Operadores logísticos ou Third Party Logistics Provider

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Operadores logísticos ou Third Party Logistics Provider - 3PL
A origem do termo operador logístico, como é chamado no Brasil, decorre do conceito de terceirização dos serviços logísticos (outsorcing) ou contrato logístico (logistics contract) – (Lieb eRandall,1996) e (Kearney,1995), surgido nos Estados Unidos na década de 80 e hoje fortemente difundido também nos países europeus com o nome de Third-party logistics provider – 3PL ou logistics provider. Segundo Gardener (1994), o termo Third-party logistics provider – 3PL começou a ser utilizado como um sinônimo de “subcontratação de elementos do processo logístico”.
As primeiras pesquisas relacionadas à terceirização logística foram conduzidas por Bowersox et alii(1989), Lieb e Randall (1996), Bowmam (1997), Sink e Langley (1997), Boyson et alii (1999) e Lieb eMiller (2000). No Brasil, várias definições de operadores logísticos têm surgido nos últimos anos, dentre elas destacam-se a de Detoni (2001), que afirma que operador logístico é o prestador de serviços logísticos que tem competência reconhecida em atividades logísticas, desempenhando funções que podem englobar todo o processo logístico de uma empresa cliente ou somente parte dele.
Sohail (2002) descreve que o mercado de provedores logísticos internacionais tem tido três grandes ondas de empresas entrantes. A primeira onda advém do início da década de 80, quando emergiu o provedor de serviço tradicional que executava operações tradicionais de transporte e armazenagem. A segunda onda iniciou-se na década de 90, quando um grande número de empresas como DHL, TNT e FEDEX, especializadas no serviço de entregas rápidas (courrier expresso), iniciaram e expandiram suas atividades logísticas. E a terceira onda advém do final dos anos 90, quando um certo número de empresas da área de tecnologia de informação, consultorias gerenciais se uniram em parceria com as empresas da segunda onda para promover serviços de logística integrada.
De acordo com a ABML – Associação Brasileira de Movimentação e Logística, operador logístico é o fornecedor de serviços, especializado em gerenciar e executar todas ou partes das atividades logísticas nas várias fases da cadeia de abastecimento de seus clientes, agregando valor aos produtos e que tenha competência para, no mínimo, prestar simultaneamente serviços nas três atividades básicas de controle de estoques, armazenagem e gestão de transportes. Então, é possível entender que o operador logístico pode assumir algumas ou todas as atividades logísticas de uma empresa, o que significa uma ampla gama de serviços que engloba desde tarefas mais simples, como administrar o estoque dentro do armazém do próprio cliente, até operações complexas de suprimentos de linhas e distribuição de produtos.
E, o desenvolvimento das diversas atividades assumidas por um operador logístico perante o contratante pressupõe a existência de condições mínimas no que diz respeito à infra-estrutura necessária para tal. Dentro deste requisito encontram-se os aspectos referentes a instalações físicas, equipamentos específicos, recursos humanos, hardwares e softwares que, via de regra, demandam investimentos de valores expressivos.
Assim, a necessidade de aperfeiçoar os transportes tornando-os confiáveis e eficazes em respostas às diversas situações existentes no mercado - cite-se como exemplo o e-commerce - faz com que os operadores logísticos adequem sua frota para cumprir as tarefas envolvidas em tais situações. 
Dessa forma, para a entrega dos produtos oriundos do comércio eletrônico business-to-consumer (B2C – caracteriza-se pela apresentação de um número grande de pedidos com poucos itens caracterizando pequenos volumes finais), por exemplo, exige um perfil de frota específico para a realização destas entregas, principalmente nos grandes centros urbanos (área de maior convergência dos pedidos). Veículos com capacidade de carga menor, por exemplo, Vans (têm devido ao seu projeto, como característica a facilidade de realização de manobras, estacionamento e até aspectos referentes aos níveis de emissão de poluentes), e motocicletas, permitem a agilidade e a rapidez necessárias ao cumprimento dos prazos acordados pelos operadores junto aos embarcadores.
