Amnavais Folheto Motores FB

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1 Motores 
 Fora de Borda 
 
Apartado 21 382 1132 – 001 LISBOA 
Tel : 914728197 
 
MOTORES FORA DE BORDA 
 NOÇÕES DE FUNCIONAMENTO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
2 Motores 
 Fora de Borda 
 
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PREFÁCIO 
 
 
 
Esta brochura foi elaborada pela Associação dos Maquinistas Navais, núcleo de máquinas de 
combustão interna. O conteúdo técnico que apresentamos aborda as noções básicas do funcionamento dos 
motores fora de borda. 
Esta abordagem é direccionada ao pessoal sem formação específica em máquinas, que dadas as 
suas funções, necessitam de estar familiarizados com os termos técnicos, caracterização e funcionamento 
destes motores ou simplesmente como cultura geral. 
Este contributo enquadra-se na nossa retribuição e agradecimento à Marinha de Guerra Portuguesa, 
pela mais valia que representa nos nossos currículos o curso de Artífices Condutores de Máquinas 
posteriormente designado por Maquinistas Navais. 
 Os testemunhos das mais variadas áreas da indústria nacional reconheceram e reconhecem estes 
técnicos pela elevada qualificação profissional, rigor e lealdade, atributos só possíveis de conseguir num 
ensino de alta qualidade aliado à componente da liderança e disciplina militar. 
Nesta área do saber outros técnicos podem estar ao mesmo nível, desde que em igualdade de 
conhecimentos tenham uma forte experiência naval. O mercado de trabalho, em tempos recentes, nos 
anúncios na comunicação social, estabeleceu essa equivalência com os Maquinistas Navais da Marinha 
Mercante. 
Apraz-nos também manifestar os nossos agradecimentos à SANFLOT e à Esquadrilha de 
Submarinos pela disponibilidade das imagens dos motores em reparação e o motor em corte da Escola de 
Mergulhadores. 
 
 
 
 
Almada, Maio de 2007 
 
 
 
 
 A Direcção 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
1 - Noções / Definições 
1
3 Motores 
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1.1- Noção de trabalho 
Sempre que uma força aplicada a um corpo o desloca ou lhe modifica o volume, diz-se que ela produz 
um trabalho. 
O trabalho da força depende da intensidade desta e do deslocamento do seu ponto de aplicação. Se o 
ângulo formado pela direcção da força com o deslocamento coincidirem, o trabalho é proporcional 
apenas aquelas duas grandezas e pode calcular-se pela expressão. 
 W = F . E 
Em que W representa o trabalho realizado pela força F ao deslocar o ponto de 
aplicação dum certo espaço E na sua própria direcção. 
Por convenção, ao elevarmos o peso de 1 Kg a 1 metro acima do solo, realizamos 
um trabalho igual à unidade do Sistema Métrico esta unidade chama-se 
quilogrâmetro símbolo (Kgm). (Fig 1) 
 
W = 1 Kg . 1m = 1 Kgm 
 
Quilogrâmetro é o trabalho realizado pela força constante de um quilograma-
força quando desloca o seu ponto de aplicação de um metro na sua própria (Fig 1) 
direcção e sentido. 
 
Nota: Quando o ângulo da força e o deslocamento não coincidirem, temos de calcular a componente 
 dessa força no sentido do deslocamento. 
 
O quilogrâmetro é uma unidade de trabalho bastante grande, pelo que há conveniência em adoptar uma 
unidade menor. No sistema internacional de unidades adoptou-se o Joule, que é 1/9,80665 do 
quilogrâmetro. 
 1 quilogrâmetro = 9,80665 Joules 
 
 Joule- É o trabalho realizado pela força de 1 Newton quando desloca o seu ponto de aplicação 1 metro 
 
 Newton- É a força necessária para imprimir a um corpo de 1 Kg de massa a aceleração de 1m/s2 
 
valor prático de um joule – É o trabalho necessário para levantar 102 gramas a 1 metro acima do solo, 
sob a gravidade terreste 
 
 Energia – Quando um corpo, ou sistema de corpos, é capaz de produzir trabalho, diz-se que possui 
energia. 
Energia é a capacidade de produzir trabalho. 
 
1.2- Noção de potência 
 Potência duma máquina é a característica dessa máquina que é avaliada pelo trabalho realizado na 
unidade de tempo. 
 W 
P = ------- 
 T 
 
em que: (P) é a potência do motor, (W) trabalho realizado e (t) tempo em que o trabalho foi 
realizado. 
 
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4 Motores 
 Fora de Borda 
 
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1.2.1- Cavalo Vapor (C.V.) No Sistema métrico, é a potência duma máquina que realiza num segundo um 
trabalho de 75 Kgm. 
 
