Transportes e Uso do Solo

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TECNOLOGIA E ECONOMIA 
DOS TRANSPORTES 
 
Aula 2 – Transportes e Uso e Ocupação 
do Solo 
Curso de Engenharia Civil – Tecnologia e Economia dos Transportes -Professor: Celso José Leão e Silva 2 
 
 
As necessidades de deslocamento acontece em função 
da ocupação do solo pelos diferentes usos. 
 
Os municípios devem promover iniciativas visando 
garantir ao cidadão o seu direito de ir e vir, preservando 
a sua qualidade de vida. 
 
O deslocamento de atividades econômicas para áreas 
afastadas ampliou o problema do trânsito. 
 
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PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO 
 
São empreendimentos de porte, tais como 
universidades, estádios, ginásios de esportes, centros de 
convenções, feiras, supermercados e conjuntos 
habitacionais, tanto em áreas urbanas quanto junto a 
rodovias 
 
 A multiplicação desses novos pólos evoluiu sem um 
adequado ordenamento territorial 
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Foto: google Earth 
Arena Pernambuco: pólo gerador de tráfego inserido em área não 
urbana 
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PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO 
 
• Atração ou produção de grande número de viagens; 
 
• Causa de reflexos negativos na circulação viária em seu 
entorno imediato; 
 
• Prejuízo da acessibilidade de toda a região; 
 
• Agravamento das condições de segurança de veículos e 
pedestres. 
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Os impactos sobre a circulação: 
 
• Elevação do volume de tráfego nas vias adjacentes e de 
acesso ao pólo; 
 
• Acréscimo de viagens gerado pelo empreendimento; 
 
• Redução dos níveis de serviço e de segurança viária na 
área de influência. 
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Efeitos indesejáveis: 
Congestionamentos e aumento dos custos operacionais 
dos veículos utilizados; 
 
Deterioração das condições ambientais da área de 
influência do pólo gerador; 
 
Conflitos entre o tráfego de passagem e o que se destina 
ao empreendimento; 
 
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Com relação ao aumento da demanda de 
estacionamento, os efeitos serão indesejáveis se o 
projeto do pólo gerador de tráfego deixar de prever 
um número suficiente de vagas de estacionamento em 
seu interior, conduzindo o usuário ao uso irregular da 
via pública e, consequentemente, restringindo a 
capacidade da via, visto que os veículos passam a 
ocupar espaços até então destinados à circulação, 
reduzindo mais a fluidez do tráfego. 
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PARÂMETROS UTILIZADOS PARA O ENQUADRAMENTO 
DE PÓLOS GERADORES DE TRÁFEGO 
Parâmetros são utilizados em alguns municípios para o 
enquadramento de empreendimentos como pólos 
geradores de tráfego, geralmente associados com as leis 
urbanísticas básicas/ leis de uso e ocupação do solo 
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Foto: google Earth 
Ferreira Costa Tamarineira: pólo gerador de tráfego inserido em área urbana de 
grande fluxo 
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SEÇÃO II - Dos Usos Geradores de Interferência no Tráfego 
 
Art. 38 - Para os fins desta Lei, são considerados usos geradores de 
interferência no tráfego: 
 
I - os usos com hora de pico do tráfego coincidente com o pico de 
tráfego geral; 
 
II - os usos que utilizam veículos de grande porte com lentidão de 
manobra; 
 
III - os usos que atraem grande circulação de automóveis. 
LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO - RECIFE 
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 Art. 39 - Com o objetivo de disciplinar os usos geradores de 
interferência no tráfego, o Município exigirá vagas de 
estacionamento diferenciadas em função da natureza dos usos, da 
classificação hierárquica das vias urbanas e, ainda, das 
características das Zonas Especiais de Centros. 
LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO - RECIFE 
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Art. 40 - Para efeito do cumprimento das exigências previstas no 
artigo anterior, são estabelecidas as seguintes condições gerais: 
 
I- as exigências de estacionamento, bem como a previsão local 
para carga e descarga de mercadorias, quando aplicáveis, deverão 
ser atendidas dentro do lote do empreendimento, inclusive para 
aqueles usos que requererem análise especial; 
 