Já para o abastecimento do segmento atacadista/varejista, verifica-se a necessidade do investimento em veículos também com características específicas quanto à capacidade de carga, apresentação do baú quando do transporte de produtos congelados, resfriados, com acesso lateral (tipo sider), rebaixado para transporte de bebidas, por exemplo, com plataformas traseiras ajustáveis às diferentes alturas de docas nos clientes, entre muitos outros pontos. Neste aspecto é importante salientar que a indústria automobilística tem tido um posicionamento bastante positivo. Através da aplicação dos conceitos como a “engenharia simultânea”, tem procurado desenvolver os produtos de acordo com a real necessidade do mercado.
Quanto ao aspecto instalações físicas, o operador logístico tem que investir grandes somas em áreas (armazéns) que permitam as operações de armazenagem, controle de estoque, cross docking, por exemplo. 
Então, de maneira geral, pode-se afirmar que os investimentos necessários vão muito além dos realizados em frota/transporte e em armazéns. A estratificação um pouco mais detalhada das necessidades que interferem no perfeito gerenciamento das operações logísticas, leva à definição de aspectos como os que dizem respeitos aos unitizadores a serem utilizados, dos equipamentos de movimentação de materiais tais como empilhadeiras, paleteiras, transportadores contínuos, dos softwares para gestão de estoques, armazenagem, otimização das rotas de distribuição física e da necessidade de treinamento dos recursos humanos. 
Em resumo, existe a necessidade de investimentos significativos em frota, tecnologia de informação, equipamentos de gestão de risco, gestão de recursos humanos e produtividade para atender à necessidade crescente da Logística, com o objetivo de reduzir os custos operacionais e de estoques e garantir a melhoria do nível de serviço prestado.
Finalmente, é interessante pontuar uma tendência para o setor de operadores logísticos que vem se consolidando: a entrada de grandes operadores logísticos e a parceria – ou mesmo a aquisição – de operadores logísticos brasileiros pelos estrangeiros. Este é um movimento mundial e deve ampliar-se no Brasil também. É importante lembrar que a globalização e as fusões são partes do mesmo processo; as empresas operam globalmente, mas, precisam de soluções locais e a melhor maneira de se entrar em um mercado rapidamente é através de parcerias com operadores logísticos locais, que conhecem as peculiaridades deste mercado.
Os operadores podem, segundo Africks e Calkins (1994), apud Detoni (2001), distinguir-se em três tipos, de acordo com sua oferta de serviços:
• Operadores logísticos que detêm ativos tangíveis como armazéns, frota própria, equipamentos de movimentação e armazenagem, e oferecem serviços logísticos como armazenagem, transporte, etiquetagem ou montagem final, além dos serviços já ofertados;
• Operadores Logísticos baseados na administração das atividades e no tratamento da informação. Não detêm ou alugam ativos tangíveis, mas fornecem a seus clientes recursos humanos e sistemas para administrar toda ou parte de suas funções logísticas. Aplica-se a este caso as empresas de consultoria e gestão integrada da cadeia logística. Seus negócios estão baseados na integração das diversas partes dos processos logísticos dos clientes para diminuir seus custos e aumentar a eficiência.
• Operadores de serviços híbridos, que operam na administração do processo logístico, oferecendo seus ativos e serviços ao mesmo tempo, de forma a atender às necessidades de customização do serviço ao cliente. Como exemplo, destacamos o serviço oferecido pela TNT logistics ao Condomínio industrial da General Motors, em Gravataí, no Rio Grande do Sul.Compete ao operador logístico exercer atividades dentro da cadeia, na área de suprimentos (inbound logistics) ou distribuição (outbound logistics). Se o foco for a operação logística internacional, o operador deverá estar apto a atuar dentro da legislação dos países tanto de origem como de destino, operando serviços aduaneiros, além de efetuar o transporte intermodal e/ou multimodal.
Consolidação de cargas e os operadores logísticos
A consolidação de cargas consiste em criar grandes carregamentos, a partir de vários outros pequenos, a fim de obter economia de escala no custo dos fretes e aumentar o nível do serviço ao cliente (Tyan ET alii 2003). Lopez (2000) afirma que a consolidação de carga propicia redução do custo de transporte, pela utilização da box rate (rateio em função da fração de contêiner ocupado); concorrência entre agentes consolidadores, com transferência de parte das reduções de valor de frete obtidas junto aos transportadores, via ampliação dos serviços prestados ou reduções nos próprios preços; e oferta de infra-estrutura operacional de transporte mais ágil e eficiente.
