INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE TRANSPORTES E À ENGENHARIA DE TRÁFEGO

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO PARANÁ 
S E T O R D E T E C N O L O G I A 
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES 
INTRODUÇÃO AOS SISTEMAS DE 
TRANSPORTES E À ENGENHARIA DE 
TRÁFEGO 
 
 
 
 
 
 
CURSO: ENGENHARIA CIVIL 
DISCIPLINA: TT 401 - TRANSPORTES “A” 
PROFESSORES: Djalma Martins Pereira 
 Eduardo Ratton 
 Gilza Fernandes Blasi 
 Wilson Küster Filho 
M 
 
 
MARÇO/2007 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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Sumário 
1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 2 
2 MODALIDADES DE TRANSPORTES ............................................................... 4 
2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO............................................................................ 4 
2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO .......................................................................... 5 
2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE) ............................... 7 
2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO................................................................................. 8 
2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO ............................................................................ 8 
2.6 TRANSPORTE AEROVIÁRIO............................................................................. 9 
2.7 TRANSPORTES DIVERSOS ............................................................................. 10 
2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL ........................................................................ 11 
3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO BRASIL............... 17 
3.1 PRIMEIRAS ESTRADAS DE RODAGEM NO BRASIL.................................... 17 
3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL........................................... 19 
4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO ......................................................................... 22 
4.1 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO........................................................................ 22 
4.2 VEÍCULOS DE PROJETO................................................................................ 28 
4.2.1 TIPOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO....................................................29 
4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO ........................................................................34 
4.3 ESTUDOS DE VELOCIDADES........................................................................ 35 
4.3.1 VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ...........................................35 
4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO .........................................................................................37 
4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO.............................................................................. 40 
4.4.1 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS.........................................................................................40 
4.4.1.1 PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS..................................................... 41 
4.4.1.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS ...................................... 42 
4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO ..............................................................................46 
4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO............................................................ 49 
4.6 VOLUMES DE TRÁFEGO................................................................................ 49 
4.7 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO................................................. 51 
4.8 COEFICIENTES DE CORREÇÃO ................................................................... 52 
4.9 EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DO TMDA................................................. 53 
4.10 ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS...................... 56 
4.10.1 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO ................................................................................................56 
4.10.2 PROJEÇÃO DE TRÁFEGO.................................................................................................61 
4.10.3 EXEMPLO DE PROJEÇÃO DE TRÁFEGO........................................................................62 
4.11 ESTUDO DE CAPACIDADE E NÍVEIS DE SERVIÇO.................................... 64 
4.11.1 CAPACIDADE DE UMA RODOVIA ...................................................................................64 
4.11.2 NÍVEIS DE SERVIÇO ..........................................................................................................65 
4.11.3 OBJETIVOS DOS ESTUDOS DE CAPACIDADE E DE NÍVEIS DE SERVIÇO.................68 
5 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS TERRESTRES.................................................. 69 
5.1 CLASSIFICAÇÃO DE FERROVIAS ................................................................. 69 
5.2 CLASSIFICAÇÃO DE RODOVIAS................................................................... 69 
5.2.1 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A PROXIMIDADE DE AGLOMERADOS POPULACIONAIS69 
5.2.2 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A FUNÇÃO ...........................................................................69 
5.2.3 CLASSIFICAÇÃO QUANTO A JURISDIÇÃO OU POLÍTICO-ADMINISTRATIVA ..........73 
5.2.4 CLASSIFICAÇÃO QUANTO AS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ....................................80 
5.2.5 RELAÇÕES ENTRE AS CLASSES FUNCIONAIS E DE PROJETO ...................................87 
6 BIBLIOGRAFIA.................................................................................................. 88 
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1 INTRODUÇÃO 
Uma das funções básicas do poder público é o suprimento das 
necessidades de transportes para a população, constituindo-se em um desafio 
à capacidade técnica, administrativa, e econômica dos dirigentes 
governamentais encarregados do planejamento e da implantação de sistemas 
eficientes de transportes, visando facilitar o desenvolvimento sócio-econômico 
de um país. 
Muito lembrada, principalmente em épocas de campanhas políticas, a frase 
atribuída ao ex-presidente Washington Luiz: “GOVERNAR É ABRIR 
ESTRADAS”, nos permite visualizar dois aspectos ali subentendidos: o 
primeiro, do ponto de vista econômico, a implantação de modais de 
transportes permitem o escoamento da produção, a circulação de cargas e 
passageiros, a exploração do turismo, entre outros, criando ou acelerando o 
desenvolvimento da sua área de influência; o segundo enfoque aponta os 
interesses políticos aliados a enorme influência dos transportes na grande 
massa da população, o que normalmente garante o retorno esperado. 
É perfeitamente compreensível afirmar-se que a existência de uma infra-
estrutura de transportes é o requisito básico para o desenvolvimento de um 
país em determinadas épocas. Como exemplo, pode-se citar a importância dos 
navios a vapor nos Estados Unidos, os quais permitiram a prática de preços 
compatíveis dos produtos americanos na Europa ou, ainda, a navegação 
marítima responsável pela integração do Brasil com a Europa e a América do 
Norte, promovendo e desenvolvendo toda a nossa região litorânea. 
As necessidades dos transportes abrangem dois segmentos 
• Transporte de Passageiros: urbano, interurbano, interestadual e 
internacional com diversas opções, como os metrôs, trens, ônibus, 
automóveis, aviões e navio. 
• Transporte de Cargas: idem, incluindo as operações de carga, 
descarga e armazenagem. 
 
 
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O transporte de cargas influencia a economia de duas formas: 
 
• Sem ele não há circulação de riquezas; 
• O seu custo é um item agregado ao preço final de todos os produtos. 
 
Por sua vez, a influência no preço final dos produtos depende da distância 
percorrida e do tipo de transporte utilizado, tanto para os insumos quanto para 
os produtos finais. 
Os meios detransporte devem ser dimensionados em quantidades 
suficientes, a fim de permitirem a circulação interna de mercadorias e, ao 
mesmo tempo, caracterizarem-se pelo mais baixo custo possível, para assim 
traduzirem a mínima influência no preço final dos produtos. No Brasil, a 
influência dos transportes no PIB gira em torno de 25% e poderia ser bastante 
reduzida com a diminuição dos custos unitários do transporte, os quais são 
bem superiores aos das nações de dimensões semelhantes, como a China e o 
Canadá. Em países mais desenvolvidos este parâmetro gira em torno de 10%. 
A implantação da estrutura dos transportes requer pesados investimentos. 
No Brasil, grande parte destes investimentos são públicos e governamentais, 
isto é, oriundos da poupança interna e da arrecadação de impostos (tributação 
ou mesmo de empréstimos internos ou externos). 
O Brasil possui um baixo índice de densidade de transportes, o que é 
característico de seu nível de desenvolvimento, e um sistema de transportes 
relativamente caro, que é o resultado de uma falta de planejamento adequado. 
A melhoria das vias e veículos de transporte é, atualmente, importante 
área de pesquisa científica, buscando-se ofertar sistemas mais eficientes e que 
atendam às crescentes necessidades de mobilização de cargas e de 
passageiros. 
 
Meta Básica: 
Aumentar a oferta dos meios de transporte e diminuir os seus custos. 
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2 MODALIDADES DE TRANSPORTES 
A maior ou menor incidência dos custos dos transportes no preço final 
de um produto, e a conseqüente influência na economia de um país, depende 
basicamente do custo do sistema utilizado para o deslocamento do produto e 
de suas matérias primas. No Brasil, dada a grande extensão territorial e a 
existência de políticas diferenciadas para os meios de transportes mais 
utilizados, essa questão é importantíssima e merece um planejamento em 
longo prazo. 
 
A indústria dos transportes exige e está lastrada sobre dois aspectos: 
 
• as instalações básicas (vias e terminais) e; 
• os equipamentos de operação e/ou veículos (elementos 
transportadores). 
Os principais modais de transportes e suas características são 
basicamente os seguintes: 
 
2.1 TRANSPORTE RODOVIÁRIO 
O transporte rodoviário no Brasil iniciou com a construção da rodovia Rio 
São Paulo, em 1926, tendo sido esta a única rodovia pavimentada até 1940, 
enquanto que as demais apresentavam situações precárias. No início da 
década de 1970-80, quando praticamente todas as regiões do país possuíam 
uma ligação rodoviária, o transporte de cargas desenvolveu-se rapidamente, 
através do uso de caminhões, contrariando os postulados clássicos do 
transporte de cargas através de outros modais (ferroviário, fluvial e marítimo). 
 
As principais características do transporte rodoviário são: 
 
• Apresenta baixo custo inicial de implantação, uma vez que a operação 
é exercida através de veículos unitários de tração pertencentes a 
terceiros (usuários). 
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• Exige a construção da via, os veículos e terminais (de carga ou 
passageiros), ou estações intermediárias em conexão a outros modais. 
É o sistema mais utilizado no país, com participação de 
aproximadamente 62% da movimentação global de cargas, apesar de 
registrar um alto custo operacional em razão principalmente da 
dependência aos derivados de petróleo (custo relativo = 10). Alto custo 
operacional (na ordem de US$ 0,02 a 0,05 por TKU) e baixa 
capacidade de carga. 
Obs.: TKU – Tonelada Quilometro Útil - unidade básica de medição 
do transporte, significando o transporte de uma tonelada de carga útil 
na distância de um quilômetro. 
• Possui alta flexibilidade operacional, permitindo o acesso a pontos 
isolados e com grande mobilidade. Grande disponibilidade de acessos 
e rapidez. 
• Apresenta grande competitividade para cargas dispersas (não 
concentradas na origem e destino) e de curtas distâncias, onde seu 
alto custo operacional é compensado pela eliminação de transbordos. 
• Facilidade de substituição de veículo em caso de quebra. 
• Normalmente é implantado e mantido pelo poder público e operado 
pelo setor privado, representando alto grau de subsídio. 
 
