Pavimentos: Tipos e Uso de Concreto

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1. INTRODUÇÃO - PAVIMENTO – DEFINIÇÃO 
 
 
 
1.1 Pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e 
simultaneamente, a: 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pela fadiga; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a superfície de 
rolamento; 
 
1.2 Pavimento - Superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras 
finitas, assentadas sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito (infra-
estrutura ou terreno de fundação) a qual é designada de subleito (manual do DNIT, 2006). 
 
No Pavimento Rígido, a camada de rolamento funciona também como estrutura, 
redistribuindo os esforços e diminuindo a tensão imposta à fundação (ver fig 1). 
 
Figura 1 - Estrutura de pavimento rígido (fonte: UNICAMP – Silvio Rodrigues Filho, 
“Estudo Econômico Comparativo Entre Tipos de Pavimentos - pág 33_23/03/2009 – 21:19). 
 
1.3 TIPOS DE PAVIMENTOS 
1.3.1 Rígido; 
1.3.2 Semi-rígido; e 
1.3.3 Flexível. 
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2. MOTIVAÇÃO E OBJETIVO DO ESTUDO 
 
A recomendação sobre o uso de Pavimento Rígido, de forma que estabeleça ou defina 
um ponto de equilíbrio que atenda aos aspectos técnicos, econômicos e políticos, tem sido um 
desafio sem precedentes, que vem suscitando sobre o tema a formação de diversas correntes, 
sob variados pontos de vista e interesses específicos. 
 
O objetivo deste estudo é caracterizar o momento em que o Pavimento Rígido se torna 
economicamente mais interessante de aplicabilidade não só nas rodovias, mas também nos 
pátios de aeroportos e corredores de ônibus, através de cenários nos quais os materiais são 
variados em função do nível de tráfego e do suporte de subleito, envolvendo a estrutura de 
pavimento inicial e as respectivas intervenções ao longo de um ciclo de vida útil de 10 e 40 
anos. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3 USO DE CONCRETO NA PAVIMENTAÇÃO 
 
O primeiro pavimento de concreto foi construído na Court Avenue, em Bellefontaine, 
Ohio, em 1893. Além do pioneirismo, a obra teve seu lado curioso foi concebida e executada 
não por um engenheiro, mas por um farmacêutico e químico chamado George Bartholomew, 
que propôs à municipalidade construir o pavimento às suas expensas e receber o pagamento 
somente após um período de prova da qualidade da solução, por cinco anos: foi bem-sucedido 
e, sem saber, deu partida ao estabelecimento de uma técnica consagrada, atrativa técnica e 
economicamente, que supre a necessidade pública de contar com pavimentos duráveis e que 
permitam tráfego seguro, confortável e eficiente com qualquer tempo. 
 
 No Rio Grande do Norte, o atual Presidente do Brasil, Luiz Inácio da Silva (2003 – 
2006 e 2007 - 2010), em um discurso, disse: “Precisamos melhorar as rodovias brasileiras 
porque às vezes se inaugura uma rodovia e, dois anos depois, já se tem que estar com uma 
operação tapa-buracos”. 
 
O artigo da mais recente pesquisa sobre as condições das rodovias brasileiras, 
conduzida pela CNT (Confederação Nacional do Transporte), em 2006, mostra que 75% da 
extensão pesquisada apresentaram algum grau de imperfeição, sendo que 36,6% foram 
classificados entre ruins e/ou péssimos, num total de 84.382 km levantados o que coloca em 
risco o nosso patrimônio rodoviário que é de cerca de US$ 150 bilhões. 
 
A pesquisa também divulgou a economia de combustível que poderia chegar a US$ 67 
milhões ao ano, caso suas principais rodovias fossem pavimentadas em concreto, realizada ao 
longo de nove meses, a pesquisa confirma os resultados de estudos anteriores e que indicavam 
economia de apenas até 20%, mas com metodologia científica muito mais precisa: é a 
primeira a isolar o fator tipo de estrada asfalto ou concreto de outros que também influem no 
consumo, como regularidade da rodovia, temperatura, velocidade, peso e configuração 
aerodinâmica e mecânica dos veículos todos eram eletrônicos. 
O assunto que mais causou polêmica foi quanto ao custo do pavimento rígido, superior 
ao do pavimento flexível, sendo na opinião de Martim, essa diferença no custo inicial é 
compensada pela manutenção, que no caso do concreto só é necessária depois de 25 anos, 
enquanto que o asfalto tem durabilidade de 10 anos. 
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De acordo com Bauer, a flexibilidade sujeita o asfalto a deformações permanentes, por 
isso as rodovias de tráfego intenso devem ser construídas de concreto, porque não deformam. 
Os pavimentos de concreto por ser impermeável impediam a formação de buracos com 
a água da chuva, e que dentre outras vantagens da pavimentação rígida estão, a durabilidade, 
o custo do usuário e o consumo de iluminação das vias. Martim, afirma que para o usuário, o 
concreto provoca menos gasto com manutenção dos veículos, oferece mais aderência dos 
pneus e menor possibilidade de acidentes. 
Em relação à instalação e aos equipamentos, o Brasil detém uma tecnologia que torna 
a pavimentação asfáltica mais fácil. A pavimentação com concreto necessita de um local de 
produção do material, com capacidade para grande volume, de modo a se tornar competitiva, 
explica Bauer, que, além disso, é necessário volume maior de concreto do que de asfalto para 
pavimentar uma rodovia. O asfalto é produzido em uma usina distante do local e transportado 
até o local. 
Em contra partida, afirma Ronaldo Vizzoni da ABCP (Associação Brasileira de 
Concreto Portland), a pavimentação rígida é a solução ideal para rodovias com tráfego 
superior a dez mil veículos por dia ou para vias com tráfego intenso de caminhões. 
O pavimento rígido tem uma durabilidade até sete vezes superior ao asfalto e a 
manutenção é feita apenas de 10 em 10 anos. Márcio Pitta, diretor da ABPV (Associação 
Brasileira de Pavimentação), garante que graças à introdução de novas tecnologias e 
equipamentos de última geração, o custo inicial do concreto é, hoje, praticamente, o mesmo 
do asfalto. Sendo que antigamente, a aplicação do pavimento rígido era artesanal e não havia 
equipamento de grande porte. Hoje, temos controle tecnológico da qualidade do pavimento 
aplicado e do conforto de rolamento. 
Com as concessões à iniciativa privada, corredores de áreas urbanas e tráfego pesado 
em vias marginais incentivam expansão do pavimento de concreto. Outrora aplicados apenas 
em casos especiais, de altas solicitações, os pavimentos de concreto têm se mostrado 
competitivos em centros urbanos e, principalmente, em rodovias concessionadas. 
 
 Durabilidade e resistência são os principais trunfos dos pavimentos rígidos. Enquanto 
pavimentos flexíveis são projetados para ter uma vida útil de aproximadamente dez anos, os 
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pavimentos de concreto são concebidos para operar por até 30 anos com intervenções de 
manutenção mínimas. Essa menor necessidade de manutenção pode, assim, diluir o ônus do 
maior investimento inicial, que o pavimento rígido requer para a implantação. 
Uma das principais diferenças entre as tecnologias é a forma como as cargas são 
distribuídas no terreno. Enquanto os pavimentos flexíveis tendem a transmitir as cargas 
verticalmente, concentradas num único ponto, as placas de concreto atuam de forma 
semelhante a uma ponte sobre o subleito. Dessa maneira, o solo tem menor responsabilidade, 
pois as cargas são distribuídas por uma área maior, (ver fig. 2). 
 
Fig: 2 Ação da Placa de Concreto menor esforço no solo (fonte: Apresentação de Seminário em “Estudo 
Comparativo de Pavimentos” 20 de outubro de 2008, 18:04h). 
Um dos motivos para que o concreto tenha voltado a ser considerado em licitações 
para construção e recuperação de estradas é o aumento no número de rodovias 
concessionadas. Como as concessões valempor, em média, 20 anos, as empresas 
responsáveis pelas vias adotam o concreto para evitar manutenções significativas durante o 
período. 
Ainda no Brasil, conforme analisa o Engenheiro Ronaldo Vizzoni da ABCP 
(Associação Brasileira de Concreto Portland), tem-se trabalhado e desenvolvido a recuperação 
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de pavimentos antigos de concreto. Segundo afirma, em alguns momentos ocorre até uma 
carência de máquinas recicladoras no mercado. Essa possibilidade, difundida na França e na 
Espanha, vem ganhando espaço no Brasil nos últimos dois anos. O mesmo ocorrendo com a 
reciclagem de pavimentos asfálticos a partir da adição de cimento para formação de camadas 
inferiores do pavimento. "A grande vantagem é que o material, muito rico, não é jogado fora", 
acrescenta o Engenheiro Ronaldo Vizzoni da ABCP. 
Em estudo realizado pelo CNPC (Conselho Nacional de Pesquisa do Canadá), o qual 
os caminhões podem economizar 11% de combustível rodando em rodovias de concreto. 
Segundo esse estudo, a principal razão para essa economia, que pode chegar a 17%, está na 
superfície rígida, indeformável e estável do pavimento de concreto, que cria menor resistência 
ao rolamento, exigindo menor esforço da parte mecânica dos veículos. Além disso, esse 
estudo relata que o pavimento de concreto traz um benefício ambiental adicional, que é a 
contribuição na redução da emissão de gases poluentes pelos veículos na atmosfera, como o 
monóxido de carborno, em função da sua maior liberdade de rolamento nesse tipo de 
superfície. 
 
O Prof. Zaniewski, J. P., da Arizona State University, dos EUA, também mostra em 
seu trabalho “Effect of pavement surface type on fuel consumption”, especialmente 
desenvolvido para a Federal Highway Administration, dos EUA, a significativa redução no 
consumo de combustível dos caminhões quando trafegando sobre pavimentos de concreto, 
podendo essa redução chegar a 20%, para o caso de veículos pesados. 
 
