trabalho de lubrificação

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FACULDADE PITÁGORAS-SÃO LUIS
ENGENHARIA MECÂNICA
LUBRIFICAÇÃO NA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
São Luís
2017
FACULDADE PITÁGORAS-SÃO LUIS
ENGENHARIA MECÂNICA
anderson walter
eric freitas araujo
erisson soares
josilene sousa
josilan sousa
maklin moraes 
maria renata viana
RONEY MARCIO RODRIGUES
WANESSA DE CASSIA MARTINS
LUBRIFICAÇÃO NA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
Trabalho apresentado à disciplina Fundamentos de lubrificação e lubrificantes como requisito para a obtenção da avaliação parcial. 
Professor: Paulo Henrique Gomes Ribeiro 
São Luís
2017
SUMÁRIO
3SUMÁRIO	�
41 INTRODUÇÃO	�
41.1	Problema da pesquisa	�
41.2	Objetivos do Trabalho	�
51.3	Justificativa	�
51.4	Metodologia	�
52 INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA	�
52.1. Historia	�
62.2 Inovação tecnológica	�
72.3 Manutenção	�
83 LUBRIFICAÇÃO NA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA	�
83.1. Tipos de lubrificantes	�
103.2. Função dos lubrificantes	�
113.3. Vantagens/desvantagens lubrificação na indústria automobilística	�
123.4. Tipos de lubrificação	�
133.5. Lubrificação automotiva	�
164 CONSIDERAÇÕES FINAIS	�
174 BIBLIOGRAFIA	�
�
1 INTRODUÇÃO
Os fabricantes dos veículos e seus componentes, esperam que os lubrificantes atendam a todos os requisitos de seus consumidores, ou seja, através da resistência a temperatura, redução de ruídos e atritos, durante a vida útil do automóvel. Com mais de 250 pontos de atritos encontrados em um veículo e cada um com seus diferentes requisitos, a indústria de lubrificantes a cada dia apresenta soluções mais adequada a necessidade da indústria automobilística. 
A lubrificação é vital para a saúde do motor e qualquer deficiência pode comprometer sua vida útil. Como parte essencial da mecânica de um automóvel, a lubrificação enfrenta dois momentos críticos. O primeiro deles é a partida a frio. O segundo é o funcionamento em baixas rotações. Todos os componentes mecânicos exigem lubrificantes especiais: rolamentos de esferas, engrenagens, correntes válvulas, parafusos e guias lineares. Os lubrificantes utilizados devem atender tanto aos requisitos específicos dos componentes individuais quanto às especificações das diferentes áreas de aplicação. Os requisitos dos lubrificantes de rolamentos podem variar muito. Eles podem precisar ser compatíveis com os diversos materiais dos rolamentos, como aço, cerâmicas ou plásticos.
 Podem precisar ser resistentes à água e temperaturas elevadas ou baixas ou, ainda, ser adequados a altas velocidades ou cargas. Combine isso com as condições encontradas em diversas indústrias, como nos setores alimentício, farmacêutico, têxtil e automobilístico, que é o tema principal neste trabalho.
Problema da pesquisa
Este trabalho estuda como a lubrificação e de suma importância na indústria, bem como os aspectos, também será apresentado a eficiência da lubrificação na indústria automotiva.
 Objetivos do Trabalho
Este trabalho tem como principal objetivo a aplicação dos lubrificantes e suas aplicações, bem como a avaliação de sua eficiência para a indústria.
Justificativa
A cada dia as indústrias estão em busca de formas mais inteligente e modernas para que o processo seja mais eficiente e eficaz ao consumidor final. E em relação a lubrificação não é diferente, seja através de novas formulas ou novos métodos de utilização, o mercado está competitivo e em busca de novas ideias.
Metodologia
O trabalho foi desenvolvido por intermédio de uma revisão bibliográfica que ofereceu um extenso conhecimento em relação a lubrificação na indústria automotiva.
Permitiu um vasto entendimento teórico no tema abordado, sendo permitido conhecer outros estudos, pesquisas, foram utilizados principalmente informações de distribuidoras e fabricantes de lubrificantes, artigos e trabalhos relevantes com isso foi possível melhorar e absorver conhecimento.
