TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

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UNP

Acelino Júnior

15.01.2018

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Logística e Transporte

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UNIVERSIDADE POTIGUAR – UNP
CURSO: ENGENHARIA DE PRODUÇÃO - 2014.1 / TURMA: 7NA
DISCIPLINA: LOGÍSTICA E TRANSPORTE

ACELINO JOÃO DE SOUZA JÚNIOR
ANTÔNIA MARILENE DE OLIVEIRA MATOS
CLAUDE ADRIAN
JOÃO ROBERTO BELÉM
LUCIENTE FREITAS DE SOUSA
MADSON ALOIR REBOUÇAS
MARIA CRISTINA DE LIMA
MÁRVENIS ADÃO REBOUÇAS

TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

MOSSORÓ - RN
2014

ACELINO JOÃO DE SOUZA JÚNIOR
ANTÔNIA MARILENE DE OLIVEIRA MATOS
CLAUDE ADRIAN
JOÃO ROBERTO BELÉM
LUCIENTE FREITAS DE SOUSA
MADSON ALOIR REBOUÇAS
MARIA CRISTINA DE LIMA
MÁRVENIS ADÃO REBOUÇAS

TRANSPORTE DUTOVIÁRIO

Trabalho apresentado à disciplina de
Logística e Transporte, para obtenção de
nota no Curso de Engenharia de Produção
– 7NA da Universidade Potiguar, campus
Mossoró/RN.

Orientador: Frederico Guilherme

MOSSORÓ - RN
2014

SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ................................................................................................................. 5
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ..................................................................................... 6
2.1 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO ..................................................................................... 6
2.1.1 CONCEITUAÇÃO E CARACTERÍSTICAS ............................................................. 6
2.1.2 CONCEITOS BÁSICOS.............................................................................................. 6
2.1.3 TIPOS DE DUTOS SEGUNDO AS CARGAS A SEREM TRANSPORTADAS ..... 7
2.1.4 TIPOS DE DUTOS SEGUNDO SUA CONSTRUÇÃO ........................................... 10
2.1.5 CAPACIDADE DO TRANSPORTE DUTOVIÁRIO .............................................. 13
3 HISTÓRIA ....................................................................................................................... 14
3.1 HISTÓRIA GERAL DOS DUTOS - PETRÓLEO ....................................................... 14
3.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE DUTOVIÁRIO NO BRASIL E NO
MUNDO. ............................................................................................................................. 17
3.2.1 PRIMEIROS DUTOS ................................................................................................ 17
3.2.2 INÍCIO DA HISTÓRIA DOS OLEODUTOS NO BRASIL ..................................... 18
3.2.3 OLEODUTO SANTOS-SÃO PAULO ...................................................................... 18
3.2.4 REDE DE OLEODUTOS NO PAÍS .......................................................................... 18
3.2.5 GASODUTOS ............................................................................................................ 20
3.2.5.1 GASODUTO BOLÍVIA BRASIL .......................................................................... 20
3.2.5.2 GASODUTO URUGUAIANA-PORTO ALEGRE ................................................ 20
3.3 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO BRASILEIRO .......................................................... 20
3.3.1 DISPONIBILIDADE DAS INFORMAÇÕES SOBRE O TRANSPORTE
DUTOVIÁRIO .................................................................................................................... 21
3.3.4 A HISTÓRIA RECENTE E O NASCIMENTO DA TRANSPETRO ...................... 25
3.3.5 AS MOVIMENTAÇÕES DE CARGA DA PETROBRAS E DA TRANSPETRO –
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO – BRASIL – NORDESTE .............................................. 26
4 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO – RIO GRANDE DO NORTE .................................... 31
5 MODAIS DE TRANSPORTE: VANTAGENS E DESVANTAGENS .......................... 33
5.1 VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS TIPOS DE TRANSPORTE .................... 34
5.1.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO ................................................................................ 34
5.1.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO .............................................................................. 34
5.1.3 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO................................................................................ 35
5.1.4 TRANSPORTE AÉREO ............................................................................................ 35
5.1.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO ................................................................................ 35

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................................... 37
7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................. 39

1 INTRODUÇÃO
O transporte é responsável por todo e qualquer atividade econômica, sem ele, não há
desenvolvimento em uma cidade, região ou país.
O transporte é o principal responsável pela movimentação de um fluxo material, de forma eficaz e
eficiente, desde um ponto fornecedor até um ponto consumidor. Por isso, é o responsável pela
grande parcela dos custos logísticos dentro da maioria das empresas e possui participação
significativa no PIB em nações com relativo grau de desenvolvimento.
Como se pode perceber o transporte está intimamente ligado às diversas atividades. Sendo assim,
transporte é um meio que viabiliza de forma econômica os deslocamentos para satisfação de
necessidades pessoais ou coletivas, sendo que, os maiores benefícios produzidos são a mobilidade
e acessibilidade.
Logo, este artigo está estruturado da seguinte forma: inicia-se com os aspectos introdutórios
seguidos pelos fundamentos teóricos, história geral e do Brasil voltando apra uma realizade
atual. Abordamos um conceito amplo do modo dutoviário e as principais características do
modal, suas vantagens e desvantagens, como também o sistema dutoviário e as atualidades do
transporte dutoviário no Brasil. Todo os dados foram utilizados para dar embasamento
científico à pesquisa, finalizando com a apresentação das vantagens e desvantagens do modo
nas considerações finais do trabalho.

2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
2.1.1 CONCEITUAÇÃO E CARACTERÍSTICAS
Entende-se por transporte dutoviário aquele efetuado no interior de uma linha de tubos ou
dutos realizado por pressão sobre o produto a ser transportado ou por arraste deste produto
por meio de um elemento transportador. Assim, toda dutovia deve ser constituída de três
elementos essenciais: os terminais, com os equipamentos de propulsão do produto; os tubos e
as juntas de união destes.
Neste modal, à diferença dos demais, o veículo que efetua o transporte é fixo enquanto que o
produto a ser transportado é o que se desloca, não necessitando assim, na maior parte dos
casos, de embalagens para o transporte.
Segundo Owen em Santana (1974):

“a plausibilidade de dutovias, para os países em desenvolvimento, encontra-
se na sua capacidade de atravessar até os terrenos mais difíceis, ser
praticamente inafetada pelo tempo e fornecer transporte de petróleo e seus
derivados a baixos custos unitários. Onde os volumes são suficientemente
grandes, a dutovia é mais econômica, para estes fins, do que outras formas
de transporte. Os custos de terra são mantidos ao mínimo enterrando-se o
cano a uns 90 centímetros ou mais profundamente para se evitar
interferência com outras utilizações da terra.”

2.1.2 CONCEITOS BÁSICOS
Trata-se de modalidade de emprego bastante antiga na área dos equipamentos urbanos, em
especial na adução e distribuição de água à população e na captação e deposição de esgotos
domiciliares, funções que o caracterizamaté hoje como a modalidade de maior uso em
tonelagem e volume, embora por suas características nestes campos tenha saído da órbita dos
transportes para a do saneamento urbano.
Como modalidade típica de transporte ganhou importância quando da exploração comercial
do petróleo e da distribuição de seus derivados líquidos e gasosos, em especial nos Estados
Unidos da América. Nas 2 últimas décadas ganhou o reforço de seu emprego no transporte de
granéis sólidos, como o minério de ferro e o carvão mineral em mistura com a água, de modo
a formar uma pasta fluida, nos chamados minerodutos e carbodutos.
Seu uso eficiente exige operação continuada e em consequência volumes significativos, tendo
como lado positivo a pequena interferência com a ocupação do solo e a expressiva segurança
dos produtos em relação a ações externas ao sistema e à poluição ambiental.
 Via: é constituída por tubos, geralmente metálicos, que seguem a diretriz traçada pelo
projeto, seqüência esta interrompida de tempos em tempos pelas estações de