Exemplo: Se um homem conseguisse elevar um peso de 15 Kg à altura de 5 metros em 1 segundo, ele 
desenvolveria uma potência de 1 C.V. 
W = F.E Æ W = 15 Kg . 5 m Æ W = 75 Kgm 
 
 W 75 Kgm 
P = ----- Æ P = ----------- Æ P = 1 C.V. 
 t 1s 
 
1.2.2- Horsepower (H.P.) 
 Horsepower- é a potência duma máquina que realiza num minuto o trabalho de 33.000 foot-pounds 
 
Exemplo Æ Qual a potência necessária duma máquina para elevaruma carga de 330 libras a uma altura 
 de 100 pés num minuto. 
 
 W 330(libras) x 100(pés) 33000 (foot – pounds) 
P = ------ Æ P= ---------------------------- Æ p = ----------------------- Æ 1 HP 
 T 1 (minuto) 1 (minuto) 
 
Comparando o HP com o CV 
 
1 pé corresponde a 0,304799 metros 
1 libra corresponde a 0, 45359237 kg 
 
 W (330 x 0,45359237) x (100 x 0,304799) 149,6854821 (Kg) x 30,4799 (m) 
P = ---- Æ P = ----------------------------------------------- Æ ---------------------------------------- Æ 
 t 1 x 60 (segundos) 60 
 
 4562,398526 Kgm 
 Æ --------------------- Æ 76,03997543 Kgm/s 
 60 s 
 
Atendendo ao demonstrado anteriormente HP > CV 
 
1 CV ------ 75 Kgm/s 
1 HP ------ 76,03997543 Kgm/s 
 
Então, se 1 CV corresponde a 75 Kgm/s, 76,03997543 Kgm/s correspondem a (X) CV 
 1 CV ------------------- 75 Kgm/s 
 X ------------------- 76,03997543 Kgm/s 
 
 76,03997543 x 1 
X = ---------------------- Æ 1,013866339 Æ 1 HP corresponde ----- 1,013866339 CV 
 75 
 
 
Do mesmo modo, se 1 HP corresponde a 76,03997543 Kgm/s , 75 Kgm/s correspondem a (x) HP 
 
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5 Motores 
 Fora de Borda 
 
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Do mesmo modo, se 1 HP corresponde a 76,03997543 Kgm/s , 75 Kgm/s correspondem a (x) HP 
 
 1 HP -------------------- 76,03997543 Kgm/s 
 X -------------------- 75 Kgm/s 
 
 75 
X = --------------------- Æ 0,986323306 Æ 1 CV corresponde ------ 0,986323306 HP 
 76,03997543 
 
1.2.3- Watt W (unidade de potência do Sistema Internacional de Medidas) 
 
Watt (w) é a potência duma máquina que realiza o trabalho de um joule num segundo 
 
Segundo o descrito anteriormente 
1 quilogrâmetro corresponde a 9,80665 joules 
1 C.V. corresponde a 75 Kgm/s 
 
 75 Kgm) x 9,80665 735,49875 joules 
 então 1 CV = ------------------------ Æ------------------------Æ 735,49875 joules/s 
 1 segundo 1 segundo 
 
sabendo que : Watt (w) é a potência duma máquina que realiza o trabalho de um joule num segundo 
então 735,49875 joules/segundo correspondem a 735,49875 W 
 
1 C.V. Æ 735,49875 W (735,5 W valor arredondado) 
 
seguindo o mesmo raciocínio para o horsepower temos: 
1 H.P. corresponde a 76,03997543 Kgm/s 
 
 76,03997543 x 9,80665 745,6974251 joules 
1 H. P. = ------------------------------- Æ ----------------------------- Æ 745,6974251 joules/s 
 1 segundo 1 segundo 
 
1 H.P. Æ 745,6974251 W (745,7 W valor arredondado) 
 
 
FACTORES DE CONVERSÃO 
 
 
Multiplicar Por Para obter 
C.V. 0,9863 H.P. 
H.P. 1,014 C.V. 
C.V. 0,7355 KW 
H.P. 0,7457 KW 
KW 1,341 H.P. 
KW 1,3596 C.V. 
 
 
 
Exemplo: 
Quantos KW são 50H.P. ? 
Segundo a tabela ao lado vamos multiplicar 50 por 0,7457 
50 x 0,7457 Æ 37,285 KW 
 
Fazendo o inverso, quantos H.P. são 37,285 KW ? 
37,285 x 1,341 Æ 49,999185 Æ (50 H.P.) 
4
6 Motores 
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1.3- Definições 
 
-Ponto morto superior (PMS) - Nas várias posições que o êmbolo ocupa nos 360 graus da manivela, 
há uma posição extrema, quando o este atinge o limite da sua deslocação no 
sentido do topo do cilindro. A este ponto onde o êmbolo inverte o sentido 
de movimento chama-se PMS. (Fig 2) 
 
- Ponto morto inferior (PMI) - É Posição extrema quando o êmbolo 
atinge o limite da sua deslocação no sentido do veio de manivelas. 
A este ponto onde o êmbolo inverte o sentido de movimento chama-se 
PMI. (Fig 2) curso 
 
