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A hidrovia Paraguai Paraná e seu significado para a diplomacia sul americana do Brasil

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espíritu integracionista que caracteriza a
sus pueblos”389, decidiram instruir os chanceleres a organizar, em
387
 Ibidem. As tarefas dessa Secretaria seriam desempenhadas por grupo interministerial
de apoio, formado por funcionários argentinos da Secretaria de Transportes do Ministério
de Relações Exteriores e Culto. Ver em CASTILLO, Jose Luis. Hidrovía Paraguay-
Paraná. In: Boletín del Centro Naval: La Hidrovía Paraguay-Paraná, Factor de
Integración, Buenos Aires, año 110, v. 109, suplemento n 763-G-11, p. 305, invierno
1991.
388
 Declaración de La Paz, emitida na cidade de mesmo nome, em outubro de 1989. In:
BOLIVIA. Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Tratado, Actas, Informes –
Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres-Puerto de Nueva Palmira). Santa Cruz
de la Sierra. Diciembre de 1991. p. 13. Em novembro de 1989, dois meses após a reunião
de Santiago, delegação da Secretaria pro tempore visitou a sede do BID para tratar de
uma série de passos preliminares. A intenção era criar condições para a preparação e
execução de projeto de cooperação técnica que dotasse o CIH e os governos intervenientes
de adequada capacidade para colocar em andamento o programa de intervenções na
Hidrovia. Ver em Castillo, op. cit., p. 305.
389
 Declaración de Montevideo, emitida pelos Presidentes dos cinco países da Bacia do
Prata, na cidade de mesmo nome, em 1º de março de 1990. In: BOLIVIA. Ministerio de
Relaciones Exteriores y Culto. Tratado, Actas, Informes. Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto
Cáceres-Puerto de Nueva Palmira). Santa Cruz de la Sierra. Diciembre de 1991, p. 15.
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coordenação com a Secretaria pro tempore, em abril do mesmo ano, a
primeira reunião do CIH, com o intuito de se proceder à imediata execução
das ações necessárias à continuidade dos trabalhos consignados na Ata de
Santiago do Chile, a qual acabaria realizando-se no dia 07 de maio de 1990.
Essa breve resenha da cronologia dos fatos que deram origem
ao projeto Hidrovia, antes mesmo da criação do Mercosul, coloca em
evidência a convergência de interesses dos cinco países em torno do
desenvolvimento da Hidrovia como fator de integração, atribuindo-lhe
prioridade máxima, conforme explicitado em praticamente todas as
declarações de alto nível, presidenciais e ministeriais. Embora alguns
autores insistam em afirmar que o projeto Hidrovia foi impulsionado
pela iniciativa privada390, e, em certa medida, terá para isso contribuído,
não resta dúvida de que a rapidez com que foi incorporado ao Sistema
da Bacia do Prata corrobora a tese proposta de que seu surgimento
lhe confere sentido político como símbolo da transformação do padrão
geopolítico na região e como contribuição para dar conteúdo à nova
política de integração que começava a aflorar e que hoje se expressa
na prioridade atribuída pelo governo Lula à América do Sul.
2. PROJETO HIDROVIA: ANTECEDENTES, OBJETIVOS E INSTRUMENTOS DE
CONSECUÇÃO
2.1. ANTECEDENTE REMOTO
A Hidrovia foi historicamente o eixo de penetração de carga
no interior da Bacia do Prata e, durante séculos, a forma de transporte
390
 Afirma Boscovich que o projeto HPP nasceu por impulso da iniciativa privada, em
reunião convocada pela Câmara de Comércio Argentino-Brasileira, em 1988, da qual
participaram empresários e produtores de Cuiabá, em que se negociaram vários acordos
setoriais, com a intervenção daquela Câmara binacional e da Secretaria de Indústria, Comércio
e Turismo do Estado do Mato Grosso. O documento emanado da reunião, estabelecia que
os mecanismos de intercâmbio acordados dependeriam em grande medida de solução
satisfatória para o problema do transporte e assinalava que a única solução possível era a via
navegável, mediante a utilização do rio Paraguai. Ver em Boscovich, op. cit., p. 93.