2 INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
2.1. Historia
A evolução dos automóveis que se desdobraram a partir da criação do primeiro motor a vapor de condensação por Humphrey Gainsborough em 1760. Gostaríamos de destacar que a desde o início da revolução industrial em 1750 aproximadamente 330 bilhões de toneladas de carbono foram lançadas na atmosfera. Devido em grande parte a diversas aplicações que interferem na cadeia de produção dos automóveis. Em 1826 Samuel Morey, inventou o primeiro veículo Americano movido a base de etanol, com um motor de combustão interna. A mistura de álcool (combustível) havia substituído o óleo de baleia, que estava cada vez mais caro nos EUA. Em seguida, chegou na Alemanha, onde o inventor Nikolaus Otto utilizou o álcool etílico como combustível em um motor de combustão interna em 1860. Assim nasceu o primeiro carro bi-combustível, que foi aprimorado e com o tempo e tornou-se muito popular no Brasil (carro Flex).
Em 1892, o visionário Henry Ford produziu seu primeiro veículo em Detroit, no estado de Michigan nos Estados Unidos da América. Ford tinha uma habilidade para a engenharia quando ele construiu um carro experimental em 1896 com um motor de dois cilindros e potencial de 20 mph (milhas por hora). 
Para que o carro atual chegasse ao nível de conforto, simplicidade, segurança e manutenção relativamente fácil, foram necessários anos de aprimoramento. Os sistemas de motor, transmissão, freios, componentes elétricos, suspensão, direção, pneus, vidros e carroceria passaram por evoluções contínuas, assim como as linhas de montagem, as redes de distribuição e a comercialização. O sistema de abastecimento de postos provedores de combustível também passou por grandes evoluções, a tecnologia inicial usada nos postos de gasolina utilizava bombas de abastecimento que eram movidas à manivela com registrador mecânico. Nos anos 1920, 1930 e 1940, os caminhões-tanque que faziam a entrega de gasolina nos postos tinham correntes de aço presas ao tanque, as quais iam até o chão, se arrastando quando o caminhão entrava em movimento. A finalidade de tais correntes era descarregar a energia estática que se acumulava na carcaça e que já havia causado várias explosões e incêndios na hora de abrir a tampa do tanque para descarregar o combustível. Os erros e acertos desse processo evolutivo até chegar ao veículo atual constituem um exemplo crucial para a criação do carro moderno com baixas emissões.
2.2 Inovação tecnológica
	Nas últimas três décadas, a indústria automobilística vem passando por várias e importantes mudanças. Ainda nos anos 1970, o oligopólio automobilístico foi abalado pela emergência das montadoras japonesas no cenário internacional e subsequentemente pela introdução dos inovadores métodos de organização e de gestão da produção criados e desenvolvidos pela Toyota. O setor automobilístico deve ser classificado – com base nos seus atributos tecnológicos – como uma indústria de média-alta intensidade tecnológica, a indústria automobilística está expandindo rapidamente a utilização de sistemas e de componentes eletrônicos. Praticamente todas as funções dos autos veículos modernos sofisticados – como aceleração, frenagem, controles de tração, de estabilidade e de injeção de combustível (incluindo injeção eletrônica), sistemas de combustão lean-burn, dirigibilidade, segurança, ajuste da posição da direção e dos bancos, navegação, proteção antichoque, telemática, sistemas de controle de voz e entretenimento – já são controladas e/ou viabilizadas pela eletrônica embarcada.
	Tradicionalmente vista como uma indústria de aço e de ferro fundido, o setor automobilístico vem crescentemente também se empenhando no desenvolvimento e nas experiências com o uso de materiais leves incluindo-se aços de alta e ultra alta resistência, alumínio, plásticos especiais resistentes a altas temperaturas, ligas de magnésio e fibras compostas reforçadas (de carbono, cerâmicas e outros materiais). Estes esforços têm tido também impactos complementares consideráveis noschamados processos de manufatura avançados. 
O automóvel é um produto cuja arquitetura é integral e fechada. Sua complexidade deriva, por exemplo, de que uma pequena diferença na geometria da suspensão influencia significativamente o desempenho do produto. Para que funcione perfeitamente, cada parte componente deve ser otimamente projetada para esse tipo de produto. Assim, se a Toyota produz determinado carro, o projeto a ele relativo tem que ser basicamente realizado pela própria firma, de modo que as partes componentes do produto sejam, por sua vez, especificamente projetadas, conformando-se com o projeto em seu conjunto. Bicicletas, microcomputadores, equipamentos de som (e até certo ponto caminhões) são radicalmente diferentes. Seus produtos finais podem ser produzidos a partir da união de partes padronizadas compradas de terceiros. A inovação na indústria automobilística é principalmente resultado dos processos de desenvolvimento de produto.
