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linha vertical do veículo projetados no plano frontal (YZ) do veículo. 
O ângulo assume valor positivo quando a linha do pino-mestre é inclinada pra cima e 
pra dentro. A unidade no ambiente Adams é graus (°). 
Figura 04: Medição de inclinação do pino mestre 
 
Ride Rate 
Caracteriza a taxa de deformação da mola em parâmetros relativos à rigidez. É 
mensurada no contato do pneu. 
A unidade no ambiente Adams é Newtons/milímetros (N/mm). 
 
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Ride Steer 
Ride Steer é a mudança do ângulo do pino-mestre por unidade de deflexão vertical no 
centro da roda devido a equivalentes forças verticais no centro da roda. 
Também pode ser definida como a razão da inclinação do ângulo do pino-mestre pela 
curva do deslocamento vertical da roda. 
A unidade é descrita em graus/milímetros ((º)/mm) no ambiente Adams. 
 
Wheel Rate 
Wheel rate é rigidez vertical da suspensão relativa ao corpo, medida no centro de giro 
da roda. A unidade no ambiente Adams é Newtons/milímetros (N/mm). 
 
Roll Center Location 
Trata-se da localização do ponto no corpo onde o momento lateral e a força vertical 
exercidas pelas “suspension links” se reduzem a zero. 
 
Figura 05: Medição da localização do centro de rolagem 
 
Suspension Roll Rate 
È a razão entre o torque (aplicado em relação às forças verticais no contato do pneu) e 
o ângulo de rolamento. O mesmo é medido em relação ao centro da roda. 
A unidade no ambiente Adams é Newtons.milímetros/grau (N.mm/(°)). 
 
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Figura 06: Medição da taxa de rolagem da suspensão 
 
Scrub Radius 
Scrub radius é a distância da intersecção entre a linha do pino-mestre e o plano de 
contato do pneu até a intersecção do plano médio do pneu com o plano de contato do pneu. 
Este valor é assumido como positivo quando a intersecção da linha do pino-mestre e 
do plano de contato do pneu está direcionado para dentro da área de contato do pneu. 
A unidade é descrita em milímetros (mm) no ambiente Adams. 
 
Figura 07: Medição do scrub radius 
 
Ângulo de Ackerman 
É o angulo o qual a tangente é a razão entre a distância entre eixos e raio de curva do 
veículo. O ângulo de Ackerman tem valor positivo para curvas à direita. 
O ângulo de Ackerman é reportado em graus (°) no ambiente Adams. 
 
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Figura 08: Medição do ângulo de Ackerman 
Em ambas as análises (paralela e oposta), os parâmetros foram analisados, porém 
devido à influência do sistema de direção alguns destes foram analisados somente para o 
sistema de suspensão dianteiro, são eles: 
 
Inclinação do pino-mestre; 
 
Ride Steer; 
 
Scrub Radius; 
 
Ângulo de Ackerman. 
4.1.3. Resultados 
Devido ao fato do projeto tratar de um novo conceito concebido pelo cliente nenhuma 
figura do modelo, nem gráficos ilustrativos dos parâmetros analisados puderam ser aqui 
ilustrados. Todavia seguem relatadas abaixo algumas das conclusões da análise dos mesmos. 
Os parâmetros apresentaram valores dentro dos limites esperados para ambos os 
conjuntos de suspensão do ônibus. 
Por ser uma suspensão com eixo rígido quadrilink eram esperadas pequenas variações 
nos valores de ângulos de cambagem, caster e convergência, inclinação do kingpin e scrub 
radius, expectativa esta confirmada nas análises. 
As variações do ângulo de convergência tiveram uma atenção especial, devido às 
características do sistema de direção utilizado, esta variação pode gerar mudança na direção 
do veículo, principalmente em situações de emergência como frenagens bruscas. Esta 
variação é principalmente influenciada pelo comprimento do draglink. 
O valor da freqüência natural não amortecida de massa suspensa com veículo 
carregado para a dianteira se apresentou um pouco alta. O estudo destas modificações será 
feito nas análises de veículo completo. 
Os tirantes longitudinais da suspensão têm como resultantes forças com ordem de 
grandeza menor que as cargas de ensaio. 
 
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As buchas ligadas à barra estabilizadora e ao chassi são representativas, pois as 
ligações são rígidas radialmente e livres axialmente. Suas ordens de grandeza de forças são 
apresentadas e não apresentam valores demasiadamente altos. 
As buchas dos jumelos com a barra estabilizadora e da estabilizadora com os suportes 
fundidos apresentam ordem de grandeza muito pequenas nas excitações paralelas. Somente 
nas excitações opostas, com movimento de roll, a direção Y da bucha (vertical do veículo) e a 
magnitude ficam com valores mais altos. 
O comportamento dos elementos elásticos (mola pneumática e amortecedor) e barra 
estabilizadora são estudados junto às análises do veículo completo. 
 
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5. Conclusões 
A etapa final do período de estágio focou principalmente um único projeto. Isto ocorre 
devido ao fato dos projetos na área dinâmica serem na maior parte de mais longo prazo. O 
último relatório descreveu oito semanas de trabalho que coincidiram com o término de uma 
das etapas previstas no projeto em questão, a análise dos parâmetros antes já citados. 
Os resultados obtidos foram apresentados ao cliente e análises irão continuar uma vez 
que o projeto tem prosseguimento. Alguns detalhes serão re-analisados perante 
questionamentos ocorridos quando da apresentação dos resultados ao cliente. 
O balanço geral após o término do estágio foi extremamente positivo. A inserção na 
equipe durante os seis meses foi completa. A poli valência devido à capacitação de trabalho 
em mais de uma área também foi um fator que vale ser destacado. Fatores estes que 
contribuíram para a proposta de contratação do estagiário logo terminado o período de 
estágio. Sendo que atualmente o mesmo exerce função de engenheiro de aplicações da área 
estrutural. 
Cabe aqui ainda por fim, os agradecimentos a todos que estiveram envolvidos neste 
trabalho, colegas de trabalho, professores, enfim, cada parcela de colaboração teve seu devido 
valor. 
 
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6. Referências Bibliográficas 
1. SHIGLEY, Joseph. Mechanical Engineering Design. Fourth edition, Mc Graw-Hill 
International Book Company, 1983. 
2. GILLESPIE, Thomas. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Society of Automotive 
Engineers, 1992. 
3. HARTOG, J. P. Den. Mechanical Vibrations. Fourth edition, New York: Dover 
publications, 1985. 
4. JORDAN, Roberto. Vibrações Mecânicas em Sistemas Lineares. Versão 2.1, 2003. 
5. Quick Reference Guide MSC.Nastran. MSC.Software, 2001.