bombeamento, onde for necessário à continuidade do fluxo, e pelas tancagens de
armazenagem, onde determinar o consumo. A capacidade necessária leva ao
dimensionamento do diâmetro dos tubos e da potência das bombas, de forma a
permitir os fluxos de projeto, com certa margem de segurança.
 Veículo: o produto bombeado é seu próprio veículo, cada partícula impulsionando as
que a antecedem, formando uma corrente contínua, direcionada pela tubulação que é a
via.
 Terminais: as tancagens em pontos estratégicos da tubulação, segundo normalmente as
condições de mercado, marcam os terminais onde os produtos ou são transferidos a
veículos de outras modalidades ou são bombeados para as tubulações menores de
distribuição aos diversos usuários, ou mesmo para abastecerem as linhas de produção
de produtos derivados, nas indústrias consumidoras.
 Controles: como se trata de uma modalidade com apenas um grau de liberdade em sua
movimentação, os controles se restringem ao da velocidade imprimida pelas bombas,
evitando tanto as baixas que permitiriam a sedimentação, como as altas que, conforme
o produto, levariam à erosão dos tubos, assim como o encaminhamento às derivações
de tubulação para alcançar instalações de tancagem ou sistemas de distribuição.
2.1.3 TIPOS DE DUTOS SEGUNDO AS CARGAS A SEREM TRANSPORTADAS
Nem todo tipo de produto pode ser transportado por este modal. Os produtos que são
transportáveis por dutos são:
 O Petróleo e seus Derivados: Este tipo de carga é transportado por oleodutos. Seu uso
em escala industrial iniciou-se com o transporte de petróleo no século XIV.
 Não Derivados de Petróleo: Algumas cargas não derivadas do petróleo, como álcool,
CO2 (dióxido de carbono) e CO3 (trióxido de carbono), podem ser transportadas por
oleodutos.
 Gás Natural: O gás natural é transportado pelos gasodutos, semelhantes aos oleodutos,
porém com suas particularidades, principalmente no sistema de propulsão da carga.
 Minério, Cimento e Cereais: O transporte destes materiais é feito por minerodutos que
são tubulações que possuem bombas especiais, capazes impulsionar cargas sólidas ou
em pó. O transporte é efetuado por meio de um fluido portador, como a água para o
transporte do minério a médias e longas distâncias ou o ar para o transporte de
cimento e cereais a curtas distâncias.

 Águas Servidas (esgoto): As águas servidas ou esgotos produzidos pelo homem
devem ser conduzidos, por canalizações próprias até um destino final adequado. Estas
canalizações apropriadas são os emissários e troncos coletores que são unidades
operacionais projetadas para receber e dispor os esgotos da cidade, beneficiando toda a
sua população. Os esgotos oriundos de cada residência ou instalação industrial ou
comercial fluem através de um sistema de coletores e interceptores até as instalações
de terra do Emissário, onde recebem um pré-tratamento antes de serem lançados ao
mar.
Figura 1 – Emissário de Maceió
FONTE: Prefeitura Municipal de Maceió - 2002
 Água Potável: Após a água ser coletada em mananciais ou fontes, a mesma é
conduzida por meio de tubulações até estações onde é tratada e depois distribuída para
a população, também por meio de tubulações. As tubulações envolvidas na coleta e
distribuição são denominadas adutoras.
 Correspondências, Carvão e Resíduos Sólidos: Para o transporte deste tipo de carga
utilizase o duto encapsulado que faz uso de uma cápsula para transportar a carga por
meio da tubulação impulsionada por um fluido portador, água ou ar.
Existem três tipos de dutos encapsulados atualmente em uso:
 Pneumatic Capsule Pipeline (PCP), que usa como veículo, cápsulas sobre rodas para
transportar a carga num duto cheio com ar. No Brasil esta tecnologia é empregada em
alguns hospitais e repartições públicas para o envio de correspondências para outros
andares do prédio já que ela é apontada como solução eficaz para os problemas de

perda ou extravio de correspondências remetidas a outras repartições por meio de
entregadores.
Figura 2 – Duto encapsulado Pneumático – PCP

FONTE: Capsule Pipeline Research Center – USA -2001
 Hydraulic Capsule Pipeline (HCP), esta tecnologia usa cápsulas sem rodas para
transportar cargas em um duto cheio com água. É mais econômica que a anterior pois
usa menos energia. É utilizada para transportar materiais como grãos e outros produtos
agrícolas e resíduos sólidos municipais (lixo), sendo que este último não necessita das
cápsulas, pois é compactado de forma a assumir o formato semelhante ao dessas,
conforme Figura 3.
Figura 3 – Cápsula de Resíduos Compactada

FONTE: Capsule Pipeline Research Center – USA -2001
 Coal Log Pipeline (CLP) é um tipo especial de HCP em que o próprio material a ser
transportado é compactado em forma de cilindro constituindo a cápsula. O uso é
limitado a carvão e a alguns minerais e resíduos sólidos de materiais, que, como o
carvão podem ser compactados e formar cilindros resistentes à água.
Figura 4 – Cilindros de carvão compactados e preparados para o transporte

FONTE: Capsule Pipeline Research Center - 2001
2.1.4 TIPOS DE DUTOS SEGUNDO SUA CONSTRUÇÃO
Segundo o tipo de construção os dutos podem ser classificados em terrestres (subterrâneos,
aparentes e aéreos) e submarinos.
Os dutos subterrâneos são aqueles enterrados para serem mais protegidos contra intempéries,
contra acidentes provocados por outros veículos e máquinas agrícolas, e também, contra a
curiosidade e vandalismo por parte de moradores vizinhos à linha dutoviária. Estes dutos
enterrados estão mais seguro em caso de rupturas ou vazamentos do material transportado,
pois a porção de terra que envolve e cobre a tubulação funciona como um invólucro, que
amortecerá o impacto da pressão criada pelo acidente.
Figura 5 – Duto Subterrâneo

FONTE: ProDutos - 2002
Os dutos aparentes são aqueles visíveis, o que normalmente acontece nas chegadas e saídas
das estações de bombeio, nas estações de carregamento e descarregamento e nas estações de
lançamento/recebimento de “PIGs”, que são aparelhos utilizados na limpeza e detecção de
imperfeições ou amassamentos na tubulação.
Quando a tubulação atravessa maciços rochosos ou terrenos muito acidentados, a abertura de
valas para a colocação da mesma é difícil e onerosa. Neste caso a linha é fixada em pequenas

estruturas constituídas de uma sapata e uma coluna de concreto, denominadas “berços”, que
servirão de sustentação e amarração para a tubulação.
Figura 6 – Duto AparenteFonte: Samarco - 2001
Figura 7 – Estrutura de Fixação do Duto Aparente

Fonte: Samarco - 2001
Os dutos aéreos são aqueles necessários para vencer grandes vales, cursos d’água, pântanos
ou terrenos muito acidentados. Tornam-se viáveis com a construção de torres metálicas nas
extremidades do obstáculo e quando necessárias, torres intermediárias que servirão de suporte
para a tubulação que ficará presa a elas por meio de cabos. Esta técnica já é utilizada em
pontes estaiadas onde a estrutura que recebe o leito da rodovia fica presa aos pilares por cabos
de aço. Também são necessárias próximas a pontes ou viadutos que devem ser transpostos
atrelando-se a tubulação à lateral da ponte ou viaduto por meio de fixadores especiais
denominados ganchos ou cabides.
Figura 8 – Travessia de um rio

FONTE: Petrobrás - 2001
Figura 9 – Travessia de um Vale

FONTE: Petrobrás - 2002
Os dutos submarinos são assim denominados devido à que a maior parte da tubulação está
submersa no fundo do mar. Este método é geralmente utilizado para o transporte da produção
de petróleo de plataformas marítimas (off-shore) para refinarias ou tanques de armazenagem
situados em terra (on-shore). Também são utilizadas para atravessar baías ou canais de acesso
a portos. Os emissários são considerados dutos submarinos.
Figura 10 – Duto Submarino

