of Service (LOS) 
 
 Para Classe I: % do tempo esperando para ultrapassar (PTSF) + velocidade média 
 de viagem (ATS); 
 Para Classe II: % do tempo esperando para ultrapassar (PTSF); 
 Para Classe III: % da velocidade de fluxo livre (PFFS). Representa a capacidade dos 
veículos viajarem próximo da velocidade limite determinada. 
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LOS “A” 
 
Classe I velocidade de viagem alta; 
facilidade de ultrapassagem; 
pelotões de 3 veículos ou mais, são raros. 
 Classe II velocidade controlada principalmente pelas condições da rodovia; 
pequenos pelotões são esperados. 
 Classe III velocidade de viagem próxima ou igual a velocidade de fluxo livre (FFS). 
 
LOS “B” 
 
A demanda por ultrapassagem e a capacidade de ultrapassagem são equilibradas. 
Classe I 
Classe II 
pelotões tornam-se visíveis; 
algumas reduções de velocidade podem ocorrer na classe I 
Classe III 
dificuldade para manter a velocidade de fluxo livre (FFS), mas a redução de 
velocidade ainda é pequena. 
 
 
LOS “C” 
 
A maioria dos veículos trafega em pelotões, esperando para ultrapassar; 
As velocidades são visivelmente reduzidas nas três classes de rodovias. 
 
 
LOS “D” 
 
Acréscimo significante de pelotões em todas as classes. 
Classe I 
Classe II 
demanda por ultrapassagem é alta, mas a capacidade de ultrapassagem se 
aproxima de zero; 
uma alta porcentagem de veículos viaja em pelotões e o PTSF é 
significativo. 
Classe III A diminuição na velocidade de fluxo livre (FFS) agora é significante. 
 
LOS “E” 
 
A demanda se aproxima da capacidade. 
Classe I 
Classe II 
ultrapassagem é praticamente impossível e o PTSF (% de tempo 
esperando para ultrapassar) é mais de 80%. 
velocidades muito baixas 
Classe III Velocidades de viagem menor que 2/3 da velocidade de fluxo livre (FFS). 
 
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O limite inferior do nível de serviço “E” representa a capacidade da rodovia. 
 
LOS “F” 
 
O fluxo de demanda em uma ou ambas as direções excedem a capacidade do segmento. 
As condições de operação são instáveis. Existem grandes congestionamentos em todas 
as classes de rodovias de duas faixas. 
 
2.7 Capacidade 
 
 1700 pc/h por direção; 
 não deve exceder a 3200 pc/h em ambas as direções em trechos longos; 
 em trechos curtos (túneis ou pontes) não deve exceder a 3200-3400 pc/h em ambas 
as direções. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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2.8 Metodologia 
 
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2.8.1 Passo 1: Dados de Entrada 
 
 
2.8.2 Passo 2: Velocidade de fluxo livre estimada (FFS) 
 FFS é a medida em baixos volumes, menores que 200 pc/h; 
 métodos de medida: 
o medidas de campo; 
o estimativa a partir de um valor básico. 
 
Medidas de campo: 
 períodos de baixo volume (<200 veic/h) e por amostragem (uma cada 10 veículos), 
com amostra de 100 veículos; 
 no caso de as amostras serem obtidas com volumes > 200 veic/h, usar a equação 
15-1: 
 
 
Equação 15-1 
Onde: 
 FFS velocidade de fluxo livre estimada (km/h); 
 SFM velocidade média da amostra (mi/h); 
v fluxo de tráfego observado, nas duas direções, durante o período de medição (veic/h); 
fHV,ATS fator de ajustamento de veículos pesados, para ATS (equação 15-4 ou 15-5). 
 
 
Estimativa de FFS: 
 quando os dados de campo não estão disponíveis; 
 analisar as condições de operação para definir a velocidade de fluxo livre básica 
(BFFS). Adota-se como BFFS a velocidade de projeto. De maneira grosseira, 
também se pode adotar como BFFS a velocidade limite da rodovia, acrescida de 10 
mi/h; 
ATSHV
FM
f
v
SFFS
,
00776,0
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 depois corrigir através da equação 15-2: 
 
faflsBFFSFFS
 
Equação 15-2 
 onde: 
 FFS velocidade de fluxo livre (mi/h); 
BFFS FFS básica (mi/h); 
fls ajustamento para largura de faixa e largura de acostamento – tabela 15-7; 
fa ajustamento devido aos pontos de acesso – tabela 15-8. 
 
 
 
2.8.3 Passo 3: Ajustamento do fluxo de demanda para velocidade média de 
viagem(ATS) 
 
Equação 15-3 
onde: 
vi,ATS equivalente em carros de passeio para a taxa de fluxo do período de pico de 15 minutos 
(pc/h); 
i “d” (direção da análise) ou “o” (direção oposta); 
fg,ATS fator de ajustamento de greide (a partir de 
PHF
V ) (tabela 15-9 ou 15-10); 
Vi volume da demanda para o pico horário completo, na direção i (veic/h); 
fHV,ATS fator de ajustamento para veículos pesados (equação 15-4 ou 15-5); 
PHF fator de pico horário, que representa a variação do fluxo de tráfego dentro da hora. 
 
FATOR DE AJUSTAMENTO DE GREIDE: 
 
 Depende do tipo de terreno. 
 
Pode ser constituído de: 
 Segmentos com extensão ≥ 2mi de terreno em nível. 
 Segmento com extensão ≥ 2mi de terreno ondulado. 
 Greide específico de subida. 
 Greide específico de descida. 
ATSHVATSg
i
ATSi
ffPHF
V
v
,,
,
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“Deve” ser considerado greide específico: 
 Um greide de 3% ou + por 0,6mi ou + de extensão. 
 
“Pode” ser considerado greide específico: 
 Um greide de 3% ou + por 0,25mi ou + de extensão. 
 
 
Para entrar nas tabelas dividir o volume horário pelo PHF. 
 
 
 
 
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FATOR DE AJUSTAMENTO DEVIDO AOS VEÍCULOS PESADOS: 
 
 
 
 
 
PT = proporção de caminhões e ônibus no fluxo de tráfego (decimal). 
PR = proporção de RV´s no fluxo de tráfego (decimal). 
ET = Equivalente em carros de passeio para caminhões e ônibus – Tabela 15-11 ou 15-12. 
ER = Equivalente em carros de passeio para RV´s – Tabela 15-11 ou 15-13. 
 