	
2.3 Manutenção
	
	Início da década de 90, as indústrias automobilísticas estavam iniciando um processo de mudança em virtude da abertura para o mercado externo. A competição estava se tornando uma espiral crescente. O mercado iniciava uma resposta de que não aceitava mais pagar pela incompetência empresarial repassada aos custos produtivos e que resultavam em um preço ao consumidor exagerado.
	Uma série de ferramentas começaram a ser aplicadas no ambiente da fábrica. O Just in Time e o Kanbam foram uma das principais. Várias áreas no ambiente fabril iniciavam a aplicação de u metodologia japonesa de nome KAIZEN (melhoramento contínuo), metodologia essa que veio alavancar mudanças de maneira rápida no chão de fábrica, afinal ela poderia ser aplicada também ao produto, no planejamento, na área administrativa e vendas. As fábricas estão cada vez mais enxutas. Montagens modulares entraram em operação, exigindo agora uma especialização ainda maior dos profissionais de manutenção, agora distribuídos entre as diversas montadoras modulares. O momento não permite mais que a máquina pare e muito menos que a fábrica pare. Precisamos no projeto construir máquinas que quando no ambiente
operacional, não vazem óleo, tenham sistema automático de lubrificação, informem resultados sobre toda a sua operação 
3 LUBRIFICAÇÃO NA INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA
	3.1. Tipos de lubrificantes
	
	Óleos lubrificantes são fluidos utilizados na lubrificação de motores e sistemas de transmissão. Existem três tipos de base de lubrificante: mineral; semissintética e sintética. 
Óleo mineral multiviscoso – O mineral multiviscoso é o mais comum no mercado. Esse tipo de óleo é adequado para qualquer motor, sendo ele de qualquer cilindrada ou combustível. Sua principal característica é adaptar a viscosidade de acordo com a temperatura de funcionamento do motor. Vamos tomar como exemplo o 15W40. O primeiro número indica a viscosidade do óleo em uma temperatura baixa, como na hora da partida, e o segundo indica a viscosidade à temperatura operacional. Quanto menor o primeiro número, mais fino é o óleo e quanto maior o segundo, mais grosso. O cuidado necessário é efetuar as trocas antes de atingir o limite de quilometragem, nesse tipo de óleo recomendada a cada 5 mil quilômetros. Caso passe despercebido, com o tempo provoca alto índice de carbonização interna do motor que, a partir de então, fica sujeito a falhas e quebras.
Óleo semi-sintético – O semi-sintético é o óleo que mistura a base sintética com a mineral. Esse tipo é recomendado para motores mais potentes que trabalham em altas rotações. Mas, nada impede seu uso em motores menos potentes. Provoca menos carbonização interna e contribui para amenizar o atrito entre as peças internas do motor, principalmente durante a partida, quando a maior parte do óleo se encontra em repouso no cárter – reservatório do óleo. Ele também é do tipo multiviscoso. A troca é recomendada pela maioria dos fabricantes a cada 10 mil quilômetros, mas convém efetuá-la antes disso, por volta dos 8 mil.
Óleo sintético – Os sintéticos são os mais elaborados e caros e prometem manter a viscosidade constante, independentemente da temperatura de funcionamento do motor. Com essa característica a tendência é não carbonizar o motor. São indicados para os modelos esportivos que trabalham em regimes mais severos. A troca é recomendada a cada 20 mil quilômetros, mas é bom ficar sempre atento ao nível.
O mais importante de tudo é usar um único tipo de óleo e, de preferência, da mesma marca. Em princípio, os óleos automotivos são compatíveis entre si, sendo até possível misturar marcas diferentes. Porém é preciso tomar o devido cuidado de usar produtos de um mesmo nível de desempenho (API) – sigla em inglês de Instituto Americano do Petróleo, uma classificação de duas letras que informa o tipo de motor para o qual o óleo se destina (gasolina ou diesel) e o nível de qualidade.
 Nas embalagens, essa informação está associada à sigla SAE (do inglês, Sociedade Americana de Engenheiros Automotivos). Quanto maior o número SAE, maior a viscosidade para o óleo suportar maiores temperaturas. Há sempre dois números associados à sigla SAE. O primeiro refere-se em como o óleo se comporta em baixa temperatura, como por exemplo, na partida do motor frio. O segundo número refere-se a temperaturas altas, ou seja, quando o carro está com o motor quente. O Lubrax Supera tem a viscosidade SAE 5W-40, o 5 é para baixas temperaturas e o 40 para altas temperaturas. Não esqueça que o mais correto e seguro é sempre utilizar o tipo de óleo recomendado pelo fabricante do veículo. Essa informação pode ser obtida no manual do proprietário. Além disso, também é lá que está indicado o tempo - em quilometragem - para a troca do lubrificante.
