Sistema de Transmissao

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3. SISTEMA DE TRANSMISSÃO 
 
Os vários componentes da transmissão estão interligados entre si por uma relação lógica e inter-
dependente de funcionamento. Para iniciar o movimento do veículo, torna-se necessário que o 
condutor acione a embreagem e selecione, com auxílio da alavanca de seleção de marcha, a força 
inicial necessária para colocar o veículo em movimento; força esta que deverá ser modificada as-
sim que a veiculo adquira maior velocidade é o caso da mudança de marcha. Desta forma o con-
dutor fornece condição ao veículo de se deslocar com maior força ou maior velocidade, de acordo 
com as necessidades. 
 
3.1. Configurações de sistemas de transmissão 
 
A transmissão comunica às todas as rodas motrizes a potência do motor transformada em energia 
mecânica. O motor pode ser instalado longitudinal ou transversalmente no veículo, na frente ou 
atrás do eixo dianteiro. Outros lay-outs dos sistemas de transmissão incluem o motor traseiro 
(atrás do eixo traseiro, como por exemplo, no Fusca) e o motor do meio (em frente do eixo trasei-
ro, como por exemplo, a maioria de modelos Ferrari). 
 
O sistema de acionamento permanente em todas as rodas é usado especialmente para veículos 
de alto desempenho. Ele requer a utilização de um diferencial no centro, para a compensação das 
velocidades de rotação dos eixos dianteiro e traseiro. Já o sistema de tração nas quatro todas co-
mandada pelo motorista é utilizado principalmente como uma ajuda à tração para os veículos fora-
de-estrada (como o Jeep). Este sistema apresenta menor custo, já que a compensação da veloci-
dade entre os eixos dianteiro e traseiro, em geral, é dispensada, sendo possível sua utilização 
somente quando a estrada ou a superfície do solo oferecem suficiente aderência para as rodas, 
caso contrário, fortes tensões irão se acumular no sistema de transmissão. 
 
O motor, caixa de câmbio, diferencial e semi-árvores de transmissão às rodas, formam uma uni-
dade compacta. Em um veículo de tração dianteira, as rodas dianteiras são motrizes (recebem os 
esforços de tração), responsáveis pela direção e ainda recebem, os intensos esforços de frena-
gem. Assim, a suspensão dianteira deve ser projetada de tal forma que as influências destas for-
ças laterais não se contraponham às de tração e mantenha a maior área de contato possível dos 
pneus com o solo. 
 
Em um automóvel com tração traseira e com motor dianteiro, a transmissão tem início no volante 
do motor e prolonga-se, através da embreagem, da caixa de mudanças, do eixo de transmissão e 
do diferencial, até às rodas de trás conforme demonstrado na Figura 3.1. Temos como exemplo 
dessa configuração modelos de automóveis como Opala e Chevete. 
 
 
Figura 3.1 – Sistema de transmissão com motor dianteiro e eixo de tração traseiro 
 
Os automóveis com motor à frente e tração às rodas da frente ou com motor atrás e tração às ro-
das de trás dispensam o eixo de transmissão, sendo, neste caso, o movimento transmitido por 
meio de eixos curtos. Geralmente estes motores são posicionados longitudinalmente conforme Fi-
gura 3.2. Atualmente, 75% dos modelos em produção (veículos de portes pequeno e médio), utili-
zam a tração no eixo dianteiro. Como exemplo temos o Palio. 
 
Figura 3.2 – Sistema de transmissão com motor dianteiro e eixo de tração dianteiro 
 
A embreagem, que se situa entre o volante do motor e a caixa de mudanças, permite desligar a 
energia motriz da parte restante da transmissão para liberar esta do torque quando as mudanças 
são engrenadas ou mudadas. Segue adiante a descrição de cada componente da transmissão e 
sua função dentro deste. 
 
3.2. Embreagem 
 
Instalada entre o motor e a caixa de mudanças, sua função é fazer o “ligamento” e desligamento 
entre o motor e a caixa, quando da arrancada do veículo, (ou troca de marchas com o veículo em 
movimento). A embreagem destina-se a desligar o motor das rodas motrizes quando se efetua 
uma mudança de velocidades ou quando se arranca. Torna assim possível engatar suavemente 
uma nova engrenagem antes de a transmissão voltar a ser ligada ou no arranque, permite que o 
motor atinja as rotações suficientes para deslocar o automóvel. 
 