2.2 TRANSPORTE FERROVIÁRIO 
As ferrovias brasileiras tiveram importante papel na circulação de 
mercadorias e passageiros entre 1870 até 1930, interligando as principais 
cidades e os portos que garantiam a comercialização de produtos agrícolas e 
minerais com o mundo exterior. Com o advento das rodovias, ante sua rápida 
implantação e menor custo inicial, as ferrovias foram gradativamente perdendo 
sua atratividade para novos investimentos, acarretando conseqüências de 
dependência do transporte rodoviário de cargas até os dias atuais. 
 
 
 
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As principais características do transporte ferroviário são: 
 
• Seu custo de implantação é elevado, não apenas pela exigência da 
construção de leitos mais elaborados, como também pela necessidade 
de aquisição do material rodante (locomotivas e vagões). 
• Consiste em um transporte por comboios, rebocados por tração 
mecânica, que usam rodas metálicas apoiadas sobre trilhos metálicos 
fixados em dormentes. O veículo é guiado. 
• Exige: construção da via férrea, veículos tracionadores, veículos de 
reboque, terminais (de carga ou passageiros), estações intermediárias, 
desvios e pátios de manobras. 
• Registra uma participação de aproximadamente 20% do movimento 
global de cargas no Brasil (baixo, se comparado com países 
desenvolvidos), e tem um baixo custo operacional (custo relativo = 3). 
• Apresenta custo operacional na ordem de US$ 0,005 a 0,015 por TKU 
e baixo consumo de energia. 
• Não possui flexibilidade operacional, dependendo da complementação 
de outros sistemas de transportes. Custo elevado de transbordo 
quando necessário. Tempo de operação alto. 
• Altamente competitivo no transporte de cargas com origens e destinos 
fixos, bem como de grandes volumes a distâncias elevadas. 
• Principais Ferrovias no Brasil: ALL – América Latina Logística do Brasil 
S/A, CFN - Companhia Ferroviária do Nordeste, EFA - Estrada de 
Ferro do Amapá, EFC - Estrada de Ferro Carajás, EFJ -Estrada de 
Ferro do Jari, EFT - Estrada de Ferro Trombetas, EFVM - Estrada de 
Ferro Vitória a Minas, FTC - Ferrovia Tereza Cristina S/A, FCA - 
Ferrovia Centro Atlântica S/A, FERROBAN – Ferrovias Bandeirantes 
S/A, FERROPAR – Ferrovia Paraná S/A, FERRONORTE – Ferrovias 
Norte Brasil S/A, MRS Logística S/A, NOVOESTE - Ferrovia 
NOVOESTE S/A e FNS - Ferrovia Norte Sul. 
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2.3 TRANSPORTE HIDROVIÁRIO (FLUVIAL E LACUSTRE) 
Embora a natureza tenha ofertado uma imensa riqueza de vias naturais 
fluviais ao Brasil, sua utilização para o transporte de cargas e passageiros é 
muito reduzida, não se registrando importantes investimentos na regularização 
de canais e leitos de rios. As poucas melhorias ocorridas se deram por 
conseqüências de obras de geração hidrelétrica, as quais exigem certa 
regularidade de vazões para sua segurança e operação. 
 
As principais características do transporte hidroviário são: 
 
• Tem baixíssimo custo de implantação quando aproveita um leito 
natural, podendo aumentar seus custos conforme a necessidade de 
construção de canais, barragens, eclusas, etc. Assim, identificam-se 
as vias como naturais, regularizadas e artificiais. 
• Consiste no transporte através de embarcações unitárias ou comboios,podendo ser tracionados ou empurrados/puxados (exceto no 
transporte de toras de madeira). 
• Exige a construção de terminais (atracadouros) e têm alcance limitado 
ao curso da via. Rotas fixas com pouca flexibilidade. 
• O custo operacional é variável, sendo baixo para vias perenes de 
grande calado, aumentando sensivelmente em vias de pequeno calado 
com utilização sazonal variando, também, em função do sentido 
principal de carga, isto é, a favor ou contra a corrente (custo relativo = 
6). Custo operacional na ordem de US$ 0,02 por TKU. 
• Normalmente é implantado e mantido pelo poder público, sendo 
operado pelo setor privado. 
• Principais Hidrovias no Brasil: Madeira, São Francisco, Tocantins-
Araguaia, Paraná-Tietê e Paraná-Paraguai. 
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2.4 TRANSPORTE MARÍTIMO 
Constitui o principal modal de transporte para grandes distancias e 
grandes volumes de carga. Embora o Brasil disponha de um número 
expressivo de portos concentradores de carga (hub-ports), de uma maneira 
geral os investimentos para sua modernização são ainda muito reduzidos e 
torna-se imperativa a sua modernização operacional e aumento de capacidade 
para atender à crescente demanda do transporte marítimo de cargas. 
 
As principais características desta modalidade de transporte são: 
 
• Tem baixo custo de implantação, uma vez que a via esta pronta 
exigindo apenas ajustes nas áreas de embarque e desembarque. 
• Consiste no transporte através de embarcações unitárias. 
• Apesar de limitado às zonas costeiras, tem alta competitividade para 
longas distâncias, necessitando de complementação de outros 
sistemas de transporte. 
• Exige a construção de terminais. Serviços lentos e complexos. 
• O custo operacional para grandes volumes e grandes distâncias é 
muito baixo (custo relativo = 1). 
• Custo operacional é na ordem de US$ 0,0005 a 0,005 por TKU. 
• É normalmente operado pelo setor privado. 
 
2.5 TRANSPORTE DUTOVIÁRIO 
Se traduz no transporte de granéis (sólidos ou líquidos), por gravidade ou 
pressão, através de dutos adequadamente projetados para o fim que se 
destinam. Destacam-se os oleodutos, os gasodutos e os minerodutos, com a 
possibilidade atualmente em estudo de implantação de dutos para a 
movimentação de grãos da produção agrícola de determinadas regiões. 
 
 
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As principais características deste sistema: 
 
• Transporte sem veículo, através da própria via que são dutos (tubos), 
baseando-se nas diferenças de pressões. Possui sua utilização restrita 
a materiais que possam fluir (gases, líquidos e sólidos granulares). 
• É uma alternativa de transporte específica, atendendo os interesses 
diretos dos proprietários do sistema. 
• Exige a construção da via e dos terminais de sofisticada tecnologia. 
• Baixíssimo custo de operação, na ordem de US$ 0,003 por TKU (custo 
relativo = 1). 
• Sem flexibilidade, operando somente entre pontos fixos (estações de 
bombeamento e recalque). 
• Caracteriza-se por uma alta competitividade para o transporte em alta 
velocidade de grandes quantidades de fluidos. 
• É geralmente operado pelo setor privado. 
 
2.6 TRANSPORTE AEROVIÁRIO 
No Brasil, o transporte aéreo de cargas teve início em 1927, com o 
surgimento da Viação Aérea Riograndense - VARIG. É sem dúvida alguma o 
modal de transporte mais rápido, no entanto seu custo tende a ser elevado, por 
demandar a utilização de equipamentos de alto custo de aquisição e 
manutenção, além de instalações sofisticadas (aeroportos) e eficiência 
energética reduzida. Ante as limitações de volume e peso, além dos custos 
elevados, este modal só é viabilizado para o transporte de cargas específicas, 
tais como: perecíveis, animais, plantas vivas, equipamentos eletrônicos e 
outros de alto valor agregado e que exijam maior velocidade de entrega e 
segurança. 
 
As principais características deste sistema são: 
 
• Transporte em veículos unitários, podendo ser mais leves ou mais 
pesados que o ar. 
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• Baixo custo de instalação e altíssimo custo de operação (custo relativo 
= 50). 
• Custo operacional na ordem de US$ 0,15 por TKU. 
• Exige a construção de terminais. 
• Possui alta flexibilidade e alta velocidade operacional. 
• É o meio de transporte ideal para transporte de mercadorias de alto 
valor, perecíveis ou emergenciais. 
• É operado pelo setor privado. 
 
