projeto de sugestão de rotatoria

Prévia do material em texto

FACULDADE MAURÍCIO DE NASSAU
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ENGENHARIAS
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
MOBILIDADE CRUZAMENTO DAS RUAS JOAQUIM VIRGULINO COM A RUA JOÃO MENDES – ESPERANÇA - PB
CAMPINA GRANDE
DEZEMBRO/ 2017
ERIKA KARINA CAMARA GALDINO
AMANDA CAROLYNE DE SOUSA ANDRADE
RENATO DOS SANTOS CAMARA
SIDCKLAY DA SILVA SOARES
WILSON SILVA VIEIRA JR
WESLLEY FERNANDES CÂMARA
9º PERÍODO B – NOITE
Trabalho referente à Mobilidade cruzamento das ruas Joaquim Virgulino com a rua João Mendes – Esperança - PB.
Professora: Suelyn Fabiana Aciole Morais
CAMPINA GRANDE
DEZEMBRO/2017
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO									04
CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO					05
MOBILIDADE E ESTATISTICA							05
DEFINIÇÃO DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE				07
AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE		07
SUGESTÕES TÉCNICAS DE MELHORIAS DA VIA QUANTO A 
MOBILIDADE E A ACESSIBILIDADE						08		
CONSIDERAÇÕES FINAIS								12
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS							13	
ANEXOS										14
 INTRODUÇÃO
O objetivo deste estudo é propor a eficiência na mobilidade no cruzamento entre as ruas Joaquim Virgulino e João Mendes, no centro da cidade de Esperança – PB. Cujo acesso em horário de pico esta deveras conturbado por não haver nenhuma orientação de transito, ou sinalização que venha favorecer a mobilidade deste setor. 
De acordo com a associação Nacional de Transito, os cruzamentos multimodais, ou cruzamentos de avenidas principais, devem ter certos elementos que permitem distribuir o espaço viário entre os diferentes modos de mobilidade, conferindo maior ordem visual e ao mesmo tempo, torná-lo um local seguro.
O cruzamento em questão, dá acesso a diversos pontos de ligação importantes para a cidade de Esperança, o que ocasiona um grande fluxo de veículos e pedestres em horários de pico, dificultando a mobilidade dos diversos modais que por ali transitam, além de promover risco constante de acidentes.
CARACTERIZAÇÃO DA ÁREA EM ESTUDO
O Município de Esperança está localizado na microrregião de Esperança e mesorregião do agreste Paraibano, possui uma área de 161,138Km² e uma altitude de aproximadamente 631 metros acima do nível do mar, está inserida na unidade geoambiental do Planalto da Borborema a 111km da capital João Pessoa, acesso pela BR230/BR104.
Esperança é a décima terceira economia do estado, conta com população de 31.000 habitantes, segundo o último censo. Faz fronteira com os municípios de Remigio, São Sebastiao de Lagoa de Roça e Areial, ficando a 23 km norte-leste da cidade de Campina Grande. Hoje, Esperança é considerada cidade polo para as que a circundam, por esta melhor equipada em termos comerciais, de saúde e educação.
O recorte espacial delimitado para fins deste estudo localiza-se na zona leste da cidade de Esperança-PB, na parte central da cidade, fazendo parte do centro comercial e sendo vias de acesso para a BR-230 e PB-121. As rua João Mendes e rua do Cemitério, como são conhecidas, apesar de serem consideradas vias de grande importância para a cidade, ainda assim não tem sido observadas por perpectivas tão relevantes junto aos poderes públicos e de transito. Atualmente foram feitos investimentos na área de pavimentação asfaltica, canalização de esgotos e iluminação. Mas que não influenciaram positivamente no tocante a mobilidade, pois com as ruas agora asfaltadas, atraiu um maior fluxo de modais em virtude da facilidade de acesso e por se tratar de vias arteriais.
Desta forma, observa-se fortemente um aumento no fluxo de pedestres circulando no entorno desta via, assim como também um crescimento no setor de comércio (farmácia, padaria, açougue, botequim, mercadinhos, dentre outros).