Ao motorista debrear se separa três partes do conjunto da embreagem: o volante do motor, o dis-
co e o platô, ou placa de pressão da embreagem. O volante do motor está fixado por meio de pa-
rafusos à árvore de manivelas e roda solidário com esta; o disco da embreagem encaixa, por meio 
de estrias, no eixo primário da caixa de mudanças e, assim, roda com este; o platô da embreagem 
fixa o disco de encontro ao volante do motor. 
 
Quando se diminui a pressão do platô (carregando no pedal da embreagem), a árvore de manive-
las e o eixo primário da caixa de mudanças passam a ter movimentos independentes. Quando o 
motorista solta o pedal, as peças tornam-se solidários. O princípio de funcionamento da embrea-
gem pode ser demonstrado conforme Figura 3.3 abaixo. 
 
 
Um disco revestido de lixa, movido por 
uma furadeira elétrica, corresponde ao vo-
lante do motor em rotação. 
 
Se um segundo disco de lixa for posto em 
contato com o primeiro, este irá se mover 
também, devido ao atrito, porém mais len-
tamente. 
 
Aumentando a pressão do encosto, con-
segue-se que os dois discos rodem soli-
dariamente. É este o princípio de funcio-
namento de uma embreagem de fricção. 
Figura 3.3 – Princípio de funcionamento da embreagem 
 
O tipo de embreagem mais utilizado em automóveis é o "mono disco a seco", que se subdivido em 
dois grupos de acordo com a tabela 01. 
Tabela 01 – Tipos de Embreagem 
Quanto ao sistema de pressão Quanto ao sistema de comando 
Molas helicoidais Mecânico (pedal, cabo flexível, alavancas) 
Molas a diafragma (chapéu chinês) Hidráulico (pedal, bomba, cilindro, alavancas). 
 
3.3. Sistema mecânico 
 
Os componentes do sistema mecânico de embreagem pode ser visualizado na Figura 3.4 abaixo. 
 
 
Figura 3.4 – Sistema mecânico de embreagem 
 
1) Pedal: dispositivo onde o condutor do com os pés para ligar e desligar a embrea-
gem do motor; 
2) Cabo: faz a ligação entre o pedal e a alavanca externa; 
3) Alavanca externa: transmite a movimento do pedal para o garfo interno através da 
árvore de comando; 
4) Árvore de comando: Nela se encontra montado o garfo interno; 
5) Garfo Interno: Transmite o movimento da árvore de comando para o colar (rolamen-
to); 
6) Colar: Atua sobre o chapéu chinês, com o objetivo de fazer o ligamento e desliga-
mento entre o conjunto Platô - Disco - Volante do motor; 
7) Platô: Carcaça de montagem e fechamento do conjunto de pressão que é respon-
sável pelo movimento de acoplamento; 
8) Disco: Dispositivo de ligação entre o volante do motor e o Platô. 
 
3.4. Sistema hidráulico 
 
O sistema hidráulico funciona como no freio, a embreagem, auxiliada por um cilindro e com um 
êmbolo, atua sobre o fluido desaclopando o disco de embreagem do volante do motor. Desta for-
ma, libera a caixa de câmbio para a mudança de marchas. O sistema é composto por uma bomba 
de óleo, um cilindro atuador e um reservatório. Os componentes citados acima podem ser visuali-
zados na Figura 3.5 abaixo. 
 
 
Figura 3.5 – Sistema hidráulico de embreagem 
 
3.5. Embreagem de molas helicoidais 
 
Numa embreagem de molas helicoidais, o platô e impulsionado por um certo número de molas he-
licoidais e aloja-se, juntamente com estas numa tampa de aço estampado, fixa ao volante do mo-
tor. As molas apoiam-se nesta tampa e exercem pressão sobre ela. Nem o disco de embreagem, 
nem o platô estão ligados rigidamente ao volante do motor, podendo ambos aproximar-se ou afas-
tar-se deste. O platô está montado na tampa, que, por seu lado, está fixada por parafusos ao vo-
lante do motor, pelo que estas três peças se movem conjuntamente. As molas de encosto, apoi-
ando-se contra a tampa, apertam o disco entreo platô e o volante. Os componentes citados acima 
podem ser melhores visualizados na Figura 3.6 abaixo. Sendo seu funcionamento demonstrado na 
Figura 3.7. 
 