2.7 TRANSPORTES DIVERSOS 
• Teleféricos: utilizam veículos suspensos em cabos que constituem a 
própria via. Exige terminais. 
• Correias (Esteiras) Transportadoras: caracteriza-se por correias 
rolantes, cujo veículo é a própria via. 
• Elevadores. 
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2.8. TRANSPORTE MULTIMODAL 
O moderno conceito de multimodalidade baseia-se na total integração 
dos modais de transportes. É definido como sendo o transporte de mercadorias 
com um único contrato de transporte, utilizando ao menos dois modais 
diferentes, desde o local onde o Operador do Transporte Multimodal recebe a 
carga até o local contratual para sua entrega, responsabilizando-se pelos 
serviços de coleta, consolidação e/ou desconsolidação, unitização e/ou 
desunitização da carga, armazenagem, manipulação e entrega ao destinatário. 
O transporte multimodal alia a conveniência e a simplicidade jurídico-
administrativa do transporte unimodal à eficiência econômico-energética do 
transporte segmentado, com um único responsável ante o dono da carga. 
Conforme analisado entre os diferentes meios de transporte de cargas, 
comparativamente com países da mesma dimensão que o Brasil, tem-se, de 
forma equivocada, uma concentração do modal rodoviário no transporte de 
cargas no Brasil, acarretando um aumento do custo final de nossas 
mercadorias em relação aos outros países. 
Os quadros que seguem exemplificam a situação atual da distribuição 
modal de cargas no Brasil, em relação a outros países: 
QUADRO 01 
DISTRIBUIÇÃO MODAL DE TRANSPORTES EM DIVERSOS PAÍSES 
 
 
MODAL 
 
BRASIL 
 
USA 
 
CANADA 
 
AUSTRÁLIA
 
CHINA 
 
RÚSSIA 
 
RODOVIÁRIO 
 
62% 
 
24% 
 
8% 
 
27% 
 
10% 
 
8% 
 
FERROVIÁRIO 
 
20% 
 
38% 
 
42% 
 
29% 
 
46% 
 
63% 
 
HIDROVIÁRIO 
 
14% 
 
23% 
 
28% 
 
44% 
 
40% 
 
5% 
 
DUTOVIÁRIO 
 
4% 
 
15% 
 
22% 
 
----- 
 
4% 
 
24% 
 
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QUADRO 02 
COMPARATIVO DA DENSIDADE DE RODOVIAS E FERROVIAS EM 
PAÍSES DE GRANDE SUPERFÍCIE 
 
Densidade por 
Superfície 
Densidade por 
População 
 (km/1000km2) (km/1000hab) 
PAÍS Área População (1.999) Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia 
 Km2 1000 hab 
RÚSSIA 17.075.400 145.600 68 6,5 5,52 0,52 
CANADÁ 9.958.319 30.490 89 7,0 34,84 2,75 
CHINA 9.571.300 1.266.840 96 5,5 0,87 0,05 
EUA 9.809.155 273.130 668,0 27,6 26,16 1,08 
BRASIL 8.547.404 165.370 167,0 3,5 10,75 0,22 
AUSTRÁLIA 7.682.300 18.970 104,0 5,0 51,33 2,51 
ÍNDIA 3.287.263 986.610 470,0 18,8 2,15 0,08 
ARGENTINA 2.780.400 36.580 76,0 12,3 6,95 1,11 
MÉXICO 1.958.162 97.370 108,0 10,1 2,94 0,25 
ÁFRICA DO SUL 1.221.037 43.050 163,0 21,1 5,67 0,73 
PAQUISTÃO 796.095 139.550 128 10,9 1,07 0,09 
FRANÇA 543.965 59.100 1460 62,9 14,58 0,63 
ESPANHA 504.782 39.420 632 25,1 8,26 0,32 
FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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QUADRO 03 
CARGA TRANSPORTADA NO BRASIL, EM TONELADAS-QUILÔMETRO-
ÚTIL, POR MODO DE TRANSPORTE (1995/99). 
 
MODO DE TRANSP. 1995 1996 1997 1998 1999 
 TKUx106 % TKUx106 % TKUx106 % TKUx106 % TKUx106 % 
AEREOVIÁRIO 1.953 0,32 2.036 0,33 1.735 0,26 2.191 0,31 2.252 0,31
HIDROVIÁRIO 70.610 11,53 71.310 11,47 77.402 11,56 90.444 12,69 100.057 13,83
DUTOVIÁRIO 24.109 3,94 23.528 3,78 30.435 4,55 31.609 4,44 33.131 4,58
FERROVIÁRIO 136.460 22,29 128.976 20,74 138.724 20,72 142.446 19,99 140.817 19,46
RODOVIÁRIO 379.007 61,92 396.060 63,68 421.131 62,91 445.795 62,57 447.353 61,82
TOTAL 612.139 100 621.910 100 669.427 100 712.485 100 723.610 100 
QUADRO 04 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO (extensão da rede principal) E 
RODOVIÁRIO (rodovias pavimentadas) INTERNACIONAL (1994/97) 
 
País \ Ano 
1994 
 
1995 
 
1996 
 
1997 
 
 Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia
ALEMANHA 41.401 41.718 40.826 38.385
ARGENTINA 35.753 61.943 35.753 35.753 35.753
BRASIL 30.009 29.559 148.122 29.301 29.577 150.836
CANADÁ 83.351 80.326 77.387 74.749
ESPANHA 12.646 12.280 12.467 12.478
ESTADOS UNIDOS 175.953 3.696.740 174.234 3.702.110 170.235 3.722.707 164.359
FRANÇA 32.275 31.940 31.852 31.821
ITÁLIA 16.002 16.003 16.014 16.031
POLÔNIA 24.313 23.986 23.420 23.328
REINO UNIDO 16.867 16.875 17.001 17.014
RÚSSIA 87.469 87.388 87.086 86.660
SUÉCIA 9.661 9.782 9.821 9.759
UCRÂNIA 22.564 22.607 22.602 163.937 
 FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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QUADRO 05 
TRANSPORTE FERROVIÁRIO E RODOVIÁRIO INTERNACIONAL 
QUANTIDADE DE TONELADAS-QUILÔMETRO ÚTIL TRANSPORTADAS 
(1994/97). 
 
 
PAÍS \ ANO 1994 1995 1996 1997 
 Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia Ferrovia Rodovia
ÁFRICA DO SUL 97.260 100.056 99.420 103.104
ALEMANHA 70.980 69.864 237.798 67.740 236.584 72.924 245.881
ARGENTINA 6.612 7.608 8.508 9.840
BRASIL 133.735 355.935 136.460 379.007 128.976 396.060 138.724 421.131
CANADÁ 248.377 101.871 238.590 110.011 282.489 121.133 306.943 130.853
CHINA 1.245.750 448.630 1.287.025 469.490 1.296.993 1.309.704
ESPANHA 8.700 96.508 9.684 9.792 102.166 11.028 125.268
ESTADOS UNIDOS 1.759.464 1.326.000 1.842.456 1.344.700 1.912.968 1.419.100 2.009.184 1.534.500
FRANÇA 49.740 122.091 48.984 157.100 50.568 158.158 54.816 160.230
ÍNDIA 252.588 264.396 278.664 284.628
ITÁLIA 22.536 130.093 22.243 21.034 22.900
JAPÃO 26.028 23.700 24.996 29.924
POLÔNIA 65.784 44.702 69.120 51.200 68.328 56.513 68.653 63.688
REINO UNIDO 13.380 155.016 13.392 161.129 15.100 165.718 168.766
RÚSSIA 1.195.164 1.213.711 31.462 1.131.300 39.694 1.019.547 29.384
SUÉCIA 19.056 18.972 30.302 18.564 33.117 19.116 34.838
UCRÂNIA 200.422 35.254 195.762 32.254 163.384 163.668
FONTE: GEIPOT, Anuário Estatístico dos Transportes - 2.000 
 
 
As necessidades crescentes de implantação e melhoria da capacidade e 
desempenho das malhas viárias se apresentam em todos os países e, de 
forma mais marcante, nas nações onde o desenvolvimento econômico 
caracteriza-se por um rápido crescimento. 
O desenvolvimento de sistemas de transportes combinados, 
integrando as estradas, as ferrovias, as vias fluviais e marítimas, obriga o 
desenvolvimento de um novo conceito da concepção de transporte. Os 
diversos meios de transportes devem ser considerados como integrantes de 
uma rede única, onde cada componente deve ser utilizado adequadamente 
para suas funções específicas, permitindo a integração intermodal ou 
multimodalidade. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
15
As características principais da multimodalidade são: 
 
a) ao menos dois modais de transporte; 
b) estabelecimento de um único responsável perante o dono da carga; 
c) cargas unitizadas e indivisíveis; 
d) inspeções fiscais na origem e destino final. 
 