A unidade de carga é o volume de mercadoria adequado a sua unitização, chamada de ULD (Unit Load Device), adequados aos contêineres e pallets utilizados na carga aérea. Esses se distinguem, em formatos e tamanhos, bem como em sua concepção e utilização, daqueles utilizados no transporte marítimo. A variedade é muito maior e suas medidas são dadas em polegadas. Estes componentes podem ser utilizados de duas maneiras: LTL1 (Less than Truckload) ou FTL2 (Full Truckload), dependendo da necessidade existente.
1 A sigla LTL significa "Less Than Truckload" e designa um volume de transporte que não enche totalmente a capacidade de carga de um caminhão. Dado que se trata do volume parcial de uma carga completa, é frequente ser designada por carga parcial.
2 A sigla FTL significa "Full Truck Load" e designa um caminhão totalmente carregado, muitas vezes também designado por carga completa. O ordenador de uma carga completa envia o conteúdo de um caminhão inteiro para um único destinatário.
De acordo com Ballou (2001), a consolidação de cargas pode ser alcançada de quatro maneiras: consolidação do estoque, do veículo, do armazém e temporal.
Consolidação do estoque: é criado um estoque dos produtos a partir do qual a demanda é atendida. Isto permite embarques maiores e até cargas completas de veículos.
Consolidação do veículo: quando as coletas e as entregas envolvem quantidades incompletas de veículo, mais de uma coleta ou entrega é colocada no mesmo veículo de modo a alcançar um transporte mais eficiente.
Consolidação do armazém: a razão fundamental para armazenar é permitir o transporte de tamanhos grandes de embarque sobre distâncias longas e o transporte de tamanhos pequenos de embarque sobre distâncias curtas. Um armazém usado para operações de desmembramento de volumes, tipo break bulk ou cross docking, são exemplos.
Consolidação temporal: neste caso, os pedidos dos clientes são atrasados de modo que embarques maiores possam ser feitos, em vez de vários embarques pequenos. Economias no transporte também podem ser obtidas por meio da roteirização melhorada dos embarques.
Um Modelo de Consolidação de Cargas e Transporte
O problema e o modelo discutidos neste material foram desenvolvidos por Tyan et alii. (2003), que abrange um operador logístico internacional que faz um serviço de distribuição porta-a-porta. O escopo do modelo de integração de cadeia de suprimento global inclui compradores de notebooks nos Estados Unidos e fabricantes em Formosa. Os 3PL internacionais integrados coletam produtos dos fabricantes, consolidam cargas em seus terminais de cargas, transportam via aérea para um hub3 internacional no Alaska para separação e posterior consolidação para distribuição final dos pedidos feitos entre empresas (B2B -Business to business) ou entre empresas e consumidores (B2C – Business to consumer).
3 Hub - Ponto central para coletar, separar e distribuir para uma determinada área ou região específica.
No caso específico deste modelo, os pedidos B2C são entregues pelo fabricante em embalagem com uma unidade e os pedidos B2B em embalagens com 40 unidades ao operador logístico – 3PL.
Assume-se que os produtos têm o mesmo tamanho e peso.
O modelo matemático desenvolvido tem como objetivo minimizar o custo total para duas políticas de consolidação de cargas satisfazendo as restrições de capacidade e o nível de serviço contratado. O transporte do operador logístico 3PL é o modal aéreo.
Na primeira política de consolidação, as cargas são transportadas e consolidadas em embalagens com uma unidade acondicionada em caixas de papelão para o cliente final ou em estruturas para 40 unidades. Já na segunda política, as cargas são transportadas e consolidadas apenas em embalagens unitárias, sendo as embalagens com 40 unidades entregues pelos fabricantes ao operador desconsolidadas em embalagens unitárias e reagrupadas junto com as demais embalagens para uma melhor utilização da ULD