 
 
 
111
1
,
RRTT
ATS
EPEP
fhv
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Para descidas onde os caminhões viajam em velocidade lenta (caminhões engrenados) 
 
11*11*1
1
,
RRTTTCTCTTC
ATS
EPEPPEPP
fhv
 
 
PTC = Proporção de caminhões operando em velocidade lenta (caminhões engrenados). 
ETC = Equivalente em carros de passeio caminhões operando em velocidade lenta (caminhões 
engrenados). Tabela 15-14 
 
 
2.8.4 Passo 4: Estimar ATS (aplicado somente nas rodovias de classe I e III) 
 
ATSATSoATSdd fnpvvFFSATS ,),,(00776,0
 
 
Onde: 
 
ATSd = Velocidade média de viagem na direção de análise(mi/h) 
FFS = Velocidade de fluxo livre(mi/h) 
vd,ATS = Taxa de fluxo de demanda na direção de análise (pc/h) 
vo,ATS = Taxa de fluxo de demanda na direção de oposta (pc/h) 
fnp, ATS = Fator de ajustamento para ATS devido a porcentagem de zonas de não ultrapassagem 
na direção de análise – Tabela 15-15 
 
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Observar que vo é dado em carros de passeio / hora. 
2.8.5 Passo 5: Ajustamento da demanda para cálculo do FFS: 
 
 
 
 
 
Onde: 
 
vi,PTSF = Taxa de fluxo de demanda i para determinação de PTSF(pc/h) 
i = “d” (na direção de análise) ou 
i = “o” (na direção de oposta). 
fg,PTSF = Fator de ajustamento de greide para determinação do PTSF – Tabela 15-16 ou 15-17 
fhv,PTSF = Fator de veículo pesado para determinação do PTSF – Tabela 15-18 ou 15-19. 
PTSFPTSF
i
PTSFi
fhvfgPHF
V
v
,*,*
,
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2.8.6 Passo 6: Estimar PTSF 
 
PTSCoPTSCd
PTSCd
PTSFdd
vv
v
fnpBPTSFPTSF
,,
,
,
 
 
Onde: 
 
PTSFd = Percentagem de tempo em pelotão na direção de análise (decimal) 
BPTSFd = Percentagem básica de tempo em pelotão na direção de análise, dado pela equação: 
 
)]1[100
)v((
e
b
daBPTSFd 
 
Onde: 
 
a e b são dados na tabela 15-20; 
vd,PTSF = taxa de fluxo de demanda na direção de análise para determinação de PTSF(pc/h). 
vo,PTSF = taxa de fluxo de demanda na direção oposta para determinação de PTSF(pc/h). 
fnp,PTSF = Ajustamento para PTSF devido a percentagem de zonas de não ultrapassagem, na 
direção de análise. Tabela 15.21. 
v = vd + v0 
 
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2.8.7 Passo 7: Estimar PFFS (somente usado em rodovias classe III) 
 
 
FFS
ATSd
PFFS
 
 
 
 
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2.8.8 Passo 8: Determinação do nível de serviço (LOS) e da capacidade: 
 
LOS: 
 
Usar tabela 15-3 
 
Para classe I – Com ATS e PTSF. 
Para classe II – Com PTSF. 
Para classe III – Com PFFS. 
 
CAPACIDADE: 
 
Em condições básicas = 1700pc/h por direção 
 
Em condições prevalecentes – Usar as equações: 
 
Cd,ATS = 1700 * fg,ATS * fhv,ATS 
 
Cd,PTSF = 1700 * fg,PTSF * fhv,PTSF 
 
 Para as rodovias Classe I pode-se calcular os dois valores e adotar o menor. 
 Para as rodovias Classe II adotar Cd,PTSF 
 Para as rodovias Classe III adotar somente Cd,ATS 
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3 FAIXAS MÚLTIPLAS 
 
3.1 Características 
 
 limites de velocidade de 44 a 55 mi/h; (70km a 88km) 
 4 a 6 faixas em ambas as direções; 
 com canteiro central ou TWLTL (faixa de giro à esquerda); 
 pode ser não dividida; 
 normalmente localizadas em áreas suburbanas, conduzindo para áreas entrais, ou 
corredores de alto volume de tráfego rural, ou duas atividades importantes que 
geram um tráfego diário substancial; 
 semáforos espaçados de, no mínimo, 2 mi; (3,20km) 
 volumes de tráfego entre 15.000 e 40.000 veículos/dia. 
 
3.2 Capacidade 
 
 Sob condições básicas: 
 
60mi/h (97 km/h)→ 2200 pc/h/ln55mi/h (88 km/h)→ 2100 pc/h/ln 
50mi/h (80 km/h)→ 2000 pc/h/ln 
45mi/h (72 km/h)→ 1900 pc/h/ln 
 
3.3 Velocidade de Fluxo Livre 
 
 Velocidade do tráfego em baixos volumes e baixas densidades 
(<1400 pc/h/ln) 
 
3.4 Condições básicas 
 
 Bom tempo; 
 Boa visibilidade; 
 Não acidentes ou incidentes; 
 Não “obras na pista”; 
 Não defeitos no pavimento que afetam operação; 
 Não veículos pesados; 
 Motoristas rotineiros; 
 
 
 
 
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3.5 Características do fluxo 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.6 Nível de serviço (LOS) – Modo automóvel 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.7 Dados de entrada 
 
3.7.1 Dados do segmento 
 
 FFS → 45 a 60mi/h (72 a 97 km/h); 
 Numero de faixas por direção: 2 ou 3; 
 Largura de faixa = 10ft até >12ft; 
 Desobstrução lateral a direita = 0ft até > 6ft; 
 Pontos de acesso = 0 a 40 pontos/ mi; 
 Terreno: nível, ondulado, montanhoso ou comprimento e % de greide para greide 
específico; 
 Tipo de divisor central: dividida, TWLTL ou não dividida; 
 