A influência benéfica do concreto é relatada ainda no artigo “Concrete roads may 
help cities reduce the heat”, publicado pelo “The Salt Lake Tribune”, dos EUA, em que 
mostra uma redução de até 14ºC na temperatura medida na superfície do pavimento de 
concreto em relação àquelas medidas na superfície de pavimentos de cor mais escura, valor 
esse similar aos já obtidos aqui no Brasil. 
 
Finalmente, a inexistência do fenômeno de lixiviação no concreto reforça a sua 
condição de ambientalmente amigável, pois não promove a ocorrência de águas percoladas 
capazes de contaminar o lençol freático ou de águas superficiais capazes de contaminar cursos 
d’água ou mananciais. 
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Estimativas feitas a partir desse estudo, mostram para nós, que em relação ao Canadá, 
a economia de combustível poderia chegar a US$ 67 milhões ao ano, caso suas principais 
rodovias fossem pavimentadas em concreto, 
 
Realizada ao longo de nove meses, a pesquisa confirma os resultados de estudos 
anteriores que indicavam economia de até 20%, mas com metodologia científica muito mais 
precisa, que é a primeira a isolar o fator tipo de estrada asfalto ou concreto de outros que 
também influem no consumo, como regularidade da rodovia, temperatura, velocidade, peso, 
configuração aerodinâmica e mecânica dos veículos, todos estes eram eletrônicos. 
 
Assim, concluiu-se que em todas as temperaturas e velocidades, o consumo de 
combustível de caminhões de portes variados foi menor sobre concreto do que sobre asfalto. 
Além disso, o pavimento de concreto reduz acidentes porque os motoristas ficam menos 
sujeitos aos riscos provenientes de buracos. 
 
4 ENTENDENDO PAVIMENTO RÍGIDO 
4.1 Espessura: O pavimento de concreto conta com uma espessura relativamente maior 
que o asfalto. Assim, distribui as cargas por uma área maior. 
4.2 Planicidade: pavimentos rígidos apresentam um elevado nível de planicidade, cujos 
desvios são representados em mm/km. Para eliminar irregularidades relevantes desgasta-se 
com pontas diamantadas. 
4.3 Junta longitudinal: minijuntas de contração são necessárias para evitar o trincamento 
e as quebras ocasionadas pela movimentação térmica das placas. Aprofundam-se a 1/3 da 
espessura do revestimento e são cortadas 24 horas após a concretagem. 
4.4 Junta transversal: com função idêntica à da junta longitudinal, provocam preconceito 
de desconforto ao rolamento dos pavimentos rígidos. O corte ocorre 
 de 6 a 12 horas após o lançamento do concreto. 
4.5 Textura superficial: a finalidade de texturizar a superfície é reduzir a possibilidade de 
quaplanagem e aumentar a aderência. Afetam, ainda, o nível de ruído. São divididas pelas 
categorias: texturas varridas, raspadas, agregado exposto e concreto endurecido. 
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4.6 Barras de transferência: colocadas nas juntas transversais, são lisas e semi-
engraxadas e realizam a conexão mecânica entre as placas. Assim, promovem a transferência 
de cargas no sentido do tráfego. A ausência pode provocar o surgimento de degraus nas 
juntas. 
 
4.7 Barras de ligação: compostas de aço liso e engraxado, são colocadas nas juntas 
longitudinais e mantêm unidas as faixas de rolamento. São, em geral, inseridas 
automaticamente pelos equipamentos. 
 
4.8 Bases e subleito: por serem normalmente disformes, os subleitos exigem bases e/ou 
sub-bases. Essas são camadas dispostas sobre o subleito que, além de prevenir contra 
movimentações do terreno, atuam como dispersoras de água, (ver fig. 
 
 
Figura 3 - Estrutura de pavimento rígido armado com barras de transferência (fonte: 
http://www.revistatechne.com.br/engenharia-civil/102/artigo31625-1.asp– 09/04/2009 – 
22:21h). 
 
 
 
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5 DOS TIPOS DE PAVIMENTO RÍGIDO 
 
5.1 Pavimento de Concreto Simples 
 
Os pavimentos de concreto simples de cimento Portland devem ser dotados de barras 
de ligação e de transferência. As placas de concreto devem ser retangulares, com exceção das 
placas de concordância, que devem ser dotadas de armadura simples distribuída descontínua. 
 
As placas devem possuir juntas longitudinais de articulação e transversais de retração 
conforme indicado no projeto. 
 
As juntas de articulação e retração devem ser preenchidas com material do tipo 
polietileno, isopor, cortiça ou similar e preenchidas com selante. Estes materiais devem 
atender às exigências impostas pela especificação técnica de serviço de pavimentação do 
DER/SP, (Departamento de Estradas de Rodagem/ São Paulo). 
 
Todos os materiais a serem utilizados na confecção do pavimento, tais como: cimento, 
agregados, água, aditivos, produto de cura e aço devem atender às exigências impostas pela 
especificação técnica de serviço do DER/SP. 
 
O concreto deve ser dosado experimentalmente por qualquer método que correlacione 
resistência, durabilidade e fator água e cimento, levando-se em conta a trabalhabilidade 
específica para cada caso e deve atender, simultaneamente, as seguintes resistências 
características: 
- tração por flexão igual ou superior a 4,5 MPa, aos 28 dias de idade; 
- compressão axial igual ou superior a 33 MPa, aos 28 dias de idade. 
 
5.2 Solo-cimento 
 
 Já o solo-cimento é adequado apenas para uso em bases ou sub-bases e caracteriza, 
quando revestido com asfalto, um pavimento semi-rígido. Apresenta custo inicial baixo e boa 
durabilidade. É uma mistura de solo, água e cimento, realizada no local, que pode lançar mão 
de solo regional. 
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Conforme explica Carvalho, da ABCP (Associação Brasileira de Concreto Portland), 
não é comum utilizar resíduos na sub-base porque é essencial ter um bom controle 
tecnológico. Pois o perigo de usar resíduo é a heterogeneidade. Por isso sempre usamos 
material de boa qualidade. 
 
5.3 Placas de Concreto Simples com Barras de Transferência 
 
Excelente alternativa de pavimentação para estradas, vias marginais, grandes avenidas,corredores de ônibus, aeroportos, portos etc. 
 
Possui custo inicial competitivo, quando comparado com o pavimento flexível, em 
condições de tráfego pesado. 
 
Suas principais características são: durabilidade, qualidade de superfície, conforto de 
rolamento, custo inicial competitivo, baixo custo de manutenção, baixo custo de operação, 
resistência aos agentes químicos, resistência a abrasão, resistência mecânica, segurança e 
menor consumo de energia elétrica. 
 
5.4 Pavimentos Armados Com Armação Descontínua 
 Nos casos em que a armação é descontínua, as juntas, apesar de aparecerem a 
intervalos maiores, de 8 a 15 m, não são eliminadas. Entre uma e outra, no centro da placa, 
surge uma trinca. A função da armadura é, portanto, impedir a evolução da fissura. Esse tipo 
de projeto recebe o nome de descontinuamente armado. 
5.5 Pavimentos Armados Com Armação Contínua 
Quando o pavimento é continuamente armado, não existem juntas transversais de 
retração. O resultado é o aparecimento - previsto - de pequenas trincas transversais a cada 1,2 
m. Comum na Bélgica, esses projetos prevêem a distância entre as trincas. 
O custo é superior aos demais, mas o desempenho é maior e a vida útil mais longa. 
5.6 Pavimento Tipo Whitetopping: 
 Maiores detalhes serão mostrados, quando da recuperação de Pavimentos. 
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5.7 Pavimento Estruturalmente Armado 
 
 É uma alternativa de pavimento de concreto que utiliza armaduras com finalidade 
estrutural, isto é, tem de fato a função de combater as tensões de tração na flexão geradas na 
placa. Nesses pavimentos, a armadura principal é sempre colocada na parte inferior das 
placas, onde a maior parte dessas tensões se desenvolve. 
 
 Em função da posição do carregamento em relação às juntas podem-se determinar as 
diversas tensões atuantes e armar as placas nesses pontos específicos. 
 
Desse modo, a capacidade estrutural do pavimento será sempre a mesma, não importa 
onde a carga esteja. Pela metodologia utilizada no cálculo das tensões atuantes (cartas de 
influência de Pickett & Ray), podem-se empregar espessuras menores, resultando menores 
valores dos momentos fletores atuantes. 
 
É possível executar placas de até 30 m de comprimento, desde que se inclua uma 
armadura complementar na face superior destinada a absorver os esforços devido às variações 
térmicas das placas. No caso de rodovias com duas faixas de rolamento não é necessária a 
junta longitudinal, podendo-se executar as placas de uma só vez. 
 
5.8 Concreto Rolado 
De custo inicial mais baixo que o do concreto convencional, o concreto rolado - ou 
compactado com rolo - é indicado para revestimento de locais em que há circulação de 
veículos em baixa velocidade, mesmo que pesados. Exemplos são rodovias vicinais, 
pavimentos urbanos, pátios de manobras e armazéns. 
O uso desse concreto - com baixa quantidade de água - também é adequado para sub-
base de pavimentos, como é o caso do Rodoanel Mário Covas, em São Paulo. Segundo 
Carvalho, da ABCP (Associação Brasileira de Concreto Portland), explica que nessa 
aplicação do concreto rolado, evita deformações excessivas e uniformiza o suporte. 
5.9 Pavimento com Peças Pré-Moldadas 
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a) Portland Cement Association – PCA 
O procedimento de dimensionamento de pavimentos de peças pré-moldadas de 
concreto de cimento Portland da PCA (9), versão de 1984, é empregado tanto para 
pavimentos rodoviários onde o carregamento da estrutura do pavimento é resultante de 
esforços solicitantes provenientes de caminhões, reboques e semi-reboques, quanto para 
pavimentos industriais onde o carregamento da estrutura é resultante de esforços provenientes 
de guindastes, empilhadeiras de grande porte e transportadores de contêineres. 
 