 MOBILIDADE E ESTATISTICA 
Esperança por ter um centro comercial mais aquecido, bem como melhores condições de atendimento a saúde e educação do que as cidades circunvizinhas, exerce grande influência local tendo em vista estes serviços oferecidos em seu espaço. Tem-se, desta maneira, que esta cidade apresenta certa centralidade em relação à estas localidades.
Nessa linha de abordagem, as ruas João Mendes e Joaquim Virgulino atuam como ponto de ligação entre a Cidade de Areial e vias de acesso a BR-230, modificando assim a rotina dos moradores em seu entorno, bem como a paisagem local.
Estas vias dão acesso ainda a 04 das principais escolas da cidade, supermercados, posto de saúde e a feira livre da cidade, sendo sendo inclusos neste universo casas, restaurante, fórum, igrejas e até o cemitério da cidade.
Quanto á circulação de veículos nesta via pública observa-se maior intensidade nos horários compreendidos entre 7h às 8h, 12:30h ás 13:30h e das 17h ás 18h, considerados horários de pico. Na movimentação destas vias, especificamente neste cruzamento objeto de estudo, estima-se um fluxo de veículos aproximado de 350 veículos/hora/pico distribuídos nos sentidos centro, rua João Mendes e Joaquim Virgulino. Nota-se também que a dificuldade no cruzamento é constante, por haver também trafégo de pedestre. Podemos afirmar que existe uma completa desorganização no trafego no horários de pico, uma vez que não a respeito por parte dos motoristas e motoqueiros, onde todos procuram fazerem o cruzamento ao mesmo tempo, sendo necessário atenção redobrada para este trecho.
Nessa perspectiva, é inevitável a ocorrência de acidentes de trânsito no local, tendo em vista que a grande quantidade de veículos e sua movimentação intensa tendem a ter como reflexo um número significativo de incidentes, os quais ocorriam em menor proporção antes da pavimentação asfaltica. Nessa linha de pensamentos, observa-se que os acidentes envolvendo veículos automotores acontecem durante o decorrer de toda a semana, só havendo um alivio aos domingos e feriados, quando o comercio e escolas não estão em funcionamento.
DEFINIÇÃO DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE
É estabelecida como acessibilidade, a facilidade disponibilizada as pessoas que possibilite a todos a autonomia nos deslocamentos desejados (Lei 12.587/12).
A mobilidade urbana é definida como condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano (Lei 12.587/12 (Brasil, 2012).
AVALIAÇÃO DAS CONDIÇÕES DE ACESSIBILIDADE E MOBILIDADE 
A partir do diagnóstico apresentado, verifica-se a sobreposição de diversas situações de falta de acessibilidade, tanto no acesso as edifícações, como nas áreas públicas de circulação de pedestres (calçadas e travessias). Manifestam-se pela área estudada situações que vão desde a inexistência de calçadas adaptadas a pessoas com mobilidade reduzida, a falta de faixas de pedestres, dotadas de uma infraestrutura mínima que garanta a circulação livre e segura de pessoas pelo espaço, mesmo daquelas que não portam dificuldades de locomoção. 
Ressalta-se também que a noção de acessibilidade potencialmente sugerida pelas calçadas dotadas de sinalização tátil poucas vezes se confirma, pelo fato de a paginação do piso concentrar várias inconsistências em relação aos padrões recomendados em norma, o que revela falhas, no âmbito do projeto, execução ou fiscalização das obras.
Percebe-se que as precárias condições de acessibilidade no local estudado estão diretamente relacionadas à constituição histórica da localidade em estudo, que, como visto, ocorreu desacompanhado da oferta de infraestrutura urbana básica necessária à garantia de níveis mínimos de qualidade de vida. No entanto, a persistência de tais condições não se justifica na atualidade, o que leva a questionar o modelo de desenvolvimento urbano que tem sido posto em prática nos dias de hoje, já que se vem buscando a expansão da cidade, ampliação dos centros educacionais (que deverá ter este cruzamento como via de acesso), não tem sido dada prioridade à qualificação dos espaços urbanos e vias de acesso, como é o caso da área estudada.