3.7.2 Dados de demanda 
 
 Demanda durante a hora de análise ou demanda diária, k-fator ou d-fator; 
 Presença de veículos pesados (caminhões e ônibus, trailers (RV´s)) 
0 a 100% terreno genérico; 
0 a 25% greide específico; 
 Fator de pico horário (PHF); 
 Fator população motorizadas(fp): 0,85 a 1,0; 
 
 
3.7.3 Comprimento ou período de análise 
 
 15 minutos críticos devido à hora de pico, entretanto pode ser aplicado para qualquer 
dos 15min; 
 Quando o volume da demanda é usada, a taxa de fluxo é medida com uso do PHF; 
 Quando o volume dos 15 minutos é diretamente medido, o pior período de análise 
dentro da hora é selecionada, e a taxa de fluxo é o volume dos 15 minutos 
multiplicados por 4; 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3.8 Metodologia 
 
 
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3.8.1. Dados de Entrada 
3.8.2. Computar FFS 
3.8.2.1 Medidas de Campo 
 
 diretamente de medidas de campo em baixos volumes (1400 pc/h/ln): não é preciso 
ajustar; 
 medidas de campo: 1 a cada 10 veículos (sempre o décimo veículo), pelo menos 100 
veículos medidos. 
3.8.2.2 Estimação de FFS 
 
fafmflcflwBFFSFFS
 
 
onde: 
 BFFS FFS básica (mi/h); 
 FFS FFS estimada (mi/h); 
 flw fator de ajustamento devido a largura de faixa (km/h) - tabela 14-8; 
 flc fator de ajustamento devido a desobstrução lateral - tabela 14-9; 
 fm fator de ajustamento devido ao tipo de divisor central - tabela 14-10; 
 fa fator de ajustamento devido aos pontos de acesso - tabela 14-11; 
3.8.2.3 FFS básica (BFFS) 
 
- é aproximadamente 5 mi/h mais alta que os limites de velocidade de 50 mi/h ou mais, 
e 
- 7 mi/h mais alta que os limites de velocidade menores que 50 mi/h; 
 
 
 
 
 
 
TLC = LCR + LCL 
TLC = Desobstrução lateral total (valor máx = 12ft) 
LCR = Desobstrução lateral à direita (valor máx = 6ft) 
TCL = Desobstrução lateral à esquerda (valor máx = 6ft) 
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Observações gerais: 
1 – Quando a rodovia de faixas múltiplas é “não dividida”, não se assume obstrução lateral à 
esquerda e se adota o valor de 6 ft (pés). O mesmo ocorre quando temos TWLTW (faixa de 
giro à esquerda). 
2 – Após a Tabela 14-15 para caminhões: No caso de RV’s adotar o equivalente para carros 
de passeio Er sempre igual a 1,2 para descida. 
3.8.3. Selecionar a curva FFS 
 
42,5 mi/h ≤ FFS < 47,5 mi/h → Use FFS = 45 mi/h; 
47,5 mi/h ≤ FFS < 52,5 mi/h → Use FFS = 50 mi/h; 
52,5 mi/h ≤ FFS < 57,5 mi/h → Use FFS = 55 mi/h; 
57,5 mi/h ≤ FFS < 62,5 mi/h → Use FFS = 60 mi/h; 
3.8.4. Ajustamento do volume da demanda 
 
 
 
 
 
onde: 
 
Pv
 taxa de fluxo de demanda sob condições básicas, em equivalentes em carros de passeio 
 (pc/h/ln); 
 V volume horário (veic./h), sob condições prevalecentes; 
 N número de faixas por sentido; 
 PHF fator de pico horário; (normalmente entre 0,75 e 0,95); 
 fhv fator de ajustamento devido a veículos pesados; 
 fp fator devido a população motorizada. 
 
 
 
 
 
onde: 
Et equivalente em carros de passeio para um caminhão ou ônibus. 
Er equivalente em carros de passeio para um veículo recreativo (RV); 
Pt proporção de caminhões e ônibus (decimal); 
Pr proporção de Rv’s no fluxo de tráfego (decimal); 
)( fpfhvNPHF
V
vP
)1Pr()1(1
1
ErEtPt
fhv
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 Et e Er 
 
- para trechos genéricos de rodovia: tabela 14-12; 
 
 
 
- para greide específico: tabelas 14-13, 14-14 (para subida) e tabela 14-15 (para 
descida); 
- considera-se um greide entre 2% e 3% trecho mais longo que 0,5mi ou de 3% ou 
mais para trechos mais longo que 0,25mi como segmento separado. 
 
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- equivalentes para greides compostos: computar greide médio definido como o 
aumento total desde o inicio do greide composto até o ponto de interesse, dividido pelo 
comprimento entre esses pontos. 
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Ajustamento para população motorizada: 
- varia de 0,85 a 1,00, sendo 1,00 para usuários costumeiros e familiarizados com a 
via. 
 
3.8.5. Estimar velocidade e densidade 
 
Com a equação da figura 14-3, a velocidade média esperada pode ser computada (S). 
- A densidade é dada por: 
 
 
 
 
 
D = densidade (pc/mi/ln), 
Pv
 = taxa de fluxo de demanda (pc/h/ln), e 
S =velocidade média do fluxo (mi/h) 
 
3.8.6. Determinação do nível de serviço (LOS) 
 
A partir da densidade(D), entrar na tabela 14-4 e tirar o LOS. 
 
 
 
S
v
D P
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4 FREEWAYS 
4.1 Segmento Básico de Freeway 
 
 
4.2 Características e Tipos de Fluxo 
 
 Não saturado (regime de fluxo livre): fluxo não afetado por fluxos posteriores ou anteriores (a 
montante e a jusante); 
 Regime de descarga de fila: tráfego que passa através de um ponto de estrangulamento e 
está acelerando para retornar a FFS; 
 Super saturado (regime de fluxo congestionado): congestionado, com filas extensas, 
veículos se movem lentamente através da fila, com períodos de parada e de movimento. 
 