FONTE: COPPE/UFRJ - 2003
2.1.5 CAPACIDADE DO TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
Embora seja o modo de transporte que opere as maiores quantidades de cargas, geralmente
passa desapercebido por estar em muitos casos vinculados ao Saneamento, com a distribuição
de água e a coleta de esgotos.
No presente contexto, é tratado como um transportador contínuo de líquidos e suspensões
minerais e agrícolas em líquidos e gases, normalmente para usos industriais ou alimentícios.
Esta função atinge valores expressivos nos países mais adiantados e nos produtores de
petróleo, ganhando mais importância pela tecnologia que permitiu seu uso no transporte de
minérios e carvão de pedra.
Para fluxos contínuos oferecem um transporte eficiente, econômico, seguro e freqüentemente
de baixa interferência com a ocupação do solo, ainda que seja o menos flexível de todos os
modos, tanto por ser unidirecional como pela dificuldade de entrada ou saída dos fluxos fora
dos terminais e estações de bombeamento.
O fato de exigir para sua eficácia volumes ponderáveis de carga faz com que se limite muitas
vezes a grandes usuários de poucos produtos.
O cálculo de sua capacidade para implantação de projetos está estritamente vinculado à
Mecânica dos Fluidos, seja em condutos livres ou forçados, adquirindo certa complexidade
quanto se trata de sólidos em suspensão, como nos minerodutos e carbodutos.
As relações entre concentração e velocidade do elemento a transportar e o tipo de tubulação
são importantes. A velocidade, se comparada com a de outros modos de transporte, pode ser
considerada baixa (em geral entre 2 e 10 km/h), mas como funciona continuamente 24 horas
por dia o volume transportado se ombreia com o dos demais transportes e é uma função da

densidade, viscosidade e temperatura do líquido combinados com o diâmetro do tubo e a
pressão exercida pelas bombas das estações.
Chamando de "O" a quantidade de dado produto, cujo peso específico é "p", transportado por
duto de seção transversal "s" em um tempo "t", "v" a velocidade imprimida pelas bombas,
expressos todos em unidades compatíveis com sua análise dimensional, tem-se:
Q=pxsxvxt,
expressão da capacidade do duto para aquele produto naquele período de tempo. Outra
relação importante nesta modalidade é a que envolve a velocidade média do fluido
movimentado, que é função da resistência oposta e de características do líquido e do tubo,
relação esta que envolve o número de Reynolds ("R") e que assim se apresenta:

onde:
v = velocidade média do fluido
d = diâmetro do tubo
μ = viscosidade do fluido
ρ = massa específica

3 HISTÓRIA
3.1 HISTÓRIA GERAL DOS DUTOS - PETRÓLEO
As primeiras condutas terão sido provavelmente construídas na China, por volta do ano
500ac. A sua utilidade seria transportar o gás natural, proveniente dos poços de gás, para
aquecer água salgada com o intuito de lhe retirar o sal (CEPA, 2007).
Seguiram-se anos de desenvolvimento do transporte tubular (Pipeline, 2007):
 1859 - Por intermédio do “Coronel” Edwin Drake, figura 2, em Titusville
(Pensilvânia), e após a perfuração do primeiro poço de petróleo, começou-se a utilizar
este tipo de transporte para a deslocação de produtos petrolíferos. Em duas décadas, a
produção de petróleo cresceu de tal maneira que mais de 80% do consumo mundial de
petróleo era fornecido pela Pensilvânia.
 1863 – As primeiras descobertas de petróleo eram transportadas para as estações
ferroviárias em barris de whisky agora convertidos em barris de petróleo, que por sua
vez seriam transportados em carroças movidas por cavalos. Desde o início, o
transporte era a chave para o sucesso, e os condutores das carroças, conhecidos na

altura como teamsters, detinham o primeiro monopólio regional. Eles cobravam mais
para mover um barril de petróleo durante 8 km a cavalo, do que todo o restante
transporte ferroviário desde a Pensilvânia até à cidade de Nova Iorque. Os primeiros
sistemas de tubagens eram curtos e muito primitivos e só poderiam ser úteis se os
furos de petróleo estivessem próximos detanques ou refinarias. Com o rápido aumento
da procura do produto (geralmente querosene), surgiram mais poços e aumentou a
necessidade de transporte dos produtos para o mercado. Foi então, rapidamente
necessário desenvolver a qualidade, e prolongar os sistemas de condutas e de
tubagens.
 1865 - Foi construída, apesar das ameaças, ataques com armas, fogo posto e
sabotagem, a primeira conduta de madeira, com cerca de 14,5 km. Durante esta altura
na história, um jovem empresário chamado John D. Rockefeller, adquiriu activamente
refinarias de querosene e estabeleceu grandes laços com as ferrovias. Em 1870, juntou
todas as suas empresas numa só, a Standard Oil Company.
 1879 – Negociantes de petróleo, em desespero de causa, para competir com a posição
de Rockefeller nos sistemas de transporte, construíram a primeira linha principal de
fornecimento de petróleo chamada Tidewater. Ao fim de um ano, Rockefeller era já
proprietário de metade da Tidewater e logo instalou uma rede de transportes tubulares
até Buffalo, Filadélfia, Cleveland e Nova Iorque.
 1880 até 1905 – Entretanto, nos Estados Unidos, geólogos foram surpreendidos ao
depararem com descobertas de petróleo em Ohio, Oklahoma, Kansas e com o primeiro
verdadeiro poço de petróleo que brota naturalmente em Spindletop, Texas, o qual fluía
110 000 barris por dia. As refinarias começaram a surgir próximas de campos de
petróleo e novos mercados (sendo o de Rockefeller o maior deles), surgiram na
margem sul do lago Michigan, em Whiting, Indiana. Até ao virar do século, o petróleo
foi sendo descoberto cada vez mais para ocidente, mais propriamente na Califórnia.
 1905 – O negócio petrolífero deixou de ser a querosene e passou a ser a gasolina. As
lâmpadas de petróleo foram substituídas por lâmpadas eléctricas, o que reduziu
consideravelmente o mercado de querosene. No entanto Henry Ford veio alterar a
paisagem com a produção em massa de automóveis. Os sistemas de transporte tubular
que transportavam o crude desde os grandes campos de petróleo no Texas, Oklahoma
e Kansas até às refinarias presentes no oriente, começavam a atravessar o país.

 1917 – Até à chegadada Primeira Guerra Mundial, as condutas petrolíferas já
percorriam a maior parte da nação.
 1920 – Durante a década de 1920, impulsionados pelo crescimento da indústria
automóvel, surgiu um crescimento da quilometragem de condutas petrolíferas, nos
Estados Unidos, para mais de 185 069 km.
 1945 – Durante a Segunda Guerra Mundial, os sistemas de produção cresceram
rapidamente ao longo da costa oriental. 48 Petroleiros foram afundados nas fases
iniciais da guerra, mostrando uma certa vulnerabilidade por parte dos Estados Unidos
para tal ataque. Isto levou a que surgisse uma larga expansão do diâmetro das
condutas petrolíferas terrestres que transportavam o crude e os produtos petrolíferos
desde áreas como o Texas e Oklahoma até aos consumidores da costa oriental.
 1950 até 1960 – Nas décadas de 50 e 60, o equilíbrio da oferta foi mudando
rapidamente. Pela primeira vez os Estados Unidos eram um importador de petróleo.
As companhias de petróleo americanas tornaram-se grandes exploradoras deste bem
essencial mesmo nas terras mais longínquas. As principais descobertas foram feitas
em locais como Egipto, Argentina, Venezuela,Médio Oriente, Mar Cáspio, Mar da
China, Mar do Norte, Oeste do Canadá e África Ocidental.1970 até 1977 – Na
sequência da descoberta de um campo petrolífero no Alasca, em 1968, os criadores
dos sistemas de transporte tubulares enfrentaram o desafio de construir uma conduta
capaz de transportar 1,6 milhões de barris de petróleo por dia ao longo de cerca de 800
km de gélidas montanhas cobertas de neve e de uma tundra praticamente congelada.
Concluído em 1977, o transporte tubular denominado Trans Alaska, chegou a
transportar mais de 2 milhões de barris por dia em 1988 e ainda hoje continua a
fornecer cerca de 1 milhão.
 1970 até 1990 – As condutas foram-se tornando cada vez mais versáteis à medida que
eram chamadas para recolher petróleo e gás a 1 km abaixo da superfície do oceano;
transportar químicos especiais entre fábricas químicas e as refinarias; transportar
líquidos de gases naturais destinados ao desenvolvimento do aquecimento regional e
para indústrias de olefina.

3.2 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DO TRANSPORTE DUTOVIÁRIO NO BRASIL E NO
MUNDO.
3.2.1 PRIMEIROS DUTOS
Com o surgimento das primeiras cidades da humanidade, houve a necessidade de uma
infraestrutura básica para sobrevivência humana, e uma delas era o abastecimento continuo de
água. Muitas vezes a fonte de abastecimento ficava distante dos centros populacionais,
necessitando de ser transportada, no inicio este transporte era feito através das mulheres que
buscavam a água em grandes tinas (vasos), com o crescimento da população a demanda por
água crescia linearmente assim o abastecimento passou a ser feito através de lombos de
animais e carroças.
A população nas cidades continuava crescendo e a demanda pela água também, o sistema de
abastecimento não mais atendia a demanda, assim homem teve que trazer a água da fonte até
as cidades atravessando vales e colinas, este sistema de transporte é chamado de aqueduto.
O aqueduto e o sistema de canalização, ao ar livre ou em subterrâneo, destinado a captar e
conduzir a água de um lugar a outro. Os aquedutos estão espalhados por todo mundo na Índia
em Nova Délhi, Oriente Médio em Jerusalém, Europa em Roma, Brasil no Rio de Janeiro, etc.
No Rio de Janeiro, o aqueduto da carioca (Arcos da Lapa) foi construído em 1750 para trazer
água do morro de Santa Tereza para o chafariz da Carioca e ligar o morro de Santa Teresa ao
morro de Santo Antônio. O aqueduto consta de uma dupla fileira de arcadas, com 64 metros
de altura e 270 metros de comprimento.
O primeiro duto explorado comercialmente foi em 1859 no estado da Pennsylvania (EE.UU.),
com a criação das industrias de hidrocarbonetos, com 2" de diâmetro foi construído em ferro
fundido e ligava um campo de produção à uma estação de carregamento de vagões a uma
distância de 8km.
Entre os meios de transporte utilizados, os oleodutos tornaram-se um meio de transporte
preferencial tanto para atender ao abastecimento das refinarias como suprir a necessidade dos
grandes centros de consumo.
No período entre 1859 a 1865, a indústria petrolífera chamou a atenção de outra indústria, a
de siderurgia que fabricava tubos metálicos para o transporte de óleo, bombas e barris.