Até meados dos anos 70, a solução clássica para os problemas de 
circulação se resumia na construção de novas rodovias. Particularmente, em 
inúmeros países, as estradas que constituem as malhas viárias são 
responsáveis por cerca de 90% do transporte de pessoas (automóveis 
particulares, transportes coletivos) e cerca de 60% do transporte de 
mercadorias. De certa forma subsiste uma inércia em se modificar esta 
mentalidade, no entanto, em muitos casos já não existe o espaço físico 
necessário para a implantação de novas vias rodoviárias que não impliquem 
em investimentos importantes e em impactos ambientais inaceitáveis. 
Portanto, a utilização racional das estradas existentes, combinando 
técnicas de controle da circulação e de gestão da rede rodoviária, torna-se 
cada vez mais necessária no presente e, sem dúvida, no futuro. Assim, este é 
o novo desafio para os responsáveis pelas administrações das infra-estruturas 
rodoviárias. 
A gestão da infra-estrutura rodoviária não consiste unicamente na 
manutenção das rodovias existentes, mas também em se garantir a melhor 
eficácia possível no atendimento da demanda dos usuários. Isto representa 
uma tarefa muito mais extensa e complexa que os trabalhos de construção, 
manutenção e operações tradicionais. 
A gestão da infra-estrutura rodoviária exige a colocação em prática de 
diversas diretrizes, relativas à construção, reparos, melhorias e 
manutenção da rede viária. Embora conceitualmente simples, as múltiplas 
alternativas de solução conduzem a resultados diferentes quanto a durabilidade 
das obras e aos custos de implantação, porém com efeitos similares quanto a 
satisfação imediata dos usuários. Por exemplo, a decisão de se construir um 
novo trecho (variante), ou de se recuperar um segmento com problemas, 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
16
depende de critérios técnicos, econômicos e da avaliação e conhecimento 
dos anseios dos usuários. 
À responsabilidade da escolha da melhor alternativa técnica deve, 
portanto, ser somada a responsabilidade política que fixa os objetivos gerais 
dos sistemas rodoviários (ou de transportes), visando melhorar a circulação e 
atender as solicitações formuladas pelos usuários. Para tal, os responsáveis 
pelos sistemas rodoviários devem estar abertos para receber e considerar as 
solicitações dos usuários da malha rodoviária. 
É essencial que se considere na tomada de decisões o impacto das 
diferentes estratégias de construção e/ou de manutenção em vista do contexto 
sócio-econômico, dos custos, das influências sobre o meio ambiente e 
dos aspectos de segurança. 
Torna-se importante salientar que os organismos internacionais de 
financiamento ao desenvolvimento (BID, BIRD) concentram suas análises de 
viabilidade dos programas de manutenção e recuperação de rodovias sobre os 
parâmetros supra citados. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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3 EVOLUÇÃO HISTÓRICA DAS VIAS TERRESTRES NO 
BRASIL 
3.1 PRIMEIRAS ESTRADAS DE RODAGEM NO BRASIL 
• Velhos caminhos coloniais. 
• Trilhas praticáveis por mulas. 
• A partir de 1808 houve a necessidade de se abrirem caminhos para a 
agricultura, para a exploração mineral e para a colonização do país. 
• Criado em 1808, o Arquivo Militar do Brasil propunha levantamentos 
topográficos e geodésicos, plantas de fortificações e defesa do litoral, 
projetos de estradas e de vias de navegação, de portos marítimos e 
fluviais. 
• Em 1828 o Governo Imperial promulgou uma lei tratando das obras 
públicas estabelecendo a necessidade de projetos e determinando queos trabalhos deveriam ser promovidos por engenheiros ou pessoas 
inteligentes, na falta destes. 
• As primeiras estradas de rodagem: 
- Recife ao Rio São Francisco (1800) 
- Rio de Janeiro - São Paulo (1810) 
- Santos - São Paulo (1827) 
- Porto Alegre - São Leopoldo (1833) 
- Petrópolis - Juiz de Fora (1852) 
- Antonina - Curitiba (1853) 
• Em 1835, na Província de Minas Gerais, o Engº Edmundo Régis 
Bittencourt assina a Lei nº 18 - Plano Rodoviário Regional. 
• Em 1852, com condições técnicas que seriam aceitas até os dias de 
hoje, foi iniciada a construção da Estrada União e Indústria, ligando 
Petrópolis a Juiz de Fora (144 km) cognominada na época a rainha 
das estradas brasileiras, com largura de 7,0m, declividade máxima de 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
18
3% e raio mínimo de curva de 33,00m. Primeira estrada no Brasil a ser 
macadamizada, possuía 13 pontes, com comprimento de até 150m, 
incluindo um pequeno túnel. Foi construída por iniciativa do 
Comendador Mariano Procópio, por concessão autorizada pelo 
Governo Imperial. A estrada foi concluída em 1861. 
• Em 1853 o Engenheiro Henrique de Beaurepaire Rohan iniciou a 
construção da Estrada da Graciosa, e em 1859 o Engenheiro Antonio 
Pereira Rebouças, irmão do Engenheiro André Rebouças, deu 
continuidade às obras, terminando a construção em 1873 (94 km). 
Ligando Antonina a Curitiba; a Estrada da Graciosa foi a segunda 
estrada macadamizada construída no país, e em 1914 as condições 
deste revestimento ainda eram consideradas melhores do que a das 
ruas de Curitiba. 
• Entre 1871-1872 foram prolongados os estudos da Estrada da 
Graciosa até o Rio Ivaí, trabalho este conduzido pelo Engº Antonio 
Rebouças. 
• Em 1878 foi concluído o trecho Curitiba - Campo Largo pelo 
Engenheiro Francisco Monteiro Tourinho; 
• Em 1867 iniciou-se a Estrada Dona Francisca, entre Joinville e Rio 
Negro. Gerenciada pelo Engenheiro Augusto Wunderwald, foi 
concluída em 1885. 
• Até o aparecimento e utilização dos automóveis no início do século 
XX, as estradas de rodagem eram construídas para o tráfego de 
carroças e carros de boi, com leito de 3 a 4m de largura e rampas de 
até 25%. 
• Até o final do século XIX, o Brasil possuía aproximadamente 400 km 
de estradas de rodagem que pudessem merecer esta classificação. 
• Em 1926, iniciou-se a construção da Rodovia Rio de Janeiro - São 
Paulo. Foi a única estrada pavimentada até 1940. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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3.2 PRIMEIRAS ESTRADAS DE FERRO NO BRASIL 
• A implantação de Ferrovias no Brasil foi motivada pela necessidade da 
evolução econômica brasileira a partir de 1830-40, além da evolução 
mundial dos transportes terrestres. 
• O Decreto Nº100 (1835), sancionado pelo Regente Feijó em nome do 
Imperador D. Pedro II, autorizava o governo a conceder o privilégio 
pelo prazo de 40 anos, a uma ou mais companhias que fizessem 
estradas de ferro de Petrópolis para Minas Gerais, no Rio Grande do 
Sul e na Bahia. Deveriam iniciar as obras em 02 anos e construir no 
mínimo 5 léguas por ano. 
• A Primeira concessão foi dada pela lei Provincial nº51 (1836), 
concedendo a Aguiar, Viúva, Filhos e Cia. Ltda., Platt e Reid, a 
construção das estradas de ferro de São Paulo para Santos e para as 
vilas de Campinas, São Carlos, Constituição (atual Piracicaba), Itú e 
Feliz. O projeto não foi avante, porém iniciou os estudos 
ferroviários no Brasil, e foi a primeira iniciativa de concessão de 
transportes no Brasil. 
• Em 1840 foi concedido ao cidadão inglês Thomas Cochrane o 
privilégio exclusivo, por 80 anos, para a construção da estrada de ferro 
Rio de Janeiro a São Paulo, em nome da Imperial Companhia de 
Estradas de Ferro, com as seguintes condições: 
- necessidade de apresentar um projeto para a aprovação do governo; 
- deveria iniciar a obra em 03 anos e concluir em até 15 anos; 
- a companhia poderia construir armazéns e estradas vicinais; 
- ficavam concedidos para a companhia os terrenos necessários; 
- as tarifas seriam tabeladas pelo governo; 
- os engenheiros designados pelo Governo deveriam ser treinados na 
construção e operação da estrada. 
• A primeira ferrovia concluída foi a Estrada de Ferro Mauá, entre 
Petrópolis e Rio de Janeiro. A obra foi iniciada em 1852, com raios 
mínimos de 290m, declividade máxima de 1,8%, bitola de 1,676m 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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(única no Brasil, na época), tendo o primeiro trecho (14,5 km) sido 
inaugurada em 1854, 20 meses após o início. 
• Outras ferrovias construídas: 
- Recife a Cidade de Cabo (1855-1862) - 67 km; 
- Estrada D. Pedro II - Rio de Janeiro a Minas e São Paulo (1855-1858) 
- 62 km; 
- Estrada de Ferro Cantagalo - de Porto das Caixas até Cantagalo 
(1858 - 1870) - 152 km; 
- Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco (1856-1863) - 123 km; 
- São Paulo Railway - São Paulo a Jundiaí (1860-1867) - 139 km. 
• Ao mesmo tempo em que ocorreu o desenvolvimento da engenharia 
ferroviária e a facilidade de transporte e comunicação foi trazido pelas 
ferrovias, houve um abandono da manutenção e implantação das 
estradas carroçáveis até o final do século XIX; 
• As estradas de ferro tinham também seus efeitos negativos, pois 
exigiam a derrubada de árvores para alimentar as fornalhas de 
máquinas a vapor, e trouxeram problemas ambientais devido aos 
cortes e devastação de terras, causando erosões e deslizamento de 
encostas. 
• Em 1874 o Engº Ramos de Queiroz apresentou uma proposta do 
Plano de Viação Brasileiro, composto por ferrovias e transporte fluvial. 
No mesmo ano, o Engº André Rebouças também apresentou uma 
proposta semelhante. 
• Em 1889 havia no Brasil um total de 9.583km de ferrovias 
construídas! 
• Por falta de planejamento e de exigências legais das concessões, 
havia ferrovias em 08 (oito) bitolas diferentes: (1,60m - 1,40m - 1,20m - 
1,10m- 1,00m - 0,95m - 0,76m e 0,60m) !!! 
• Em 1882 realizou-se o Primeiro Congresso Brasileiro de Estradas 
de Ferro, onde se criaram diversas comissões técnicas para se 
estabelecer normas e especificações técnicas para os projetos e obras 
ferroviárias, regulamentação, etc..., e em 1890 uma das comissões 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
21
técnicas apresentou o Plano de Viação, o qual, por falta de recursos 
financeiros, não foi totalmente implantado. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
22
4 ENGENHARIA DE TRÁFEGO 
Para que se possa planejar e projetar uma rodovia deve-se, 
primeiramente, estudar e dimensionar o tráfego que se pretende atender. 
Como conseqüência, o dimensionamento de diversos elementos de 
caracterização de uma rodovia é condicionado pelo tráfego previsto. 
Define-se a Engenharia de Tráfego como sendo a ciência que 
estabelece as metodologias para se determinar as quantidades de veículos em 
uma determinada via de circulação (estradas, ruas), bem como o estudo das 
leis básicas relativas ao fluxo de tráfego e sua origem, da aplicação destes 
parâmetros no planejamento, projeto e operação dos sistemas de trafego. 
Como premissa básica, idealiza-se que o sistema de tráfego seja seguro, 
confortável e eficiente, garantindo o deslocamento de cargas e de 
passageiros. 
 