II- serão dispensadas do cômputo da área total de construção as 
áreas destinadas ao abrigo de frota de veículos, para efeito de 
aplicação dos requisitos de vagas de estacionamento; 
LEI DE USO E OCUPAÇÃO DO SOLO - RECIFE 
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VII- para os empreendimentos que demandarem número de vagas 
de estacionamento superior a 300 (trezentas), será exigida análise 
especial pelos Órgãos Municipais competentes no que se refere à 
localização, ao impacto no tráfego e às condições de acesso; 
 
VIII- para empreendimentos localizados nos Corredores de 
Transporte Metropolitano e Urbano Principal, que demandarem 
número de vagas de estacionamento superior a 100 (cem) e/ou 
gerarem tráfego de ônibus e caminhões de carga, serão exigidos: 
a) que os acessos sejam feitos pelas vias laterais aos lotes ou 
paralelas aos corredores; 
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 SEÇÃO III - Das Vias Urbanas 
Art. 33 - Para efeito da regulação urbanística de que trata esta Lei, o 
sistema viário do Município é composto de Corredores de 
Transporte Rodoviário e Demais Vias Urbanas: 
 
I - Corredores de Transporte Metropolitano, que têm por função 
principal atender ao tráfego de âmbito regional e metropolitano; 
 
II - Corredores de Transporte Urbano Principal, que têm por função 
específica ligar áreas ou bairros da cidade; 
 
III - Corredores de Transporte Urbano Secundário, que têm como 
função coletar o tráfego de uma determinada área ou quadra 
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SEÇÃO IV - Dos Empreendimentos de Impacto 
Art. 61 - Os Empreendimentos de Impacto são aqueles usos que 
podem causar impacto e/ou alteração no ambiente natural ou 
construído, ou sobrecarga na capacidade de atendimento de 
infraestrutura básica, quer sejam construções públicas ou 
privadas, habitacionais ou não-habitacionais. 
 
Parágrafo Único - São considerados Empreendimentos de Impacto 
aqueles localizados em áreas com mais de 3 ha (três hectares), ou 
cuja área construída ultrapasse 20.000m² (vinte mil metros 
quadrados), e aindaaqueles que por sua natureza ou condições 
requeiram análises específicas por parte dos órgãos competentes 
do Município. 
. 
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SEÇÃO IV - Dos Empreendimentos de Impacto 
 
Art. 63 - Para os fins do art. 61, são incluídas entre os 
Empreendimento de Impacto, atividades tais como: Shopping 
Center, Centrais de Carga, Centrais de Abastecimento, Estações de 
Tratamento, Terminais de Transportes, Centros de Diversões, 
Cemitérios, Presídios, mesmo que estejam localizados nas áreas 
com menos de 3ha(três hectares) ou que a área construída não 
ultrapasse 20.000m² (vinte mil metros quadrados) . 
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Intervalo Principal Secund Comum ZEC 
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Intervalo Principal Secund Comum ZEC 
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Formas de licenciamento para pólos geradores de tráfego: 
 
Licenciamento com base nas resoluções do Conselho Nacional do 
Meio Ambiente – CONAMA 
 
Licenciamento ambiental o procedimento administrativo pelo qual o 
órgão ambiental competente licencia a localização, instalação, 
ampliação e a operação de empreendimentos e atividades 
utilizadoras de recursos ambientais, poluidoras ou que possam 
causar degradação ambiental. 
 
Municípios criam suas leis e decretos tendo por base a legislação 
federal advinda do CONAMA que trata do licenciamento ambiental 
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Licenciamento voltado às características arquitetônicas, 
urbanísticas e viárias do empreendimento 
 
Neste caso, os municípios, mesmo observando determinadas 
diretrizes das resoluções do CONAMA, estabelecem um processo 
específico de licenciamento voltado aos aspectos arquitetônicos, 
urbanísticos e viários do empreendimento. 
Assim, o órgão ambiental local não coordena o processo de 
licenciamento, com exceção das situações mais complexas em 
que se exige estudo e relatório de impacto ambiental – EIA / 
RIMA. 
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Elaboração de estudos de pólos geradores de tráfego 
• análise dos impactos sobre as vias de acesso e adjacentes ao 
empreendimento em função das prováveis ocorrências de congestionamentos 
e de pontos críticos de circulação e segurança viárias, pela redução ou 
esgotamento de sua capacidade de tráfego e assimetria entre oferta e 
demanda de vagas de estacionamento; 
 
 
• análise do projeto arquitetônico do empreendimento no que diz respeito às 
características geométricas e de localização dos acessos, vias internas de 
circulação, raios horizontais e declividades em rampas e acessos, bem como 
ao dimensionamento, arranjo funcional e suficiência das vagas de 
estacionamento e de carga e descarga de veículos, entre outros aspectos. 
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Caracterização do empreendimento 
 
Memorial com a caracterização do empreendimento: 
 
• síntese dos objetivos e características físicas e operacionais do empreendimento, data 
prevista de sua entrada em operação e comparação da situação existente com a 
resultante da futura implantação / operação do empreendimento; 
 
• delimitação e descrição da área de influência direta e indireta do empreendimento. 
 