Neste período o comercio de petróleo e a sua entrega era realizado por meio de barris, com
tudo não havia um padrão definido no volume dos barris, assim surge a necessidade de se
padronizar o tamanho e principalmente o volume de um barril de petróleo, uma vez que o
mesmo passaria a ser a medida padrão para a negociações de compra e venda do produto.

Desta forma em 1865 com a Regra de Virginia, foi adotado que um barril de petróleo seria de
40 galões (americanos), equivalente a 158,9 litros. 01 galão = 3,974 litros ê 40 galões =
158,97 litros.
3.2.2 INÍCIO DA HISTÓRIA DOS OLEODUTOS NO BRASIL
A história oficial dos oleodutos no Brasil teve seu início com a criação do CNP. Assim, em
23/01/46 foi criada a Comissão de Estudos sobre Oleodutos sob a presidência do Ten. Cel.
Arthur Levy, Cap. de Fragata Rubens Viana Neiva e engº Valdo de Oliveira, tendo por objeto
analisar o anteprojeto dos Oleodutos entre Santos e São Paulo com possibilidade de seguir até
Campinas.
3.2.3 OLEODUTO SANTOS-SÃO PAULO
O anteprojeto submetido ao eng.º William G. Heltzel e aprovado pelo CNP consistia de 02
linhas de 10", para claros e uma de 18" para O.C., podendo alcançar uma vazão de 60.000 bpd
de claros e 30.000 bpd de escuros.
A concessão para construção dos oleodutos foi dada à Estrada de Ferro Santos-Jundiaí
(EFSJ), através da Resolução CNP-nº 7 de 17/08/48, que já transportava cerca de 80% dos
produtos de petróleo entre Santos e o Planalto, através de sua linha férrea.
O traçado deste oleoduto, embora considerado de pequena extensão, representou um grande
desafio, pois além do trecho pantanoso entre Santos e Cubatão, enfrentou pela primeira vez a
subida da Serra do Mar – um desnível de 750m em apenas 1,5 km. Esta obra tem sido usada
como referência até os dias de hoje. Em 30/10/74 as instalações então pertencentes à RFFSA
passaram para a PETROBRAS.
3.2.4 REDE DE OLEODUTOS NO PAÍS
A partir da criação da PETROBRAS (lei 2004 de 02/10/53) o transporte por dutos foi
intensificado com a construção dos oleodutos na Região de Produção da Bahia (RPBA),
necessários ao escoamento dos no vos campos de petróleo descobertos, tanto para abastecer a
Refinaria de Mataripe como para escoar o excedente da produção de óleo para o Terminal
Marítimo Almirante Alves Câmara (TEMADRE).
A construção dos primeiros oleodutos na RPBa era executada diretame nte com pessoal e
equipamentos próprios ou gerenciado por sua Divisão de Oleodutos (DIVIDUTO), cujo
primeiro chefe foi o eng.º Orfila Lima dos Santos.
Em 1954, o CNP (OS n.º 1/54) criou a "Comissão da Rede Nacional de Oleodutos" – CRENO
– com a finalidade, entre outras, de realizar estudos técnicos e econômicos para a organização
da Rede Nacional de Oleodutos.

A comissão iniciou logo estudos de viabilidade do oleoduto Paranaguá/Curitiba, tendo
concluído pela conveniência da sua construção. Foram realizados também estudos para
construção do oleoduto Rio/Juiz de Fora, Torres/Porto Alegre, Salvador/Mataripe e o Porto de
Itaqui/Teresina, entre outros. Logo no início desta década de 60, entrou em funcionamento o
Terminal da Guanabara (TORGUÁ) construído para atender o suprimento de petróleo e
escoamento dos derivados da Refinaria Duque de Caxias (REDUC). Entre o TORGUÁ e a
REDUC foi construída uma tubulação para petróleo(26"), uma para produtos claros (14") e
uma para óleo combustível (14").
Em 1966 começou a funcionar o primeiro duto de grande extensão no País, o Oleoduto
Rio/Belo Horizonte (ORBEL), transferindo produtos refinados provenientes da Refinaria
Duque de Caxias (REDUC) para Belo Horizonte, com diâmetro de 18" e 365 km de extensão.
Com a entrada em operação da Refinaria Gabriel Passos, em 1968, o oleoduto passou a
desempenhar a função para a qual foi construído, ou seja, atender o abastecimento daquela
Refinaria com petróleo recebido através do TORGUÁ. O ORBEL A década de 70 caracteriza-
se pela execução de importantes obras na área de terminais e dutos, entre as quais destacam-
se: a ampliação do Terminal de São Sebastião (TEBAR) e a construção do oleoduto São
Sebastião/Paulínia (OSPLAN).
Os oleodutos responsáveis pelo escoamento dos derivados da Refinaria de Paulínia
(REPLAN) para a grande São Paulo entraram em funcionamento em 1972: o oleoduto
Paulínia/Barueri (OPASA) era composto por duas linhas; uma de 10" para óleo combustível e
outra de 14" para claros. Em 1974, este sistema recebeu mais uma linha de 16" para óleo
combustível. Como fato histórico deve ser registrado o início da produção regular da
plataforma continental, em 1973, nos campos de Guaricema e Caioba, no litoral de Sergipe,
através de um oleoduto submarino de 16" para o Terminal de Atalaia.
Na década de 80 caracterizou-se pela construção de um grande número de gasodutos. No
Espírito Santo, em 1981, foi concluído o gasoduto Lagoa Parda/Aracruz com 8" e 38 km de
extensão. Rio de Janeiro foram concluídos os seguintes gasodutos, Praia do Furado/Cabiúnas
(18" – 70 km) e Cabiúnas/REDUC (16" – 178 km), ambos em 1982. Em 1990 o trecho
Casimiro de Abreu/REDUC foi ampliado com a construção de uma linha de 20", numa
extensão de 120 km. O trecho entre Casimiro de Abreu e Cabiúnas foi completado em 1997 e
Em 1984, o oleoduto REDUC/Volta Redonda/Santa Cruz (OSVOL) foi convertido em
gasoduto, e em 1986 recebeu um reforço com a construção de uma nova linha de 18" no
trecho REDUC/Volta Redonda. Em 1988, este gasoduto chegou à São Paulo, com a
construção de uma linha de 22" e 325 km de extensão.

