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A hidrovia Paraguai Paraná e seu significado para a diplomacia sul americana do Brasil

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394
 Segundo estimativas do CIH, se a hidrovia vier a funcionar em plena capacidade,
o transporte fluvial concorrerá com o rodoviário, em melhores condições. Calcula-
179APRESENTAÇÃO DO PROJETO HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ
Deduz-se dessas assertivas e das motivações de ordem político-
econômico-comercial, que levaram à proposta do projeto Hidrovia,
seu objetivo imediato. Sob a ótica do transporte, busca converter o
eixo fluvial em meio eficiente e competitivo, compatível com os novos
tráfegos e com as modernas tecnologias de navegação, carregamento,
descarregamento e manipulação de todo tipo de produtos e
mercadorias. Prevê portos interiores modernos, terminais para barcaças
e grandes estações de transferência flúvio-marítimas no trecho meridional,
para reduzir os tempos de navegação e os custos de fretes e de operação
portuária395. Criavam-se expectativas de que o projeto traria benefícios
significativos de redução de custos de transporte e aumento das
exportações da região, principalmente as de minério de ferro e de soja396.
Entendia-se, dessa forma, que a eficiência da via fluvial natural
dependia da otimização de suas condições de navegabilidade, de se “permitir
se que a via fluvial oferecerá custo de US$ 20 por tonelada, em relação aos US$ 50
a 65 por rodovia e os US$ 38 a 45 por trem. Outros cálculos estabelecem que a
incidência do frete passará do atual US$ 0,009 t/km a US$ 0,005 t/km, similar à que
se registra no rio Mississipi. Ver em BLOCH, Roberto Transporte Fluvial. Buenos
Aires: Ad Hoc, diciembre, 1999. p. 77. Por sua vez, afirma o Estudio de Pré-
factibilidad que estudos realizados pela BRASCEP para a Portobrás/Electrosur
(1982), dão conta de que mesmo em condições naturais a Hidrovia oferece valores
competitivos em relação a outros meios de transporte, pp. 114-116. Essa
preocupação decorria do fato de que as vias fluviais de corrente livre estão sempre
sujeitas às alternativas aleatórias do regime hidrológico, que impedem alcançar o
alto nível de confiabilidade, característico das vias fluviais canalizadas, em que os
níveis de água e, portanto, as condições de tráfego são totalmente controláveis
pelas represas. Nessas condições, as variações de fluxos de cargas durante o ano
devem ser compensadas por redes de armazenamento de cargas na origem e no
destino, que por essa razão adquirem o caráter de condição essencial para as vias
navegáveis de corrente livre, como é o caso do rio Paraguai, sujeito à grande variação
de regimes hidrológicos, como o demonstra a observação ao longo de mais de 70
anos no trecho Ladário/Assunção. Grupo de Trabalho Ad Hoc de los Países de la
Cuenca del Plata. op. cit., pp. 114 e 115.
395
 Boscovich, 1999, op. cit., p. 87.
396PANAYOTOU, Theodore. A Hidrovia Paraguai-Paraná: Perspectiva de um
Economista Ambiental. In: O Projeto de Navegação da Hidrovia Paraguai-Paraná.
Relatório de uma Análise Independente. Brasília: Fundação Centro Brasileiro de
Referência e Apoio Cultural (CEBRAC) e Environmental Defense Fund (EDF), Capítulo
Oito, p. 187, 1997.
ELIANA ZUGAIB180
una navegación constante a grandes convoyes de empuje las 24
horas del día, durante todo el año, entendiéndose además condición
prioritaria para este objetivo, el balizamiento y la señalización
diurna y nocturna”397. Ainda no âmbito da I Reunião do CIH, realizada
em Buenos Aires em 07 de maio de 1990, ao definirem esse objetivo
do projeto, seus membros decidiram, além de priorizar a navegação
da Hidrovia, considerá-la seu motor de impulso, uma vez que dela
dependeria a reação da demanda do transporte fluvial e,
conseqüentemente, a reativação portuária e a renovação da frota, duas
ações decorrentes daquele objetivo. Explicitavam, ao mesmo tempo,
os membros do CIH, que a prioridade se faria por meio de obras de
implantação e manutenção, que incluíam, entre outras, as de dragagem
inicial, modificação e alinhamento dos canais de navegação,
aprofundamento em bancos de areia e passos pouco profundos,
remoção de fundos rochosos, sinalização e balizamento398.