	3.2. Função dos lubrificantes
	São as funções ditas principais, ou seja, aquelas mais intimamente ligadas à operação de movimento das máquinas e equipamentos.  
Controle do Atrito – Esta atividade é desempenhada pela característica de oleosidade do lubrificante, e é função direta da perfeita escolha do grau de viscosidade. Dependendo do equipamento e das condições, será desempenhada por óleo ou graxa.
 Controle do Desgaste – É função específica do aditivo Anti-desgaste (comumente chamado de AW- Anti-Wear) e Extrema-pressão (EP). São óleos ou graxas selecionados a partir do conhecimento de uma atuação de atrito mais intensa, ou carga e choques elevados.
 Controle da Temperatura – Característica típica dos óleos, pois estes possuem grande capacidade de troca térmica, e permitem, em quantidades e/ou regimes de fluxo calculado, resfriar partes móveis que venham a ter aquecimento em função dos movimentos atritantes. As graxas, por possuírem baixa capacidade de troca térmica, não se prestam a este fim.
 Controle da Corrosão e da Ferrugem – A corrosão (ataque químico de ácidos ou álcalis) e a ferrugem (ataque por reação de oxi-redução entre oxigênio e compostos ferrosos, quando em presença de umidade) são altamente danosos aos equipamentos. E é função de óleos e graxas, aditivados com elementos antioxidantes e antiferruginosos, neutralizar estas reações.
Funções Secundárias dos lubrificantes industriais
São funções agregadas, sem ligação íntima com a natureza dos movimentos atritantes. São elas:
 Transmissão de Força – caso específico dos óleos hidráulicos, onde sua função principal é a de multiplicação de força para execução de mo
Vedação – Função secundária desempenhada pelas graxas, que permitem a formação de um anel que veda, e dificulta a entrada de materiais contaminantes.
Remoção de Contaminantes – Os contaminantes são agregados ao lubrificante, e removidos no momento da troca.
 Amortecimento de choques – Caso de óleos em amortecedores.
	3.3. Vantagens/desvantagens lubrificação na indústria automobilística
	A vantagem de que, em áreas de aplicação com temperaturas
críticas, por exemplo em motores de combustão, além da transmissão 
da força ainda retiram energia térmica desfavoráveldo ponto de atrito. A desvantagem consiste em que, aqui, devem ser dirigidos diretamente ao ponto de atrito, já que escorrem da cunha de lubrificação devido a seu comportamento fluido. Sem medidas adicionais, o ponto de atrito lubrificado com óleo rapidamente se movimenta a seco. 
Lubrificação a óleo: Por almotolia deve ser regular (evitar excessos e vazamentos) em dispositivos semiautomáticos, verificar periodicamente os níveis de lubrificante e verificar o débito ao fazer a lubrificação, verificar o estado mecânicos do mecanismo ou dispositivo em mancais lubrificados por banho a óleo, verificar e completar regularmente o nível e manter visores limpos
Lubrificação a graxa: Abrir o bujão de escoamento (se houver) durante a lubrificação e operar a máquina por alguns minutos para expelir o excesso de graxa; usualmente duas ou três bombadas são suficientes
Quando a vedação por graxa for importante, lubrificar até aparecer graxa limpa.
O nível ou quantidade de lubrificantes: O excesso causa danos e é tão prejudicial como a falta de lubrificante. As consequências são: superaquecimento do lubrificante e da máquina; Oxidação prematura do óleo (curta vida útil); Desgaste prematuro por operar com lubrificante que têm menor viscosidade que o necessário e Decomposição de graxas.
	3.4. Tipos de lubrificação
	Em qualquer empreendimento industrial, independentemente do seu porte, o estabelecimento de um programa racional de lubrificação é fator primordial para a obtenção da melhor eficiência operacional dos equipamentos.
A existência de um programa racional de lubrificação e sua implementação influem de maneira direta nos custos industriais pela redução do número de paradas para manutenção, diminuição das despesas com peças de reposição e com lubrificantes e pelo aumento da produção, além de melhorar as condições de segurança do próprio serviço de lubrificação. A primeira providência para a elaboração e instalação de um programa de lubrificação refere-se a um levantamento cuidadoso das máquinas e equipamentos e das suas reais condições de operação.