4.3 Condições básicas 
 largura de faixa ≥ 12ft; 
 acostamento lateral direito ≥ 6ft ; 
 somente carros de passeio; 
 bom tempo; 
 boa visibilidade; 
 NÃO acidentes ou incidentes; 
 NÃO “obras na pista”; 
 NÃO pavimento deteriorado que afeta operação; 
 motoristas rotineiros. 
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4.4 Curvas velocidade – fluxo para condições básicas 
 
 
Pontos de Quebra 
FFS = 75mi/h : 0 -1000 pc/h/ln 
FFS = 70mi/h : 0 -1200 pc/h/ln 
FFS = 65mi/h : 0 -1400 pc/h/ln 
FFS = 60mi/h : 0 -1600 pc/h/ln 
FFS = 55mi/h : 0 -1800 pc/h/ln 
 
Arredondamentos: 
 
72,5mi/h ≤ FFS < 77,5mi/h : use FFS = 75mi/h 
67,5mi/h ≤ FFS < 72,5mi/h : use FFS = 70mi/h 
62,5mi/h ≤ FFS < 67,5mi/h : use FFS = 65mi/h 
57,5mi/h ≤ FFS < 62,5mi/h : use FFS = 60mi/h 
52,5mi/h ≤ FFS < 57,5mi/h : use FFS = 55mi/h 
 
 
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Capacidade nas condições básicas 
 
Para: 70 e 75mi/h → 2400 pc/h/ln 
65mi/h → 2350 pc/h/ln 
60mi/h → 2300 pc/h/ln 
55mi/h → 2250 pc/h/ln 
 
4.5 Nível de Serviço (LOS) 
 
 LOS A - operação em fluxo livre 
 LOS B - razoável fluxo livre 
 LOS C - liberdade de manobras restrita, troca de faixas com cuidado, incidentes secundários 
são facilmente absorvidos, podem ser esperadas filas atrás de uma obstrução. 
 LOS D – velocidade começa a declinar com o incremento de fluxo; densidade crescendo 
rapidamente; liberdade de manobras muito limitada; incidentes secundários criam filas. 
 LOS E - operação na capacidade, veículos próximos uns dos outros, incidentes produzem 
filas e congestionamento. 
 LOS F- fluxo instável e interrompido; congestionamento. 
 
 
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4.6 Critério para obter nível de serviço 
 
 
 
 
 
 
4.7 Dados de entrada necessários 
4.7.1 Da Freeway 
1) FFS: 55 a 75mi/h 
2) N◦ de faixas por sentido: mínimo 2 
3) Largura de faixa: de 10 a 12 ft ou mais 
4) Desobstrução lateral: de 0 a 6 ft ou mais 
5) Densidade total de rampa: 0 a 6 rampas/mi 
6) Terreno: Nível, ondulado, montanhoso ou greide específico (comprimento e 
percentagem) 
4.7.2 Da Demanda 
1) Demanda durante a “hora” de análise, ou demanda diária e fator-k e fator-D 
2) Proporção de veículos pesados (caminhões, ônibus e trailers (Rv´s)) 
3) PHF → Fator de pico horário = até 1,00 
4) Fator de população motorizada = 0,85 a 1,00 
 
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4.8 Metodologia 
 
 
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4.8.1 Dados de entrada 
 
 Volume da demanda 
 n◦ e larguras de faixas 
 desobstrução lateral à direita 
 densidade de rampas 
 porcentagem de veículos pesados 
 tipo de terreno 
 fator população motorizada 
 
4.8.2 Computar FFS 
 
1) FFS medida em campo: 
 
Medida em baixos volumes (<1000pc/h/ln); 
Por amostra – cada 10o carro por faixa – no mínimo 100 medidas; 
 
2) Estimar FFS: 
 
FFS = 75,4-flw – flc – 3,22TRD 
0,84 
 
FFS = Velocidade de fluxo livre no segmento básico (mi/h) 
flw = Fator de ajustamento para largura de faixa (tabela 11-8) (mi/h) 
flc = Fator de ajustamento para desobstrução lateral à direita (tabela 11-9) (mi/h) 
TRD = Densidade total de rampa (rampas/mi) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Calculo do TRD – Densidade total de rampa 
 
- n◦ de rampas ((on e off), por sentido) localizadas entre 3 mi a montante e 3 mi a jusante do 
ponto médio do segmento básico em estudo dividido por 6 mi. 
 
4.8.3 Seleção da curva FFS 
 
Selecionar 1 curva entre as 5 do gráfico, com arredondamento segundo critérios já citados. 
4.8.4 Ajustamento do volume da demanda 
 
fpfhvNPHFVvp ***
 
 
 onde: 
 
vp = taxa de fluxo equivalente sob condições básicas (pc/h/ln); 
V = volume de demanda sob condições vigentes (veic/h); 
PHF = Fator de Pico Horário (típico entre 0,85 a 0,93); 
N = número de faixas por sentido; 
fhv = fator de ajustamento devido a veículos pesados; 
fp = fator de ajustamento devido ao tipo de população motorizada; 
 
Fator de ajustamento devido a veículos pesados (fhv) 
 
)1Pr()1(11 ErEtPtfhv
 
 
Pt = proporção de caminhões e ônibus (decimal) 
Pr = proporção de RV´s 
Et = equivalente em carros de passeio para um caminhão ou ônibus (tabela 11-10 ou 11-11) 
Er = equivalente em carros de passeio para um RV (tabela 11-10 ou 11-12) 
 
 
 
 
As tabelas 11-11 e 11-12 são para greide específico de subida. 
A tabela 11-13 é para greide específico de descida. 
 
Greide específico: trata-se de um greide entre 2% e 3% mais longo que 0,5mi ou 3% ou + 
mais longo que 0,25mi. 
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4.8.5 Estimar velocidade e densidade 
 
A partir do gráfico da figura 11-2, utilizando o gráfico ou as equações da tabela 11-3, 
conforme o caso, obtém-se o valor da velocidade média do trêfego(S). 
 
S
D
vp 
 
D = densidade(pc/mi/ln), 
vp = taxa de fluxo (pc/h/ln), e 
S = velocidade média (mi/h) 
 
4.8.6 Determinação do nível de serviço (LOS) 
 
A partir da densidade (D) entra-se a tabela 11-5 e tira-se o “LOS”. 
 
