A CIDADE E O AUTOMÓVEL
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A CIDADE E O AUTOMÓVEL

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DIOGO AGUM DE ANDRADE

A CIDADE E O AUTOMÓVEL

Ensaio Teórico
1º/2008

DIOGO AGUM DE ANDRADE

A CIDADE E O AUTOMÓVEL
[versão integral]

Orientadora: Prof. Maria Elaine Kohlsdorf

Ensaio Teórico
1º/2008

Universidade de Brasília - UnB
Faculdade de Arquitetura e Urbanismo - FAU
Departamento de Teoria e História – THAU

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO 02
2. IMPACTOS NEGATIVOS DO AUTOMÓVEL 04
 2.1. Impactos ambientais 04
 2.1.1. Consumo de energia 05

2.1.2. Poluição atmosférica 05
2.1.3. Poluição sonora 06

2.2. Impactos sociais 06
2.2.1. “Acidentes de trânsito” 09

2.3. Impactos econômicos 09
2.4. Problemas funcionais 10

3. A CIDADE DO AUTOMÓVEL 13
3.1. O modelo progressista 14

3.1.1. A Carta de Atenas (1933) e o automóvel 15
3.2. Crítica à cidade do automóvel 17

4. CIDADES PARA PESSOAS 20
4.1. Transporte coletivo 20

4.1.1. Ônibus 20
4.1.3. Bonde 21
4.1.2. Metrô 22

4.2. Transporte não-motorizado 23
4.2.1. Bicicleta 23

4.3. Planejamento orientado para o pedestre 25
4.3.1. Medidas de indução à redução de velocidade 25
4.3.2. Ruas e zonas de pedestres 27
4.3.3. Cidades sem carros 28

5. CONCLUSÃO 30
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 31

 2

1. INTRODUÇÃO

Há quase cinqüenta anos, a escritora Jane Jacobs, pioneira na crítica aos ideais
urbanísticos modernos, fez a seguinte a afirmação: “A atual relação entre cidades e
automóveis corresponde, em síntese, a uma das peças que às vezes a história prega no
progresso.”1 Nas décadas seguintes, chegando até os dias atuais, a situação por ela descrita
praticamente só apresentou agravamentos. Um problema que era exclusivo dos países
industrializados desenvolvidos foi e continua sendo reproduzido nas nações em
desenvolvimento, onde os efeitos nocivos da elevação das taxas de motorização mostram-se
ainda mais acentuados.

Os impactos causados às cidades pela superabundância dos automóveis continuam a
figurar entre os temas mais relevantes para os habitantes dos grandes centros urbanos. Afinal,
ao falarmos da presença dos carros nas grandes cidades, tratamos diretamente do sistema
viário urbano, que ocupa, em média, de 20 a 25% da superfície das cidades, representando
normalmente mais de 50% dos custos totais de urbanização2. Isso sem levar em consideração
as amplas áreas de estacionamentos, postos de gasolina e demais usos destinados a suprir as
necessidades dos automóveis. Trata-se, portanto, de um tema que não pode ser ignorado.

A mobilidade baseada nos veículos motorizados individuais traz para as cidades uma
série de prejuízos, dos quais a poluição e os congestionamentos são apenas os mais facilmente
constatados à primeira vista (e talvez nem sejam os mais graves). As dificuldades do trânsito
são basicamente um sintoma da pressão que o carro exerce sobre si mesmo. Para a cidade
como um todo, e para a população urbana em geral, os problemas são bem mais amplos, com
conseqüências das mais diversas, sejam elas de ordem econômica, ambiental, social,
funcional, estética ou cultural.

