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anuência das autoridades nacionais pertinentes de cada país, acordos de cooperação técnica e subscrever aqueles que não forem reembolsáveis, para o desenvolvimento de um sistema eficiente de transporte fluvial, constituindo-se no foro de entendimento para os assuntos relacionados com este tema (...)401. Mais tarde, o CIH viria a instituir uma Comissão de Coordenação Técnica (CCT), órgão consultivo conformado por engenheiros e especialistas ambientais, que passaram a reunir-se com o intuito de apresentar programa para melhorar as condições de segurança e confiabilidade da via fluvial, de forma coordenada entre os cinco países, a partir de suas propostas de ação nas áreas de infra-estrutura e de meio-ambiente402. 401 Estatuto do Comitê Intergovernamental da Hidrovia Paraguai-Paraná (Porto Cáceres- Porto de Nova Palmira). In: BRASIL. Ministério das Relações Exteriores. Hidrovia Paraguai-Paraná. Documentos Básicos. Brasília, 10 de março de 1998. Capítulo II, Artigo 2, p.2. 402 BRASIL. Ministério dos Transportes. Termos de Referência. Projeto Básico da Hidrovia Paraguai-Paraná. Engenharia e Meio Ambiente, no trecho Corumbá/Ladário/ Santa Fé, Maio de 2001, p. 4. A CCT foi criada durante a XXV Reunião do CIH, como órgão técnico-consultivo do CIH. 183APRESENTAÇÃO DO PROJETO HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ Desde o início, a Hidrovia suscitou grande interesse no setor privado (armadores e operadores), elemento dinamizador do eixo fluvial, o que levou à criação da Comissão Permanente de Transportes da Bacia do Prata (CPTCP), em abril de 1989, em Santa Cruz de la Sierra, por grupo de empresários dos cinco países relacionados com o transporte marítimo e integrantes de suas respectivas Câmaras de Comércio. A criação da CPTCP imprimiu, à época, ritmo acelerado às ações do CIH, sobretudo pela colaboração prestada nos trabalhos de harmonização das legislações dos cinco países, com o intuito de permitir o livre acesso de seus armadores à Hidrovia403. Ao setor privado, parte integrante do desenvolvimento da frota, reserva-se papel determinante na gestão e organização dos portos, ao exercer aquele segmento a função primordial de força multiplicadora dos investimentos, com vistas a aumentar o efeito estruturante da via fluvial404. 2.4. O ENQUADRAMENTO JURÍDICO-LEGAL E NORMATIVO Uma vez instalada a estrutura institucional do projeto Hidrovia, uma das primeiras ações importantes do CIH foi dar início às negociações de normas comuns aos cinco países relativas à navegação e ao comércio fluvial. Em dezembro de 1991, por ocasião de sua VII Reunião Ordinária, realizada em Santa Cruz de la Sierra, concluíam-se 403 MUÑOZ MENNA, Juan Carlos. El Sector Privado y la Hidrovía. In: Boletín del Centro Naval: La Hidrovía Paraguay-Paraná, Factor de Integración, Buenos Aires, año 110, v. 109, suplemento n. 763-G-11, p. 302, invierno 1991. Ver também em Castillo, op. cit., p. 312; Bloch, op. cit., pp. 92 e 93 e Boscovich, 1999, op.cit., p. 109. 404 Ao se reunirem, pela segunda vez, em Buenos Aires, em agosto de 1990, e tendo presente esse fato, os membros do CIH destacaram a importância da participação do setor privado no “Programa da Hidrovia” e acordaram que caberia a cada país estabelecer o grau de seu envolvimento na execução das obras de melhoria da via fluvial. Informe de la II Reunión del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná, realizada em Buenos Aires de 14 a 17 de agosto de 1990. In: BOLIVIA. Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Tratado, Actas, Informes. Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto Cáceres- Puerto de Nueva Palmira). Santa Cruz de la Sierra. Diciembre de 1991. pp. 34 e 35. ELIANA ZUGAIB184 as negociações do Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná405, que, juntamente com seus seis Protocolos Adicionais, seria assinado, em Las Leñas, República Argentina, em 26 de junho de 1992406, quando da VII Reunião Extraordinária do CIH, e entraria em vigor em 13 de março de 1995407. Por ocasião da XXIII Reunião do CIH, realizada em setembro de 2003, em Santa Cruz de la Sierra, os países membros manifestaram intenção de prorrogar a vigência do referido Acordo, que expira em março de 2005408. Durante 405 Por ocasião da III Reunião Extraordinária do CIH, realizada em 27 de setembro de 1991, em Buenos Aires, as delegações acordaram que a estrutura do regime de transporte para a Hidrovia deveria ser flexível, abrangendo a aprovação de um acordo quadro que contivesse princípios gerais e a celebração de Protocolos Adicionais sobre assuntos específicos. Favoreceram também o princípio da liberalização e simplificação de normas e procedimentos com vistas a reduzir substancialmente os custos de transporte e a permitir maior competitividade. Recomendaram harmonizar as legislações e incluir no Acordo normas destinadas a propiciar o máximo de segurança à navegação e a previnir a contaminação. Ver em BRASIL. Embaixada em Buenos Aires. Telegrama nr. 1160, de 28/09/91. 406 Sem prejuízo de sua vinculação jurídica com o Tratado da Bacia do Prata, de 1969, o Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná e seus Protocolos Adicionais (sobre assuntos Aduaneiros, Navegação e Segurança, Seguros, Condições de Igualdade de Oportunidades para uma maior Competitividade, Solução de Controvérsias e Cessação Provisória de Bandeira) foram subscritos no âmbito da ALADI, como Acordo de Alcance Parcial do Tratado de Montevidéu, assinado em 1980. Note-se que, no início, a Argentina opôs-se à celebração do Acordo de Transporte e favoreceu a institucionalização da Hidrovia por meio de um Tratado específico, em função de interesses como reserva de bandeiras e praticagem defendidos por funcionários do Ministério da Marinha que estiveram envolvidos no projeto Hidrovia desde o primeiro encontro em Campo Grande, e também por entender o San Martín, sobretudo seu negociador, à época, o Embaixador Felix Peña, que seria preferível não vincular o Acordo ao Tratado da Bacia do Prata, cujos organismos considerava emperrados e anacrônicos e, portanto, incapazes de levar adiante projeto do porte da HPP. Essa posição foi flexibilizada na III Reunião Extraordinária do Comitê, tendo em vista a adoção de política interna que visava à máxima desregulamentação possível para favorecer a redução dos custos do transporte na Argentina. 407 O Acordo de Transporte Fluvial pela Hidrovia Paraguai-Paraná e seus protocolos adicionais foram aprovados pelo Congresso Nacional do Brasil, pelo Decreto Legislativo n. 32 de 16 de dezembro de 1994 e passaram a vigorar a partir de sua ratificação e notificação, em10 de janeiro de 1995. 408 BRASIL. Ministério das Relações Exteriores,Circular Telegráfica, n. 47629/833, de 06/11/2003. 185APRESENTAÇÃO DO PROJETO HIDROVIA PARAGUAI-PARANÁ a Reunião Extraordinária do CIH, realizada em Buenos Aires, no dia 16 de setembro de 2004, as delegações aprovaram decisão na qual expressaram a vontade de proceder à prorrogação do Acordo, por período de 15 anos, a partir de sua protocolização na ALADI, o que se fará pelo VII Protocolo Adicional409. O referido enquadramento jurídico-legal da HPP fundamentou- se no convencimento de que, para se lograr a integração regional, seria necessário dispor de serviços de transporte e comunicações eficientes e atualizados, para o que a Hidrovia se apresentava como meio adequado, por constituir importante fator natural de integração física e econômica da Bacia do Prata. Desde que garantidas, porém, a liberdade de trânsito fluvial e de transporte de pessoas e bens; a livre navegação; a eliminação das barreiras e das restrições administrativas, bem como a supressão de regulamentação supérflua410. O Acordo prevê como órgãos responsáveis por sua aplicação, o CIH e a Comissão do Acordo (CA). Seguindo a metodologia do Tratado da Bacia do Prata, o CIH funciona como seu instrumento político, e a CA como seu órgão