- Curso ou passeio do êmbolo-É o caminho percorrido pelo êmbolo na 
sua deslocação entre o PMS e PMI (Fig 2) 
 
 
-Câmara de Combustão – É o local onde se dá a explosão da mistura 
ar/combustível. Este local é limitado pela face superior do êmbolo, quando (FIG 2) 
este se encontra no PMS, pela parte restante do cilindo e seu topo (motores a 2 tempos) ou pela cabeça 
nos motores a 4 tempos. (Fig 2) 
 
-Veio de manivelas- É o orgão responsável em transformar o movimento alternativo em rotativo, 
também é conhecido por cambota. (Fig 2) 
 
- Tempo útil – Actualmente, numa máquina de combustão interna, somente aproveitamos parte do 
trabalho realizado pela explosão da mistura ar/combustível e pela expansão dos respectivos gases. 
Todos os componentes em movimento para proporcionar a explosão, os atritos e as perdas de calor, vão 
absorver mais de 50% da energia fornecida. 
Nos motores a 2 tempos ou 4 tempos somente durante a explosão/expansão se realiza trabalho positivo, 
denominado tempo útil. Todo o restante percurso até à conclusão do ciclo, tem trabalho negativo. 
 Valores aproximados dos rendimentos nos motores convencionais: Diesel 42% e gasolina 32%. 
 
 -Pressão de compressão - É a pressão máxima atingida no interior do cilindro no final da 
compressão, antes da explosão. 
 
 - Pressão de Combustão – É a pressão máxima atingida no interior do cilindro após a explosão. 
 
 - Cilindrada unitária- É o volume gerado por um êmbolo do motor no seu deslocamento do PMS até 
ao PMI. 
 
 - Cilindrada dum motor – A cilindrada total de um motor de n cilindros é igual à soma das cilindradas 
unitárias dos seus vários cilindros.Veio de manivelas
PMI PMS
Câmara de combustão
5
7 Motores 
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2 Motores fora de borda a 2 tempos 
2.1 Funcionamento 
São motores de concepção simples, efectuando o ciclo de funcionamento numa volta completa da 
manivela 360 graus (2 cursos do êmbolo). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Admissão e lavagem compressão Explosão/Expansão escape 
 
 
 ( FIG 3 ) 
 
 Com o motor em funcionamento deparamos o seguinte: 
 O movimento do êmbolo (E) do ponto morto inferior para o ponto morto superior 
 obtura as janelas de admissão (C), evacuação (B) e comprime a mistura gasosa 
 ar/combustível/óleo, anteriormente admitida para o interior do cilindro. 
 Este movimento do êmbolo do PMI para o PMS provoca depressão na câmara da 
 manivela (K) aspirando para o seu interior nova mistura ar/combustível/óleo 
 doseada pelo carburador, através da válvula de não retorno (A). 
 
 
 
 
Com o êmbolo na zona do ponto morto superior e a mistura gasosa comprimida na 
câmara de combustão, no momento exacto, é accionado o sistema de ignição 
provocando a libertação da faísca na vela (V) e por conseguinte, a explosão da 
mistura, a elevada pressão dos gases aí gerada pressiona energicamente o êmbolo 
para o ponto morto inferior. Momento onde se realiza trabalho positivo, designando-
-se por tempo útil. 
 
 
 Após a explosão, durante o percurso do êmbolo (E) do ponto morto 
 superior para o ponto morto inferior, é aberta a janela de evacuação 
(B) permitindo a saída para o exterior dos gases provenientes da 
combustão. Seguidamente abre a janela de admissão (C) dando 
entrada para o interior do cilindro da nova mistura gasosa, 
[comprimida na câmara da manivela (K)], a qual além de encher o 
cilindro ajuda a expulsar o restante dos gases da combustão 
(lavagem). 
 
C
B
C
E
K
V
B
1º Tempo 2º Tempo
E
A
K
carburador
6
8 Motores 
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Nota: A sobrepressão originada na câmara da manivela (K) pelo 
percurso do êmbolo (E) do ponto morto superior para o ponto morto 
inferior, proporciona o fecho da válvula não retorno (A), e por 
conseguinte, a compressão da mistura ar/combustível/óleo 
anteriormente aspirada para o interior da câmara. Esta mistura gasosa 
penetra no cilindro através das janelas de admissão (C) devido ao 
diferencial de pressões entre o interior do cilindro e a câmara da 
manivela (K). 
 