4.1 COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO 
O Código de Trânsito Brasileiro conferiu ao Conselho Nacional de 
Trânsito (CONTRAN) a competência para fixar as características, 
especificações básicas, configurações e condições para o registro, o 
licenciamento e a circulação de veículos nas vias públicas, e estabeleceu os 
seguintes limites referentesàs dimensões e aos pesos para os veículos de 
trânsito livre: 
 
• Largura máxima: 2,60m 
• Altura máxima: 4,40m 
• Comprimento total: 
a) veículos simples: 14,00m 
b) veículos articulados: 18,15m 
c) veículos com reboque: 19,80m 
• Peso bruto total por unidade ou combinações de veículos: 45t 
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23
• Peso bruto por eixo isolado: 10t 
• Peso bruto por conjunto de dois eixos em tandem: 17t 
• Peso bruto por conjunto de dois eixos nâo em tandem: 17t 
• Peso bruto por conjunto de três eixos em tandem: 25t 
• Peso bruto por conjunto de dois eixos com total de seis pneumáticos 
interligados por suspensão especial: 9t a 13,5t. 
 
No caso de Combinação de Veículos de Carga – CVC, os quais só 
podem circular portando Autorização Especial de Trânsito – AET, as 
especificações estabelecidas pela Resolução Nº68/98 – CONTRAN são: 
 
• Peso Bruto Total Combinado - PBTC máximo: 74 toneladas 
• Comprimento total máximo: 30 metros 
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DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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ÔNIBUS RODOVIÁRIO ÔNIBUS RODOVIÁRIO TRIBUS
CAMINHÃO LEVE 2C (16) SEMI-REBOQUE 2S1
CAMINHÃO MÉDIO 2C (20) SEMI-REBOQUE 2S2
CAMINHÃO MÉDIO 2C (22) SEMI-REBOQUE 2S3
CAMINHÃO PESADO 3C (20) SEMI-REBOQUE 3S3
CAMINHÃO PESADO 3C (22)
SEMI-REBOQUE BITREM (3S2S2 ou 3D4)
SEMI-REBOQUE TRITREM (3S2S2S2 ou 3D6)
SEMI-REBOQUE RODOTREM (3S2C4 ou 3T6)
TIPOS DE VEÍCULOS
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4.2 VEÍCULOS DE PROJETO 
Uma via (urbana ou rural) é projetada e construída visando possibilitar a 
sua utilização de forma segura e eficiente por qualquer tipo de veículo 
automotor que seja autorizado a circular em vias públicas, obedecendo as 
disposições legais vigentes. No caso do Brasil, o trânsito de qualquer natureza 
nas vias terrestres do território nacional abertas à circulação, é regido pelo 
Código Trânsito Brasileiro, instituído pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 
1997, e alterações posteriores. 
Em função dos diversos tipos de veículos autorizados a circular, e de 
suas diferentes características geométricas, mecânicas e de desempenho 
operacional, é necessário escolher um tipo de veículo que sirva de referência 
para a determinação dos valores máximos e mínimos de parâmetros a serem 
observados para o projeto da via, denominado de VEÍCULO DE PROJETO, 
também entendido como sendo o veículo teórico de uma categoria cujas 
características físicas e operacionais representem uma envoltória das 
características da maioria dos veículos previstos na utilização da futura via. 
Diversos aspectos do dimensionamento geométrico e estrutural de uma 
via dependem basicamente das seguintes características dos veículos de 
projeto. 
Assim, 
• a largura da pista de rolamento, dos acostamentos e dos ramos 
depende da largura do veículo adotado para o projeto; 
• a distância entre os eixos dos veículos de projeto influi no cálculo da 
superlargura das pistas principais e na determinação da largura e dos 
raios mínimos internos e externos das pistas e dos ramos; 
• o comprimento total do veículo influência a largura dos canteiros, a 
extensão das faixas de espera, a capacidade da rodovia e das 
dimensões dos estacionamentos; 
• a relação entre o peso bruto total e a potência do veículo influi na 
limitação da rampa máxima admissível, participa na determinação da 
necessidade de faixas adicionais de subida (terceira faixa) e, para 
efeito de capacidade, na equivalência em unidades de carros de 
passeio; 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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• o peso bruto admissível dos veículos, conjugado com a configuração 
dos eixos e a posição do centro de gravidade, influi no 
dimensionamento e configuração do pavimento, de separadores 
rígidos de tráfego (barreiras com o perfil New Jersey) e defensas; 
• a altura admissível para os veículos condiciona o gabarito vertical 
sob redes aéreas, viadutos, túneis, sinalizações verticais e semáforos. 
 
Projetar uma rodovia, para um determinado veículo de projeto significa 
proporcionar a todos os veículos com características e dimensões iguais ou 
mais favoráveis do que aquelas do veículo de projeto adotado, condições 
operacionais iguais ou mais favoráveis do que aquelas a que estaria sujeito o 
veículo de projeto. 
As condições operacionais mínimas estabelecidas representam um 
padrão mínimo de dirigibilidade e conforto de viagem, sem demoras e 
inconveniências que possam ser consideradas excessivas. Para tanto são 
determinantes: a velocidade em rampas, o afastamento dos bordos e/ou 
meios-fios de ramos de interseções, as possibilidades de ultrapassagem de 
um veículo imobilizado, a velocidade e dirigibilidade em ramos ou curvas de 
concordância com raios pequenos. 
A escolha do veículo de projeto a ser adotado deverá abranger e cobrir 
os veículos representativos da frota usuária que futuramente irá utilizar a 
rodovia bem como considerar a composição do tráfego que utilizará a via, 
obtidos a partir de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o 
futuro desenvolvimento da área de influência da via e a utilização que terá cada 
trecho do projeto viário. 
4.2.1 TIPOS E DIMENSÕES DOS VEÍCULOS DE PROJETO 
Devido à inexistência de estudos e padronizações mais completas sobre 
as características dos veículos, é recomendado o uso dos veículos de projeto 
fixados pela AASHTO (American Association of State Highway and 
Transportation Officials), julgados adequados para a realidade nacional. 
Para o caso de projetos de rodovias, interseções e instalações 
correlatas, as normas do DNER (atual DNIT) estabelecem 4 tipos básicos de 
veículos de projeto, que correspondem a parte dos utilizados pela AASHTO 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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apenas com as denominações modificada. É recomendada a adoção destes 
veículos também para o projeto de vias urbanas conforme as características 
predominantes de tráfego: 
 
VP (P – “passenger car”): Veículos de passeios leves, física e 
operacionalmente assimiláveis ao automóvel, incluindo vans, utilitários, pick-
ups, furgões e similares; carga até 2t e peso total até 4t. 
 
CO (SU – “single unit /trucks and buses”): Veículos comerciais rígidos (não 
articulados), compostos de unidade tratora simples. Abrangem os caminhões e 
ônibus convencionais, normalmente em 2 eixos e 6 rodas; peso total de 4 a 20t. 
 
O (BUS – “bus“): Representa os veículos comerciais rígidos de maiores 
dimensões. Entre estes se incluem ônibus de longo percurso e de turismo de 
maiores dimensões, bem como caminhões longos, geralmente com 3 eixos 
(trucão), de dimensões maiores que o veículo tipo CO e com comprimentos 
próximos ao limite máximo para veículos simples. 
 
SR (WB-15 – “wheelbase 15’ “): Representa os veículos comerciais 
articulados, composto de uma unidade tratora simples e um semi-reboque. Seu 
comprimento aproxima-se do limite máximo legal para veículos dessa categoria 
 
As dimensões básicas dos veículos representativos dos diferentes tipos 
de veículos, considerados para fins de projeto, estão resumidos na tabela 
abaixo. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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PRINCIPAIS DIMENSÕES BÁSICAS DOS VEÍCULOS DE PROJETO 
VEÍCULO DE PROJETO 
CARACTERÍSTICASVP (P) CO (SU) O (BUS) SR (WB-15)
Largura Total 2,10m 2,60m 2,60m 2,60m 
Comprimento Total 5,80m 9,10m 12,20m 16,80m 
Raio Mínimo da roda externa 
dianteira 
7,30m 12,80m 12,80m 13,70m 
Raio mínimo da roda interna 
traseira 
4,70m 8,70m 7,10m 6,00m 
 Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER,1999) 
 
As dimensões acima e seus menores valores de giro, estão 
graficamente representadas nas figuras a seguir permitindo, mediante o 
emprego de reproduções transparentes, a verificação da condição limite. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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Dimensões do veiculo de projeto VP (cm) 
Dimensões do veiculo de projeto CO (cm) 
 
(Fonte: PONTES) 
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Dimensões do veiculo de projeto SR (cm) 
(Fonte: PONTES)
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34
 
4.2.2 PARÂMETROS DE DIMENSIONAMENTO 
• Normalmente os veículos mais pesados (ônibus e caminhões) 
condicionam de forma mais acentuada os parâmetros de 
caracterização do projeto da via. Portanto, o veiculo de projeto 
normalmente adotado é o veículo CO. 
• Analogamente, nos casos de utilização primordialmente por veículos 
de passeio, o veículo de projeto adequaado é o VP. 
• Por sua vez, o emprego do veiculo SR ocorrerá em rodovias em que 
os semi-reboques participem de forma importante, acima da média. 
• Finalmente, a escolha do veículo de projeto para uma determinada 
via não dever ser baseada apenas no número e tipo de veículos a 
utilizar a via, mas também na forma de emprego do elemento de 
projeto. Por exemplo: 
 
1) O gabarito vertical mínimo será estabelecido em função dos 
veículos de maior altura legal. 
2) As distâncias de visibilidade, relacionadas com a altura dos 
olhos dos motoristas, serão estabelecidas a partir das 
dimensões dos veículos pequenos. 
3) Os raios dos ramos de interseções podem ser projetados para 
a operação normal por caminhões convencionais (CO), quando 
o número de semi-reboques que deverá utilizar o ramo for 
relativamente pequeno e desde que fique assegurada a estes 
últimos veículos a operação em condições mínimas, sem 
demora e inconveniências excessivas. 
4) Os veículos pesados, sendo mais lentos e ocupando mais 
espaço na pista, interferem na mobilidade dos outros veículos, 
acarretando uma diminuição do fluxo de trafego das vias. Assim, 
o efeito de um caminhão ou ônibus na corrente de trafego é 
equivalente ao de vários automóveis. Desta forma, é comum 
adotar um fator de equivalência e transformar um volume 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
35
misto em um volume equivalente de carros de passageiros 
(UCP - unidades de carros de passeio leves). Portanto, a 
influência de caminhões e ônibus na corrente de trafego é 
expressa em trens de equivalência, ou seja, em número de 
carros de passeio equivalentes. 
 