Para maior facilidade, recomenda-se que tal levantamento seja efetuado por setores da empresa, especificando-se sempre todos os equipamentos instalados, de maneira que eles possam ser identificados de maneira inequívoca.
Uma vez concluído este primeiro passo, deve-se verificar quais os equipamentos cujos manuais do fabricante estão disponíveis e quais os tipos e marcas de lubrificantes para eles recomendados.
De posse dos dados anteriores, deve-se elaborar um plano de lubrificação para cada equipamento, em que ele deve ser identificado. E ainda mencionar todos os seus pontos de lubrificação, métodos a empregar, produtos recomendados e periodicidade da lubrificação.
Para facilitar aos operários encarregados da lubrificação e minimizar a possibilidade de erros nas tarefas de lubrificação (aplicação de produtos indevidos), sugere-se identificar, nas máquinas, todos os pontos de lubrificação com um símbolo correspondente ao do produto a ser nele aplicado. Há várias maneiras de se estabelecer tais códigos, sendo prática a utilização de cores e figuras geométricas para facilitar a tarefa de identificação.
A escolha do tipo de lubrificação mais adequada a cada motor, garante maior durabilidade e melhor funcionamento.
	Lubrificação inteligente: A nova bomba elétrica é controlada pela central eletrônica do motor. Esse sistema assegura o fornecimento de óleo em quantidade adequada, principalmente nos momentos mais críticos, como a partida a frio e o funcionamento em baixas rotações. Nessas circunstâncias, em um sistema convencional o motor começa a girar sem que o óleo tenha alcançado todas as partes móveis. 
Lubrificação convencional Partida: Com o motor frio existe um intervalo de tempo para que a lubrificação consiga atender de forma adequada todas as partes móveis, sugando o óleo depositado no cárter (parte baixa) e distribuindo por todo motor de cima para baixo. Nesse pequeno intervalo o atrito entre as peças metálicas é bem maior. 
Regime de trabalho: A bomba convencional é acionada mecanicamente pelo motor. Para funcionar adequadamente, é necessária uma rotação mínima para que a pressão seja suficiente para distribuir o óleo por todo o motor.
3.5. Lubrificação automotiva
	Nos motores de quatro tempos o óleo lubrificante é armazenado no cárter e o fluxo de óleo é feito sob pressão através de galerias existentes no motor. Nos motores de dois tempos do ciclo Otto o óleo lubrificante fica misturado com o combustível no tanque. Os tipos de sistemas de lubrificação podem ser: sistema de mistura com o combustível; sistema por salpico; sistema de circulação e salpico; sistema de circulação sob pressão.
Carroceria e parte externa: Os lubrificantes para a carroceria e a parte externa do veículo devem ser altamente eficazes dentro do limite de temperatura especificado, além de resistir ao sal, água e poeira por muitos anos. Nossos lubrificantes são resistentes a diversos ambientes e temperaturas e garantem que os tetos solares, vidros elétricos e outros mecanismos semelhantes funcionem regularmente durante sua vida útil.
Parte interna: Quando se trata da parte interna do veículo, o foco está na redução de ruídos e na busca pelo design mais adequado, uma vez que reguladores, botões e maçanetas devem se mover da melhor maneira possível. Nossos lubrificantes especiais, projetados de acordo com esses requisitos, são cuidadosamente testados com relação ao baixo torque e atrito. Além disso, eles não têm cheiro, não fazem mal à saúde e não embaçam os vidros.
Chassi: Além dos freios, o sistema de direção tem os mais exigentes requisitos para a lubrificação do chassi. Em parceria com grandes fabricantes de sistemas de direção, desenvolvemos lubrificantes que garantem uma sensação de segurança ao dirigir devido ao baixo torque de separação e excelentes valores de atrito.
Grupo motopropulsor: Os lubrificantes para motores, engrenagens e eixos de transmissão estão sujeitos a uma grande variedade de requisitos. Próximo ao motor, as temperaturas podem atingir mais de 200° C, ao mesmo tempo em que produtos agressivos de degradação se acumulam nos sistemas de admissão e descarga. Podemos ajudá-lo a superar esses desafios com lubrificantes especiais resistentes a altas temperaturas e ao blow-by.