 
 
 
 
 2.2- Lubrificação do motor 
Dada a concepção dos motores a dois tempos, utilizando a câmara da manivela como compressor da 
mistura ar/combustível, seria impensável utilizar um sistema normal de lubrificação, atendendo que o óleo 
depositado e em movimento nessa câmara dissolvia-se e era arrastado pela mistura ar/combustível em 
quantidades descontroladas. 
Para manter o bom funcionamento de todos os componentes em movimento garantindo uma lubrificação 
eficiente não prejudicando o sistema de ignição (libertação da faísca na vela), foi conseguido o 
compromisso ideal de 5% de óleo a adicionar directamente no combustível. Este óleo será depositado nas 
superfícies metálicas durante a passagem da mistura gasosa garantindo a lubrificação sendo o excedente 
queimado e expelido para o exterior pelo sistema de escape. 
Nos antigos motores ainda em funcionamento, a quantidade de óleo (5%) a adicionar na gasolina é feito 
directamente no depósito de combustível. Actualmente essa percentagem é inferior a 5%, dependendo da 
tecnologia do motor e do tipo de óleo (respeitar a indicação do construtor). 
Nos motores mais recentes a adição de óleo é obtida automaticamente pelo sistema AUTOLUBE ( FIG 4 ) o 
qual injecta em múltiplos pontos do circuito a quantidade precisa de óleo 
necessário na mistura ar/gasolina, depois do carburador. Este é um sistema 
de mistura mais limpo e eficiente, eliminando a necessidade da pré-mistura 
do óleo e gasolina no depósito de combustível. 
 
 
 
 
 
 (FIG 4) 
 
2.3- Poluição do meio aquático 
Teoricamente se toda a mistura óleo/combustível fosse queimada não se colocava o problema da poluição 
do meio aquático, contudo, dada a concepção deste tipo de motores, numa parte do ciclo de 
funcionamento encontram-se simultaneamente abertas as janelas de evacuação e admissão, no período da 
lavagem, sendo inevitável que uma parte da mistura introduzida no interior do cilindro saia para o 
exterior pelas janelas da evacuação 
Este problema tem sido minimizado dada a evolução tecnológica da concepção destes motores e da 
introdução dos óleos bio-degradáveis para motores fora de borda. 
 
K
A
C
E
7
9 Motores 
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2.4- Propulsão AV e AR ( FIG 5 ) 
O motor somente tem um sentido de rotação queo 
transmite à caixa redutora inversora através do veio (Z), o 
qual na sua extremidade tem um carreto cónico que acciona 
dois carretos livres (X Y) sobre o veio da hélice (W). Estes 
carretos giram “loucos”, em sentidos contrários. 
Entre os carretos (X) e (Y) corre o cursor (T) acoplado ao 
veio (W) por estrias que pode ocupar as três posições 
seguintes: 
 - engrenado ao carreto (X); 
 - engrenado ao carreto (Y); 
 - posição central neutra. 
Conforme a sua posição de engreno, assim proporciona a 
rotação da hélice AV, RÉ ou ponto morto. 
O posicionamento do cursor (T) é efectuado pelo dado (S), 
recebendo este dado movimento do veio (F). 
 (FIG 5) 
2.5- Circuito de arrefecimento 
O motor é circulado por água em circuito aberto, aspirando a bomba do meio aquático onde se encontra a 
funcionar, esta bomba é um órgão importante para a operacionalidade do motor. 
Durante o funcionamento do motor, uma pequena descarga contínua de água, na 
parte lateral, certifica que a circulação está garantida. A restante água é 
descarregada juntamente com os gases de evacuação. 
Para o bom funcionamento da bomba e uma eficaz circulação, devemos ter 
especial atenção ao estado de limpeza do ralo de aspiração assinalado na (FIG 6) . 
A bomba recebe movimento através do veio ( Z) e está alojada na cava (H), 
ver (FIG5). 
 O seu mau funcionamento origina duas graves avarias: 
 - Gripagem do motor por falta de circulação de água; 
 - Gripagem das engrenagens da caixa redutora inversora por infiltração de 
 água através dos retentores do veio. 
 
 
 
2.6- Lubrificação da caixa redutora inversora 
A lubrificação é efectuada por imersão dos componentes em movimento. 
Na ( FIG 6) Assinalam-se: 
- Bujão de despejo e enchimento ------- (o); 
- Bujão de purga ----------(p). (FIG 6) 
Para a mudança da valvulina devem-se seguir as instruções do construtor, contudo deve-se: 
- Analisar durante o despejo da valvulina o estado desta, verificando se está isenta de vestígios de água 
(valvulina emulsionada); 
- No caso de não haver vestígios de água, proceder à reposição do agente lubrificante introduzindo a 
valvulina por (o) até sair pela purga de ar (p); 
- Fechar os bujões. 
Nota. Durante o despejo da valvulina se esta aparecer com água, estamos com problemas de vedação, 
 para minimizar os danos daí adventos, proceder atempadamente à reparação antes da gripagem da 
 caixa redutora inversora. 
 