 
Figura 3.6 – Componentes do sistema de embreagem por molas helicoidais 
 
 
As molas mantêm o disco apertado entre o platô e o 
volante do motor. Na figura, uma mola e uma patilha 
(unha). 
A pressão sobre o pedal, através da 
placa de impulso, faz com que as pati-
lhas puxem para trás o platô. 
Figura 3.7 – Funcionamento do sistema de embreagem por molas helicoidais 
 
3.6. Embreagem de molas a diafragma (chapéu chinês) 
 
Ultimamente, a embreagem de molas tem vindo a ser suplantada pela embreagem de diafragma, 
que exige menor pressão sobre o pedal. Esta última consiste numa mola cônica, com fendas que 
irradiam do centro. A mola é montada quase plana, de modo que, ao tentar readquirir a sua forma 
cônica inicial, exerce uma pressão uniforme, ao longo da sua borda, sobre o platô. O anel de im-
pulso, atuando sobre o diafragma o faz fletir em sentido contrário, soltando assim o platô. Os com-
ponentes citados acima podem ser melhores visualizados na Figura 3.8 abaixo. Sendo seu funcio-
namento demonstrado na Figura 3.9. 
 
 
Figura 3.8 – Componentes do sistema de embreagem por molas a diafragma 
 
 
O diafragma, quando está plano, empurra o 
platô. 
O anel de impulso faz fletir o diafragma, libe-
rando assim o platô. 
Figura 3.9 – Funcionamento do sistema de embreagem por molas a diafragma 
 
3.7. Caixa de marchas 
 
A caixa de marchas permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada a todas as con-
dições de locomoção. Assim, quanto maior for o número de rotações da árvore de manivelas em 
relação ao número de rotações das rodas, maior será a força motriz transmitida às rodas, verif i-
cando-se ao mesmo tempo uma proporcional redução da velocidade do automóvel. Várias engre-
nagens são utilizadas para permitir uma ampla gama de desmultiplicações, ou reduções. Se o li-
garmos diretamente às rodas ao motor sequer tiraria do lugar um veículo. Por isto é necessário 
que se multiplique este torque antes que a força atinja as rodas. É de responsabilidade da caixa 
de marchas (ou redutor) variar o torque nas rodas de acordo com a necessidade do veículo: Força 
(Torque) elevada (resultando baixa velocidade) ou pequena força (velocidade elevada). 
 
3.7.1. Relação de redução 
 
Para entendermos o principio de funcionamento do redutor ou caixa de marchas é necessário 
lembrarmos alguns conceitos físicos que serro úteis. O torque e a rotação que são retirados do 
motor para movimentar o veículo, não são adequados para a transmissão direta para as rodas. É 
necessário, dependendo da carga ou velocidade do veículo, multiplicar o torque ou elevar a rota-
ção. Este efeito, para adequar a rotação e o torque às condições de marcha, são obtidos por en-
grenagens de transmissão. Trata-se de um conjunto de rodas dentadas, solidárias entre si, no qual 
cada dente opera como uma alavanca. Assim, através de engrenagens maiores ou menores, alte-
ra-se a alavanca e, consequentemente, o torque e a rotação. 
 
A engrenagem que aciona é denominada motora, e a outra, movida. O número de dentes destas 
engrenagens, bem como os respectivos diâmetros, determina a relação de transmissão entre elas. 
 
A relação de transmissão é o fator que determina o torque e a rotação de saída em uma transmis-
são por engrenagens. O cálculo dessa relação é feito da Equação 01: 
 
2
1
Z
Z
R 
 Equação 01- Cálculo da Relação de Transmissão 
 
Sendo: 
Z1 = N.º de dentes da engrenagem movida; 
Z2 = N.º de dentes da engrenagem motora. 
 
A relação de redução é aquela em que se multiplica o torque de entrada e que diminui a rotação. 
Este tipo de relação se caracteriza por possuir uma engrenagem motora menor e uma movida 
maior. A relação de desmultiplicação é aquela que se caracteriza por possuir uma engrenagem 
motora maior e uma movida menor. Neste caso, ocorre uma elevação da rotação e redução do 
torque. Estes conceitos podem ser melhores visualizados através da Figura 3.10. 
 