 
Exemplo de Equivalência: 
 
TERRENO 
RELAÇÃO 
PLANO ONDULADO MONTANHOSO 
1 CO 1,6 VP 3 VP 5 VP 
1 SR ou 1 O 2 VP 4 VP 8 VP 
 
 
 
4.3 ESTUDOS DE VELOCIDADES 
A velocidade é um importante elemento condicionante dos projetos 
viários, pois com a evolução tecnológica da indústria automobilística e os 
veículos cada vez mais rápidos e seguros, torna-se necessária a devida 
adequação dos projetos viários. Assim, podemos definir as seguintes 
velocidades: 
4.3.1 VELOCIDADE DE PROJETO OU VELOCIDADE DIRETRIZ 
A velocidade diretriz é a velocidade selecionada para fins de projeto da 
via e que condiciona as principais características da mesma, tais como: raio de 
curvatura, superelevação, superlargura e distância de visibilidade, das quais 
depende a operação segura e confortável dos veículos. Representa a maior 
velocidade com que pode ser percorrido um trecho viário cuja superfície de 
rolamento apresenta características normais de rugosidade e ondulações, com 
segurança e em condições aceitáveis de conforto, mesmo com o pavimento 
molhado, quando o veículo estiver submetido apenas às limitações impostas 
pelas características geométricas, sem influência do tráfego. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
36
Velocidades elevadas requerem características físicas e geométricas 
mais amplas, principalmente no que tange a curvas horizontais e verticais, 
conseqüentemente elevando o custo da sua construção. Trechos em condições 
mais favoráveis criam uma tendência espontânea aos motoristas de aumentar 
a velocidade. Esta elevação de custo será menos pronunciada quanto mais 
favoráveis forem as condições do terreno (relevo, geotecnia, drenagem). 
A Tabela a seguir resume os valores das velocidades diretrizes 
estabelecidas pelo DNER/DNIT a serem adotadas para as diferentes classes 
de projeto de rodovias. 
 
VELOCIDADES DIRETRIZES BÁSICAS PARA NOVOS TRAÇADOS 
 
 
VELOCIDADES DIRETRIZES PARA PROJETO km/h 
 
RELEVO 
CLASSE DE 
PROJETO 
PLANO ONDULADO MONTANHOSO 
0 120 100 80 
I 100 80 60 
II 100 70 50 
III 80 60 40 
IV 80/60 60-40 40-30 
Fonte: Manual de projeto geométrico (DNER, 1999) 
A velocidade diretriz não é o principal fator para o projeto de vias 
urbanas, sendo que para o calculo dos seus elementos geométricos a faixa de 
velocidade diretriz varia de 30 a 50 Km/h, dependendo da presença de 
preferenciais, topografia, presença de pedestres, desenvolvimento das áreas 
adjacentes, e outros controles da área. Em uma via urbana típica o 
espaçamento das interseções normalmente limitam a velocidade dos veículos, 
reduzindo o efeito da velocidade diretriz. Uma vez que a função da via urbana é 
a de proporcionar acesso às áreas adjacentes, todos os elementos 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
37
geométricos devem ser consistentes com a característica da atividade da 
mesma e devem encorajar velocidades abaixo de 50 Km/h. 
4.3.2 VELOCIDADE DE OPERAÇÃO 
É a mais alta velocidade média de percurso que o veículo pode 
realizar, em uma via, sob condições favoráveis de tempo e de tráfego, sem 
exceder a velocidade diretriz utilizada na definição geométrica da via. Será 
utilizada nos estudos de capacidade e níveis de serviço. 
A velocidade de operação sofre influência da variação da quantidade de 
tráfego na estrada, portanto, o próprio tráfego é limitador da velocidade. 
A determinação ou medição desta velocidade é feita no campo, por 
amostragem e estatisticamente estudada, com base no acompanhamento do 
tráfego, utilizando-se de fichas apropriadas, relógios e rádios para 
comunicação. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
38
 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
39
UFPR TESTE DE VELOCIDADE - DINÂMICO TC/DTT 
ÁREA URBANA OU TRECHO: 
SENTIDO: DE PARA ITINERÁRIO: 
TESTE No: DATA: / / DIA DA SEMANA: 
HORÁRIO INICIAL: HORÁRIO FINAL: 
DISTÂNCIA PERCORRIDA : TEMPO DE PERCUSO: 
TEMPO DE PARADAS: 
TRÁFEGO NO SENTIDO OPOSTO AO TESTE 
CP 
ON 
CM 
TOTAL: 
TRÁFEGO NO SENTIDO DO TESTE 
ULTRAPASSAGENS EFETUADAS ULTRAPASSAGENS RECEBIDAS 
CP CP 
ON ON 
CM CM 
TOTAL: TOTAL: 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
40
4.4 PESQUISAS DE TRÁFEGO 
São procedimentos que se realizam com a finalidade de se determinar o 
número de veículos que circulam em um determinado segmento de uma 
via, em determinada unidade detempo, nas condições atuais, em um sentido 
ou em ambos, de forma a possibilitar o cálculo da projeção do número de 
veículos que passará a circular, neste mesmo segmento, em condições 
futuras, ou seja, após a implantação de melhoramentos ou a construção de 
uma rodovia ou via urbana. 
Os resultados das pesquisas de tráfego são elementos condicionantes 
para o planejamento, para a conservação e para a segurança de uma 
determinada rodovia ou via urbana. 
 
As pesquisas básicas de tráfego podem ser diferenciadas em dois tipos: 
• Contagens volumétricas; 
• Pesquisas de origem e destino. 
4.4.1 CONTAGENS VOLUMÉTRICAS 
Tem por objetivo identificar a quantidade de veículos que circulam em 
um determinado segmento de uma das vias, em uma determinada unidade de 
tempo, em um único sentido de deslocamento (ou em ambos), diferenciando 
cada tipo de veículo. 
É um trabalho de pesquisa em campo, que geralmente depende da 
constatação visual do tráfego e da transcrição de suas características para 
fichas previamente elaboradas (contagem manual). 
Também podem ser instalados dispositivos para contagem mecânica 
ou eletrônica, onde é registrado o número de passagens de eixos em locais e 
horários previamente determinados. 
Estas operações podem ser realizadas de forma permanente, sazonal 
ou eventual, ou seja: 
 
• Postos permanentes: aqueles que operam, automaticamente, ao 
longo de todo o ano. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
41
• Postos sazonais: aqueles que são operados por períodos de 3 a 7 
dias, 2 a 4 vezes ao ano, para identificar e quantificar a sazonalidade 
do tráfego. 
• Postos específicos ou eventuais: aqueles destinados a quantificar os 
volumes atuantes para a finalidade de um projeto específico, ou para 
acompanhar, em termos de planejamento, a evolução do tráfego em 
um certo segmento. 
 
4.4.1.1 PERÍODOS DE CONTAGENS VOLUMÉTRICAS 
 
a) CONTAGENS DE FINS DE SEMANA 
Normalmente cobrem o período das 18 horas de sexta feira às 6 horas 
de segunda feira. 
 
b) CONTAGENS DE 24 HORAS 
Contagens que se iniciam à zero hora e termina às 24 horas. Se uma 
contagem tiver início, por exemplo, ao meio dia de uma sexta feira para 
terminar ao meio dia do sábado, serão encontrados valores distorcidos da 
realidade, uma vez que o tráfego das manhãs de segunda e das tardes de 
sexta é diferente dos padrões normais, sem considerar que o tráfego de 
sábado é diferente dos demais dias da semana. Logo, as contagens de 24 
horas devem ter início à zero hora de um determinado dia da semana da qual 
de pretende identificar o tráfego. 
 
c) CONTAGENS DE 16 HORAS 
Efetuadas normalmente das 6 às 22 horas. Esse período contém a 
maioria do fluxo diário. 
 
d) CONTAGENS DE 12 HORAS 
Normalmente das 7 às 19 horas. Em geral são realizadas nas áreas 
comerciais ou industriais onde neste período tem-se a maioria de todo o tráfego 
diário. 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
42
e) CONTAGENS DE HORA DE PICO 
Variam conforme o tamanho da área, proximidades dos centros 
geradores de tráfego e tipo de via. Em geral são feitas nos períodos das 7 às 9 
horas e das 16 às 18 horas. Devem-se evitar condições especiais, a menos 
que o propósito da contagem seja a de obter os dados relativos a essas 
condições, por exemplo: 
 
• acontecimentos especiais ( férias, esportes, exibições, feiras, etc); 
• condições anormais climáticas difíceis de ocorrer; 
• fechamento temporário de vias; 
• acidentes ou condições anormais do próprio trânsito. 
 