T W
S
X Y
ZH
F
Ralo de aspiração da bomba
8
10 Motores 
 Fora de Borda 
 
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3- Motores fora de borda a 4 tempos 
3.1- Funcionamento teórico (motor de explosão) ( FIG 7) 
 
Estes motores são de concepção mais complexa, efectuando o ciclo de funcionamento com duas voltas da 
manivela 720 graus (4 cursos do êmbolo). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 1º tempo 2º tempo 3º tempo 4 tempo 
 Admissão Compressão Explosão/Expansão Evacuação 
 
 ( FIG 7) 
 
 
- Admissão 
Posição das válvulas: admissão (F) aberta e evacuação (R) fechada. 
Com o êmbolo em movimento do ponto morto superior para o ponto morto inferior, 
provoca depressão no interior do cilindro arrastando para o seu interior através da 
válvula de admissão (F), que se encontra aberta, a mistura homogénia, ar/combustível. 
 
- Compressão 
Posição das válvulas: Admissão (F) e evacuação (R) fechadas. 
Com o êmbolo em movimento do ponto morto inferior para o ponto morto superior e as 
válvulas (F) e (R) fechadas, origina a compressão e o aumento da temperatura da 
mistura anteriormente admitida e por conseguinte criando as condições para a explosão 
 
- Explosão/Expansão 
Posição das válvulas: Admissão (F) e evacuação (R) fechadas. 
Com o êmbolo na zona do ponto morto superior, no momento exacto determinado pelo 
construtor, é accionado o sistema de ignição provocando a libertação da faísca na vela 
(S) e por conseguinte, a explosão da mistura. A elevada pressão e a expansão dos gases 
pressionam energicamente o êmbolo para o ponto morto inferior. 
 
- Evacuação 
Posição das válvulas: Admissão (F) fechada e evacuação (R) Aberta. 
Próximo do fim do deslocamento do êmbolo do ponto morto superior para o ponto 
morto inferior ainda no tempo da expansão abre-se a válvula de evacuação (R) 
proporcionando a saída da maior parte dos gases, os gases residuais serão expulsos 
durante o percurso do êmbolo do ponto morto inferior para o ponto morto superior. 
 
 
 
9
11 Motores 
 Fora de Borda 
 
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 3.2- Lubrificação do motor 
A lubrificação é efectuada por um sistema forçado, com reservatório de óleo (cárter) bomba e respectivos 
circuitos. 
 
 
 ATENÇÃO 
 Transporte dos motores a 4 tempos na horizontal 
- Seguir as directivas do construtor . 
- Quando o motor é posicionado incorrectamente na horizontal, proporciona que o 
 óleo do cárter se espalhe pelo motor, penetrando em zonas de difícil escoamento. 
 Esta situação poderá provocar graves avarias no momento do arranque. 
 
 
 
 
 
3.3- Propulsão AV e AR ( FIG 8 ) 
O motor somente tem um sentido de rotação que o 
transmite à caixa redutora inversora através do veio (Z), o 
qual na sua extremidade tem um carreto cónico que acciona 
dois carretos livres (X Y) sobre o veio da hélice (W). Estes 
carretos giram “loucos”, em sentidos contrários. 
Entre os carretos (X) e (Y) corre o cursor (T) acoplado ao 
veio (W) por estrias que pode ocupar as três posições 
seguintes: 
 - engrenado ao carreto (X); 
 - engrenado ao carreto (Y); 
 - posição central neutra. 
Conforme a sua posição de engreno, assim proporciona a 
rotação da hélice AV, RÉ ou ponto morto. 
O posicionamentodo cursor (T) é efectuado pelo dado (S), 
recebendo este dado movimento do veio (F). 
 (FIG 8) 
 
 
 
 
 
Nota As caixas redutoras inversoras que equipam os motores de dois e quatro tempos são idênticas 
 
 
 
 
 
 
T W
S
X Y
Z
H
F
10
12 Motores 
 Fora de Borda 
 
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4 - Modo Expedito para identificar motores Fora de Borda a 
 2 tempos e a 4 Tempos 
 
4.1- Motor a 2 Tempos 
 ( Motores em reparação na SANFLOT) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ( FIG E ) ( FIG F ) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 (FIG G) (FIG H) 
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 
 
 FIG E ---- (7) Sem cabeças. No seu lugar, apresenta uma tampa baixa que fecha as câmaras de 
 circulação de água para arrefecimento dos cilindros. 
 O (s) topos dos cilindros somente apresentam os 
 orifícios para a adaptação das velas. 
 
 
 
 
 FIG F --- (8) Carburadores montados directamente na câmara do veio de manivelas 
 
 FIG G --- (9) Sem correia de distribuição, neste tipo de motores a admissão e evacuação é efectuada por 
 janelas praticadas nos cilindros, não necessitando de válvulas e os respectivos comandos 
 
FIG H --- (10) Depósito de óleo para AUTOLUBE ( nos motores recentes). 
 