3.2.5 GASODUTOS
3.2.5.1 GASODUTO BOLÍVIA BRASIL
O gasoduto Bolívia-Brasil foi um importante passo para o campo industrial brasileiro,
gerando um aumento considerável de oferta de gás natural no país. Operado pela
Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil S/A - TBG, este gasoduto tem 2593 km de
extensão em território nacional e 557 km na Bolívia, e custo total aproximado de US$ 2
bilhões. A rede de dutos atravessa os estados de Mato Grosso do Sul, São Paulo, Paraná,
Santa Catarina e Rio Grande do Sul e beneficia indiretamente Rio de Janeiro e Minas Gerais.
Na construção também foram introduzidos alguns avanços que tem permitido o aumento da
velocidade de sua instalação. O principal avanço tem sido na utilização, cada vez maior, de
aços especiais, obtendo-se tubos mais resistentes e mais leves. A solda automática,
dependendo de condições específicas, também tem sido utilizada. Os revestimentos plásticos
e a sua aplicação em plantas junto aos fabricantes de tubos, também têm contribuído para uma
melhor qualidade e rapidez na sua execução.
3.2.5.2 GASODUTO URUGUAIANA-PORTO ALEGRE
O Gasoduto Uruguaiana-Porto Alegre foi criado para fornecer gás natural ao Estado do Rio
Grande do Sul, que importa 70% do seu consumo de eletricidade, e interligar as principais
bacias gasíferas do Brasil, da Argentina e da Bolívia, com investimentos de US$350milhões
e, com capacidade 15 milhões de m³/dia. Com 615 km de extensão.
Duas etapas. A primeira já foi concluída em 01/06/2000, com a construção de dois trechos. O
primeiro liga a fronteira Argentina/Brasil até o "city gate" de Uruguaiana, abastecendo uma
usina termelétrica. O segundo interliga o município de Canoas até o Pólo Petroquímico de
Triunfo, garantindo o fornecimento de gás natural ao pólo industrial. A última etapa será a
interligação desses dois trechos, tendo 565 km de extensão e abastecerá Porto Alegre com o
gás natural Argentino.
3.3 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO BRASILEIRO
Neste tópico será apresentado o transporte dutoviário brasileiro, suas características e
participação na Matriz de Transporte de carga no Brasil.
Será abordada a história dos dutos e um pouco das empresas Petróleo Brasileiro S.A. –
Petrobras e Petrobras Transporte S.A. – Transpetro.
O Transporte Dutoviário é normalmente constituído e operado pelas grandes empresas
petrolíferas e petroquímicas de cada país, principalmente pelo fato destas deterem os
processos industriais e comerciais das duas pontas do modal, que podem ser: exploração,
exportação, importação, refino e pontos de distribuição. Assim, muitas vezes há um único

usuário desta infra-estrutura. A recente abertura deste mercado, em diversos países, faz com
que a malha dutoviária passe a ser gerida como um modal de transporte “comercial“, com
tarifas específicas e exigências cada vez maiores.
A malha dutoviária brasileira é detida em sua quase totalidade pela Petrobras, sendo a maior
parte dos seus dutos de transporte e alguns dutos de transferência geridos pela subsidiária
Transpetro.
Neste capítulo serão abordados apenas os oleodutos e gasodutos, no entanto existem também
no Brasil alguns dutos interessantes, como minerodutos, um “laranjoduto” e até um
“vinhoduto”.
3.3.1 DISPONIBILIDADE DAS INFORMAÇÕES SOBRE O TRANSPORTE
DUTOVIÁRIO
Na maioria dos países, principalmente nos produtores de petróleo, o transporte dutoviário é
apenas uma facilidade detida pela grande companhia petrolífera e petroquímica da nação,
assim sendo, as informações estatísticas sobre transporte dutoviário são escassas.
Outra dificuldade encontrada foi levantar a extensão dos dutos no Brasil e o volume
transportado ao ano. A extensão da malha de dutos varia conforme o 38 critério utilizado,
como a consideração de dutos de produção e os de transferência, inclusão de dutos novos, etc.
As informações de volumes transportados também são raras, sabe-se que da exploração do
petróleo à entrega final do derivado ocorrem várias etapas de transporte, no entanto, este
levantamento, se existir, não é publicado.
As principais fontes de dados são a Agência Nacional do Petróleo - ANP, a Petrobras e a sua
subsidiária Transpetro, tendo sido importante para este trabalho o acesso a informações e
representantes gerenciais de cada uma destas empresas. A Transpetro está implantando
medidas de controle e gestão operacionais que possibilitarão montar um acervo estatístico
detalhado, que será importante para as pesquisas futuras.
3.3.2 MODAL DUTOVIÁRIO
A estrutura de abastecimento de petróleo e derivados interliga, através de várias modalidades
de transporte, três pontos distintos: fontes de produção, refinarias e centros de consumo.
Destes três pontos apenas as refinarias podem ter a sua posição definida por estudos
logísticos. Os oleodutos tornaram-se um meio de transporte preferencial tanto para atender ao
abastecimento das refinarias como suprir a necessidade dos grandes centros consumidores de
derivados.
Duto é a designação genérica de instalação constituída por tubos ligados entre si, destinada à
movimentação de petróleo e seus derivados (oleodutos), e gás natural (Gasodutos). Quando

um oleoduto é utilizado para transporte de diversos tipos de produtos ele também pode ser
chamado de poliduto. Os dutos têm uma classificação em relação ao meio que atravessam,
podendo ser classificados como dutos de Transporte ou de Transferência (ANP, 2004).
A classificação dos dutospode ser feita pelo material de constituição: aço, materiais "não
metálicos", etc; pela sua localização em relação ao meio: enterrado, aéreo, submarino,
flutuante; pela rigidez: rígido ou flexível; pela temperatura de operação: normal ou aquecido e
finalmente pelo produto que transporta: oleoduto ou gasoduto. Os dutos de transporte e
transferências são pontos críticos na logística de todo o processo da indústria petrolífera, um
acidente interrompe o processo causando prejuízos, enormes transtornos operacionais,
contaminações ambientais e exposição de pessoas ao risco de contaminações, incêndios e
explosões.
Este risco é intensificado quando se considera que os dutos percorrem imensas distâncias, por
áreas onde estão sujeitos às atuações físico-químicas, às influências do meio, como variações
térmicas e movimentações do solo e à ação de terceiros. Em países onde há atuação terrorista,
a malha dutoviária é um dos alvos comumente escolhidos, pois é praticamente impossível
"vigiar", continuamente, todos os dutos por toda sua extensão. Uma interrupção pode causar
um relevante impacto na logística de exploração, produção, refino e comercialização.
A participação dutoviária iniciou-se no Brasil nos anos 50, evoluiu gradativamente nos anos
60, tendo apresentado importante incremento na década de 70 e inicio da década de 80,
detalhada na seção 3.3. (Geipot, 2004).
Na ultima década a participação dutoviária na matriz nacional de transporte de carga não
sofreu variações representativas, mantendo-se próxima a 4,5%, conforme ilustrado na Tabela
1.

3.3.3 A HISTÓRIA DUTOVIÁRIA BRASILEIRA
Esta seção baseia-se em Santana (2004), CENPES /Adaílo Santanna, 2004 - e informações
cedidas pela Transpetro, 2004 apresentadas no apêndice I (tabela de
dutos).
A história dos dutos a seguir apresenta pontos interessantes na cronologia dutoviária do
Brasil, como marcos legais, mudanças de tutor e a época de lançamento de alguns dutos que
mais tarde vieram a sofrer algum tipo de acidente.
As tubulações já eram conhecidas como meio de transporte de líquidos desde a Antiguidade,
os chineses com bambus, os egípcios e astecas em material cerâmico e os gregos e romanos
com o emprego de tubos de chumbo.
Em 1865 foi construído o primeiro oleoduto para transporte de hidrocarbonetos, com 2" de
diâmetro que era de ferro fundido e ligava um campo de produção à uma estação de
carregamento de vagões, a uma distância de 8 km na Pensilvânia. Já em 1930 teve início o
transporte de produtos refinados entre a Refinaria de Bayway, próximo à Nova York e a
cidade de Pittsburg. Segundo alguns autores, trata-se de um oleoduto pioneiro no transporte
de derivados a grandes distâncias.
No Brasil, a primeira linha que se tem registro foi construída na Bahia, com diâmetro de 2" e
1 km de extensão, ligando a "Refinaria Experimental de Aratu" ao Porto de Santa Luzia e que
recebia o petróleo dos "Saveiros-Tanques" vindos dos campos de Itaparica e Joanes, com
início de operação em maio de 1942.
A atividade petrolífera no País teve o seu primeiro impulso com a criação do Conselho
Nacional do Petróleo (CNP), pelo DL 395, de 29/04/38 que "declarou de utilidade pública e
regulou a importação, a exportação, o transporte inclusive a construção de oleodutos, a