177APRESENTAÇÃO DO PROJETO HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ
que monopolizou os tráfegos de importação e exportação da região. É
bem verdade que a Hidrovia sempre existiu e se prestou a usos
tradicionais por longos anos. Porém, a visão do valor estratégico da
via como projeto, hoje percebida em decorrência da necessidade de
desenvolvimento do hinterland da Bacia do Prata e de sua vinculação
com os mercados internacionais, já a havia tido o Marechal Eloy Portelli,
por ocasião da expedição realizada ao rio da Prata, em 1815. Deixava
ele, à época, o seguinte registro do que se poderia chamar proposta
de “projeto” da Hidrovia apresentada ao então Príncipe Regente:
La venida de esta tropa disfrazada con esta primera
intención [ocupar o Uruguai] no es la misión de la expedición
(...). La margen oriental del Río de la Plata y la continuación
por el río Paraná y el Paraguay parece que la destinó la
naturaleza para que fuera el límite natural del Brasil (...).
La Capitanía de Mato Grosso está alejada y es tal vez la
más importante del Brasil. Posee grandes recursos naturales.
Con el tiempo se verá aumentada la población. Para ello es
necesario el medio de promover la exportación fácil de sus
productos a las capitanías del mar Atlántico (...). Pero para
realizar esta navegación por la desembocadura del Río de la
Plata es necesario que toda la margen oriental el río Paraguay,
Paraná y Río de la Plata pertenezca sin el menor impedimento
a la corona de Portugal (...) quedando dentro de los límites
las ciudades de Asunción, Corrientes, Santa Lucía, Santa Fe,
Rosario, Colonia del Sacramento, Montevideo y Maldonado,
a fin de proteger nuestras fronteras con firmeza de las
continuas irrupciones de los pueblos que la habitan391.
391
 Memorial sobre la Expedición al Río de la Plata y las ventajas que de ello pueden
resultar a las capitanías del centro del Brasil. Esse documento histórico, parte integrante
de coleção privada de documentos sobre questões platinas (1808-1825), em português
e em espanhol, de propriedade da Princesa Carlota Joaquina e doada por um de seus
herdeiros, no início do século XX, ao embaixador argentino em Portugal, Luis M.
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2.2 O PROJETO HIDROVIA: CONCEPÇÃO E OBJETIVOS
Passar-se-iam quase dois séculos até que os fatos confirmassem
a astuta e extemporânea “antevisão” do valor estratégico da via fluvial
como solução mais imediata e natural para o desenvolvimento da região
central do Brasil, proposta que encontra hoje, em parte, e em contexto
distinto, sua reedição no projeto Hidrovia.
Grande parte do delineamento da iniciativa, que viria a dar forma
ao programa conjunto de intervenções para a melhoria das condições
de navegabilidade dos rios Paraguai e Paraná, tem suas bases
assentadas no Estudio de Pré-factibilidad392, concluído em novembro
de 1988, que assim o define:
(...) la Hidrovía Paraguay-Paraná, más que un proyecto de
transporte, es una realidad existente que solamente requiere
su adecuación a los nuevos tráficos que están surgiendo, a
las nuevas tecnologías de navegación y de movimiento de
cargas en los puertos y una gestión unificada internacional393.
Considerava ainda o estudo serem o custo do transporte e a
confiabilidade elementos de grande importância para a viabilidade
econômica da Hidrovia, entendido esse último “como la garantía de
atención de las demandas en los momentos oportunos”394.
Cantilo, foi trazido à luz por JORGE RODRIGUEZ ZÍA, em sua obra intitulada
Puertos Preciosos, Buenos Aires: Círculo Militar, 1993, pp. 125 e 126. Trata-se do
documento nr. 427 da referida coleção.
392
 O Documento “Estudio de Pré-factibilidad: Hidrovía Paraguay-Paraná”, elaborado pelo
Grupo de Trabalho Ad Hoc de los Países de la Cuenca del Plata, consolida e complementa
os relatórios elaborados por cada um dos cinco países intervenientes sobre as áreas mais
importantes de seus territórios, com o objetivo de apresentar, de forma ordenada, os temas
por eles julgados mais relevantes para o estudo de viabilidade econômica da hidrovia.
393
 Grupo de Trabalho Ad Hoc de los Países de la Cuenca del Plata. op. cit., p.