O sistema de lubrificação do motor garante que todas as suas peças móveis (especialmente pistões, virabrequins, eixo do comando de válvulas e bielas), funcionem sem que as superfícies de contato entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgaste elevado e superaquecimento. O sistema de lubrificação típico de um motor é composto por diversos componentes que fazem circular óleo no sistema, controlam a pressão do mesmo e fazem a sua filtragem de maneira que ocorra uma lubrificação adequada em todas as áreas de atrito, sob todas as condições de funcionamento. 
Os principais componentes que influem no funcionamento adequado do sistema são: Cárter, Bomba de Óleo, Dutos de Lubrificação, Filtros, e Óleo Lubrificante. 
Toda e qualquer parte móvel do motor, depende de um bom sistema de lubrificação, caso contrário, as peças vão apresentar um desgaste alto e em pouco tempo de uso. Os cuidados de manutenção têm por objetivo assegurar, em quantidade suficiente, a circulação contínua de óleo para todos os componentes mecânicos. É fundamental respeitar as indicações do fabricante no que concerne à periodicidade de mudanças de óleo e tipo ou tipos a utilizar.
 As regras gerais a observar são as seguintes: 
( A verificação do nível de óleo, no cárter-motor, deve ser feita antes do início de cada dia de trabalho. O nível deve situar-se acima do mínimo da vareta, mas não acima do nível máximo, sendo prejudicial que isso aconteça, uma vez que ocasiona dispersão excessiva de óleo, suscitando uma carbonização rápida no topo dos cilindros e nas válvulas. 
( A mudança de óleo, deve serefetuada quando o motor está quente.
( O enchimento, com óleo novo de boa qualidade e de viscosidade apropriada, deve ser feito a partir de recipientes limpos a fim de não introduzir impurezas para o motor.
( A substituição do filtro deve ser feita em cada mudança de óleo. Depois da montagem, é conveniente colocar o motor em funcionamento durante alguns instantes, para verificar se existe algum tipo de vazamento. É igualmente conveniente verificar a pressão do óleo no manómetro, para averiguar se os valores são os corretos, não existindo obstruções nas canalizações (pressão excessiva) ou vazamento (pressão baixa). Através da análise do estado dos lubrificantes é possível detectar vários elementos minerais de origem externa como, por exemplo, silício proveniente das poeiras atmosféricas, o carbono resultante da combustão incompleta do combustível, e o sódio, potássio e boro provenientes da água do sistema de refrigeração, e outros de origem interna como, por exemplo, o ferro resultante do desgaste das camisas dos cilindros, árvore de cames, etc., o alumínio do desgaste dos elementos fabricados com este material, o crómio proveniente das camisas e segmentos, e o estanho, cobre e chumbo das ligas utilizadas no fabrico dos casquilhos. 
A concentração excessiva destes elementos pode obstruir as condutas de óleo, gripando o motor, pelo que é fundamental proceder à sua substituição; as análises mencionadas devem também ser efetuadas nos óleos das transmissões mecânicas e hidráulicas
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
	O plano de lubrificação é muito importante para uma eficácia nas atividades do dia a dia na indústria. A lubrificação é utilizada nos mais diversos setores da indústria automobilística. Tem como função principal a de reduzir o atrito e o desgaste entre partes móveis de um objeto. No entanto, também são funções do lubrificante, dependendo da sua aplicação, a refrigeração e a limpeza das partes móveis, a transmissão de força mecânica, a vedação e proteção do conjunto ou de componentes específicos, e até a transferência de determinadas características físico-químicas a outros produtos. É através da lubrificação que podemos controlar as taxas de desgaste dos componentes, entre outras. 
	
4 BIBLIOGRAFIA
PENTEADO, Branca Manassés. TELECURSO 2000 – CURSO PROFISSIONALIZANTE - MECÂNICA MANUTENÇÃO. Rio de Janeiro. Fundação Roberto Marinho, 2003.
ROUILLER, Robert. Formulário do mecânico. SÃO PAULO: Hemus, 1982.
CARRETEIRO, Ronald P.; BELMIRO, Pedro Nelson A. Lubrificantes e lubrificação industrial. RIO DE JANEIRO: Interciência, 2006.
TEXACO. Fundamentos de lubrificação.
MOBIL Fundamentos de lubrificação. Lisboa. Mobil, 1971. 
MOBIL Sistemas hidráulicos de máquinas industriais. Lisboa. Mobil, 1978.
MOBIL Lubrificação e manutenção preventiva de motores Diesel. Lisboa. Mobil, 1980.
SHELL Introdução ao estudo da lubrificação. Lisboa. Shell Portuguesa, 1956