distribuição e a comercialização de petróleo e seus derivados no território nacional, bem como
a indústria de refinação". Assim, no período de 1939 até 1953, o CNP supervisionou,
regulamentou e executou as atividades petrolíferas no Brasil.
A história oficial dos oleodutos no Brasil teve seu início com o CNP, que em 1946 teve a
atribuição de analisar o ante-projeto dos oleodutos entre Santos e São Paulo, com
possibilidade de seguir até Campinas.
No final dos anos quarenta, foi instalado o oleoduto Candeias-Mataripe, com diâmetro de 6" e
extensão de 4 km.
A partir da criação da Petrobras (lei 2004 de 02/10/53), o transporte por dutos foi
intensificado com a construção dos oleodutos na Região de Produção da Bahia (RPBa). Nesta
época as obras de dutos eram executadas diretamente com pessoal e equipamentos próprios
ou gerenciados por sua Divisão de Oleodutos (DIVIDUTO). Em 1954, o CNP criou a
"Comissão da Rede Nacional de Oleodutos" - CRENO - com a finalidade, entre outras, de
realizar estudos técnicos e econômicos para a organização da Rede Nacional de Oleodutos.
Na década de 1960 entrou em operação o primeiro duto de grande extensão no País, o
Oleoduto Rio/Belo Horizonte (ORBEL), transferindo produtos refinados provenientes da
Refinaria Duque de Caxias (REDUC) para Belo Horizonte, com diâmetro de 18" e 365 km de
extensão.
A década de 70 caracteriza-se pela execução de importantes obras na área de dutos, dentre
elas, a construção do oleoduto São Sebastião/Paulínia (OSPLAN), oleodutos São
Sebastião/Guararema/ Paulínia, Paulínia/Barueri (OPASA) e Guararema/São José dos
Campos além do oleoduto Angra dos Reis/Caxias.
Uma grande obra da década foi a do oleoduto São Sebastião/Paulínia com diâmetro de 24" e
226 km de extensão. O plano básico e o projeto foram executados pelo Departamento de
Transporte da Petrobras, o "DETRAN".
Os oleodutos (OPASA) responsáveis pelo escoamento dos derivados da Refinaria de Paulínia
(REPLAN) para a grande São Paulo entraram em funcionamento em 1972.
O primeiro gasoduto interestadual (GASEB) entrou em operação em 1975 ligando os estados
de Sergipe e Bahia, cuja extensão é de 235 km e o diâmetro de 14".
Em 1976 foram concluídas obras importantes: o Terminal de São Francisco do Sul
(TEFRAN), em Santa Catarina e o Oleoduto (OSPAR), ligando este terminal à Refinaria do
Paraná, em Araucária numa extensão de 117 km e 30".
Fez parte deste conjunto de obras o poliduto (OLAPA), ligando essa refinaria ao Porto de
Paranaguá com 98 km de extensão e 12" de diâmetro.

O maior terminal marítimo da Petrobras, o Terminal da Baia da Ilha Grande, TEBIG, em
Angra dos Reis, entrou em operação em 1977. Neste terminal, aligação do píer à área de
tanques é através de 3 linhas com 42" e uma extensão de 4,6 km. O oleoduto Angra dos
Reis/Refinaria Duque de Caxias tem 40" numa extensão de 125 km.
A década de 80 caracterizou-se pela construção de um grande número de gasodutos,
ampliando o aproveitamento do gás natural produzido no Espírito Santo e principalmente na
Bacia de Campos, litoral do Rio de Janeiro.
Em 1986 entrou em operação o gasoduto Guamaré/Cabo, denominado "Nordestão", suprindo
de gás produzido no Rio Grande do Norte, os estados da Paraíba e de Pernambuco. O
"Nordestão" tem um diâmetro de 12" e uma extensão de 423 km, além dos ramais de
distribuição naqueles 3 estados.
Nos anos 90, os rápidos avanços de informática deram um grande impulso nos sistemas de
controle e de aquisição de dados nos oleodutos e gasodutos, tais como o sistema SCADA
(Supervisory Control and Data Aquisition), permitindo um acompanhamento e supervisão das
operações em tempo real. Nos projetos dos novos dutos foram utilizados, ainda, outros
equipamentos e sistemas avançados da informática, permitindo levantamentos e mapeamentos
com a ajuda de satélites, como o GPS (Global Positioning System) e o GIS (Geographic
Information System), além do emprego do CAD (Computer Aided Design) na elaboração dos
desenhos.
A informática possibilitou ainda várias simulações de condições operacionais, concorrendo
não só para uma melhor qualidade do projeto, mas também para a redução do prazo de sua
execução.
Na construção de dutos novos foram introduzidos alguns avanços que permitiram aumento da
velocidade na instalação, principalmente a utilização cada vez maiorde aços especiais,
obtendo-se tubos mais resistentes e mais leves, associados à aplicação de revestimentos
plásticos em plantas junto aos fabricantes de tubos. (Petrobras, 2004).
3.3.4 A HISTÓRIA RECENTE E O NASCIMENTO DA TRANSPETRO
A Petrobras Transporte S.A. - Transpetro é uma subsidiária integral da Petróleo Brasileiro
S.A. - Petrobras e foi constituída em 12 de junho de 1998 em atendimento ao Art. 65 da Lei
n.º 9.478/97 que reestruturou o setor, para atuar no transporte e armazenagem. Esta Lei
definiu que fosse constituída uma subsidiária da Petrobras para construir e operar seus dutos,
terminais marítimos e embarcações para transporte de petróleo, seus derivados e gás natural
(ANP,2003).
O início das atividades da Transpetro se deu em três fases:

1) incorporação da Brasoil Shipping, em setembro de 98, que passou a se chamar Fronape
International Company;
2) absorção da gestão operacional dos navios da Frota Nacional de Petroleiros - Fronape,
iniciada em maio de 1999 e concluída em 1º de janeiro de 2000;
3) absorção da gestão operacional dos Dutos e Terminais, a partir de maio de 2000. Tais
atividades operacionais originalmente estavam sob responsabilidade direta da Petrobras
(Transpetro, 2004).
3.3.5 AS MOVIMENTAÇÕES DE CARGA DA PETROBRAS E DA TRANSPETRO –
TRANSPORTE DUTOVIÁRIO – BRASIL – NORDESTE
A Petrobras tem uma produção média diária de 1,8 milhões de barris por dia
(aproximadamente 83% no mar) e 44 milhões de m3 de Gás Natural. Conta com uma malha
de 15.772 Km de Dutos, 50% de oleodutos e 50% gasodutos; destes a Transpetro opera 9.067
km de dutos (70 % oleodutos), sendo que aproximadamente 4.550 km são dutos de transporte
e representam uma capacidade nominal de 302.559.260 m3/ano.
Para o intermodal marítimo - dutoviário, são operados 23 terminais (marítimos ou fluviais e
lacustres), e a operação dos dutos envolve ainda 20 terminais terrestres, ambos executados
pela Transpetro (Petrobras e Transpetro, 2002).
A Transpetro movimentou em 2002, através dos seus oleodutos de transporte e de
transferência, 328 milhões de metros cúbicos. A movimentação apresenta concentração nas
Regionais Sudeste e São Paulo e Centro Oeste, com destaque para esta última com 59% do
total, conforme ilustrado na Tabela 2.
A malha dutoviária da Transpetro integra a malha da Petrobras, no entanto não representa sua
totalidade, pois outras áreas e empresas da Holding possuem dutos, destacando-se dutos da
área internacional. É o caso do GASBOL, que transporta o gás vindo da Bolívia, gerenciado
pela Transportadora Brasileira Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG).

No Brasil, as instalações de Refino, e conseqüentemente os dutos, encontram-se
principalmente próximas à linha da costa, onde se localizam os portos e maior concentração
populacional, nos grandes centros consumidores e nas regiões onde haja exploração. A Figura
11 apresenta as instalações da Petrobras na América do Sul, onde nota-se também a
participação em atividades nos países vizinhos.
Figura 11 - Instalações da Petrobras na América do Sul

Figura 11: Instalações da Petrobras na América do Sul (Petrobras, 2002).
A Figura 12 apresenta os dutos operados pela Transpetro, as quatro regiões de gestão e
elucida sua representatividade na malha dutoviária de transporte da Petrobras.