 
Figura 3.10 – Relação de transmissão 
 
Um conjunto de pares de engrenagens acoplados dois a dois, quando selecionados, definem a re-
lação determina o torque que será enviada à roda. Na Figura 3.11 abaixo se tem o cálculo de dois 
trens de engrenagens engatados. 
 
 
Figura 3.11 – Relação de transmissão 6:1 
 
Numa caixa de mudanças as engrenagens permanecem engatadas par a par. Nesta condição, 
nem todas elas são fixas ao eixo, do contrário não haveria movimento possível. Todas as engre-
nagens motoras são fixas ao eixo primário, enquanto, todas as movidas são loucas sobre o eixo 
secundário. Quando se seleciona uma marcha, faz-se a fixação de uma engrenagem movida ao 
eixo secundário. Todas as engrenagens da caixa continuam girando. mas somente um par trans-
mite torque. Na tabela 3.2 abaixo segue a seqüência de engate de uma caixa de quatro marchas à 
frente e uma a ré. 
 
 
Tabela 3.2 – Disposições das marchas em caixa de mudanças genérica 
Ponto Morto Primeira 
 
Todas as engrenagens, exceto as três neces-
sária para a inversão de marcha, estão perma-
nentemente engrenadas. As engrenagens do 
eixo secundário giram a volta deste, enquanto 
as do trem fixo permanecem imóveis. Em ponto 
morto não há qualquer transmissão de energia 
mecânica. 
Quando se engrena esta velocidade, a engre-
nagem apropriada fica fixa no eixo secundário, 
transmitindo energia mecânica. Em primeira ve-
locidade, recorre-se à redução mais elevada 
para se obter um torque mais elevado a baixa 
velocidade de marcha. 
Segunda Terceira 
 
 
Em segunda velocidade, uma menor redução 
proporciona um menor aumento do torque. 
 
A terceira velocidade utiliza uma redução ainda 
menor, enquanto a velocidade é obtida ligando 
o eixo primário diretamente ao secundário, de 
maneira que a potência seja transmitida atra-
vés da caixa de mudanças, sem intervenção 
das rodas dentadas engrenadas. 
Quarta Marcha à ré 
 
As caixas onde a quarta velocidade é direta 
são utilizadas normalmente em automóveis 
com motor à frente e tração nas rodas de trás. 
Com a quarta velocidade direta as perdas por 
atrito são insignificantes, enquanto nas outras 
velocidades ocorrem perdas de cerca de 3%. 
Em marcha à ré, uma terceira engrenagem, a 
engrenagem intermediária, inverte o sentido da 
rotação normal do eixo secundário. 
 
 
 
 
 
 
3.7.2. Sincronizadores e elementos da caixa de marcha 
 
Para entendermos o principio de funcionamento do redutor ou caixa de marchas é necessário 
lembrarmos No tipo mais simples de caixas de mudanças de rodas denteadas sempre engatadas. 
a mudança de velocidades fazia-se com rumorosidade e trancos. Para que esta se processe mais 
suave e silenciosamente, os dois conjuntos de dentes devem atingir a mesma velocidade, de mo-
do a poderem deslizar prontamente e sem se chocarem. Esta sincronização obtinha-se com uma 
breve parada no ponto morto quando se mudava de velocidade. Essa pausa, permite que o atrito e 
a resistência do óleo igualem a velocidade de rotação do eixo primário e a da engrenagem ligada 
às rodas através da parte restante da transmissão. Para encaixar uma mudança mais baixa, con-
seguia-se a sincronização por meio de uma dupla embreagem, isto é, passando para o ponto mor-
to, acelerando o motor a fim de aumentar as rotações da engrenagem e debreando novamente pa-
ra engatar a marcha apropriada. 
 
Atualmente, os motoristas já não precisam recorrer a uma dupla debreagem, graças à introdução 
de um dispositivo de sincronização nos colares deslizantes da caixa de mudanças, Este dispositi-
vo sincronizado existe, normalmente, para todas as velocidades, exceto a marcha à ré 
 
O funcionamento do sistema sincronizador é idêntico ao de uma embreagemde fricção. Quando o 
sincronizador é forçado a deslizar de encontro à engrenagem na qual deve engrenar, um anel cô-
nico existente na engrenagem, em frente dos dentes, entra em contato com a superfície de um ori-
fício cônico (existente no sincronizador) à qual se ajusta. O atrito resultante do contato das super-
fícies cônicas eleva ou reduz a velocidade da engrenagem livre até torná-la Igual à velocidade do 
eixo primário. 
 