 
PARA O CALCULO DO N◦ DE FAIXAS NECESSÁRIAS: 
 
 Calcular v 
 
fpfhvPHF
V
v
**
 
 
 Determinar MSF na tabela 11-17. 
 O n◦ de faixas necessárias será: 
 
MSFi
v
N
 
 
ou 
 
fpfhvPHVMSFi
V
N
***
 
 
 
 
 
 
 
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5 ENTRELAÇAMENTO 
 
5.1 Definição 
 
É definido como o cruzamento de duas ou mais correntes de tráfego viajando na mesma direção 
ao longo de um comprimento significativo da rodovia, sem o auxílio de planos de controle. Ver 
figura 12-1. 
 
 
 
3 características geométricas afetam a operação em um segmento de entrelaçamento. 
 Comprimento 
 Largura 
 Configuração 
 
 
5.2 Comprimento do segmento de entrelaçamento 
 
 
 
Ls = comprimento curto, a distância em pés entre o ponto final da barreira de sinalização (linhas 
brancas sólidas) que proíbem ou desencorajam a troca de faixas. 
LB = comprimento básico, a distância em pés entre pontos nas respectivas áreas de pintura onde a 
margem esquerda da faixa de tráfego da rampa e a margem direita da faixa de tráfego da freeway 
se encontram. 
 
 
5.3 Largura de Entrelaçamento 
 
Compreende o número de faixas de tráfego dentro do comprimento de entrelaçamento. As 
faixas de aceleração ou desaceleração que se estendem particularmente dentro do 
segmento de entrelaçamento não se incluem na contagem. 
 
 
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5.4 Configuração de um segmento de entrelaçamento 
 
5.4.1 One Sided Segments (Segmento de entrelaçamento de um lado) 
 
São a maioria dos segmentos de entrelaçamento. As rampas de entrada e saída estão de um 
mesmo lado da freeway – ambas a direita ou ambas a esquerda. 
One sided segments são aqueles em que as manobras de entrelaçamento não requerem mais do 
que 2 trocas de faixas para serem completadas com sucesso. 
 
 
 
A figura 12-3(a) mostra um segmento de entrelaçamento one sided típico, uma rampa de entrada a 
direita próxima a uma rampa de saída à direita. As duas são conectadas por uma faixa contínua 
auxiliar. Cada veículo entrelaçado deve fazer uma troca de faixa e a turbulência devido à troca de 
faixas é claramente do lado direito da freeway. 
 
A figura 12-3(b) mostra um segmento one sided no qual a rampa de saída tem 2 faixas. Um 
movimento de entrelaçamento (da rampa para freeway) requer uma troca de faixa. O outro 
movimento (freeway para rampa) não necessita fazer troca de faixa. 
5.4.2 Two Sided Segments (Segmento de entrelaçamento de dois lados) 
 
Pelo menos uma das manobras de entrelaçamento requer três ou mais trocas de faixa para serem 
completadas com sucesso ou na qual uma rampa de entrada é próxima de uma rampa de saída, 
do lado oposto da freeway. 
 
 
 
A figura 12-4(a) é a forma mais comum de entrelaçamento two-sided. Uma rampa de entrada 
localizada próxima a uma rampa de saída, do lado oposto da freeway. Ainda que o movimento 
rampa para rampa requeira somente 2 trocas de faixas, o movimento é classificado como “two 
sided” porque a geometria do movimento que atravessa a freeway é tecnicamente qualificado 
como um fluxo de entrelaçamento. 
 
A figura 12-4(b) é menos típica, porque uma das rampas tem múltiplas faixas. Como o movimento 
de entrelaçamento rampa para rampa necessita de 3 trocas de faixas é também classificado como 
“two sided”. 
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5.4.3 Parâmetros de configuração 
LCRF = nº mínimo de troca de faixas que um veículo que entrelaça da rampa para a freeway deve 
fazer para completar o movimento com sucesso. 
LCFR = nº mínimo de troca de faixas que um veículo que faz o movimento freeway para rampa 
deve fazer para completar este movimento com sucesso. 
Nwl = nº de faixas nas quais a manobra de entrelaçamento pode ser completada com uma troca 
de faixas ou nenhuma troca de faixas. 
 
Estas definições são aplicadas para segmentos de entrelaçamento unilaterais (one sided) 
 
 
 
 
 
A figura 12-5(a) tem uma configuração de 5 faixas. O motorista deve fazer uma única troca de 
faixa para entrar ou sair da freeway. 
Então: LCFR = 1 e LCRF = 1. 
 
As figuras 12-5(b) e 12-5(c) são ambas configurações de 4 faixas. Elas diferem apenas na 
configuração dos narizes de entrada e saída. Um dos narizes tem pista balanceada e outro não. A 
faixa balanceada existe quando o número de faixas saindo na área divergente é maior do que o 
número de faixas entrando e vice-versa. As figuras 12-5 (b) e 12-5(c) tem faixa balanceada. 
 
Na figura 12-5(b) o movimento de entrelaçamento rampa para freeway (direita para esquerda) 
requer pelo menos uma troca de faixa. Portanto LCRF = 1,00. O movimento de entrelaçamento 
freeway para rampa pode ser feito sem troca de faixa, neste caso LCFR = 0. 
 
Na figura 12-5(c) o movimento rampa para freeway pode ser feito sem troca de faixas, portanto 
LCRF = 0. O movimento freeway para rampa requer uma única troca de faixa, portanto LCFR = 1,00. 
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Na figura 12-5(a) há somente 2 faixas nas quais o movimento de entrelaçamento pode ser feito 
com não mais do que 1 troca de faixas, portanto Nwl = 2. 
Na figura12-5(b), Nwl = 2, e na figura 12-5(c) Nwl = 3. 
 
Para Two-Sided Weaving Segment 
Nwl = 0 sempre. 
 