Figura 12 - Dutos operados pela Transpetro no Brasil

Figura 12: Dutos operados pela Transpetro no Brasil (Transpetro, 2002).
Pela observação dos dois mapas anteriores constata-se a grande participação da Transpetro na
malha dutoviária de transporte da Petrobras.
A Transpetro é hoje responsável por grande parte dos dutos da Petrobras, estando sua gestão
subdividida em quatro regiões geográficas abrangendo o território nacional.
A Regional Norte e Nordeste é caracterizada pela grande extensão dos dutos, possuindo
importantes gasodutos, dentre eles o "GASEB" com 229 km, o "NORDESTÃO" com 423 km
e oleodutos como "ORSOL" I e "ORSOL" II, que estão no meio da Amazônia, com 280km
cada, interligando Urucu a Coari.
A Regional Sudeste apresenta malha dutoviária muito importante, incluindo o transporte da
Refinaria Duque de Caxias - REDUC à Ilha D'água na Baia da Guanabara, e os mais de 15
dutos desta aos seus dois pieres, os dutos do Terminal da Ilha Grande - TEBIG à REDUC,
oleodutos que atravessam todo oestado, como o "ORBEL" de 365 km que vai até Belo
Horizonte; e gasodutos relevantes como o "GASPAL", "GASCAB" e "GASDUC".
Esta região foi o palco de um expressivo acidente com vazamento na Baia de Guanabara.
A regional "São Paulo e Centro Oeste" representa a maior movimentação em volume,
interligando importantes centros de Refino como Cubatão e Paulínea, o seu oleoduto OSBRA

atravessa o estado indo até Ribeirão Preto, passa por Minas Gerais e chega até Goiás e
Distrito Federal.
Destacam-se dutos importantes como "OSBRA", "OSVAT" e "OSPLAN", que juntos tem
movimentação expressiva dentro do contexto nacional.
Os dutos "OPASA" e "OBATI", pertencentes a esta Regional, também apresentaram
acidentes com vazamentos.
A Regional Sul apresenta importantes terminais marítimos, abastecendo a refinaria do Paraná,
REPAR, através do oleoduto "OSPAR", e distribuindo produtos desta para os estados de
Paraná e Santa Catarina, tendo ainda o poliduto "OLAPA" que interliga a REPAR à
Paranaguá. O Rio Grande do Sul possui dutos do terminal TEDUT em Osório à refinaria
REFAP e dutos interligando esta à COPESUL, dentre outros.
Para levantamento de algumas características do Transporte Dutoviário Nacional, obteve-se
com a Transpetro uma lista dos dutos por ela operados em 2004, com as seguintes
características: o ano de inicio de operação, Regional, nome, bitola (diâmetro), extensão,
origem, destino, produto que transporta e se é terrestre ou submarino.
Analisando os dados de ano de inicio de operação constatamos que ao longo das décadas o
comprimento médio dos dutos foi aumentando, em virtude de avanços tecnológicos, de
engenharia e pela ampliação de área de atendimento da distribuição.
A década de 60 foi caracterizada pelos novos dutos marítimos envolvendo a Ilha D'água, na
Baia de Guanabara - Rio de Janeiro. Já a década de 70 apresentou grande quantidade de novos
dutos terrestres, ilustrados na Tabela 3 a seguir.
Analisando as Regionais da Transpetro, constata-se que a Regional NNE conta com

expressiva quilometragem de dutos, apesar de ter movimentação consideravelmente menor
que as Regionais SE e SP-CO; isto se deve ao fato de esta regional possuir dutos de grande
extensão para interligar pontos bastante distantes, característica típica da Região; a Regional
Sul apresenta menor malha, tendo movimentação similar a da Regional NNE. As regionais
SP-CO e SE representam a grande maioria da movimentação, havendo nestas regiões diversas
e importantes refinarias e terminais terrestres e aquaviários.
A Tabela 4 apresenta para cada regional a quantidade de dutos geridos em 2004 e compara a
participação de cada uma em quantidade de dutos e em quilometragem.
O transporte de Gás Natural tem uma particularidade que é a necessidade de existência de
dutos até o cliente final, pois sua liquefação ainda não é viável de forma econômica, o que
torna impraticável a comercialização em vasos, sendo que a reserva “pulmão” acaba por ser a
própria tubulação.
Considerando a construção do gasoduto Bolívia Brasil, as recentes descobertas de poços de
Gás Natural e a legislação que incentiva o seu aproveitamento, a tendência é que os gasodutos
cresçam muito nesta década.
Dentre os dutos operados pela Transpetro,em extensão, temos que aproximadamente 50% são
para transporte de Claros, 20% escuros e os demais 30% para gás natural. A diferença entre
escuros e claros se deve a diversos fatores, principalmente pela qualidade e especificação
técnica que os produtos claros têm que seguir, viabilizando em muitos casos a construção de
dutos para produtos específicos. Como exemplo podemos citar os dutos de Querosene de
Aviação (QAV), que vão até os aeroportos. Não se pode se quer imaginar a utilização deste
duto para transporte de qualquer outro produto que pudesse contaminar este combustível.
Os dutos de escuros, principalmente de petróleo, são normalmente de bitolas (diâmetros)
maiores, devido a alta viscosidade destes produtos, ao fato de normalmente interligarem

terminais diretamente a refinarias, tendo um fluxo bastante grande e praticamente constante.
Alguns dutos de petróleo chegam a seraquecidos para diminuir a viscosidade e minimizar a
deposição de parafina (integrante do petróleo) em sua parede interna.
A Tabela 5 apresenta a participação dos dutos para cada tipo de produto.

4 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO – RIO GRANDE DO NORTE
Um fator importante na economia atual do Rio Grande do Norte é o petróleo, responsável por
uma posição de destaque dentro do País. Por essa razão, as autoridades estaduais, unidas a
determinados setores, lançaram uma campanha pela construção de uma refinaria de petróleo
no Estado, criando o "Movimento S. O. S. Refinaria no Rio Grande do Norte".A existência do
petróleo foi confirmada em 1974, com a abertura do poço pioneiro. Apesar da importância da
Bacia Potiguar, "o Rio Grande do Norte, na sua condição de exportador de energia primária, é
duplamente penalizado, na medida em que se restringe a oportunidade de potencializar o seu
desenvolvimento, via verticalização industrial da sua produção mineral e, ao mesmo tempo,
vê reduzidas as transferências, constitucionais de recursos da União, por ter sua renda per
capita aumentada pela agregação do valor do petróleo extraído do seu sub-solo".
Na figura 13, abaixo, temos a representação dos dutos na bacia potiguar – Rio Grande do
Norte
Figura 13 - Dutos na bacia potiguar

No Estado do Rio Grande do Norte a atividade petrolífera acontece em uma área de 48 mil
km² correspondente à Bacia Potiguar. O primeiro poço de petróleo a entrar em funcionamento
e produzir em quantidades comerciais foi implantado no ano de 1973. A partir desse
momento, no território potiguar foi implantado um sistema de engenharia contendo grandes
objetos e inaugurando um novo sistema de fluidez. A atividade acontece em dezesseis
municípios localizados na região noroeste do estado, a saber: Açu,cAlto do Rodrigues, Apodi,
Areia Branca, Carnaubais, Caraúbas, Felipe Guerra, Guamaré, Governador Dix-Sept Rosado,
Macau, Mossoró, Pendências, Porto do Mangue, Serra do Mel,Upanema e Afonso Bezerra.
Nestes territórios estão distribuídos objetos como sondas de perfuração, poços produtores,
estações de coleta do óleo e do gás, estações de transferência, linhas de surgência, oleodutos,
gasodutos e um vaporduto (Figura 14). Os municípios de Mossoró, Alto do Rodrigues e Natal
(capital do Estado) apresentam ainda unidades administrativas da PETROBRAS denominadas
“Ativos de produção”.
Figura 14 - Disposição do sistema de objetos referentes à indústria de petróleo no RN.

Fonte: Carvalho et al, 2004.
Em fevereiro de 2011 a ESTEIO deu início à execução dos Serviços de Projeto Básico do Duto
CAMGUA. Com trecho de 110 km, localizado no estado do Rio Grande do Norte, atingindo os
municípios de Mossoró, Serra do Mel, Carnaubais, Açu, Alto do Rodrigues, Pendências, Macau e
Guamaré, os dutos de oleodutos serão implantados em faixa nova e terão como diâmetros: DN 18"
(CAM - ETA) e DN 26" (ETA - Guamaré - UTPF).
5 MODAIS DE TRANSPORTE: VANTAGENS E DESVANTAGENS
São basicamente cinco os modais: rodoviário, ferroviário, aquaviário, aéreo e dutoviário. Para
o transporte de mercadorias, cada modal possui suas vantagens e desvantagens. Para cada rota
há possibilidade de escolha e esta deve ser feita mediante análise profunda dos custos e
características do serviço. Em artigo da REMADE (2004, ed.81) o Prof. Fleury, escreveu “[...]
o grau de utilização dos diferentes modais, varia de país para país, e de região para região.”
O Ministério do Desenvolvimento Indústria e Comércio Exterior (MDIC, 2002) classifica o
Sistema de Transporte, quanto à forma, em:
 Modal: envolve apenas uma modalidade (ex.: Rodoviário);
 Intermodal: envolve mais de uma modalidade (ex.: Rodoviário e Ferroviário);
 Multimodal: envolve mais de uma modalidade, porém, regido por um único contrato;
 Segmentados: envolve diversos contratos para diversos modais;