 
10
9
8
7
Tampa 
Topo do 
cilindro c/ 
orifício 
para a vela 
Câmara de circulação de água 
para arrefecimento dos cilindros 
11
13 Motores 
 Fora de Borda 
 
Apartado 21 382 1132 – 001 LISBOA 
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4.2- Motor a 4 Tempos 
( motores em reparação na Honda e na SANFLOT) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 (FIG A) motor HONDA (FIG B) motor MERCURY 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 (FIG C) motor MERCURY (FIG D) motor HONDA 
 
 
FIG A ---- (1) Filtro de óleo, componente importante num sistema de lubrificação forçada, proporciona um 
 fluxo de óleo nos circuitos isento de resíduos carbonosos ou partículas metálicas. Contudo, 
 alguns motores de baixa potência não estão equipados com este componente. 
FIG A ---- (2) Cabeça do motor alta para comportar as válvulas e os respectivos comandos, este 
 orgão é responsável em colocar o interior dos cilindros, no momento exacto através das 
 respectivas válvulas, em comunicação com o colector de admissão ou com o colector de 
 evacuação ou ainda isolá-lo para receber a compressão e a explosão. 
FIG A ---- (3) Correia da distribuição, componente de ligação e sincronismo de movimentos entre o 
 veio de manivelas e o veio de ressaltos. A não substituição da correia de acordo 
 com as indicações do construtor (horas de funcionamento), poderá ocasionar uma 
 grave avaria, por ruptura desta, ficando o veio de ressaltos imóvel dessincronizando os 
 movimentos dos êmbolos com a abertura e fecho das válvulas de admissão e evacuação. 
 Este tipo de avaria origina o embate dos êmbolos contra as válvulas abertas, provocando 
 empenos e quebras cuja reparação normalmente é inviável. 
FIG B ---- (4) Bujão de despejo do óleo do carter 
FIG C ---- (5) Sonda do nìvel do óleo do cárter, manter o volume de óleo dentro dos parâmetros gravados 
 na sonda máximo e mínimo. 
FIG D ---- (6) Carburadores ligados à cabeça do motor pelos colectores de admissão 
 
 NOTA --- Os motores HONDA são todos a 4 Tempos 
 
6
4 
1 
3 
2 
5 
3 
1 
2 
6 
5 
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14 Motores 
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4.3 – Tabela Comparativa entre Motor a 2 tempos e motor a 4 tempos 
 
Componentes / Orgãos 2 Tempos 4 Tempos 
Cabeça do motor N / Tem Tem 
Carburador ou sistema de injecção Tem Tem 
Correia de distribuição N / Tem Tem 
Bujão de despejo do óleo do carter N / Tem Tem 
Sonda do nível do carter N / Tem Tem 
Depósito de óleo para autolubre Tem (motores recentes) N / Tem 
 
5- Sistemas de Carburação e Centralinas (motores de 2 e 4 tempos) 
 5.1- Carburador 
Nos motores sem injecção electrónica o carburador é responsável por dosear nas proporções convenientes 
a mistura gasosa ar/gasolina, o combustível deverá estar finamente atomizado para expor o máximo da sua 
superfície ao ar. 
Teoricamente para a dosagem perfeita, são necessárias 14,5 gramas de ar para a combustão total de 1 
grama de gasolina. Na prática estas dosagensvariam, tendo-se concluído que, as máximas potências se 
obtêm com misturas mais ricas e os máximos rendimentos com misturas mais pobres. 
 
Representação esquemática dum carburador elementar 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Funcionamento dum caburador elementar 
Com o motor em repouso, estamos perante um sistema de vasos comunicantes com o desnível de 
segurança (S) a evitar o derrame de combustível. 
Posto o motor em marcha , a válvula de aceleração, então aberta, estabelece comunicação entre o difusor e 
o colector de admissão, a depressão originada pelo movimento dos êmbolos nos períodos de admissão, 
origina uma forte chamada de ar através da câmara de carburação, e por conseguinte a saída do 
combustível pelo pulverizador atomizando-se na massa de ar. 
Este é o funcionamento mais simples dum carburador e dele derivam os mais complexos, chamados 
carburadores automáticos 
Cuba 
Bóia 
Válvula reguladora de nível 
Difusor 
cónico 
divergente 
VENTURI 
Entrada de ar 
Válvula de aceleração 
Pulverizador 
Ligação ao colector de admissão 
Câmara de 
carburação 
S 
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15 Motores 
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5.2- Centralina 
Este componente electrónico (centralina) veio dar recentemente um precioso contributo nas máquinas de 
combustão interna, melhorando o rendimento, potência, funcionamento e minimizando os efeitos da 
poluição. Tornou-se corrente e normal o termo centralina que consta de um módulo electrónico de 
controlo do motor, este equipamento (pequeno computador) gere a máquina de acordo com os dados pré 
definidos pelo software introduzido, recebendo informação de vários sensores espalhados pelo motor, 
desde a admissão até a evacuação. 
O número de sensores varia conforme o modelo de injecção ou construtor, referenciamos os mais 
importantes: 
- Sensor de ponto, indica a posição do veio de manivelas, e respectivamente, a posição dos êmbolos em 
 cada momento. 
- Sensor de vácuo, indica a depressão na admissão. 
- Sensores de temperaturas, indicam as temperaturas do bloco, água de circulação e óleo 
- Sensor do acelerador, indica a posição do acelerador. 
- Sensor dos gases de escape, analisa e indica o estado dos gases provenientes da queima da mistura 
gasosa. 
 