Para o dimensionamento de pavimentos de peças pré-moldadas de concreto de cimento 
Portland rodoviários é necessário o conhecimento da capacidade de suporte dos solos do 
subleito e o número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 
kN acumulado para o período de projeto. 
 
O procedimento de dimensionamento da PCA (Portland Cement Association – 1984), 
leva em consideração o intertravamento das peças pré-moldadas de concreto e pressupõe a 
resistência crescente das camadas a partir do subleito, de modo que as deformações por 
cisalhamento e por consolidação dos materiais sejam pequenas a ponto de reduzir ao mínimo 
as deformações verticais permanentes. 
 
 Para número “N” superior a 5 x 106, devem-se adotar bases tratadas com cimento e 
sub-bases granulares. Para número “N” inferior ou igual a 5 x 106, podem-se adotar bases e 
sub-bases granulares. Já para tráfego com número “N” inferior a 1 x 106, o material da sub-
base deve apresentar valor de capacidade de suporte, ISC, mínimo de 20%. Para tráfego com 
número “N” entre 1 x 106 e 1 x 108, a capacidade de suporte da sub-base deve ser superior ou 
igual a 30%. 
 
A capacidade de suporte, ISC, da camada de base, quando esta for granular, deve ser 
superior ou igual a 80%. 
 
O fator de equivalência estrutural proposto pelo método da PCA - 1984 (9) para 
camadas cimentadas é de 1,65 em relação às bases puramente granulares. Logo, a resistência à 
compressão simples aos 7 dias de idade deve ser superior a 4,5 MPa. 
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Recomendam-se as espessuras mínimas de 0,15 m e de 0,10 m para as camadas de 
materiais puramente granulares e de materiais tratados com cimento, respectivamente. 
 
As peças pré-moldadas de concreto devem atender às exigências das normas 
brasileiras NBR 9780(9) e NBR-9781(10), devendo apresentar as seguintes espessuras e 
resistências à compressão simples em função do tráfego previsto para o período de projeto, 
representado pelo número “N” de solicitações do eixo simples padrão: 
- N ≤ 5 x 106: espessura das peças de concreto igual a 0,06 m e resistência à 
compressão simples mínima de 35 MPa; 
- 5 x 106 < N ≤ 1 x 107: espessura das peças de concreto igual a 0,08 m e resistência à 
compressão simples mínima de 35 MPa; 
- N > 1 x 107: espessura das peças de concreto igual a 0,10 m e resistência à 
compressão simples mínima de 50 MPa. 
 
 As peças pré-moldadas de concreto devem ser assentadas sobre uma camada de areia 
na espessura compactada variando entre 0,03 m e 0,05 m. Recomenda-se a espessura 
compactada de 0,04 m. 
 
b) DNIT - (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) 
O procedimento de cálculo do DNIT apresenta expressão matemática em função da 
carga por roda e o valor da capacidade de suporte do subleito, para determinação da espessura 
total do pavimento, bem como a espessura da base e sub-base. 
 
A metodologia de cálculo é apresentada no Manual de Pavimentos Rígidos do DNIT. 
 
c) Verificação mecanicista 
Para pavimento de revestimento de peças pré-moldadas de concreto de cimento 
Portland valem as mesmas considerações efetuadas para estruturas de pavimentos flexíveis e 
semi-rígidos, com relação à verificação mecanicista da estrutura dimensionada. 
São consideradas críticas a tensão da base cimentada, se houver, e a deformação 
vertical de compressão no topo do subleito. 
 
Para a verificação mecanicista de estruturas de pavimentos podem ser utilizados 
diversos programas computacionais com métodos de análise de elementos finitos ou métodos 
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das diferenças finitas. Entretanto, os cálculos processados por computadores devem vir 
acompanhados dos documentos justificativos, a seguir discriminados: 
 
No caso de programas computacionais usualmente comercializados no mercado 
nacional, identificado do programa computacional, descrição do programa computacional, 
definindo os módulos utilizados, as hipóteses de cálculo utilizadas ou simplificações adotadas, 
dados de entrada, carregamento e resultados obtidos; 
 
No caso de programas computacionaisde uso particular e exclusivo do projetista: 
identificação e descrição do programa computacional utilizado, com indicação da formulação 
teórica, hipóteses de cálculo utilizadas ou simplificações adotadas, dados de entrada, 
carregamento e resultados obtidos. 
Os valores de carga, coeficiente de Poisson e módulos resilientes dos materiais 
constituintes das camadas da estrutura do pavimento, e são indicados nas equações de fadiga. 
 
Caso a projetista opte pela adoção de outros modelos de fadiga, estes devem ser 
justificados quanto à confiabilidade de seus resultados. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 15 
6. DOS PROCEDIMENTOS PARA DIMENSIONAR PAVIMENTOS RÍGIDOS 
 
6.1 Portland Cement Association – PCA 
 
O procedimento de dimensionamento da PCA (Portland Cement Association), versão 
de 1984, baseia-se em estudos teóricos clássicos sobre placa de concreto desenvolvido por H. 
M. Westergaard (12) e G. Pickett (13). 
 
De acordo com as análises de computador empregando elementos finitos de autoria de 
S. D. Tayabji (10), e B. E. Colley (11), em ensaios de laboratório e de modelos sobre o 
comportamento de juntas, sub-bases e acostamentos e sua influência no desempenho do 
pavimento, em pistas experimentais, especialmente a da AASHTO (American Association of 
State Highway and Transportation Officials). 
 
Nos estudos realizados por órgãos rodoviários e aeroportuários e em observações 
metódicas de pavimentos em serviço. 
 
Os métodos clássicos de dimensionamento de pavimentos rígidos baseiam-se na 
consideração das propriedades mecânicas do concreto, representadas pela resistência à tração 
na flexão, pelo suporte da fundação do pavimento e pelas características do carregamento. 
 
Os procedimentos atuais de dimensionamento de pavimentos rígidos permitem prever 
o comportamento da estrutura quanto à fadiga do concreto, à erosão da fundação do 
pavimento e à possibilidade de desnivelamento das juntas transversais, com conseqüente 
formação de degraus ou escalonamento das juntas sob o tráfego. 
 
O procedimento exige o conhecimento da distribuição de freqüência das cargas por 
tipo de eixo. As informações necessárias para o dimensionamento do pavimento de concreto 
são: 
- cargas por eixo simples, tandem duplo e tandem triplo; 
- fator de segurança para as cargas; 
- número previsto de repetições das cargas por eixo durante o período de projeto; 
- resistência característica à tração na flexão do concreto, fctM,k, aos 28 dias de idade; 
- coeficiente de recalque do subleito ou do sistema subleito e sub-base; 
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- tipo de junta transversal, com ou sem barra de transferência; 
- tipo de acostamento, se de concreto ou não. 
 
O dimensionamento faz-se pelas análises de fadiga e de erosão da fundação do 
pavimento, de modo sistematizado por tabelas e ábacos. 
 
Para o dimensionamento da estrutura de pavimento de concreto devem-se adotar os 
seguintes parâmetros: 
- resistência característica à tração na flexão, fctM,k, superior ou igual a 4,5 MPa, aos 
28 dias de idade; 
- Para o fator de segurança de cargas, variável entre 1,0 e 1,3, pois recomenda-se 
adotar o valor de 1,2 para rodovias que possuirão controle de pesagem dos caminhões ou 
rodovias em que a malha rodoviária lindeira tenha controle de pesagem; e 1,3 para rodovias 
que não possuirão controle de pesagem dos caminhões; 
- período de projeto de no mínimo 20 anos. 
 
6.2 American Association of State Highway and Transportation Officials – 
AASHTO; 
 
O procedimento de dimensionamento de pavimento rígido da AASHTO(1), versão de 
1993, foi desenvolvido com base nos resultados de desempenho da pista experimental da 
AASHTO (1), sendo aplicado para pavimentos de concreto simples, pavimentos de concreto 
simples com ou sem barras de transferência e pavimentos de concreto com armadura 
distribuída contínua e descontínua. 
 
O método da AASHTO (American Association of State Highway and Transportation 
Officials) fornece a espessura necessária para a placa de concreto pela equação definida 
experimentalmente na pista de testes da AASHTO, em Illinois/EUA, para determinada perda 
de serventia do pavimento durante o período de vida útil da rodovia. 
 
A equação definida experimentalmente na pista de testes da AASHTO, bem como os 
parâmetros e as hipóteses de projeto a serem adotados, encontram-se descritos 
detalhadamente no manual da AASHTO de 1993, Guide for Design of Pavement Structures . 
 
 17 
Para o cálculo da espessura necessária para a placa de concreto é necessário definir: 
− nível de confiabilidade do projeto, que é função da classe funcional do sistema 
rodoviário, sendo recomendado adotar nível de confiabilidade entre 85% e 95%; 
− desvio padrão global associado à precisão na previsão do tráfego de projeto. Os 
valores do desvio padrão global oscilam entre 0,30 e 0,40 para pavimentos rígidos. 
 
Quando a variância do tráfego futuro projetado é considerada juntamente com outras 
variâncias de modelos de previsão de desempenho de pavimentos, o valor estimado para o 
desvio padrão global é de 0,39. 
 
Para o caso cuja variância não é considerada, o valor estimado é de 0,34. Se, nos 
estudos detalhados de tráfego utilizando-se pesagens de veículos em movimento, for possível 
a previsão do tráfego de projeto com maior precisão e, conseqüentemente, menor variância, 
pode-se adotar o valor do desvio padrão global de 0,37; 
− coeficiente de drenagem para o cálculo da espessura necessária para a placa de 
concreto. O coeficiente de drenagem é função da qualidade da drenagem, que pode variar 
desde péssima até excelente, e da porcentagem do tempo durante o ano em que o pavimento 
se encontrará em níveis de umidade se aproximando do estágio de saturação. 
 