Se, por um lado, a indústria e os interesses financeiros detêm boa parte da culpa pela
multiplicação desenfreada dos carros, por outro, o urbanismo do século XX também
compartilha dessa responsabilidade. Várias teorias urbanas do último século cometeram um
grave equívoco ao idealizarem cidades para os carros, em detrimento das necessidades das
pessoas que iriam habitá-las. Ainda hoje persiste a idéia de que, se o problema do trânsito for
resolvido, então o desempenho da cidade será satisfatório. Simplesmente, essas idéias ignoram
o fato de que a circulação de pessoas e bens constitui apenas uma das muitas funções da
cidade, e que os veículos motorizados somente são um dos agentes dessa função, juntamente
com pedestres, ciclistas e a frota dos sistemas públicos de transportes.

Freqüentemente as soluções adotadas para os conflitos na circulação urbana têm sido
no sentido de acomodar um número cada vez maior de veículos, por meio de duplicações de
vias, ampliações de estacionamentos, mesmo que, para isso, os demais usos e funções da
cidade sejam prejudicados. Na maioria dos casos, é o pedestre que se vê privado da parte da
cidade que lhe cabe.

Em resposta a essa postura, surgiram inúmeros grupos e movimentos organizados em
favor da redução do número de carros nas cidades. Alguns dos que têm recebido maior
destaque no cenário internacional são: Critical Mass (São Francisco, 1992), Reclaim the Street

1
 JACOBS, 2007, p.382

2
 MASCARÓ e YOSHINAGA, 2005, p.13

 3

(Londres, 1995), Car Busters (1997) e Car-Free Network, uma rede global formada por
cidades que, entre outras ações, instituíram o Dia Sem Carro (Car-Free Day), celebrado no dia
22 de setembro. No Brasil, a adesão a esses movimentos é ainda muito baixa, mas várias
cidades já têm conseguido organizar “bicicletadas” e outros eventos que contam com um
número crescente de participantes.

No campo da prática do planejamento urbano, há algum tempo as políticas de
privilégios aos carros deixaram de ser hegemônicas e várias cidades, em diferentes países,
tornaram-se referências internacionais no combate à proliferação descontrolada dos
automóveis. As soluções empregadas, algumas das quais serão apresentadas na última seção
deste trabalho, são bastante variadas, passando pela implantação de sistemas eficientes de
transporte coletivo até a eliminação completa dos carros.

 4

2. IMPACTOS NEGATIVOS DO AUTOMÓVEL

O automóvel está tão presente em nossa sociedade, que nos é necessário um certo
esforço para conseguirmos imaginar como viveríamos sem ele. Desde que foi iniciada sua
produção em série e sua utilização em larga escala, ele deixou de ser apenas um meio de
transporte. Tornou-se algo tão natural quanto a própria vida nas cidades, com forte e, muitas
vezes, imperceptível influência sobre os usos e costumes da população urbana, de forma que
podemos identificar a existência de uma “cultura do automóvel”. E, assim como qualquer
elemento que faça parte de um sistema cultural, o carro é hoje normalmente aceito sem
questionamentos e sua presumida eficiência é poucas vezes contestada.

Não só por força de expressão, mas pela real impossibilidade de contabilizá-los, são
inúmeros os problemas que o carro traz à sociedade. Para a maioria das pessoas, contudo,
raramente a origem dos problemas é identificada no modelo de mobilidade que adotamos, que
privilegia o veículo motorizado individual, em detrimento dos meios de transporte coletivos,
dos não-motorizados e, principalmente, dos pedestres. Mesmo no caso dos sintomas mais
evidentes (como os congestionamentos e os acidentes de trânsito), é mais conveniente atribuir
a culpa à insuficiência de faixas de rolamento e de vias de trânsito rápido, ao excesso de
semáforos e cruzamentos, à lentidão dos ônibus, à imprudência de ciclistas e pedestres, enfim,
a tudo o que possa funcionar como um obstáculo à livre circulação dos carros. É como se a
cidade fosse um grande circuito de corrida e o motorista, o dono das ruas, como normalmente
sugerem as campanhas publicitárias.

Os transportes não podem ser tratados por políticas