O que nos mostra a falta de estudo para o desenvolvimento ordenado da cidade o qual tem ocorridode de forma desigual, já que não tem sido acompanhado pela oferta de infra-estrutura e espaços públicos de qualidade a todos seus habitantes. Tal fato constitui, enfim, um problema de ordem social, caracterizado pelo não-cumprimento de direitos mínimos da coletividade, relativos à garantia da livre circulação e acesso aos espaços na cidade. Mesmo dentro de suas limitações, este estudo alcançou resultados significativos, tendo permitido lançar um olhar crítico sobre as condições de acessibilidade e mobilidade da área. 
Este estudo apresenta potencial para aprofundamento, através de um detalhamento mais preciso da situação de mobilidade e acessibilidade do cruzamneto e questão, ou até mesmo subsidiar futuras propostas de intervenção, visto que é imprescindível que sejam tomadas ações por parte do poder público no sentido de enfrentar tal problema. Essas questões suscitam, enfim, a importância dos conhecimentos relativos à acessibilidade e mobilidade para os profissionais que atuam na área de engenharia e projeto, como essenciais para que se proceda à transformação da cidade atual, e a concepção dos novos espaços urbanos, buscando torná-la mais justa, democrática e acessível a todos.
 SUGESTÕES TÉCNICAS DE MELHORIAS DA VIA QUANTO A MOBILIDADE E A ACESSIBILIDADE
Introdução de rotula no cruzamento:
As rótulas são particularmente vantajosas em interseções com mais de quatro acessos, embora sejam frequentes as rótulas com três ou quatro acessos. Elas reduzem os números de pontos de conflitos aumentando a segurança viária, diminuem de forma natural a velocidade na interseção, além de reduzir o consumo de combustível e a emissão de gases poluentes, pela eliminação da rápida aceleração e desaceleração das interseções semaforizadas, e a pela diminuição do tempo dos veículos parados. (Lima et al, 2009).
Na cidades de interior o tráfego rodoviário se mistura com o tráfego urbano. Nesse perímetro de transição do ambiente rural para o urbano é preciso conciliar as demandas conflitantes desses dois tipos de tráfego. As interseções são os locais onde se concentram os conflitos mais graves, necessitando, portanto de atenção especial. Nesse caso, existe a necessidade de estabelecer uma adaptação das características geométricas da infraestrutura de rodovia para via urbana, possibilitando garantir fisicamente a transição entre os ambientes, e reduzir a eventualidade de acidentes, aumentando a segurança do trânsito.
Outro ponto interessante é o fato possibilitar uma integração com o tratamento urbanístico do entorno, devido ao aproveitamento paisagístico da ilha central e das ilhas canalizadoras.
Estrutura e organização das calçadas segundo as normas da ABNT 9050:
Sendo a “calçada parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destinada à circulação de veículos e sim destinada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins”. 
Para que seja possível realizar uma análise mais profunda sobre sua organização, antes se fazem necessários alguns esclarecimentos a respeito de sua estrutura. A calçada recebe três subdivisões e cada uma delas exerce uma função distinta dentro da organização urbana, sendo elas: a faixa livre, que se refere à faixa da calçada destinada à livre circulação de pedestres, desobstruída de mobiliário e equipamentos urbanos e demais obstáculos permanentes ou temporários; a faixa de acesso, que é destinada ao acesso às edificações, localizada entre o alinhamento das edificações; e a faixa de serviço ou mobiliário urbano, que é a faixa localizada entre a faixa livre e a pista de rolamento, destinada a implantação do mobiliário urbano e demais elementos autorizados pelo poder público. 
Os pisos das calçadas devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob qualquer condição, que não provoque trepidação em cadeira de rodas ou carrinhos de bebê. Sendo admitida uma inclinação transversal da superfície de até 3% para pisos externos e inclinação longitudinal máxima de 5%. Ainda recomenda-se evitar a utilização de padronagem na superfície do piso que possa causar sensação de insegurança (por exemplo, estampas que pelo contraste de cores possa causar a impressão de tridimensionalidade). Com relação às dimensões mínimas de faixa livre aquela destinada exclusivamente para passagem das pessoas, é estipulada que as calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre com largura mínima recomendável de 1, 50 m, sendo o mínimo admissível de 1,20 m e altura livre mínima de 2,10 m.