O coeficiente de drenagem é igual a 0,70 sendo este, para que tais águas não se evitar 
o comprometimento da estrutura de todo o pavimento com qualidade da drenagem péssima e 
de mais de 25% do tempo durante o ano em condições próximas à saturação. Para pavimentos 
com drenagem excelente e de menos de 1% do tempo durante o ano em condições próximas à 
saturação, o coeficiente é igual a 1,25; 
− coeficiente de transferência de carga, que exerce grande influência no cálculo da 
espessura da placa de concreto, além do grau de entrosamento dos agregados e da presença ou 
não de acostamentos de concreto ou de asfalto. 
 
O coeficiente de transferência de carga é função do tipo de pavimento, ou seja, 
pavimento de concreto simples com e sem barras de transferência ou pavimento de concreto 
continuamente armado. 
 
O coeficiente depende, também, da existência de acostamentos de concreto ou de 
asfalto e da existência ou não de dispositivos de transferência de carga. Para pavimentos de 
 18 
concreto com juntas reforçadas, com acostamento de concreto e com dispositivos de 
transferência de carga, o valor do coeficiente de transferência de carga varia entre 2,5 e 3,1. 
 
Para a mesma condição, porém, sem dispositivos de transferência de carga, o valor do 
coeficiente oscila entre 3,6 e 4,2. Para pavimentos de concreto com juntas reforçadas, com 
acostamento de asfalto e com dispositivos de transferência de carga, o valor do coeficiente de 
transferência de carga pode ser adotado 3,2. Para a mesma condição, porém, sem dispositivos 
de transferência de carga, o valor do coeficiente varia entre 3,8 e 4,4. 
 
Para pavimentos de concreto continuamente armados, os valores dos coeficientes de 
transferência de carga são inferiores aos recomendados para pavimentos de concreto simples; 
− além dos parâmetros já mencionados, é necessário o conhecimento do número “N” 
de equivalentes de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN durante o 
período de projeto adotado, do módulo de elasticidadee do módulo de ruptura do concreto de 
cimento Portland, do módulo de reação do subleito ou do sistema subleito e sub-base, dos 
índices de serventia no início e no final do período de projeto e da variação de serventia 
durante o período de projeto. 
 
6.3 Verificação Mecanicista 
 
A verificação mecanicista da estrutura de pavimento rígido é realizada por meio da 
análise de tensões e deformações. São consideradas críticas a tensão ou a deformação da placa 
de concreto, bem como da sub-base cimentada, se houver. 
 
Para a verificação mecanicista de estruturas de pavimentos rígido podem ser utilizados 
diversos programas computacionais com métodos de análise de elementos finitos. 
 
Entretanto os cálculos processados por computadores devem vir acompanhados dos 
documentos justificativos, a seguir discriminados: 
- no caso de programas computacionais usualmente comercializados no mercado 
nacional: identificação do programa computacional; descrição do programa computacional 
utilizado, definindo os módulos utilizados, as hipóteses de cálculo utilizadas ou simplificações 
adotadas, dados de entrada, carregamento e resultados obtidos; 
 19 
- no caso de programas computacionais de uso particular e exclusivo do projetista, a 
identificação e descrição do programa computacional utilizado, com indicação da formulação 
teórica, hipóteses de cálculo utilizadas ou simplificações adotadas, dados de entrada, 
carregamento e resultados obtidos. 
 
Devem ser utilizadas na análise mecanicista as equações de fadiga da placa de 
concreto contidas na metodologia da PCA (Portland Cement Association – 1984). 
 
6.4 Recomendações Gerais 
 
Para a estrutura de pavimento rígido valem as mesmas considerações mencionadas 
para a estrutura de pavimento flexível. 
 
Embora o pavimento rígido não requeira altos índices de suporte da fundação para seu 
bom funcionamento, o pavimento de concreto beneficia-se largamente da adoção de sub-base 
estável e não bombeável, ou seja, lançado. Este material impede a ocorrência de 
bombeamento de solos finos plásticos, uniformiza o suporte da fundação, evita o efeito 
danoso à estrutura do pavimento decorrente de mudanças excessivas de volume de solos 
instáveis do subleito e aumenta o valor do coeficiente de recalque, diminuindo a espessura das 
placas de concreto. 
 
Para rodovias de tráfego intenso e pesado, devem-se adotar, obrigatoriamente, barras 
de transferência de esforços de cargas. 
 
Para o projeto de juntas em pavimentos rodoviários de concreto deve ser utilizado o 
Estudo Técnico ET-13 da Associação Brasileira de Cimento Portland – ABCP. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 20 
7. DOS CRITÉRIOS DE CÁLCULO 
 
7.1 Concepção da Estrutura do Pavimento 
 
A estrutura do pavimento deve ser concebida de acordo com a disponibilidade de 
materiais nas proximidades da obra, conforme as características dos esforços solicitantes 
provenientes do tráfego, das propriedades geotécnicas dos solos do subleito e das condições 
climáticas da área de implantação da obra, ou de acordo com outras necessidades, tais como o 
prazo de execução da obra. 
 
7.2 Do Tráfego 
 
O tráfego para o dimensionamento de pavimentos pode ser caracterizado de várias 
formas, porém a mais utilizada é a determinação do número “N” de equivalentes de operações 
de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN para um determinado período de projeto. 
 
Também, no caso de dimensionamento de pavimento rígido utiliza-se o número 
acumulado de repetições dos vários tipos de eixos e cargas obtidas para um determinado 
período de projeto. 
 
No Brasil, os principais modelos e métodos de dimensionamentos de pavimento 
utilizam o número “N”, excetuando-se o procedimento de dimensionamento de pavimento 
rígido da Portland Cement Association – PCA que utiliza o número acumulado de repetições 
dos vários tipos de eixos e cargas. 
 
O número “N” de equivalentes de operações de eixo simples padrão de rodas duplas 
de 80 kN é a transformação de todos os tipos de eixos e cargas dos veículos comerciais que 
trafegarão sobre o pavimento em um eixo simples padrão de rodas duplas equivalente de 80 
kN. Consideram-se apenas os veículos comerciais no cálculo do número “N”, visto que os 
automóveis possuem carga de magnitude desprezível em relação aos veículos comerciais. 
 
O número “N” é calculado pela expressão: 
 21 
∑
=
=
p
i
NiN
1
 
Onde: 
 
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN 
acumulado para o período de projeto; 
P: período de projeto igual a 10 anos para pavimento flexível ou semi-rígido e 20 anos para 
pavimento rígido; 
i = 1: ano de início da vida de projeto; 
Ni: número equivalente de operações do eixo simples padrão de rodas duplas de 
80 kN acumulado durante o ano “i”. 
 
“Ni” é calculado pela seguinte expressão: 
 
VtixFVxFRNi =
 
 
Onde: 
Vti: volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o 
ano “i”; 
FV: fator de veículo da frota, que é função do método empregado; 
FR: fator climático regional. 
Para a determinação do volume total acumulado de veículos comerciais que trafegará pela 
faixa de projeto durante o ano “i” é utilizada a seguinte expressão: 
 
xDxFpVDMcxVti 365=
 
 
Onde: 
Vti: volume total acumulado de veículos comerciais por sentido na faixa de projeto durante o 
ano “i”; 
VDMC : volume diário médio de veículos comerciais total durante o ano “ i ”; 
D: distribuição direcional (%); 
Fp: porcentagem de veículos comerciais na faixa de projeto (%). 
 22 
O volume diário médio de veículos comerciais, VDMC, na etapa de estudo preliminar deve 
ser baseado no Caderno de Estatística de Tráfego do DER/SP. Já nas etapas de projetos básico 
e executivo devem ser realizadas contagens de tráfego de acordo com a Instrução de Projeto 
de Elaboração de Estudos de Tráfego. 
 
O fator de veículo da frota, FV, multiplicado pelo volume de veículos comerciais que 
trafega na via, fornece o número de eixos equivalentes de operações do eixo padrão. 
Para a determinação do FV da frota, é necessário inicialmente determinar o fator 
equivalente de operações de cada um dos veículos que trafegarão sobre o pavimento, que é o 
produto entre o fator de eixo, FE, e o fator de carga, FC. A determinação do FC possui duas 
metodologias: a da United States Army Corps of Engineers – USACE preconizada pelo 
DNIT (Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes), e a da American 
Association of State Highway and Transportation Officials – AASHTO. 
 
Para a determinação dos fatores de carga é necessário se conhecer as várias cargas por 
tipo de eixo que atuarão sobre o pavimento. Para tanto é necessário a realização de pesquisas 
de pesagem na área de influência do projeto. 
 
Entretanto, caso não se consiga dados de pesagens de veículos e se autorizados pela 
fiscalização do DER/SP, podem ser adotados os valores de fatores de veículos indicados nas 
Tabelas 1 e 2. 
 
Tabela 1– Fatores de Veículos na Etapa de Estudo Preliminar 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 20 – (13nov2008 – 08:39h) 
 
 
 23 
Tabela 2 – Fatores de Veículos na Etapa de Projeto Básico e Executivo 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 20 – (13nov2008 – 08:39h) 
 
Onde: 
 
ESRS: eixo simples de rodas simples; 
ESRD: eixo simples de rodas duplas; 
ETD: eixo tandem duplo; 
ETT: eixo tandem triplo; 
 
Para a consideração do efeito causado pelas variações de umidade dos materiais 
constituintes do pavimento durante as diversas estações do ano, o que se traduz em variações 
da capacidade de suporte dos materiais, multiplica-se o número “N” por um coeficiente 
denominado fator climático regional, FR. Na pista experimental da AASHTO, FR variou de 
0,2, representandoocasiões em que prevaleceram baixos teores de umidade, a 5,0, 
caracterizando ocasiões em que os materiais estavam praticamente saturados. No Brasil, 
costuma-se adotar FR igual a 1,0, considerando os resultados de pesquisas desenvolvidas pelo 
DNER. 
 