Os mecanismos sincronizadores atuais Incluem um dispositivo que impede o movimento do sin-
cronizador e não permite que os dentes engatem antes de se obter uma sincronização perfeita. Se 
as peças em rotação não girarem a mesma velocidade, por a embreagem não estar corretamente 
acionada, a alavanca de marchas resistirá aos esforços do motorista para a troca de marchas. Os 
componentes citados acima podem ser melhores visualizados nas figuras adiante. 
 
 
Figura 3.12 – Eixos seletores em uma caixa de 4 marchas genérica 
 
 
Figura 3.13 – Como engatam a união dos dentes do sincronizador às rodas dentadas 
 
 
Figura 3.14 – Sistema sincronizador genérico 
 
3.8. Diferencial 
 
Quando um automóvel descreve uma curva, as rodas do lado de dentro percorrem uma trajetória 
menor do que a percorrida pelas rodas do lado de fora. Se ambas as rodas motrizes estivessem 
rigidamente fixas a um único eixo, teriam de rodar à mesma rotação, o que levaria à derrapagem 
da roda que percorre o menor trajeto. A fim de evitar este inconveniente o eixo apresentasse divi-
dido em dois semi-eixos, cada um dos quais é movido independentemente pelo diferencial para 
que, quando a roda interior diminua de velocidade, a exterior acelere. Na Figura 3.15 a frente ob-
serva-se melhor este fenômeno. 
 
 
Figura 3.15 – Comportamento das rodas em reta e curva 
 
Na última fase do seu percurso até as rodas motrizes, a energia proveniente do motor passa atra-
vés do diferencial. O pinhão do diferencial recebe a força motriz e transmite à coroa. Geralmente, 
pinhão e coroa constituem um par de engrenagens de maior redução no sistema de transmissão. 
A coroa ao girar, movimenta consigo o eixo de satélites. Estas transmitem o movimento às plane-
tárias, que giram em movimentos relativos, em função da resistência externa oferecida pelo movi-
mento do veiculo. Este movimento é transmitido às rodas mediante as semi-árvores ou semi-eixos. 
Segue na Figura 3.16 os componentes principais de um diferencial. 
 
 
Figura 3.16 – Componentes de um diferencial genérico 
 
Segue abaixo na Figura 3.17 esquema com princípio de funcionamento do diferencial. 
 
 
Figura 3.17 – Princípio de funcionamento do diferencial 
 
3.9. Eixos de transmissão 
 
3.9.1. Semi-árvore 
 
É uma barra cilíndrica que tem suas extremidades preparadas para fazer o acoplamento com ou-
tras peças, que são componentes do diferencial o do cubo da árvore. Sua função é transmitir o 
torque do diferencial às rodas motrizes. Em função das suspensões dependentes nos veículos que 
tem motor instalado na dianteira e tração no eixo traseiro é usado um eixo rígido, no qual estão 
instalados o diferencial e as semi-árvores. Devido às ligações de entrada (lado do diferencial) e 
saída (lado da roda), serem funções do tipo de suspensão do veículo, e as suspensões serem do 
tipo "ponte rígida", a ligação do lado das rodas é feita por meio de flange, fixado ou usinado na 
própria semi-árvore. No lado do diferencial a semi-árvore é montada diretamente na engrenagem 
planetária. Segue abaixo na Figura 3.18 uma ilustração de uma semi-árvore genérica. 
 
 
Figura 3.18 – Semi-árvore 
 
Em função das suspensões independentes as semi-árvores devem permitir os movimentos entre a 
roda e a transmissão angular, para isto elas têm juntas homocinéticas montadas nas extremidades 
do lado das rodas. Nas extremidades do lado do diferencial o encaixe é feito por meio de trizeta 
(tripóide). Segue abaixo na Figura 3.19 uma ilustração da seção longitudinal da semi-árvore. 
 
 
Figura 3.19 – Seção Longitudinal da semi-árvore 
 
1) Junte tripóide; 
2) Anel elástico; 
3) Semi-árvore; 
4) Flange; 
5) Coifa; 
6) Junta homocinética; 
7) Braçadeiras de fixação da ceife; 
8) Retentor; 
9) Conjunto bucha retentor 
 
3.9.2. Junta homocinética 
 
Elemento que faz a ligação entro a semi-árvore e o cubo de roda, articulando-se, para permitir, em 
qualquer momento, uma velocidade de rotação Igual entre as duas. Segue abaixo na Figura 3.20 
uma ilustração dos componentes da junta homocinética. 
 