4.4.1.2 CLASSIFICAÇÃO DAS CONTAGENS VOLUMÉTRICAS 
 
a) Normais (volume total, independente da direção) 
São utilizadas nos cálculos de volumes diários, na preparação de 
mapas de fluxo de tráfego, nas determinações de tendências de tráfego, etc. 
 
b) Classificatórias 
São aquelas onde se obtém os volumes para os vários tipos ou 
classes de veículos da corrente de tráfego. São usadas para o 
dimensionamento estrutural, determinações dos projetos geométricos, cálculo 
dos benefícios dos usuários, cálculo de capacidade, determinação de fatores 
de correção para as contagens mecânicas. Obtêm-se como resultado das 
pesquisas o Veículo de Projeto. 
 
c) Interseções ou Movimentos de Virada 
São usadas para: projetos de canalizações de tráfego, estabelecimento 
de conversões proibidas, cálculos de capacidade, análise de locais com 
elevado número de acidentes nas interseções, avaliações de 
congestionamento, etc... 
 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
43
d) Direcionais 
São utilizadas para a análise da capacidade, determinações dos 
intervalos de semáforos, justificativa de controles de tráfego, melhoramentos de 
planejamento, obtenção de volumes acumulados em uma dada área, etc... 
 
e) Passageiros 
São feitas para determinar a distribuição de passageiros por veículos, 
acúmulo de pessoas em uma dada área e proporção de pessoas que utilizam 
transporte coletivo. 
 
f) Pedestres 
São utilizadas para a avaliação das necessidades de calçadas e faixas 
de travessia, justificar sinais para pedestres e tempos de semáforos. 
 
Cordão 
São executadas no perímetro de uma área fechada (centro principal, 
centros comerciais, áreas industriais), para a contagem de veículos e/ou 
pessoas entrando ou saindo de uma área durante um específico período de 
tempo. Esses dados fornecem informações relativas ao acumulo de veículos ou 
pessoas dentro da área fechada. 
 
Linha 
São contagens classificadas feitas em todas as ruas que interceptam 
uma linha imaginária, secionando uma área. São usadas para determinar 
tendências, expandir dados de origem e destino e alocação de tráfego. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
44
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DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
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DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
46
 
4.4.2 PESQUISAS DE ORIGEM E DESTINO 
Além de identificar todos os elementos que se obtém em uma contagem 
volumétrica, as pesquisas de origem e destino permitem definir as 
características dos veículos tais como o tipo, fator de utilização e 
principalmente as origens e destinos de percurso. 
Quando são necessárias informações mais completas, outros métodos 
podem ser aplicados, tais como: 
 
• entrevistas (na via ou domiciliar); 
 
• identificação das placas; 
 
• sinalização prévia dos veículos; 
 
• outros métodos 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
47
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
48
 SETR - PR ENTREVISTA DE ORIGEM / DESTINO DER - PR
VEÍCULOS DE PASSEIOS E DE CARGA
 LO-
No.DO FORMULÁRIO:
 CA-
RODOVIA: POSTO:
 LI-
DIA DA SEMANA: DATA: / /
 ZA- 1=DOMINGO; 2=SEGUNDA; 3=TERÇA; 4=QUARTA; 5=QUINTA; 6=SEXTA; 7=SÁBADO
 ÇÃO HORÁRIO: 
SENTIDO: 1 2
E M
ORIGEM S U L
T N O
DESTINO A I C
FINAL D C A
PASSAGEM O Í L
OBRIGATÓRIA P
ROTA:
NÚMERO DE PASSAGEIROS :
MOTIVO 1 TRABALHO DIÁRIO 2 NEGÓCIOS
DE 5 OUTRO
VIAGEM 3 FÉRIAS, PASSEIO 4 RETORNO
HÁBITO 1 TODOS OS DIAS 2 SOMENTE DOMINGOS E FERIADOS
DE
VIAGEM 3 UMA VEZ OU OUTRA 4 OUTRO
VEÍCULOS DE PASSEIO VEÍCULOS DE CARGA
1 PEQUENO 7 PEQUENO
2 MÉDIO 8 CAMINHÃO SIMPLES
3 GRANDE 9 CAMINHÃO COM 3o. EIXO
4 UTILITÁRIO 10 CARRETA
5 VAN 11 ESPECIAL
6 OUTRO 12 OUTRO
 SÓ 1 VAZIO 2 MEIA CARGA 3 CARGA PLENA
 PARA TIPO 1 GRÃOS 2 ALIMENTOS 3 CONGELADOS
4 ANIMAIS 5 TÓXICO 6 COMBUSTÍVEL
 CAMI- DE
7 SACARIA 8 MADEIRA 9 INDUSTRIALIZADOS
NHÕES
CARGA 10 "CEGONHA" 11 OUTRO 12
ENTREVISTADOR:
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
49
 
4.5 PLANO DE PESQUISA DE TRÁFEGO 
É a primeira e fundamental fase para a realização de estudos de tráfego. 
O objetivo é a identificação do tráfego existente e a obtenção de subsídios 
para a determinação de futuras tendências. 
Cada projeto determina seu próprio Plano de Pesquisa, que se 
fundamenta no conhecimento da região em estudo e na movimentação de 
cargas na área. 
Os planos de pesquisa normalmente são compostos por uma contagem 
volumétrica e por uma contagem de origem/destino. Não há modelos 
matemáticos que orientem a planificação de uma pesquisa de tráfego. 
O número de postos de pesquisa deve ser definido de forma a contemplar 
os aspectos técnicos e financeiros da pesquisa, buscando-se o equilíbrio entre 
o número de pontos de contagem volumétrica e os de contagem de origem e 
destino. 
4.6 VOLUMES DE TRÁFEGO 
Os estudos dos volumes de tráfego fornecem os principais parâmetros 
de definição do projeto geométrico. Define-se pelo número de veículos que 
passa por uma determinada seção de uma via, num determinado intervalo de 
tempo. 
Dependendo do objetivo da caracterização do tráfego que se pretende, os 
volumes podem ser referenciados a 1 ou 2 sentidos do tráfego; definem-se os 
seguintes tipos de volume de tráfego: 
 
A) VOLUME ANUAL 
É a quantidade total de veículos que passa em uma via durante o 
intervalo de um ano. É utilizado para se estimar a receita nos casos de 
implantação de pedágios, determinação do número de acidentes, definição das 
tendências de crescimento do volume para um determinado ano-horizonte de 
projeto. 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
50
Ano-horizonte é um ano referencial de projeto, definido pelo intervalo 
entre o ano de abertura da via e o ano em que as condições de projeto deverão 
estar totalmente atendidas. 
 
B) VOLUME MÉDIO DIÁRIO (VMD) 
É também denominado Tráfego Médio Diário (TMD), ou Volume Diário 
Médio (VDM), ou Tráfego Diário Médio (TDM). Corresponde ao volume ou 
tráfego (quantidade de veículos) médio que passa em uma seção da via 
durante um dia; sendo obtido pela contagem e registro em fichas apropriadas, 
durante alguns dias, e efetuada a média aritmética. 
É utilizado para avaliar a distribuição do tráfego, programa de melhorias 
básicas e a medição da demanda atual da via. 
 
C) VOLUME MÉDIO DIÁRIO ANUAL (VMDA) 
É também denominado Tráfego Médio Diário ANUAL (TMDA), ou 
Volume Diário Médio Anual (VDMA), ou Tráfego Diário Médio Anual 
(TDMA). É o volume de tráfego que representa a média diária de um ano, 
obtido pela divisão do volume anual por 365 dias. 
 
D) VOLUME HORÁRIO (VH) OU DEMANDA HORÁRIA (DH) 
É o volume registrado em uma hora (normalmente ele é referido à hora 
de pico). Utilizado para: estudos de capacidade de vias, projetos geométricos, 
projetos de interseções e estabelecimento de controles de tráfego. 
 
E) HORA DE PICO. 
É o intervalo de uma hora de maior movimento numa determinada via e 
num determinado ponto. 
F) VOLUME DE PICO 
Volume registrado durante a hora de pico. 
 
G).PICO HORÁRIO 
È a relação entre o volume de pico e o volume total registrado durante 
um dia (24 horas). 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
51
H) VOLUME HORÁRIO DE PROJETO (VHP) 
É o volume de tráfego definido em relação ao 30º volume anual de hora 
de pico, contado em ordem decrescente. É também denominado de volume da 
trigésima hora e condiciona as características geométricas da rodovia e os 
Estudos de Capacidade e Nível de serviço. 
4.7 VARIAÇÕES DOS VOLUMES DE TRÁFEGO 
Os fluxos de tráfego apresentam variações freqüentes de seus volumes, 
ocorrendo em função do tempo e da forma cíclica de utilização do sistema 
viário. 
Estas variações podem ser 
 
A) Variações Horárias: 
Refletem a variação do tráfego durante as 24 horas do dia. Esta 
oscilação poderá indicar picos pela manhã e pela tarde e, às vezes, às 12 
horas e às 14 horas. 
 
B) Variações Diárias e Semanais: 
Refletem a variação a cada semana, conforme os dias da semana. De 
forma geral, em vias urbanas, os volumes diários variam muito pouco, sendo 
entre os dias da semana a 2ª e a 6ª feira com valores pouco acima da média e 
os mínimos volumes nos domingos e feriados. 
No caso de vias rurais, normalmente os maiores volumes são registrados 
as terças, quartas e quintas feiras na maioria das estradas, porém 
dependendo do tipo de rodovia (troncal, alimentadora, arterial, etc), o 
comportamento difere um pouco, embora mais ou menos semelhante. 
Especificamente no caso de rodovias que servem localidades de 
veraneio o comportamento é totalmente diferente, verificando-se volumes três a 
quatro vezes superior à média semanal nos fins de semana e feriado. 
 