No Anexo B estão ilustrados exemplos de planilhas de cálculo do número “N” de 
equivalentes de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 80 kN. 
 24 
O cálculo do número de repetições dos vários tipos de eixos e cargas necessita do 
conhecimento da distribuição de freqüência das cargas por tipo de eixo, pela expressão 
abaixo. 
∑
=
=
p
i
iNrepNrep
1
""
 
xDxFpVDMcxiNrep 365"" =
 
Onde: 
 
NREP: número total acumulado de repetições do eixo tipo “x” com carga “y” por sentido 
direcional na faixa de projeto durante a vida de projeto; 
NREP “i”: número total acumulado de repetições do eixo tipo “x” com carga “y” por sentido 
direcional na faixa de projeto durante o ano “i”; 
VDMC: volume diário médio de eixos do eixo tipo “x” com carga “y” total durante o ano “i”; 
D: distribuição direcional (%); 
Fp: porcentagem de veículos comerciais na faixa de projeto (%). 
 
Para se conhecerem os vários tipos de eixos e suas respectivas cargas que atuarão 
sobre o pavimento a ser projetado é necessária a realização de pesquisas de pesagem na área 
de influência do projeto para posterior estudo. 
 
Entretanto, caso não se consiga dados de pesagens de veículos e se autorizados pela 
fiscalização do DER/SP, podem ser adotados os valores de cargas por tipo de eixo indicados 
nas Tabelas 3 e 4. 
 
Tabela 3 – Tipos de Eixos e Cargas na Etapa de Estudo Preliminar 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 20– (13nov2008 – 08:39h) 
 
 25 
Tabela 4 – Tipos de Eixos e Cargas na Etapa de Projeto Básico e Executivo 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 21– (13nov2008 – 08:39h) 
 
Onde: 
 
ESRS: eixo simples de rodas simples; 
ESRD: eixo simples de rodas duplas; 
ETD: eixo tandem duplo; 
ETT: eixo tandem triplo. 
 
7.3 Drenagem 
 
A drenagem superficial da rodovia deve ser suficientemente adequada para escoar a 
água de forma rápida para fora da plataforma, não permitindo o acúmulo de água e, 
conseqüentemente, a infiltração para o interior da estrutura do pavimento. 
 
Caso seja necessária, deve ser prevista a utilização de dispositivos de drenagem 
subsuperficial na estrutura de pavimento. 
 
O lençol d’agua subterrâneo deve estar rebaixado a, pelo menos, 1,5 m em relação ao 
greide da terraplenagem acabada. 
 
 26 
7.4 Parâmetros adicionais para a verificação mecanicista 
 
Para a verificação mecanicista da estrutura de pavimento, é necessário o conhecimento 
dos parâmetros relativos à capacidade de suporte dos solos do subleito e do tráfego previsto 
para o período de projeto, além das propriedades dos materiais constituintes das camadas da 
estrutura do pavimento e de modelos de fadiga para estes materiais. 
 
As cargas a serem inseridas na análise mecanicista devem simular o eixo simples 
padrão de rodas duplas de 80 kN, utilizando quatro pontos de aplicação da carga de 20 kN 
cada e pressão de contato pneu-pavimento de 0,56 MPa. 
 
Nas Tabelas 5 e 6 a seguir, apresentam-se alguns valores recomendados para as 
propriedades dos materiais de pavimentação. 
 
Tabela 5 – Valores Usuais de Coeficiente de Poisson 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 23– (13nov2008 – 08:39h) 
Tabela 6– Valores Usuais de Módulo de Resiliência ou Elasticidade 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 23– (13nov2008 – 08:39h) 
 27 
Para os solos do subleito recomendam-se as seguintes correlações entre módulo de 
resiliência e capacidade de suporte ISC: 
 
- solos lateríticos arenosos (LA’) e lateríticos argilosos ( LG’): 
MR = 22× ISC 0,8 (MPa) 
 
- solos não lateríticos siltosos (NS’) e não lateríticos argilosos (NG’): 
MR = 18× ISC 0,64 (MPa) 
 
- solos arenosos pouco ou não coesivos: 
MR = 14× ISC 0,7 (MPa) 
 
Para a análise mecanicista de estrutura de pavimento utilizam-se modelos 
experimentais de fadiga de materiais. Portanto, é necessário que o projetista tenha 
conhecimento de diversos modelos publicados em literatura técnica, suas vantagens em 
relação a outros modelos de fadiga e suas limitações. 
 
Para a adoção de expressões matemáticas de fadiga de materiais constituintes da 
estrutura do pavimento na avaliação da qualidade e do desempenho de determinado 
pavimento, é necessário compreender como e em quais condições as expressões matemáticas 
de fadiga foram obtidas. 
 
Para a verificação mecanicista de estruturas de pavimentos são recomendadas as 
seguintes equações de fadiga referentes aos materiais revestimento de concreto asfáltico, 
bases ou sub-bases cimentada com brita, graduada tratada com cimento ou solo-cimento e do 
subleito. 
 
a) Revestimento de concreto asfáltico. 
As deformações horizontais de tração, εt, nas fibras inferiores das camadas asfálticas, 
causadas pelos carregamentos na superfície dos pavimentos, podem causar sua ruptura por 
fadiga se forem excessivas. Para materiais asfálticos existem dois tipos principais de ensaios: 
deformação ou tensão controlada. No entanto, qualquer que seja o método de ensaio, vale a 
seguinte expressão: 
 28 
"1






=
t
KxN
ε 
Onde: 
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 
80 kN acumulado para o período de projeto; 
εt : deformação específica horizontal na tração; 
K e n: coeficientes determinados por regressões lineares, particulares para cada tipo de 
mistura asfáltica e modificados para refletir o desempenho no campo. 
Os ensaios de fadiga apresentam grande dispersão dos resultados, particularmente no 
que diz respeito às misturas asfálticas, devido não só à inerente heterogeneidade do material, 
como também às técnicas de ensaio de preparação dos corpos de prova, tipos de ensaios etc. 
 
Dentre as inúmeras equações de fadiga desenvolvidas por pesquisadores em estudos 
nacionais e internacionais, recomenda-se para a camada de revestimento de concreto asfáltico 
o emprego de umas das expressões matemáticas cujos parâmetros são indicados na Tabela 8 
para a análise mecanicista. 
 
Tabela 7 – Número “N” em Função da Deformação Específica de Tração εt da Fibra 
Inferior da Camada de Concreto Asfáltico 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 25 – (13nov2008 – 08:39h) 
 
Deve-se considerar que o número “N” resultante é o obtido pela metodologia da AASHTO. 
 
 29 
A expressão do Asphalt Institute foi simplificada para se ajustar ao formato da 
equação ilustrada anteriormente, adotando-se os valores médios para mistura asfáltica: 
módulo resiliente de 3000 MPa, volume de betume de 13,5% e volume de vazios de4%. 
 
b) Subleito 
A análise é realizada por comparação da máxima deformação específica vertical de 
compressão, εv, atuante no topo do subleito, considerando-se sistema de camadas elásticas, 
com os valores admissíveis. O critério de fadiga para deformações verticais de compressão do 
subleito é idêntico aos modelos adotados para a fadiga de misturas asfálticas e expresso por 
equação do tipo: 
"1






=
v
KxN
ε 
Onde: 
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 
80 kN acumulado para o período de projeto; 
εv: deformação específica horizontal na tração; 
K e n: coeficientes determinados por regressões lineares, particulares para cada tipo de 
mistura asfáltica e modificados para refletir o desempenho no campo. 
Dentre as inúmeras equações de fadiga para deformações verticais de compressão do subleito 
desenvolvidas por pesquisadores em estudos nacionais e internacionais, recomenda-se o 
emprego na análise mecanicista de uma das expressõesmatemáticas cujos parâmetros são 
indicados na Tabela 8. 
 
Tabela 8 – Número “N” em Função da Deformação Específica de Compressão εv do 
Topo da Camada do Subleito 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 26 – (13nov2008 – 08:39h) 
 
 30 
Deve-se considerar que o número “N” resultante é o obtido pela metodologia da USACE. 
 
d) Base ou sub-base de solo-cimento; 
 
As deformações horizontais de tração, εt, ou tensões horizontais de tração, σt, na fibra 
inferior da camada de solo-cimento, causadas pelos carregamentos na superfície dos 
pavimentos, podem causar sua ruptura por fadiga se forem excessivas. 
Para a análise mecanicista recomenda-se a utilização da equação de fadiga quanto à 
flexão de misturas de solo-cimento pesquisadas por Ceratti(12) apresentada a seguir. 
 
)/(10 BSRAN =
 
 
Onde: 
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 
80 kN acumulado para o período de projeto; 
SR: relação entre tensões de tração na fibra inferior da camada cimentada (tensão 
atuante e tensão de ruptura); 
A e B: coeficientes determinados por regressões lineares, particulares para cada tipo de 
mistura solo-cimento. Ver Tabela 9. 
 
Tabela 9 – Número “N” em Função da Relação de Tensões de Tração na Fibra Inferior 
da Camada de Solo-Cimento 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 26 – (13nov2008 – 08:39h) 
 
Deve-se considerar que o número “N” resultante é o obtido pela metodologia da USACE. 
 
 31 
d) Base ou sub-base de brita graduada tratada com cimento 
Na camada de base ou sub-base de brita graduada tratada com cimento, ocorre a fadiga 
de forma idêntica à da camada de solo-cimento. As deformações horizontais de tração, εt, ou 
tensões horizontais de tração, σt, na fibra inferior da camada cimentada,causadas pelos 
carregamentos na superfície dos pavimentos, podem causar sua ruptura por fadiga se forem 
excessivas. Logo, para a análise mecanicista recomenda-se a equação de fadiga quanto à 
flexão de misturas de brita graduada tratada com cimento ensaiada in situ com o Heavy 
Vehicle Simulator desenvolvida na África do Sul. 