• identificação e descrição das vias principais de acesso e adjacentes ao terreno 
destinado à sua implantação. Mapeamento da área de influência em escala adequada, 
mostrando a localização prevista do empreendimento e das vias de acesso e do entorno 
imediato; 
• caracterização atual do uso e ocupação do solo no entorno do empreendimento; 
 
• memorial descritivo do projeto arquitetônico, contendo os parâmetros urbanísticos 
adotados. 
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Análise da circulação na área de influência na situação sem o 
empreendimento: 
 
Caracterização das condições físico-operacionais do sistema viário 
no entorno do empreendimento. 
 
Volumes classificados de tráfego na hora de pico nas principais 
interseções viárias (intensidade e sentido dos fluxos); 
análise 
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Análise da circulação na área de influência na situação sem o 
empreendimento: 
 
Análise da capacidade viária e do nível de serviço nos acessos e 
principais interseções (semaforizadas ou não) na situação sem o 
empreendimento; 
 
Análise das condições de oferta dos serviços de transporte coletivo 
e/ou táxi e/ou transporte escolar na área de Influência. 
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Foto: google Earth 
Shopping Riomar: localização sem facilidade de escoamento de tráfego 
E AEROPORTOS? PODEM SER CONSIDERADOS POLOS GERADORES DE 
TRÁFEGO? 
QUE IMPACTOS SOBRE O USO DO SOLO SÃO PROVOCADOS PELAS 
INSTALAÇÕES AEROPORTUÁRIAS? 
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Aeroportos 
O Brasil tem 2.463 aeródromos registrados pela ANAC (Agência 
Nacional de Aviação Civil) – 1.806 privados e 657 públicos. 
 
Dos públicos, seis foram concedidos à iniciativa privada, outros quatro 
estão em processo de concessão. Mas 98% dos 199 milhões de 
embarques e desembarques aéreos no país estão concentrados em 65 
aeroportos (internacionais, nacionais e regionais) – 
entre os 31 localizados nas capitais, todos os que têm volume de 
passageiros acima de 1 milhão e os principais terminais regionais. 
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2ª nação do mundo em número de aeroportos 
3º mercado de aviação comercial doméstica 
112 aeródromos públicos recebem voos regulares 
1.806 aeródromos privados 
18 aeroportos recebem voos internacionais 
81 aeroportos fora das capitais, em operação para voos 
regulares 
6 aeroportos concedidos 
4 aeroportos em processo de concessão 
1,5 milhão de toneladas: volume médio de carga 
transportada em 2014 
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5 - Metrô de Tóquio – 
Japão – 328,8 km 
 9. Dallas-Fort Wort : 63,5 milhões 
10. Hong Kong : 63,1 milhões 
 8. Charles de Gaulle: 63,8 milhões 
 7. Chicago O"Hare: 70 milhões 
6. Dubai: 70,2 milhões 
5. Los Angeles: 70,6 milhões 
4. Haneda: 72,8 milhões 
3. Heathrow: 73 milhões 
2. Pequim: 86 milhões 
1. Hartsfield-Jackson Atlanta: 96 milhões 
113 milhões 
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O transporte aéreo é um dos setores mais dinâmicos da economia 
mundial. 
 
No Brasil, país de dimensões continentais, o transporte aéreo vem 
evoluindo desde os idos de 1927. 
 