Figura 12-4(a) LCRR = 2,00. 
Figura 12-4(a) LCRR = 3,00. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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5.5 Metodologia 
 
 
 
 
Passo 1: DADOS DE ENTRADA 
Geometria, volume entrelaçado e não entrelaçado, FFS do segmento 
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Parâmetros 
 
One – Sided Segments 
 
 
vFF = Fluxo da freeway para freeway (pc/h); 
vRF = Fluxo da rampa para freeway (pc/h); 
vFR = Fluxo da freeway para rampa (pc/h); 
vRR = Fluxo da rampa para rampa (pc/h); 
vW = Fluxo de entrelaçamento (pc/h); 
vW = vRF + vFR 
vNW = Fluxo de não entrelaçamento (pc/h); 
vNW = vFF + vRR 
v = Fluxo total; 
v = vW + vNW 
VR = Taxa de volume; 
VR = vW / v 
N = n◦ de faixas dentro da seção de entrelaçamento; 
NWL = n◦ de faixas nas quais a manobra de entrelaçamento pode ser feita com um ou nenhuma 
troca de faixas; 
SW= Velocidade média dos veículos que entrelaçam (mi/h); 
SNW = Velocidade média dos veículos que não entrelaçam (mi/h); 
S = Velocidade média para todos os veículos dentro do segmento (mi/h); 
FFS = Velocidade de fluxo livre (mi/h); 
D = Densidade média de todos os veículos dentro do segmento (pc/mi/h); 
W = Fator intensidade de entrelaçamento; 
LS = Comprimento do segmento de entrelaçamento (ft), baseado no comprimento “curto”, definido 
na figura 12-2; LS = LSHORT 
LCRF = n◦ mínimo de troca de faixas que deve ser feita por um veículo que entrelaça da rampa de 
entrada para a freeway; 
LCFR = n◦ mínimo de troca de faixas que deve ser feita por um veículo que entrelaça da freeway 
para a rampa de saída; 
LCMIN = Taxa mínima de troca de faixas que deve existir para que todos os veículos que 
entrelaçam completem seus movimentos de entrelaçamento com sucesso, em troca de faixas por 
hora. (lc/h); 
LCMIN = (LCRF * vRF) + (LCFR * vFR) 
LCW = Taxa total de troca de faixas pelos veículos que entrelaçam (lc/h); 
LCNW = Taxa total de troca de faixas pelos veículos que não entrelaçam (lc/h); 
LCALL = Taxa total de troca de faixas para todos os veículos 
LCALL = LCW + LCNW 
ID = Intensidade de trocas, o n◦ de trocas dentro de ± 3mi do centro do segmento de 
entrelaçamento em estudo, dividido por 6, expresso em trocas por milha (int/mi); 
ILC = Intensidade de trocas de faixas, LCALL / LS, expresso em troca de faixas por pés (lc/ft); 
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Two – Sided Segments 
 
vW = Fluxo de entrelaçamento total (pc/h) vW = vRR; 
vNW = Fluxo de não entrelaçamento total (pc/h); 
vNW = vFR + vRF + vFF 
LCRR = n◦ mínimo de troca de faixas que deve ser feita de rampa a rampa, para completar a 
manobra de entrelaçamento; 
LCMIN = Taxa mínima de troca de faixas que deve existir para que todos os veículos que 
entrelaçam completem seus movimentos de entrelaçamento com sucesso, em troca de faixas por 
hora. (lc/h); LCMIN = LCRR * vRR; 
 
 
ETAPAS DA METODOLOGIA 
 
Passo 1. Dados de Entrada 
 
Número de faixas, largura de faixas, desobstrução lateral (acostamento), o detalhe das 
áreas de entrada e saída em termos de projeto, a existência e extensão de linhas 
barreiras, o comprimento do segmento. 
O volume da demanda é expresso em volume da hora pico, sob as condições 
prevalecentes. 
 
Passo 2. Ajustamento do Volume 
 
fpfhvPHF
Vi
vi
**
 
 
vi = taxa de fluxo em condições ideais (pc/h); 
Vi = volume horário sob condições prevalecentes (veic/h); 
PHF = fator de pico horário; 
fhv = ajustamento de veículos pesados; 
fp = ajustamento para a população motorizada; 
 
Onde i significa: 
FF = de freeway para freeway; 
FR = de freeway para rampa; 
RF = de rampa para freeway; 
RR = de rampa pra rampa; 
W = entrelaçamento; 
NW = não entrelaçamento; 
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Passo 3.Determinar características da configuração 
 
Determinar as variáveis chaves: LCMIN e NWL. 
(para determinar verifique antes se o segmento é unilateral ou bilateral) 
 
3.1 - Para segmento unilateral: 
LCMIN = (LCRF * vRF) + (LCFR * vFR) 
O valor de NWL neste caso é 2 ou 3. Verificar no processo. 
 
3.2 - Para segmento bilateral: 
LCMIN = LCRR * vRR 
 
Neste caso o valor de NWL é sempre zero. 
 
 
Passo 4.Determinar o Comprimento Máximo de Entrelaçamento 
 
LMÁX = [5.728(1+VR)
1,6
] – [1.566NWL] 
 
 
 
Se Ls < Lmax continue no passo 5 dessa metodologia. 
Se Ls ≥ Lmax calcule como junção de rampas, metodologia do capítulo 13 do HCM2010. 
 
Passo 5. Determinação da Capacidade do Segmento de Entrelaçamento 
 O ponto de quebra acontece quando a densidade média é de 43pc/mi/ln. 
 O ponto de quebra acontece quando a taxa de fluxo exceder: 
2400pc/h para NWL = 2 faixas. 
3500pc/h para NWL = 3 faixas. 
 
5.1 - A capacidade de um segmento de entrelaçamento, com base na densidade de 
43pc/mi/ln é dada por: 
 
CIWL = CIFL - [438,2(1+VR)
1,6
] + [0,0765 LS] + [119,8NWL] 
CIWL = capacidade do segmento de entrelaçamento em condições ideais, por faixa 
(pc/h/ln); 
CIFL = capacidade do segmento básico de freeway com a mesma FFS do segmento de 
entrelaçamento sob condições ideais, por faixa (pc/h/ln). Encontra-se na página 3 do 
capítulo Freeway Segment 
 
 
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Para converter CIWL na capacidade sob condições prevalecentes usa-se: 
CW = CIWL* N* fhv * fp 
 
5.2 - A capacidade de um segmento de entrelaçamento dada pelos fluxos de 
entrelaçamento é: 
CIW = 2400/ VR para NWL = 2 faixas. 
CIW = 3500/ VR para NWL = 3 faixas. 
 