−
=
tx
t
x
N σ
σ
8
119,7
10
 
 
Onde: 
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 
80 kN na tensão máxima de tração sob a camada cimentada, σt, requerido para se 
iniciar a primeira trinca por fadiga; 
σt: tensão de tração atuante (kgf/cm2); 
σr: tensão de tração na ruptura do material (kgf/cm2). 
Com relação ao desempenho, a vida de serviço de um pavimento invertido pode ser 
caracterizada por duas fases distintas: 
- fase íntegra: quando as camadas asfálticas e cimentadas sofrem consumo à fadiga, mas 
encontram-se ainda sem trincamento severo; 
- fase pós-trincamento: quando a sub-base cimentada encontra-se trincada e a fadiga da 
camada asfáltica é acelerada. 
 
À equação de fadiga da África do Sul, deve-se associar um modelo que prevê a 
progressão do trincamento através da camada cimentada em termos de redução do módulo de 
elasticidade efetivo da camada cimentada, sendo expresso pela seguinte expressão 
matemática: 
 
731,0)/(125,02)/(505,0
11,0
0
−−
+=
NfNxNrNxE
Eef
 
 
Onde: 
 32 
Eef : módulo de elasticidade efetivo da camada (kgf/cm2); 
0 E : módulo de elasticidade da mistura, camada íntegra (kgf/cm2); 
N : número acumulado de repetições de carga; 
f N : número de repetições de carga necessário para o início do trincamento da camada 
(equação da África do Sul). 
 
e) Superfície do revestimento 
Os deslocamentos verticais recuperáveis de um pavimento representam a resposta das 
camadas estruturais e do subleito à aplicação do carregamento. Quando uma carga é aplicada 
em um ponto da superfície do pavimento, todas as camadas fletem devido às tensões e às 
deformações geradas pelo carregamento, sendo que o valor do desloca mento geralmente 
diminui com a profundidade e com o distanciamento do ponto de aplicação da carga. 
 
Dessa forma, é conveniente verificar o valor do deslocamento vertical recuperável 
máximo da superfície do pavimento, comparando-o com o valor de projeto obtido pelas 
expressões matemáticas do DNER-PRO 011/79(Departamento Nacional de Estradas de 
Rodagem - Projeto) ou DNER-PRO 269(Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - 
Projeto), que é função do número “N”. Esclareça-se que é comum também denominar o 
deslocamento vertical recuperável máximo da superfície do pavimento como deflexão. 
 
As expressões matemáticas são do tipo: 
D k n N adm log = − × log 
Onde: 
N: número equivalente de operações de eixo simples padrão de rodas duplas de 
80 kN acumulado para o período de projeto; 
k e n: coeficientes determinados por regressões lineares. 
Recomenda-se empregar na análise mecanicista uma das equações cujos parâmetros são 
apresentados na Tabela 10. 
 
Tabela 10 – Deslocamento Vertical Recuperável em Função do Número “N” 
 
Fonte: DER – IP – DE P00/001 – jan 2006 pág. 28 – (13nov2008 – 08:39h) 
 33 
 
8. DOSAGEM DO CONCRETO 
 
8.1 Dosagem do concreto 
 
O concreto de pavimentos deve ser dosado por método experimental, sempre 
considerando os requisitos de alta resistência mecânica, baixa relação água/cimento, consumo 
mínimo de cimento, dimensão máxima característica do agregado, consistência seca e 
trabalhabilidade. No dimensionamento dos pavimentos de concreto usa-se a resistência 
característica à tração na flexão, fctM,k, determinada em corpos-de-prova prismáticos. Os 
valores de fctM,k variam comumente de 3,8 MPa a 5,0 MPa; entretanto, há casos em que 
podem superar os 5,5 MPa. A fixação da resistência à compressão para a dosagem do 
concreto deve obedecer aos critérios da NBR 7583. As resistências de dosagem referem-se à 
idade de 28 dias. 
 
8.2 Relação a/c 
 
A relação água/cimento deve ser a mais baixa possível e a consistência compatível 
com tipo e capacidade do equipamento de construção. Em condições moderadas, rigorosas e 
severas de exposição, a relação água-cimento máxima deve ser igual a: 0,55, 0,50 e 0,45, 
respectivamente. 
 
8.3 Abatimento 
 
O valor do abatimento de tronco de cone é fixado em função do tipo de equipamento 
de construção do pavimento: equipamento reduzido e equipamento sobre fôrmas-trilhos, 
abatimento máximo de 50 mm ± 10 mm; equipamento de fôrmas deslizantes, 20 mm ± 10 
mm. 
 
8.4 Trabalhabilidade 
 
A trabalhabilidade do concreto, propriedade que lhe permite ser transportado, lançado, 
distribuído, adensado e acabado sem sofrer danos quanto à homogeneidade da massa, à 
resistência mecânica e à durabilidade do material endurecido, depende da dimensão máxima 
 34 
característica do agregado graúdo, do teor de argamassa, do consumo de cimento e da 
consistência do concreto. 
 
8.5 Cimentos adequados 
 
Quaisquer dos tipos e classes de cimento portland normalizados no Brasil são 
utilizáveis em concretos de pavimentos. Deve ser levar em conta, entretanto, que o 
comportamento de um concreto específico variará com as características individuais de cada 
tipo de cimento usado, no que respeita à resistência mecânica, à consistência, à exsudação de 
água e eficiência do concreto. 
 
Não há também restrições quanto a cimentos com os quais o desenvolvimento de 
resistência seja mais lento, visto que é possível garantir no prazo especificado a resistência, 
pelo emprego de procedimentos apropriados de cura ou de aditivos e adições adequadas. 
 
8.6 Agregados 
 
Com relação aos agregados, a areia natural quartzosa é o agregado miúdo mais 
indicado, embora areias artificiais também sejam empregadas com sucesso em pavimentos, 
desde que provenientes do britamento de rochas não alteradas. 
 
A dimensão máxima característica do agregado miúdo é de 4,8 mm. Deve ser 
obedecida a NBR 7211,sugerindo-se a adoção das granulometrias das Zonas 2 e 3, 
denominada fina e média, sempre que possível. 
 
O agregado graúdo pode ser o pedregulho ou a pedra britada proveniente de rochas 
estáveis, ou a mistura de ambos, com gradação entre 50 mm e 4,8 mm. A dimensão máxima 
característica se dá em função da espessura de concreto, recomendando-se que não exceda a 
1/4 desta, nem a 50 mm, obedecido o menor valor. 
 
O agregado graúdo deve ter preferencialmente dimensões e forma regulares, arestas 
bem definidas e superfície rugosa, que facilite a aderência pasta-agregado. Os seixos rolados 
naturais têm sido utilizados comumente, embora possam exigir consumos de cimento mais 
elevados. 
 35 
8.7 Água 
 
A água deverá ser isenta de teores prejudiciais de substâncias estranhas, 
presumindo-se satisfatórias as águas potáveis e as que tenham pH entre 5,0 e 8,0. Os limites 
máximos para as substâncias deletérias potenciais são estipulados em norma brasileira. 
 
8.8 Aditivos 
 
Os aditivos químicos podem ter importante ação na melhoria das condições de 
trabalhabilidade, na diminuição da retração e da permeabilidade, no aumento da resistência 
mecânica e na durabilidade do concreto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 36 
9 FORMA DE EXECUÇÃO 
 
9.1 Pavimento de Concreto - Equipamento de pequeno porte 
 
A construção de pavimentos de concreto pode ser feita com três tipos de 
equipamentos, conforme o tamanho: fôrmas fixas, fôrmas-trilhos e fôrmas deslizantes. 
 
O equipamento de menor porte é o que utiliza fôrmas fixas de contenção lateral do 
concreto, preferencialmente metálicas; vibradores de imersão; régua vibratória, com motor a 
gasolina e de deslocamento manual; régua acabadora de madeira; e serra de disco diamantado. 
A produção desse conjunto varia entre 300 e 400 m²/dia, equivalendo a cerca de 50 m³ a 55 
m³ diários de concreto. 
 
É aplicável a pavimentos de 16 cm a 18 cm de espessura. Quando se usa essa espécie 
de equipamento a concretagem se faz quase sempre faixa-por-faixa, ou seja, na largura 
máxima equivalente à de uma fileira de placas — o que corresponde a 3,5 m - 4,0 m, no 
máximo. 
 
 
 
 
Figura 4: Equipamentos de pequeno porte (fonte: Pavimento de Concreto – Autor “Thiago S 
Vasconcelos” 7/06/2009 - 18:55h). 
 
 37 
9.2 Pavimento de Concreto - Equipamento de médio porte 
 
a) O equipamento de fôrmas-trilho (médio porte) conta com as seguintes unidades: 
fôrmas-trilhos metálicas para contenção do concreto fresco, servindo, ao mesmo tempo, como 
guias para a movimentação da unidade de adensamento montada sobre rodas - distribuidora 
de concreto, regulável e com tração própria, vibradores de imersão, eixo rotor frontal, 
vibro-acabadora dotada de bitola ajustável, acabadora tubular ou oscilante, de bitola ajustável; 
e serra de disco diamantado. 
 
b) A capacidade do conjunto é normalmente superior a 40 m³ de concreto por hora, o 
que pode resultar em produção média diária da ordem de 2.000 m² ou mais. 
 
A largura de operação varia de 3 m a 7,5 m, o que permite que se pavimente tanto no 
sistema faixa-por-faixa quanto na largura normal de duas placas, isto é, entre 6 m e 7,5 m. 
 
 
Figura 5: Equipamentos de médio porte (fonte: Pavimento de Concreto – Autor “Thiago S 
Vasconcelos” 7/06/2009–18:55h). 
 
 
 38 
9.3 Pavimento de Concreto - Equipamento de grande porte 
 
A construção de pavimentos de concreto pode ser feita com três tipos de 
equipamentos, conforme o tamanho: fôrmas fixas, fôrmas-trilhos e fôrmas deslizantes. 
 