Em relação às faixas livres, essas, devem ser completamente desobstruídas e isentas de interferências, como a vegetação, o mobiliário urbano, equipamentos de infraestrutura urbana aflorados em orlam de árvores e jardineiras, rebaixamentos para acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que venha a reduzir a largura da faixa. 
Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos, luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a uma altura superior a 2, 10 m. Faixas de travessias devem ser instaladas nas seções de via onde houver demanda de cruzamento de pedestres, seja junto a semáforos ou no prolongamento das calçadas e passeios, onde existir foco de pedestres. 
Aplicação de faixas de pedestres conforme norma da ABNT:
Com relação à estrutura da faixa de pedestre, as normas da ABNT determinam que: nas faixas de travessia, deve ser instalada a sinalização tátil de alerta no sentido perpendicular ao deslocamento, à distância de 0, 50 m do meio-fio. Recomenda-se que a instalação de sinalização tátil direcional seja no sentido do deslocamento, para que sirva de linha-guia, conectando um lado da calçada ao outro. Já o piso tátil de alerta, deve ser utilizado para sinalizar situações que envolvem risco de segurança. Este piso deve ser cromo diferenciado ou deve estar associado à faixa de cor contrastante com o piso adjacente. 
CONSIDERAÇÕES FINAIS
			Apesar do tema acessibilidade e mobilidade esta sendo muito debatido nos dias atuais. Percebemos que as cidades não estão preparadas para atender as necessidade urbanísticas de mobilidade e acessibilidade de sua população. 
Este que este tema é sempre um fator de preocupação, uma vez que o crescimento não planejado acaba por acarretar dificuldades ainda maiores para que sejam elaborados projetos de acessibilidade e mobilidade urbana. 
Se faz necessário empenho do poder publico nas três instâncias para que além de serem revistas as condições urbanísticas das cidades, seja trabalhado a conscientização, fiscalização e controle diante das construções particulares, para que assim se consiga ir transformando as áreas existentes em áreas dotadas de acessibilidade e mobilidade e não permitir que o crescimento ocorra de forma desodernada, sem o norte necessário ao cumprimento das normas que garantiram esta mobilidade.
A conclusão final é que deve-se fazer um estudo mais detalhado do cruzamento entre as ruas Joaquim Virgulino e João Mendes levando em consideração que a inserção de uma rótula é uma solução viável para este tipo de interseções urbana, entretanto sua utilização deve obedecer a critérios de inserção na malha viária urbana, que levem em consideração as características ambientalmente envolvidas, hierarquização viária, volume de tráfego, tipologia dos veículos e do espaço físico disponível dos locais onde será implementada, somadas as características das correntes do tráfego afluente, para melhoria do trafego local. 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
http://www.paraibacriativa.com.br/artista/esperanca/
Associação Brasileira de normas técnicas, NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio Janeiro, 2004.
Brasil. Decreto – lei 5.296, de 02 de dezembro de 2004. Regulamento as leis n°10.048, de 08 de novembro de 2000, que dá prioridade de atendimento as pessoasque especifica, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000, que estabelece normas gerais e critérios básicos para a promoção da acessibilidade. Diário oficial da união Brasília, 02 de 2004.
Brasil Implantação de sistema de transporte acessível. Programa Brasileiro de acessibilidade urbana - Brasil acessível. 1. Ed. Brasília, de 2006.
COLEHO, Marcelo Daniel. Tese: Análise e Sugestões para Projetos Geométricos de Rótulas Modernas em Vias Urbanas. Maio de 2012.
ANEXOS
RUA JOAQUIM VIRGULINO
INTERSEÇÃO RUA JOÃO MENDES
JOAQUIM VIRGULINO
JOAQUIM VIRGULINO
JOAQUIM VIRGULINO – FONTE GOOGLE MAPAS
JOÃO MENDES – FONTE VIAJANDOTODOOBR