5.2.1 Representação esquemática e funcionamento dos sistemas de injecção monoponto, 
 multiponto e injecção directa 
 
 - Monoponto 
A bomba (1) aspira o combustível do tanque (8) pressiona-o para o regulador de pressão (2). 
De acordo com a informação recebida pelos sensores (4) o módulo electrónico de controlo (3), através da válvula 
eléctrica do injector (5) deixa passar mais ou menos combustível onde é atomizado na massa de ar. O excedente do 
combustível retorna ao tanque (8) pelo regulador de pressão (2). 
O módulo electrónico de controlo (3), de acordo com a informação dos sensores (4), no momento exacto, 
proporciona o disparo da faísca numa das velas (7) correspondente ao cilindro que está preparado para receber a 
explosão. Existe uma bobina electrónica para cada vela. 
Neste sistema monoponto somente há um injector, sendo a mistura gasosa comum a todos os cilindros, através do 
colector de admissão. 
a válvula de aceleração (6) controla a passagem da mistura gasosa ar/gasolina. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
1 
2 
3 
5 
7 8 
6 
A referência 5 representa o 
injector e a válvula eléctrica. 
Na prática, um injector 
engloba a válvula eléctrica e 
a placa injectora. 
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- Multiponto 
A bomba (1) aspira o combustível do tanque (8) pressiona-o para o regulador de pressão (2). De acordo com a 
informação recebida pelos sensores (4) o módulo electrónico de controlo (3) através das válvulas eléctricas dos 
injectores (9) e (10) selecciona e envia mais ou menos combustível para o colector do cilindro que se encontra no 
período da admissão. O excedente do combustível retorna ao tanque (8) pelo regulador de pressão (2). 
O módulo electrónico de controlo (3), de acordo com a informação dos sensores (4), no momento exacto, 
proporciona o disparo da faísca numa das velas (7) correspondente ao cilindro que está preparado para receber a 
explosão. Existe uma bobina electrónica para cada vela. 
Neste sistema multiponto existe um injector para cada cilindro montados no colector de admissão, o mais próximo 
possível dos cilindros. A válvula de aceleração (6) controlará somente a passagem do ar. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
9 
4 
3 
1 
8 
2 
7 
10 
As referências 9 e 10 
representam os injectores. 
Na prática, um injector 
engloba a válvula eléctrica 
e a placa injectora. 
Colectores de admissão 
Injectores montados nos colectores de admissão, o 
mais próximo possível da entrada do cilindro 
 MOTOR HONDA DE 4 CILINDROS A 4 TEMPOS COM INJECÇÃO MULTIPONTO 
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- Injecção Directa 
 Sistema de injecção com um injector por cada cilindro. Os injectores estão montados na cabeça dos 
cilindros, injectanto directamente para o interior das câmaras de combustão no momento determinado pelo 
módulo electrónico de controlo (3). 
 O princípio de funcionamento é idêntico ao sistema multiponto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6- Motores alterados com influência na potência 
 
6.1 O que representa por exemplo um motor 50 HP PRO 
É um motor a 4 tempos de potência superior a 50 HP, (80 ou 90 HP), que por interposição de um 
estrangulador no colectorde admissão lhe reduz a potência para o valor de 50 HP. 
Em comparação com um motor normal de 50 HP, no nosso ponto de vista, tem algumas desvantagens, tais 
como: 
- Mais caro; 
- Mais volumoso; 
- Mais pesado. 
Como vantagens somente apresenta uma estrutura mais robusta, a qual está calculada e preparada para a 
realidade dos 80 ou 90 HP. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Estrangulador para um motor de 4 cilindros 
O estrangulador consta de uma chapa cujos orifícios de admissão estão 
calculados, (menor área), para reduzir a quantidade da mistura a entrar no 
interior do cilindro, limitando a potência da máquina a 50 HP 
Orifícios de admissão 
Injectores montados na cabeça dos cilindros 
 MOTOR HONDA DE 4 CILINDROS A 4 TEMPOS COM INJECÇÃO DIRECTA 
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6.2 Como identificar a montagem do estrangulador. 
Depois dos carburadores ou sistema de injecção, na zona do acoplamento dos colectores de admissão à 
cabeça. É facilmente visível a interposição do estrangulador, que consta de uma chapa com a espessura 
aproximada de 2 m/m conforme a figura (FIG Y) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 ( FIG Y ) 
 