 Sucessivos: quando a mercadoria, para alcançar o destino final, necessita ser
transbordada para prosseguimento em veículo da mesma modalidade de transporte
(regido por um único contrato).
5.1 VANTAGENS E DESVANTAGENS DOS TIPOS DE TRANSPORTE
5.1.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO
É aquele que se realiza em estradas, com utilização de caminhões e carretas, em artigo da
revista TECHOJE (2008), Marco Antonio Ferreira, consultor em controladoria da Custeio –
Acompanhamento Gerencia, descreve que trata-se do transporte mais utilizado no Brasil,
apesar do custo operacional e do alto consumo de óleo diesel.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Adequado para curtas e médias distâncias;
Menor capacidade de cargas entre todos os
modais;
Agilidade no acesso às cargas; Menos competitivo à longa distância;
Flexibilidade operacional, permitindo acesso a
pontos isolados;
Frota antiga, e sujeita a roubos;
Desembaraço no recinto alfandegado pode ser
feito pela própria empresa transportadora.
Elevado grau de poluição ao meio ambiente.
Fonte: Revista TECHOJE, 2008.
5.1.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO
Transporte ferroviário é aquele realizado sobre linhas férreas, para transportar pessoas e
mercadorias. As mercadorias transportadas neste modal são de baixo valor agregado e em
grandes quantidades como: minério, produtos agrícolas, fertilizantes, carvão, derivados de
petróleo, etc. (BIT, 2013).
VANTAGENS DESVANTAGENS
Grande capacidade de cargas Alto custo de implantação
Baixo custo de transporte
Transporte lento devido às suas operações de
carga e descarga
Adequado para longas distâncias
Menor flexibilidade no trajeto, opera até
pontos fixos

Pouco poluente Baixa integração entre estados
Fonte: Revista TECHOJE, 2008.
5.1.3 TRANSPORTE AQUAVIÁRIO
Realizado por meio de barcos, navios ou balsas. Engloba tanto o transporte marítimo,
utilizando como via de comunicação os mares abertos, como o transporte fluvial, por lagos e
rios. É o transporte mais utilizado no comércio internacional.
VANTAGENS DESVANTAGENS
Maior capacidade de carga Necessidade de transbordo nos portos
Menor custo de transporte Longas distâncias dos centros de produção
Apesar de limitado às zonas costeiras, registra
grande competitividade para longas distâncias
Menor flexibilidade nos serviços aliado a
frequentes congestionamentos nos portos
Fonte: Revista TECHOJE, 2008.
5.1.4 TRANSPORTE AÉREO
Em artigo da revista TECHOJE (2008), Marco Antonio Ferreira, consultor em controladoria
da Custeio – Acompanhamento Gerencia, escreve que o transporte aéreo é aquele realizado
através de aeronaves e pode ser dividido em Nacional e Internacional.
VANTAGENS DESVANTAGENS
É o transporte mais rápido Menor capacidade de carga
Não necessita embalagem mais reforçada
(manuseio mais cuidadoso);
Valor do frete maiselevado em relação aos
outros modais
Os aeroportos normalmente estão localizados
mais próximos aos centros de produção.
Fonte: Revista TECHOJE, 2008.
5.1.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO
Segundo Coeli (2004), esta modalidade de transporte não apresenta nenhuma flexibilidade,
visto que há uma limitação no número de produtos que podem utilizar este modal. O
transporte é feito através de dutos cilíndricos. Pode ser utilizado para transporte de petróleo,
produtos derivados do minério, gases e grãos.
VANTAGENS DESVANTAGENS

Muitas dutovias são subterrâneas e/ou
submarinas, considerado uma vantagem, pois
minimizam os riscos causados por outros
veículos;
Pode ocasionar um grande acidente ambiental
caso suas tubulações se rompam
O dutoviário transporta de forma segura e para
longas distancias
Possui uma capacidade de serviço muito
limitada
Proporciona um menor índice de perdas e
roubos
Custos fixos são mais elevados
Fonte: Revista TECHOJE, 2008.
Em artigo da revista TECHOJE (2008), Marco Antonio Ferreira, consultor em controladoria
da Custeio – Acompanhamento Gerencia, escreve que é possível também perceber que os
meios de transportes estão cada vez mais inter-relacionados buscando compartilhar e gerar
economia em escala, capacidade no movimento de cargas e diferencial na oferta de serviços
logísticos. Porém, o crescimento dessa integração multimodal muitas vezes é dificultado pela
infraestrutura ofertada pelos setores privados e públicos.

6 CONSIDERAÇÕES FINAIS
O presente trabalho expôs o referencial teórico refenrete ao transporte por dutos e história. O
transporte dutoviario é feito através de tubos (dutos), esse nome Duto é dado as tubulações
que levam grandes quantidades de produtos como petróleo e seus derivados conhecidos como
oleodutos.
Os dutos baseiam-se na diferença de pressão. Sua utilização privilegia materiais fluidos, tal
como gases, líquidos, sólidos, granulares e derivados de minério, chamado de mineroduto. O
sistema apresenta elevado custo de implantação e baixo custo operacional. Possui pequena
flexibilidade, operando apenas entre pontos fixos, são necessários apenas ter estações de
bombeamento e recalque. Muitas dutovias são subterrâneas e/ou submarinas, considerado
uma vantagem, pois minimizam os riscos causados por outros veículos reduz o custo de
transporte (custo variável) e proporciona um menor índice de perdas e roubos.
O modal dutoviário é considerado o mais consistente e frequente de todos os modais. Isso
ocorre porque a variância no tempo de transporte é mínima (maior consistência) e as dutovias
funcionam 24 horas por dia sete dias por semana com restrições de funcionamento apenas
durante manutenção e mudança de produto transportado.
Como todo modal, o dutoviário também apresenta vantagens e desvantagens. Veja:
Vantagens:
 Alta confiabilidade, pois possui poucas interrupções;
 Pouco influenciado por fatores meteorológicos.
 Reduzida possibilidade de perda de produto
 Reduzida possibilidade de avaria
 Economia de transmissão em larga escala e longas distâncias
 Continuidade do fluxo
 Não há necessidade de se usar embalagens;
 Indicada para o transporte de produtos perigosos
 Demanda pouca mão-de-obra
Desvantagens:
 Número limitado de serviços e capacidade.
 Não é indicado para pequenos volumes e distâncias curtas
 Baixa flexibilidade quanto à rota de distribuição, sua posição não é fácil de alterar e
por este motivo é adequado a produtos que mantenham sua demanda restrita a pontos
fixos.
 Necessidade de grande investimento em capital.

 Seu uso só pode ser estendido a certos grupos de mercadorias dentro de um mesmo
duto, embora seja tecnicamente possível separar um produto de outro sem que eles se
misturem durante o transporte, não é aconselhável usar um mesmo duto para carregar
parafina e depois leite, por exemplo.
 Caso haja alguma avaria nos dutos submersos pode causar uma grande catástrofe
ambiental.
O modal dutoviário atualmente corresponde a 34% do transporte de derivados de petróleo no
país, perde apenas para o modal aquaviário. É o transporte mais seguro, mais rápido, possui o
menor custo e o menor impacto ambiental. Ele é adequado a grandes volumes e longas
distâncias. Características que comprovam a viabilidade do transporte dutoviário.

7 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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emhttp://www2.transportes.gov.br/bit/03-ferro/ferro.html; Acesso em 24 de maio de 2014.
BRASIL. Ministério do desenvolvimento. Indústria e comércio exterior. Disponível
emhttp://www.desenvolvimento.gov.br/sitio/; Acesso em 24 de maio de 2014.
BRASIL. Modais de transportes, 2010. Disponível
emhttp://www.administradores.com.br/artigos/marketing/modais-de-transportes/38696/; Acesso
em 24 de maio de 2014.
BRASIL. Portogente,2010.Disponível
em http://www.portogente.com.br/portopedia/Transporte_Rodoviario/; Acesso em 24 de maio de
2014.
BRASIL. REMADE – Revista da Madeira, 2004. Disponível
emhttp://www.remade.com.br/br/revistadamadeira_materia.php?num=558&subject=Transporte&ti
tle=Gest%C3%A3o%20estrat%C3%A9gica%20do%20transporte; Acesso em 24 de maio de
2014.
BRASIL. Revista TECHOJE, 2008. Disponível
emhttp://www.techoje.com.br/site/techoje/categoria/detalhe_artigo/670; Acesso em 24 de maio
de 2014.
KEEDI, S. Transportes, Unitização e Seguros Internacionais de Carga: Prática e Exercícios.
03ª Ed, São Paulo: Aduaneiras, 2007.