Para converter em capacidade nas condições prevalecentes usa-se: 
CW = CIW* fhv * fp 
 
5.3 - A capacidade final é a menor entre os valores dos itens 5.1 e 5.2. Calcula-se a 
relação v/c pela fórmula: 
 
Cw
fpfhvv
cv
**
/
 
v / c ≤ 1,00 continua-se o cálculo (não é nível F) 
 
Nível de serviço F: 
Se v/c > 1,00 a demanda excede a capacidade e o LOS é “F”. 
 
Passo 6. Determinar taxas de trocas de faixa 
Medida direta de turbulência. Indicam a turbulência e antecipam o nível de serviço. São dadas 
com trocas de faixas em equivalentes em carro de passeio. Podem ocorrem 3 tipos de troca de 
faixas: 
 
 Requerida troca de faixas pelos veículos entrelaçados (a troca necessita ser feita); 
 Opcional troca de faixas feitas pelos veículos entrelaçados (quando entram em outras faixas); 
 Opcional troca de faixas feitas pelos veículos não entrelaçados (são feitas quando o motorista 
escolhe esta opção); 
 
6.1 - Estimação da taxa total de troca de faixas para veículos entrelaçados: 
 
LCW = LCMIN + 0,39[(LS – 300)
 O,5
 – N
2
 *(1+ ID)
0,8
] 
 
LCW = Taxa horária equivalente na qual os veículos entrelaçados realizam trocas de faixas dentro 
do segmento de entrelaçamento (lc/h); 
LCMIN = Taxa horária equivalente mínima na qual os veículos entrelaçados devem fazer trocas de 
faixas dentro do segmento de entrelaçamento para completar as manobras de entrelaçamento 
com sucesso (lc/h); 
LS = Comprimento da seção de entrelaçamento, usado a definição de comprimento “curto” (ft), 
(300ft é o valor mínimo); 
N = numero de faixas dentro da seção de entrelaçamento; 
ID = Densidade de trocas (int/mi); 
 
 
 
 
 
 
 
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6.2 - Estimação da taxa de troca de faixas para veículos não entrelaçados: 
 
 Definição do “índice de veículos não entrelaçados (
10000
v** NWIDLsInw
) 
Para INW ≤ 1300 (maioria dos casos), usa-se: 
LCNW1 = (0,206 vNW) + (0,524 Ls) – (192,6N) 
 
Para INW > 1950, usa-se: 
LCNW2 = 2135 + 0,223 (vNW - 2000) 
 
Para INW entre 1300 e 1950, usa-se: 
LCNW3 = LCNW1 + (LCNW2 - LCNW1)* [(INW-1300)/650] 
 
Quando LCNW1 ≥ LCNW2, usa-se: 
LCNW = LCNW2 
 
6.3 - Taxa Total: 
LCALL = LCW + LCNW 
 
Resumindo: 
Se INW ≤ 1300 → LCNW = LCNW1 
Se INW ≥ 1950 → LCNW = LCNW2 
Se 1300 < INW < 1950 → LCNW = LCNW3 
Se LCNW1≥ LCNW2→ LCNW = LCNW2 
 
 
Passo 7. Determinação das velocidades médias de veículos entrelaçados e 
não entrelaçados 
 
7.1 - Velocidade média de veículos entrelaçados: 
W
SS
SSw
1
minmax
min
 
 
Sw = velocidade média; 
Smin = velocidade mínima; (15mi/h) 
Smax = velocidade máxima; (FFS) 
W = fator intensidade de entrelaçamento 
 
W
FFS
Sw
1
15
15
 
789,0
226,0
Ls
LC
W ALL
 
 
7.2 - Velocidade média dos veículos não entrelaçados: 
N
v
LCFFSSnw 0048,0min0072,0
 
 
 
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7.3 - Velocidade média para todos os veículos: 
NW
NW
W
W
NWW
S
v
S
v
vv
S
 
 
 
 
Passo 8. Determinação do “LOS” 
S
N
v
D 
 
A partir da densidade (D) tira-se o LOS na tabela 12-10. 
 
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6 RAMPAS E JUNÇÕES DE RAMPAS 
 
A rampa faz a conexão entre duas rodovias. 
Os movimentos são e entrada e saída. 
Em freeways são denominadas “junção de rampas” 
 
Foco: segmento convergente ou divergente de freeway. 
 
Área de influência da rampa: 
 
 
Condições básicas: 
 Não existir veículos pesados; 
 Faixa de 12ft; 
 Desobstrução lateral ≥ 6ft; 
 Usuários rotineiros; 
 
Critério de nível de serviço 
 
LOS A – Operação não forçada, densidade é baixa o suficiente para que os movimentos 
de entrada e saída ocorram com muito pouca turbulência no tráfego. 
 
LOS B – Os movimentos de entrada e saída são notados pelo tráfego direto. Ocorre 
turbulência mínima. 
 
LOS C – A velocidade dentro da área de influência de rampa começa a declinar, os níveis 
de turbulência são mais notados. 
 
LOS D – Os níveis de turbulência tornam-se intrusivos e observa-se que todos os veículos 
diminuem para acomodar os movimentos de entrada e saída. Pode haver fila na rampa, 
mas a operação na freeway permanece estável. 
 
LOS E – Representa a operação próxima ou na capacidade. Pequenas trocas na 
demanda ou distúrbios no fluxo de tráfego podem formar fila na freeway e na rampa. 
 
LOS F – A demanda é maior que a capacidade, opera com filas na freeway e na rampa. 
 
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Dados de entrada requeridos da freeway: 
 FFS: 55-75mi/h. 
 N° de faixas na freeway: 2 a 5. 
 Presença de veículos pesados: caminhões e ônibus, RV´s. 
 Fluxo da demanda imediatamente à montante da junção de rampa. 
 PHF: 0 a 1,00. 
 Fator População motorizada: 0,85 – 1,00. 
 