 
 
 
 
6.3 Se houver utilização indevida, poderá acontecer: 
1 – Remoção do estrangulador , fica o acoplamento do colector de admissão à cabeça do 
 motor, somente com a junta de vedação visível, conforme representado na (FIG Z). Esta situação é 
 facilmente detectada. 
2 - Alteração dos orifícios do estrangulador, consiste em alterar os orifícios do estrangulador 
 para os valores originais dos colectores de admissão e monta-lo alterado, conforme (FIG Y) , 
 utilizando a potência máxima do motor (80 ou 90 hp). 
 A verificação desta situação implica a desmontagem do estrangulador 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 (FIG Z) 
 
 
Ligação dos colectores de 
admissão à cabeça do motor 
sem estrangulador, somente 
apresenta a junta de vedação 
Estrangulador, representado 
a vermelho, montado na 
ligação dos colectores de 
admissão à cabeça do motor 
17
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7 - Identificação dos motores fora de borda 
7.1- Chapas sinaléticas 
 
 -YAMAHA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
- HONDA 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ano de construção 
potência 
Nº de série 
1
2
3
4
18
Nº do bloco - encontra-se gravado no bloco, abaixo do motor 
de arranque, na zona da seta vermelha. Este nº tem interligação 
com o nº de série. 
Esta informação é importante, em caso de dúvida da legalidade 
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8 - Motores a 2 tempos e 4 tempos em corte 
8.1- Motor a 2 tempos 
 Motor da Esquadrilha de Submarinos utilizado na instrução (Escola de Mergulhadores) 
 (11) Êmbolo (12) Janelas de admissão 
 
(13)Caixa redutora inversora , (14)mecanismo de comando (15) Bomba de circulação 
 
(18) Veio de accionamento da caixa redutora inversora vista geral 
11 
12 
13 
14 15 
18
19
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8.2Motor a 4 tempos 
( Imagem retirada duma revista publicitária da Yamaha) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
20
22 MotoresFora de Borda 
 
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BIBLIOGRAFIA 
 
- Manual técnico dos motores fora de borda da mercury 
- Elementos de Física e química dos antigos cursos industriais 
- Relatóro técnico dos motores fora de borda, elaborado por: Diniz Damião Chaparro, Albertino Manuel 
 Estrelo Amado e António Pedro Gouveia Araújo. 
- Textos e figuras do 1º Tenente Oficial Técnico Albertino Manuel Estrelo Amado. 
- Folheto publicitário da yamaha 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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23 Motores 
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INDICE 
 
 
Capitulo Designação Página 
 PREFÁCIO 1 
1 NOÇÕES / DEFINIÇÕES 2 
1.1 Noção de Trabalho 2 
1.2 Noção de Potência 2 
1.2.1 Cavalo Vapor ( C.V. ) 3 
1.2.2 Horsepower ( H. P. ) 3 
1.2.3 Watt ( W ) 4 
 Factores de Conversão 4 
1.3 Definições 5 
 PMS, PMI, Curso do êmbolo, Câmara combustão, Veio de manivelas, 5 
 Tempo útil, Pressão de compressão, Pressão de combustão, Cilindrada. 5 
2 MOTORES FORA DE BORDA A 2 TEMPOS 6
2.1 Funcionamento 6 , 7 
2.2 Lubrificação 7 
2.3 Poluição do meio aquático 7 
2.4 Propulsão AV e AR 8 
2.5 Circuito de areefecimento 8 
2.6 Lubrificação da caixa redutora inversora 8 
3 MOTORES FORA DE BORDA A 4 TEMPOS 9 
3.1 Funcionamento 9 
3.2 Lubrificação 10 
3.3 Propulsão AV e AR 10 
4 MODO EXPEDITO PARA IDENTIFICAR MOTORES FORA DE BORA 11 
4.1 Motores a 2 tempos 11 
4.2 Motores a 4 tempos 12 
5 SISTEMAS DE CARBURAÇÃO E CENTRALINAS 13 
5.1 Carburador 13 
5.2 Centralina 14 
5.2.1 Representação esquemática e funcionamento do sistema de injecção monoponto 14 
 Representação esquemática e funcionamento do sistema de injecção multiponto 15 
 Representação esquemática e funcionamento do sistema de injecção directa 16 
6 MOTORES ALTERADOS COM INFLUÊNCIA NA POTÊNCIA 16 
6.2 Como identificar a montagem do estrangulador 17 
6.3 Utilização indevida 17 
7 IDENTIFICAÇÃO DOS MOTORES FORA DE BORDA 18 
7.1 Chapas sinaléticas 18 
8 MOTORES A 2 TEMPOS E 4 TEMPOS EM CORTE 19 
8.1 Motores a 2 tempos 19 
 Motores a 4 tempos 20 
 
 BIBLIOGRAFIA 21 
 
 
22