A pavimentadora de fôrmas deslizantes (grande porte) reúne em uma só unidade: 
recepção, distribuição, regularização, adensamento e terminação superficial do concreto. A 
estrutura é montada sobre chassi de esteiras ou rodas pneumáticas, havendo ainda um sistema 
de controle eletrônico de direção e nivelamento por fios-guias. 
 
Hoje no Brasil dispõem de fôrmas deslizantes de alto rendimento, capazes de executar 
até 1,5 km de pavimento por dia de trabalho. Os modelos de grande porte disponíveis aqui 
são: GOMACO, WIRTGEN e CMI (2004) têm bitola regulável (até 10,5 m, o primeiro; até 6 
m, o segundo, e até 9,5m o último) e podem ser associados a opcionais como equipamentos 
para texturização superficial e aplicação de produto líquido de cura e inserção de barras de 
transferência e de ligação. 
 
 
 
 
 
 
Figura 6: Equipamentos de grande porte (fonte: Pavimento de Concreto – Autor “Thiago S 
Vasconcelos” 7/06/2009–18:55h). 
 39 
10 DA TEXTURIZAÇÃO 
 
É importante que os pavimentos rodoviários tenham uma textura superficial 
(rugosidade) uniforme, que aumente o atrito entre os pneumáticos dos veículos e o concreto, 
funcionando ainda como uma espécie de microdrenagem, permitindo a fuga rápida de água e 
evitando, assim, a formação de lâminas d'água, capazes de provocarem a “aquaplanagem”, 
com a perda total de aderência entre o pneu e a superfície de rolamento. 
 
O problema da derrapagem não é considerado crítico quando prevalecem baixos 
volumes de tráfego e baixas velocidades. Os aumentos de tráfego e de velocidade, 
responsáveis pelo acréscimo constante de acidentes fatais, foram os principais fatores que 
levaram a acreditar que a resistência à derrapagem precisava ser melhorada para que o nível 
de acidentes fosse reduzido. 
 
Os fatores preocupantes ao se desenvolver os processos de texturização mais profunda, 
sejam no estado fresco ou endurecido do concreto, são: 
1. A possibilidade de ocorrência de ruído desagradável (poluição sonora); 
2. O possível aumento da irregularidade superficial, o que afetaria o controle do veículo; 
3. Problemas associados a certos veículos, principalmente motocicletas, causando 
sensação de formação de trilha ou perda do controle de direção do veículo sobre ranhuras 
longitudinais; 
4. Aumento do desgaste superficial e da profundidade de trilha de roda. 
 
Os projetistas não têm controle sobre a velocidade dos veículos e as características dos 
pneumáticos, portanto devem prestar atenção à característica antiderrapante das superfícies 
dos pavimentos em seus projetos. Devem ser adotadas especificações para que se construam 
pavimentos rígidos com superfície antiderrapante e para promover abaulamentos em 
pavimentos existentes mais velhos que perderam essa característica. 
 
Inclinações transversais (ou abaulamentos) executadas nos pavimentos de concreto, 
desvios ou acessos de alta velocidade fazem com que a drenagem superficial de água seja 
rápida. Geralmente, recomenda-se inclinação transversal mínima de 1 % para rodovias. A 
inclinação transversal aumenta o atrito antiderrapante provocado pela texturização, pois 
melhora as condições de drenagem superficial. 
 40 
10.1 Os benefícios da texturização 
 
 Os resultados de testes com um reboque padrão de derrapagem (ASTM E 274) 
mostram que a texturização transversal produz maiores coeficientes de atrito do que a 
longitudinal (maiores coeficientes de atrito indicam maior resistência à derrapagem). 
 
Entretanto, isto não quer dizer que se deva lançar mão somente desse tipo, já que os 
coeficientes de atrito, quando medidos com o equipamento de roda travada, não são sensíveis 
ao atrito lateral (atrito nas curvas). É evidente, de estudos de pavimentos texturizados, que o 
ranhuramento longitudinal aumenta o atrito nas curvas, ao passo que o transversal aumenta 
principalmente o atrito longitudinal de freagem. As ranhuras transversais promovem um 
caminho perpendicular à direção do tráfego para a fuga de água sob o pneumático, fator 
importante na redução da aquaplanagem. 
 
 A redução de acidentes em rodovias em períodos de condições extremas de umidade 
causou um grandeimpacto na segurança, atribuindo-se esta constatação ao avanço da técnica 
de texturização superficial. 
 
Benefícios adicionais observados em pavimentos com textura mais profunda: 
 
1. A redução do borrifamento de água pelo tráfego devido à melhoria da drenagem 
superficial, tendo em vista a criação de canais que permitem a expulsão de água na interface 
pavimento-pneumático para dentro das ranhuras ou estrias mais profundas; 
 
2. A redução da intensidade de luz ofuscante dos faróis devido à superfície mais rugosa 
do pavimento. 
 
10.2 Fatores que afetam a resistência antiderrapante: 
 
A resistência à derrapagem é afetada tanto pelo micro textura do pavimento, quanto 
relacionada à areia da argamassa do concreto, como pela macro textura, definida como as 
estrias mais profundas possíveis de serem medidas, ou ranhuras formadas no concreto plástico 
durante as operações de acabamento, ou ainda as ranhuras produzidas pelo corte do concreto 
 41 
endurecido com equipa-mento apropriado dotado de lâminas circulares diamantadas 
uniformemente espaçadas. 
 
O termo aquaplanagem refere-se à separação ou perda de aderência do pneumático 
com a superfície do pavimento devido à presença de lâmina de água na interface. Esta 
separação ou perda de aderência provoca a perda de controle 
de direção e do freio do veículo. 
 
10.3 Fatores que afetam a aquaplanagem 
 
1. Profundidade da lâmina d'água; 
2. Textura do pavimento; 
3. Profundidade das estrias do pneu; 
4. Pressão de enchimento do pneu; 
5. Área de contato do pneu; 
6. Velocidade do veículo. 
 
Uma correlação aproximada entre a velocidade na qual ocorre a aquaplanagem e a 
pressão de enchimento do pneu é dada por: 
 
Aquaplanagem (km/h) = 1,6093 x 10,35 x (pressão de enchimento)1/2 
Obs.: pressão de enchimento em psi (libra por polegada quadrada) 
 
10.4 DAS PRÁTICAS RECOMENDADAS PARA EXECUÇÃO 
 
10.4.1 Texturização de concreto plástico; 
 
10.4.2 Textura de turfa (ou grama) artificial; 
 
Esse tipo de textura é conseguido por meio de uma tira ou faixa invertida de turfa 
artificial (também chamada textura com carpete) adequadamente acoplada a um aparelho que 
permita controlar o tempo e a taxa de texturização. Recomenda-se uma faixa com cerca de 60 
cm em contato com a superfície do pavimento, sendo movida longitudinalmente em relação à 
 42 
direção de execução. A turfa artificial deve ter peso tal que produza textura profunda e 
uniforme. 
 
Um exemplo desse material que proporciona texturização satisfatória é o de um molde 
de polietileno com lâminas de turfa de aproximadamente 22 mm de comprimento, contendo 
7.200 lâminas por pé quadrado (molde de 930 cm2), ou seja, 7.750 lâminas por 1000 cm2. 
 
10.4.3 Texturização transversal com fios duros; 
 
É obtida com uma única passagem de um equipamento de texturização transversal de 
operação mecânica. Esse equipamento consiste de um conjunto alinhado de fios de molas de 
aço temperado (pente de fios metálicos), ligeiramente flexíveis, espaçados de no mínimo 13 
mm e no máximo 25 mm de centro a centro. 
 
Espaçamentos menores entre os fios conduzirão a lasqueamento prematuro da 
superfície, enquanto espaçamentos maiores levarão a ruído desagradável de rolamento. 
 
Espaçamentos aleatórios podem ser usados em alguns projetos devido à questão tão do 
desenvolvimento de ruído proveniente de espaçamento uniforme. 
 
A largura da estria deve ser de 3 mm. 
A texturização é aplicada quando o concreto ainda estiver suficientemente plástico, de 
modo a se obter uma profundidade de pelo menos 3 mm, mas não mais do que 6,5 mm. 
 
Essa textura é obtida com uma única passagem contínua em toda a largura do 
pavimento. 
 
Passagens adicionais ou sobreposição de passagens não são recomendáveis, uma vez 
que cristas enfraquecidas e estreitas de argamassa, facilmente quebráveis sob tráfego. 
 
10.4.4 Texturização longitudinal com fios duros 
 
 43 
É cumprida com os mesmos materiais, equipamento e cuidados básicos da texturização 
transversal, exceto pelo sentido da passagem do pente de fios, que é segundo uma linha 
paralela ao eixo central do pavimento. 
 
10.4.5 Texturização transversal por vassouramento mecânico 
 
Obtém-se por meio de equipamento de operação mecânica, dotado de vassoura texturizadora 
movimentando-se em vaivém transversalmente ao pavimento. 
 
Essa vassoura possui fileiras múltiplas de pêlos duros, capazes de produzir estrias de 1,5 mm 
a 3 mm de profundidade no concreto plástico. As estrias têm aparência uniforme, com 
espaçamento entre elas aproximadamente igual à sua profundidade e são transversais em 
relação ao eixo central do pavimento. 
 
10.4.6 Texturização longitudinal por vassouramento mecânico 
 
Obtém-se da mesma forma que a texturização transversal imediatamente anterior, exceto pela 
direção do vassouramento, que é paralela ao eixo central do pavimento. 
 
10.4.7 Texturização transversal com pente de fios precedida por longitudinal com turfa 
artificial 
 
É recomendada para rodovias de alta velocidade (auto-estradas) ou quando podem 
ocorrer aceleração ou desacelaração repentina (freadas de pânico). A textura transversal 
proporciona: 
 
1. Padrão melhor de drenagem; 
 
2. Melhoria da resistência inicial à derrapagem devido aos sulcos mais profundos 
quando comparada ao vassouramento; 
 
3. Ligeira melhoria de controle nas curvas propiciada pela passagem longitudinal 
inicial da turfa artificial. A texturização longitudinal com pente de fios duros poderia ser 
usada, então, em áreas tais como curvas, onde ocorrem forças laterais. 
 44 
 
Outras texturas podem ser apropriadas para rodovias de baixa velocidade, vias urbanas 
e auto-estradas, porém elas sofrerão desgaste mais rapidamente, tornando a superfície lisa 
num menor espaço de tempo. 
 