Dados sobre a Rampa: 
 Tipo de rampa: ON – OFF. 
 Lado da junção: esquerda, direita. 
 N° de faixas na rampa: 1 ou 2 faixas. 
 Comprimento da faixa de aceleração e desaceleração 
 FFS na rampa: SFR = n20-50mi/h 
 Terreno na rampa: em nível, ondulado, montanhoso ou percentagem e comprimento do 
greide, no caso de greide específico. 
 Fluxo de demanda na rampa 
 Presença de veículos pesados 
 PHF 
 Fator população motorizada 
 Para rampas adjacentes à montante ou à jusante: 
 Distância à montante e à jusante; 
 Fluxo na rampa à montante e à jusante; 
 PHF e FHV para rampas à montante e à jusante; 
 
 
 
 
 
 
 
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METODOLOGIA 
 
 
 
 
 
 
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Variáveis envolvidas: 
 
 
Definição das variáveis: 
 
vF = Fluxo na freeway imediatamente à montante da área de influência da rampa em 
estudo. 
v12 = Fluxo nas faixas 1 e 2 imediatamente à montante da área de influência de rampa. 
vF0 = Fluxo na freeway imediatamente à jusante de uma área convergente ou divergente. 
vR = Fluxo na rampa de entrada ou saída. 
vR12 = Soma dos fluxos nas faixas 1 e2 com o fluxo da rampa (somente convergente). 
DR = Densidade na área de influência de rampa (pc/mi/ln). 
SR = Velocidade média na área de influência de rampa (mi/h). 
 
ETAPAS DA METODOLOGIA 
 
Passo 1. Entrada e conversão do volume em taxa de fluxo 
 
fpfhvPHF
Vi
vi
**
 
 
vi = Fluxo de demanda para o movimento i (pc/h) 
Vi = Volume da demanda para o movimento i (veic/h) 
PHF = Fator de pico horário 
fhv = Fator de ajustamento para veículos pesados. 
fp = Fator de ajustamento para a população motorizada. 
 
Passo 2. Estimar taxa de fluxo nas faixas 1 e 2 de uma freeway imediatamente à 
montante de uma área de influência de rampa. 
 
2.1 - Para rampa de entrada (área convergente) 
 
FMF Pvv *12
 
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FMP
 = Proporção de veículos da freeway imediatamente à montante da rampa de entrada. 
 
 
 
Para rodovia de 6 faixas (3 por sentido) é necessário calcular LEQ = distância de equilíbrio. 
 
Para rampa de saída adjacente à montante: 
 
2403*32,52444,0214,0 FRARFEQ SLvvL
 
 
LUP ≥ LEQ → Equação 13-3 
LUP < LEQ → Equação 13-4 ou 13-5 
 
Para rampa de saída adjacente à jusante: 
 
A
D
EQ
L
v
L
000107,01096,0
 
 
LDOWN ≥ LEQ → Equação 13-3 
LDOWN < LEQ → Equação 13-5 
 
No caso OFF-ON-OFF – Usar o maior valor de PFM 
 
LA = Comprimento da faixa de aceleração 
 
 
 
 
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2.2 - Estimar fluxo nas faixas 1 e 2 de uma rampa de saída (área divergente). 
 
FDRFR Pvvvv12
 
 
PFD = Proporção de tráfego divergente nas faixas 1 e 2 imediatamente à montante de uma 
faixa de desaceleração. 
 
 
 
Para rampa de entrada adjacente à montante 
 
RF
u
EQ
vv
v
L
000076,0000023,0071,0
 
 
L ≥ LEQ → Equação 13-9 
L < LEQ → Equação 13-10 
 
vu = taxa de fluxo na rampa adjacente à montante 
 
Para rampa de saída adjacente à jusante. 
 
RF
D
EQ
vv
v
L
000369,0000032,015,1
 
 
L ≥ LEQ → Equação 13-9 
L < LEQ → Equação 13-11 
 
vD = taxa de fluxo imediatamente à jusante. 
ON-OFF-OFF – Adotar o maior valor de PFD 
 
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Limitações no cálculo de v12 
 O fluxo médio por faixa nas faixas externas da freeway não deve ser maior que 
2700pc/h/ln 
 O fluxo médio nas faixas externas nãodeve ser 1,5 vezes mais alto que os da faixa 1 e 
2. 
(Faixas Externas) – outras faixas da freeway que não as faixas 1 e 2. 
 
 Para freeways de 6 faixas (3 por sentido) 
123 vvv F
 
v3 = fluxo na faixa 3 da freeway 
 
Quando v3 > 2700pc/h calcula-se: 
270012 Fa vv
 
 
Quando v3 > 1,5(v12÷2) usa-se: 
75,1
12
F
a
v
v
 
 
 Para freeways de 8 faixas (4 por sentido) 
2
12
34
vv
v Fav
 
vav34 = taxa de fluxo nas faixas 3 e 4 (pc/h/ln) 
 
Quando vav34 > 2700pc/h usa-se: 
540012 Fa vv
 
 
Quando vav34 > 1,5(v12÷2) usa-se: 
50,2
12
F
a
v
v
 
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Passo 3. Estimar capacidade para a junção rampa – freeway e comparar com os 
fluxos. 
 
Pontos de checagem de capacidade rampa – freeway 
 Imediatamente à jusante de uma rampa de entrada (vF0). 
 Imediatamente à montante de uma área de influencia de uma rampa de saída (vF). 
 
Passo 4. Estimar densidade na área de influência de rampa e determinar LOS. 
 
Densidade de uma área de influência de uma rampa de entrada 
ARR LvvD 00627,00078,000734,0475,5 12
 
 
Densidade de uma área de influência de uma rampa de saída 
DR LvD 009,00086,0252,4 12
 
 
Determinar LOS: Figura 13-2. 
 
Passo 5. Estimar velocidade na junção rampa – freeway 
 
Dois tipos de velocidade podem ser estimados: 
 Velocidade média dos veículos dentro da área de influência de rampa(mi/h) 
 Velocidade média dos veículos em todas as faixas dentro de um comprimento 
de 1500ft. 
 
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DEFINIÇÕES: 
 
SR = Velocidade média dos veículos dentro da área de influência de rampa (mi/h); 
S0 = Velocidade média dos veículos nas faixas externas da freeway (mi/h); 
S = Velocidade média de todos os veículos em todas as faixas (mi/h); 
N0 = Número de faixas externas; 
MS = Índice para área convergente; 
DS = Índice para área divergente; 
C = Roadways – vias coletoras –distribuidoras 
SFR = FFS na rampa no ponto de junção 
LA = comprimento na faixa de aceleração 
LD = comprimento na faixa de desaceleração 
FFS = velocidade de Fluxo Livre na Freeway