 
 
 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
52
C) Variações Mensais: 
Os fluxos de tráfego apresentam mutações contínuas em seus volumes 
ao longo dos meses de um ano, sendo mais sensíveis nas vias rurais que nas 
urbanas. 
De maneira geral, as alterações de volume mais significativas nas vias 
urbanas ocorrem nos períodos de férias escolares. 
No caso de vias rurais (rodovias) existem influências de safras agrícolas, 
épocas de comercializações e, nos casos de rodovias turísticas, existem as 
influências das estações do ano e das férias escolares. 
A variação de volume em vias urbanas pode ser observada de acordo 
com a localização da via dentro do contexto: áreas comerciais têm tráfego 
intenso no mês de dezembro e nas áreas industriais os volumes são 
relativamente constantesdurante todos os meses do ano. 
 
D) Variações Anuais: 
Refletem as variações de tráfego de ano para ano, diretamente ligado ao 
desenvolvimento econômico de região, sendo um parâmetro importante na 
projeção da demanda para o ano-horizonte de projeto. 
 
4.8 COEFICIENTES DE CORREÇÃO 
Para a determinação das características geométricas dos Projetos de 
Engenharia de um determinado trecho, o parâmetro considerado é o TMDA. 
Para os casos de pesquisas de 365 dias ininterruptos, obtém-se o TMDA 
diretamente. 
Quando as pesquisas não são contínuas, torna-se necessário estabelecer 
uma correção do valor médio encontrado, através de um fator de 
multiplicação, chamado fator de expansão (Ft), que transforma o valor médio 
obtido em TMDA. 
TMDA = TMD * Ft
 
Ft = fator de expansão = 1 _
 CVH * CVS * CVM 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
53
onde, 
 
CVH = Coeficiente de Variação Horária no Dia. É o coeficiente que fornece a 
relação entre o tráfego de uma faixa horária de um determinado dia, em 
relação ao volume diário total. 
CVS = Coeficiente de Variação Diária na Semana. É o coeficiente que 
fornece a relação entre o tráfego de um determinado dia da semana, em 
relação ao tráfego médio da semana. 
CVM = Coeficiente de Variação Mensal no Ano. É o coeficiente que fornece 
o tráfego médio diário de um determinado mês do ano em relação ao tráfego 
médio diário anual. 
 
 
4.9 EXEMPLO DE DETERMINAÇÃO DO TMDA 
Para a execução de um projeto rodoviário, buscaram-se os resultados de 
uma pesquisa de tráfego realizada na rodovia em questão. A partir dos 
resultados de pesquisa deve-se determinar o TMDA por tipo de veículo e 
total, considerando os coeficientes tabelados para a região em análise. 
 
 
RESULTADOS DA PESQUISA DE TRÁFEGO 
 DATAS DA PESQUISA 
VEÍCULOS 22/06/80 23/06/80 25/06/80 
 4ª feira 5ª feira sábado 
 0:00 h / 24:00 h 10:00 h / 11:00 h 10:00 h / 11:00 h 
automóveis 818 160 142 
ônibus 71 16 12 
caminhões 277 61 52 
 
 
 
 
 
DTT/UFPR – Introdução aos Sistemas de Transportes e à Engenharia de Tráfego 
 
54
 
COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA AUTOMÓVEIS 
 
TIPO 
22/06/80 
4ª feira 
0:00 h / 24:00 h 
23/06/80 
5ª feira 
10:00 h / 11:00 h 
25/06/80 
sábado 
10:00 h / 11:00 h 
CVH 1,00 0,19 0,19 
CVS 1,02 1,01 0,98 
CVM 0,96 0,96 0,96 
 
 
 
COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA ÔNIBUS 
 
TIPO 
22/06/80 
4ª feira 
0:00 h / 24:00 h 
23/06/80 
5ª feira 
10:00 h / 11:00 h 
25/06/80 
sábado 
10:00 h / 11:00 h 
CVH 1,00 0,19 0,19 
CVS 1,05 1,15 1,10 
CVM 1,00 1,00 1,00 
 
 
 
COEFICIENTES DE VARIAÇÃO PARA CAMINHÕES 
 
TIPO 
22/06/80 
4ª feira 
0:00 h / 24:00 h 
23/06/80 
5ª feira 
10:00 h / 11:00 h 
25/06/80 
sábado 
10:00 h / 11:00 h 
CVH 1,00 0,11 0,10 
CVS 0,82 1,10 0,90 
CVM 0,91 0,91 0,91 
 
 
 
 
 
 
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Solução 
 
a) TMDA (1) = automóveis 
TMDA(1) = 1( 818______ + 160_____+ 142_______) 
 3 1,00 x 1,02 x 0,96 0,19 x 1,01 x 0,96 0,19 x 0,98 x 0,96 
TMDA (1) = 833 
 
b) TMDA (2) = ônibus 
TMDA(2) =1 ( 71______ + 16_____+ 12______) 
 3 1,00 x 1,05 x 1,00 0,19 x 1,15 x 1,00 0,19 x 1,10 x 1,00 
TMDA (2) = 66 
 
c) TMDA (3) = caminhões 
TMDA (3)=1 ( 277___ + 61____+ 52______) 
 3 1,00 x 0,82 x 0,91 0,11 x 1,10 x 0,91 0,10 x 0,90 x 0,91 
TMDA (3)= 520 
 
d) TMDA Total 
TMDA = TMDA(1) + TMDA(2) + TMDA(3) 
TMDA = 833 + 66 + 520 = 1419 
 
TMDA Total= 1419 
 
 
 
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4.10 ALOCAÇÃO E PROJEÇÃO DE TRÁFEGO PARA RODOVIAS 
4.10.1 ALOCAÇÃO DE TRÁFEGO 
 
A - ZONAS DE TRÁFEGO 
É a subdivisão de uma área extensa em sub-áreas que apresentem uma 
homogeneidade de comportamento quanto ao tráfego (volumes, variações, ...). 
 
B - ÁREA DE INFLUÊNCIA DIRETA DA RODOVIA (AIDR) 
É a área que engloba as zonas de tráfego atravessadas pela rodovia em 
estudo e que sofrerão o impacto direto da implantação do projeto. 
 
C - ÁREAS DE INFLUÊNCIA INDIRETA DA RODOVIA (AIIR) 
São as demais áreas, que de alguma forma influem no fluxo de veículos 
quando da aplicação dos investimentos, porém de forma indireta. 
 
D - CARACTERÍSTICAS DOS VOLUMES DE TRÁFEGO ANTES E APÓS A 
REALIZAÇÃO DE INVESTIMENTOS 
 
1) TRAFEGO EXISTENTE ANTES DA REALIZAÇÃO DOS 
INVESTIMENTOS 
 
a) Tráfego Local (TL) - é aquele cuja movimentação ocorre dentro da 
AIDR, ou seja, que possue origem e destino na AIDR. Também é definido 
como sendo o tráfego que se utiliza atualmente da facilidade de transporte, 
independente da realização ou não do investimento, ou do tráfego cativo de 
cada trecho, sem possibilidade de ser desviado para outros trechos em função 
de melhoramentos realizados na rede viária. 
 
b) Tráfego Semi-Local (TSL) - é aquele que tem origem ou destino na 
AIDR e correspondente destino ou origem fora desta área. Recebe também a 
denominação de Tráfego de Longa Distância. 
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d) Tráfego Normal (TN) - é o somatório dos tráfegos local e semi-local, 
ou seja, o tráfego existente atualmente e independente da realização dos 
investimentos. É o tráfego que utiliza a via no ano em que se faz o estudo. Sua 
determinação é feita através de contagens volumétricas. 
 
TN = TL + TSL 
 
 
2) TRÁFEGO EXISTENTE APÓS A REALIZAÇÃO DOS 
INVESTIMENTOS 
 
a) Tráfego Induzido (TI) - é aquele decorrente dos investimentos 
realizados, refletindo um aumento do tráfego devido a redução do custo de 
transporte ou do aumento do conforto e da segurança; é a porção de tráfego 
que não existia anteriormente e que surge com a construção ou 
melhoramentos de via. É definido também como sendo o tráfego derivado da 
produção que não teria existido, ou não teria sido transportada, se o 
investimento não houvesse sido realizado (também recebe a denominação de 
tráfego gerado). 
É obtido através da multiplicação do Trafego Normal pelo Coeficiente 
de Indução de Tráfego (CI), o qual é determinado para cada projeto. 
 
TI = TN * CI
 
 
b) Tráfego Desviado (TD) - é aquele que se desviará de rotas 
existentes para o trecho em estudo, no caso de o mesmo vir a ser construído 
(ou melhorado). 
Engloba o tráfego que tem origem e destino fora da AIDR, mas que se 
utiliza da mesma nas condições atuais. 
É também definido como sendo o tráfego que passa de uma rota para 
outra sem mudar sua origem, destino ou meio de transporte. 
É obtido através da multiplicação do Trafego Normal pelo Coeficiente 
de Desvio de Tráfego (CD), oriundo das pesquisas de origem e destino. 
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TD = TN * CD
 
 
d) Tráfego Convertido (TC) - Corresponde a uma parte do tráfego 
existente que muda seu meio de transporte. Nos dias atuais, este parâmetro 
tende a ser nulo. 
 
e) Tráfego Total (TT) - é o somatório do tráfego normal (TN), do tráfego 
induzido (TI), do tráfego desviado (TD) e do tráfego convertido (TC). 
 
TT = TN +TI + TD + TC 
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