Acrescentam-se ainda outros tipos comuns de texturização, como o vassouramento 
mecânico transversal com pente de fios flexíveis, o vassoura-mento manual com vassoura de 
piaçava ou com vassoura de fios duros e a texturização transversal com tubo cilíndrico 
metálico dotado de saliências e mossas. 
 
 
Figura 7. Texturização mecânica com pente de fios flexíveis (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 3, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h) 
 
 
Figura 8. Texturização manual com vassoura de fios duros (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h) 
 45 
 
Figura 9. Texturização mecânica com pente de fios de náilon (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 3, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h) 
 
 
Figura 10. Texturização mecânica com pente de fios flexíveis (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 3, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h). 
 
 
Figura 11. Texturização mecânica longitudinal com lona (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h). 
 
 46 
 
Figura 12. Texturização mecânica longitudinal com carpete (faixa invertida de turfa ou grama 
artificial) - (fonte: Pavimento de Concreto - Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP 
“Texturização” 21/03/2009 – 16:51h). 
 
 
Figura 13. Texturização manual com vassoura de piaçava (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h) 
 
 
Figura 14. Texturização manual com vassoura de piaçava (fonte: Pavimento de Concreto - 
Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 21/03/2009 – 16:51h). 
 47 
 
Figura 15. Texturização manual com cilindro metálico dotado de anéis salientes (fonte: 
Pavimento de Concreto - Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 21/03/2009 
– 16:51h)Figura 16. Aspecto de superfície texturizada transversalmente por vassouramento mecânico 
(fonte: Pavimento de Concreto - Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 
21/03/2009 – 16:51h) 
 
 
Figura 17. Aspecto de superfície texturizada transversalmente por vassouramento manual 
(fonte: Pavimento de Concreto - Prática Recomendadas (3) pág 4, ABCP “Texturização” 
21/03/2009 – 16:51h). 
 48 
11 Coeficientes de atrito das texturas 
 
Coeficientes de atrito registrados para velocidades de 50, 65 e 80 km/h mostraram que 
os melhores resultados foram obtidos pelas seguintes texturas, em ordem decrescente de 
eficiência: 
 
Os vários tipos de textura foram testados de acordo com a ASTM E 274, utilizando-se 
um reboque de derrapagem de roda travada. 
 
11.1 Fatores que afetam a textura do pavimento 
 
As profundidades obtidas com os vários tipos de texturização do concreto plástico 
dependem do tempo de operação. Portanto, a fiscalização deve trabalhar junto com o 
empreiteiro para conseguir a profundidade almejada. Como a questão tempo é crítica, 
recomenda-se que a máquina texturizadora seja um acessório da pavimentadora, ou seja, 
separada dela. 
 
Combinar esta operação com uma outra, como a máquina aspersora do produto de cura 
química, poderá retardar a texturização, fazendo com que sejam atingidos profundidades 
menores do que as desejadas. O benefício das estrias mais profundas é a vida útil mais longa, 
pressupondo-se que pneus dotados de pinos de aço ( pneus cravejados ou antigelo) não sejam 
permitidos. 
 
Não se tem conhecimento de textura que sobreviva ao desgaste nas trilhas de roda 
causado por volumes normais de tráfego de veículos com esse tipo de pneu. 
 
Chuva durante a construção poderá obliterar a textura do concreto que ainda não tenha 
endurecido suficientemente. 
 
Esse inconveniente pode ser corrigido pela raspagem e ranhuramento do concreto no 
estado endurecido, usando-se serra dotada de discos diamantados justapostos. 
 
 49 
Não fazer essa correção significa criar uma área do pavimento com textura superficial 
diferente, provocando mudança nas características de controle do veículo, especialmente sob 
chuva ou geada, o que poderá acarretar ao motorista a perda de direção do veículo. 
 
11.2 Texturização do Concreto Endurecido 
 
A resistência à derrapagem em concreto endurecido desgastado, polido, contaminado 
ou escorregadio pode ser melhorada por vários métodos, incluindo raspagem e ou 
ranhuramento, jateamento de areia, jateamento de água ou tratamento químico da superfície 
do pavimento. 
 
Jateamento de areia, tratamento químico ou raspagem certamente trazem melhoria 
para a resistência à derrapagem; entretanto, as ranhuras transversais serradas proporcionarão 
melhor textura, melhor drenagem, maiores coeficientes de atrito e uma maior vida útil com o 
aumento da resistência à derrapagem. 
 
11.3 Padrões de ranhuramento 
 
Os padrões de medida de ranhuras ou estrias serradas para rodovias não devem ser 
menores do que 3 mm na largura nem maiores do que 6,5 mm na profundidade, espaçadas 
centro a centro de no mínimo 13 mm e no máximo de 25 mm. 
 
O ranhuramento em rodovias pode ser transversal ou longitudinal. O corte transversal 
é de 90º em relação ao eixo central do pavimento, ao passo que o corte longitudinal é paralelo 
a esse mesmo eixo. 
 
Geralmente, o ranhuramento transversal é recomendado para auto-estradas ou rodovias 
de porte, principalmente onde se requer ação freqüente de freagem. 
 
A exceção é em curvas ou auto-estradas de tráfego intenso. Entretanto, a interferência 
no tráfego causada pelo fechamento de mais de uma faixa por vez, aliada ao aumento 
considerável de tempo e de custo para ranhurar o pavimento, pode resultar na adoção do 
ranhuramento longitudinal em vez do transversal. 
 
 50 
Superfícies texturizadas transversalmente tendem a ser mais ruidosas do que as de 
textura longitudinal, quando a texturização ainda é recente. À medida que as superfícies vão 
experimentando o desgaste do tráfego, as variações entre os níveis de ruído decrescem e se 
tornam insuficientes para a regulamentação do uso de uma ou outra, como acabamento final. 
 
11.4 Pavimentos reperfilados 
 
Antes de texturizar o concreto endurecido, particularmente em áreas onde são 
permitidos pneus dotados de pinos de aço, deve ser feitas inspeções de campo para verificar 
se as trilhas de roda sofreram desgaste em sua superfície, com a criação de canais ou sulcos de 
água que aumentam a possibilidade de ocorrência de aquaplanagem. Uma sugestão de método 
para reperfilamento de pavimentos é a utilização de uma máquina texturizadora de lâminas 
múltiplas diamantadas. 
 
Esse tipo de equipamento foi desenvolvido para restaurar a inclinação transversal ou 
abaulamento do pavimento, capazes de deixar no pavimento uma textura parecida com 
barbatanas superficiais de concreto. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 51 
12 DOS ENSAIOS - Medição da Resistência à Derrapagem. 
 
12.1 Reboque de derrapagem: 
 
As medições de coeficientes de atrito de pavimentos rodoviários podem ser feitas com 
um reboque de derrapagem de roda travada, que atende aos requisitos da ASTM E 274. 
 
Este procedimento mede a força de atrito numa roda de teste travada quando arrastada 
sobre a superfície úmida de um pavimento, com carregamento e velocidade constantes, com 
seu plano principal paralelo à direção do movimento e perpendicular ao pavimento. A 
velocidade padrão de referência é normalmente 65 km/h e os resultados são expressos como 
um coeficiente de atrito ( FN, friction number, em Inglês). 
 
Pavimentos novos bem texturizados deverão ter coeficientes de atrito acima de 60 
quando testados a 65 km/h. 
 
12.2 Pêndulo britânico 
 
O equipamento chamado pêndulo britânico (ASTM E 303) pode também ser usado 
para medir as propriedades do atrito superficial. 
 
Outros equipamentos para essa mesma finalidade incluem: o veículo de freagem 
diagonal, o medidor de derrapagem sueco, o medidor de desaceleração de freagem de 
James e o reboquede atrito de Miles. 
 
12.3 Medição de Textura 
 
As texturas de pavimentos são complexas e, portanto, os esforços para correlacionar a 
resistência à derrapagem com as medidas de textura tiveram pouco sucesso. 
 
Há vários e diferentes métodos propostos para a medição da textura de pavimentos, 
todos eles visando fixar algum valor mínimo que produzisse uma macrotextura aceitável. 
 52 
O ensaio da mancha de areia, a técnica da mancha de gordura da NASA, o ensaio da 
massa de silicone, a drenagem estática (medidor de escoamento) e a interpretação de foto 
estereográfica são métodos que podem ser utilizados. 
 
O ensaio mais comum é o da mancha de areia, cujo volume do material é de 25.000 
mm³ e o disco de espalhamento possui de 60 a 75 mm de diâmetro. 
 
Devem ser realizados pelo menos 4 ensaios para determinar a macrotextura média do 
pavimento, determinada pela média de 4 medições do diâmetro da mancha de areia, em 4 
pontos distintos. 
 
 
Figura 18. Ensaio da mancha de areia, para verificação da textura superficial (fonte: 
Pavimento de Concreto – Prática Recomendadas (III) pág 7, ABCP “Texturização” 
21/03/2009 – 16:51h) 
 
 
Figura 19. Detalhe do diâmetro da man cha de areia, a ser medido em quatro pontos (fonte: 
Pavimento de Concreto Práticas Recomendadas(3) pág 7; da ABCP “Texturização” 
21/03/2009 – 16:51). 
 53 
13 DAS JUNTAS 
 
13.1 Pavimento de Concreto - Projeto geométrico de juntas e de placas 
 
As juntas são agentes importantes no desempenho dos pavimentos de concreto. 
Classificadas em transversais e longitudinais conforme sua posição com relação ao eixo 
longitudinal da