Em que pese uma trajetória por vezes irregular, o desempenho do 
transporte aéreo no Brasil, quando analisado no longo prazo, não é 
nada modesto. 
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IMPLANTAÇÃO DO AEROPORTO 
A implantação de um novo aeroporto é decorrente, na 
maioria das vezes, das necessidades de desenvolvimento 
econômico de uma região. Neste enfoque, basicamente, 
têm-se duas situações distintas: localidades onde a 
infraestrutura aeroportuária atual, sem possibilidade de 
expansão, não atende mais às necessidades da região; ou 
localidades que ainda não dispõem de nenhum 
aeródromo. 
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Plano Diretor Aeroportuário O Plano Diretor 
Aeroportuário (PDIR) é um conjunto de diretrizes para 
orientar a implantação, o desenvolvimento e a expansão 
de um aeroporto, de maneira ordenada e ajustada à 
evolução do transporte aéreo, indicando a aplicação de 
investimentos. Deve otimizar a capacidade operacional e 
obter um desenvolvimento equilibrado de cada 
componente, sem perder de vista a segurança 
operacional do conjunto, o valor do investimento e o 
custo da manutenção. 
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Grupo 1 Aeroportos internacionais, operando serviço de 
transporte aéreo regular internacional. 
 
Grupo 2 Aeroportos domésticos e internacionais, operando 
serviço de transporte aéreo regular, com emprego de 
aeronaves com mais de sessenta assentos ou acima de 45.500 
kg de peso máximo de decolagem. 
 
Grupo 3 Aeroportos e aeródromos abertos ao tráfego aéreo 
público, cuja localização e características operacionais sejam 
consideradas de importância para o desenvolvimento do 
Sistema de Aviação Civil. 
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Zonas de Proteção e Área de Segurança Aeroportuária 
A segurança das operações aéreas em um aeroporto 
depende da adequada manutenção da infraestrutura e 
das suas condições operacionais, que são diretamente 
influenciadas pela utilização do solo urbano no entorno 
dos aeroportos. A existência de atividades que 
desrespeitem os gabaritos da zona de proteção criando 
obstáculos e/ou que venham a atrair pássaros poderão 
gerar ameaças à segurança de voo e, assim, impor 
limitações à plena operação aeroportuária. 
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Plano Básico de Zona de Proteção de Aeroportos (PBZPA) ou um Plano 
Específico de Zona de Proteção de Aeródromos (PEZPA) definem uma série de 
gabaritos que não podem ser ultrapassados, impondo limites quanto à 
presença de edificações e outros objetos, naturais ou artificiais, que venham a 
representar perigo ou risco às operações aéreas. A Figura III.1, a seguir, 
representa essas superfícies. 
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Plano de Zoneamento de Ruído (PZR) Este plano é composto por 
duas curvas denominadas Curvas de Nível de Ruído 1 e 2, que 
delimitam três áreas de ruído: Área I, Área II e Área III. Uma vez 
que o incômodo relativo ao ruído aeronáutico está diretamente 
relacionado à distância da fonte emissora e à intensidade da 
emissão, são estabelecidas restrições ao uso do solo nas 
proximidades dos aeroportos (Áreas I e II), dependendo das 
atividades desenvolvidas. Na Área III, normalmente não são 
registrados níveis de incômodo mais significativos e, portanto, 
não são estabelecidas restrições ao seu uso. 
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Notas das Tabelas: 
S (Sim) = usos do solo e edificações relacionadas compatíveis sem restrições 
N (Não) = usos do solo e edificações relacionadas não compatíveis. 
25, 30, 35 = usos do solo e edificações relacionadas geralmente compatíveis. 
Medidas para atingir uma redução de nível de ruído – 
RR de 25, 30 ou 35 dB devem ser incorporadas no projeto/construção das 
edificações onde houver permanência prolongada de pessoas. 
(1) Sempre que os órgãos determinarem que os usos devam ser permitidos, devem 
ser adotadas medidas para atingir uma RR de pelo menos 25 dB. 
(2) Edificações residenciais requerem uma RR de 25 dB. 
(3) Edificações residenciais requerem uma RR de 30 dB. 
(4) Edificações residenciais não são compatíveis. 
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Área de Segurança Aeroportuária (ASA) A finalidade da Área de 
Segurança Aeroportuária, diretamente vinculada à questão de 
segurança das operações aéreas, é disciplinar, por meio da ação 
dos órgãos governamentais locais (Prefeituras Municipais), a 
ocupação do solo nas áreas de entorno dos aeroportos. Desta 
forma, a ASA estabelece restrições à implantação de algumas 
atividades, consideradas de natureza perigosa, por se 
constituírem focos de atração de aves, que poderiam vir a colidir 
com as aeronaves. 
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