 
Figura 3.20 – Componentes da Junta homocinética 
 
1) Junta homocinética 
2) Corpo da homocinética; 
3) Esferas; 
4) Gaiola; 
5) Borda chanfrada; 
6) Rasgo maior; 
7) Cubo central; 
8) Abertura da extremidade da trava. 
 
A coifa ou "Capa de Proteção" é um elemento construído em borracha. C fixado ao cubo o à semi-
árvore, por meio de braçadeiras. Sua função é proteger a homocinética quanto à penetração de 
corpos estranhos, como poeira, pedaços de metal, líquidos etc. Outra função importante é impedir 
que a graxa saia do mecanismo. Segue abaixo na Figura 3.21 uma ilustração dos componentes de 
uma coifa. 
 
 
Figura 3.21 – Coifa 
 
3.9.2.1. Junta fixa 
 
Segue abaixo na Figura 3.22 uma ilustração dos componentes de uma junta fixa. 
 
 
Figura 3.22 – Junta fixa 
 
1) Ponta de eixo; 
2) Anel trava; 
3) Anel interno "R"; 
4) Gaiola; 
5) Esfera; 
6) Braçadeira maior; 
7) Coifa; 
8) Braçadeira menor; 
9) Eixo. 
 
A junta fixa é aquela que normalmente vai ligada ao cubo da roda. O seu único movimento é angu-
lar, com a finalidade de compensar mudanças de ângulos descritos pelas suspensões e direção. 
Embora a suspensão a direção impliquem em ângulos acentuados, as juntas homocinéticas fixas 
permitem uma tração suave e sem flutuações. 
 
3.9.2.2. Junta deslizante 
 
Segue abaixo na Figura 3.23 uma ilustração dos componentes de uma junta deslizante. 
 
 
Figura 3.23 – Junta deslizante 
 
1) Eixo; 
2) Junta Deslizante; 
3) Coifa; 
4) Flange; 
5) Entalhado; 
6) Anel trava; 
7) Anel interno "V"; 
8) Gaiola; 
9) Esferas; 
10) Anel externo "V". 
 
A junta deslizante é ligada à transmissão do veiculo e proporciona dois movimentos: angular e 
axial. Sua finalidade também é a de compensar as mudanças de ângulos descritos pela suspen-
são e as variações axiais provenientes das mudanças angulares que provocam um alongamento e 
encurtamento do conjunto. 
 
3.9.3. Junta tripóide 
 
Segue abaixo na Figura 3.24 uma ilustração dos componentes de uma junta tripóide. 
 
 
Figura 3.24 – Junta tripóide 
 
1) Eixo; 
2) Coifa; 
3) Braçadeira maior; 
4) Entalhado; 
5) Tripóide; 
6) Anel trava; 
7) Tulipa. 
 
Outro tipo de junta universal de três pontos, chamada de Tripóide. Composta de três rolamentos 
dispostos em forma triangular, que trabalham dentro de um receptáculo chamado "Tulipa". A sua 
finalidade é idêntica à da junta deslizante. 
 
Funções: 
 Transmite o movimento do cambio às rodas. 
 Permite as oscilações das rodas e das semi-árvores, eliminando ao mesmo tempo a rumo-
rosidade provocada pela transmissão. 
 Absorve os pequenos deslocamentos axiais que eventualmente ocorrem devido às solici-
tações próprias do piso onde o veículo trafega. 
	3. SISTEMA DE TRANSMISSÃO
	3.2. Embreagem
	3.3. Sistema mecânico
	3.4. Sistema hidráulico
	3.5. Embreagem de molas helicoidais
	3.6. Embreagem de molas a diafragma (chapéu chinês)
	3.7. Caixa de marchas
	3.7.1. Relação de redução
	3.7.2. Sincronizadores e elementos da caixa de marcha
	3.8. Diferencial
	3.9. Eixos de transmissão
	3.9.1. Semi-árvore
	3.9.2. Junta homocinética
	3.9.2.1. Junta fixa
	3.9.2.2. Junta deslizante
	3.9.3. Junta tripóide