Portanto, o projeto, em sua concepção inicial, divide-se em
três componentes: (a) o acondicionamento de 3.442 km da via
navegável entre Cáceres e Nova Palmira; (b) o desenvolvimento de
sistema portuário que permita a cada país dispor de acesso competitivo
ao rio e (c) a utilização de frota adaptada às características da nova via
acondicionada399.
Reveste-se também a iniciativa de fundamental importância para
o Mercosul ampliado, seu objetivo de maior alcance. Permitirá operar
397Informe Final de la Primera Reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovia
Paraguay-Paraná, realizada em Buenos Aires, em 7 de maio de 1990. In: BOLIVIA.
Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Tratado, Actas, Informes – Hidrovía
Paraguay-Paraná. Santa Cruz de la Sierra. Diciembre de 1991. p.23.
398Ver em BOLIVIA. Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Tratado, Actas,
Informes – Hidrovía Paraguay-Paraná. Santa Cruz de la Sierra. Diciembre de 1991.
p.23. Ver também em CCT (?). Términos de Referencia de los Estudios de Ingeniería y
Plan de Ejecución para la Hidrovía Paraguay-Paraná, desde el Puerto de Nueva
Palmira a Cáceres. [S.l.], [199?]. p.3.
399
 COMISIÓN DE LA COMUNIDAD EUROPEA. Misión Hidrovía. Informe síntesis,
abril/mayo, 1993.
181APRESENTAÇÃO DO PROJETO HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ
eixo físico de integração entre seus quatro membros plenos e a Bolívia
e oferece a possibilidade de elo de ligação com a infra-estrutura física
da CAN.
Ella [Hidrovia] es un escenario de convergencia entre
el Mercosur y la Comunidad Andina de Naciones y resulta a
ser, además, un eslabón decisivo en las conexiones
interoceánicas que pueden multiplicar indefinidamente las
posibilidades comerciales de nuestra región. (...) arteria
navegable que se proyectará como la real y verdadera
columna vertebral del comercio regional (...) la hidrovía
resulta ser la solución práctica que se encuentra al alcance
de la mano, para lograr un transporte competitivo y, por
ende, un comercio regional eficiente y sustentable (...) Pero
lo más trascendente de todo, (...) el embarque y transporte
por la hidrovía representa un marco, una referencia de
gravitante importancia para el proceso de integración
latinoamericano en la búsqueda del desarrollo armónico y
la integración física de nuestros países, como camino para
el desarrollo económico y comercial de nuestra región y el
bienestar de nuestros pueblos400.
2.3. O ENQUADRAMENTO INSTITUCIONAL
A preocupação com a criação de estrutura institucional para o
projeto Hidrovia esteve presente desde as primeiras reuniões
ministeriais. A idéia inicial em favor de Comissão Executiva
supranacional, consubstanciada nas atas do I Encontro Internacional
sobre a Hidrovia e da Reunião de Ministros de Obras Públicas e
400
 ROJAS PENSO, Juan F. La Hidrovía y su impacto en el comercio de la región. In:
HIDROVÍA, LA INTEGRACIÓN POSIBLE. [S.l.], [199?]. Texto mimeografado, p. 3.
Texto disponível no arquivo da Embaixada do Brasil em Buenos Aires.
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Transportes dos Países da Bacia do Prata, realizada em Canela, em
novembro de 1988, foi substituída pela do Comitê Intergovernamental
da Hidrovia (CIH). Essa decisão, tomada por ocasião do encontro
ministerial de Santiago do Chile, em 1o de setembro de 1989, tinha o
propósito de conferir bases mais permanentes às tarefas executadas pelo
Grupo de Trabalho Ad Hoc. Instituído pela Resolução n. 239 (XIX) e
apoiado técnica e administrativamente por Secretaria, com sede na
cidade de Buenos Aires, o CIH é assim definido em seu regulamento:
(...) o órgão do Sistema do Tratado da Bacia do Prata encarregado
de coordenar, propor, promover, avaliar, definir e executar as ações
identificadas pelos Estados membros relativas ao Programa
Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto de Cáceres-Porto de Nova
Palmira), assim como de gestionar e negociar, prévia