NOTAS DE AULA ESTRADAS E AEROPORTOS N2

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NOTAS DE AULA 
ESTRADAS E AEROPORTOS 
Docente: Lívia G. de M. Sousa 
 
 
 
 
 
 
Goiânia, 2015 
 
SUMÁRIO 
INTRODUÇÃO 4 
TERRAPLANAGEM 5 
SERVIÇOS ANTERIOR A TERRAPLANAGEM EM RODOVIAS 5 
TERRAPLANAGEM EM RODOVIAS 6 
MÁQUINÁRIOS DE TERRAPLANAGEM 8 
EQUIPAMENTOS USADOS NOS SERVIÇOS PRELIMINARES 9 
SELEÇÃO DOS EQUIPAMENTOS DE TRANSPORTE EM TERRAPLANAGEM 9 
FACILIDADE DE ESCAVAÇÃO COM SCRAPERS EM TERRENO NATURAL: 10 
BULL-DOZER (TRATOR DE ESTEIRA COM LÂMINA): 11 
ESCAVADEIRAS COM CAÇAMBA "SHOVEL" 12 
ESCAVADEIRAS DE ARRASTO , OU DRAGAS (DRAG-LINE) 12 
ESCAVADEIRAS DE MANDÍBULAS (CLAM-SHELL) 13 
MOTONIVELADORA OU PATROL: 13 
PÁ-CARREGADEIRA 14 
ESCAVADEIRA HIDRÁULICA 14 
ESCARIFICAÇÃO 15 
CUSTO DE TERRAPLANAGEM EM RODOVIAS 15 
PAVIMENTAÇÃO 16 
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 16 
TIPOS DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 18 
PROCESSO EXECUTIVO 19 
VANTAGENS E DESVANTAGENS 20 
PAVIMENTOS RÍGIDOS 20 
TIPOS DE PAVIMENTOS RÍGIDOS 22 
PROCESSO EXECUTIVO 23 
VANTAGENS E DESVANTAGENS 24 
DRENAGEM SUPERCIAL 24 
COMPONENTES DA DRENAGEM SUPERFICIAL 25 
SARJETAS 25 
SAÍDAS D’ÁGUA 26 
DESCIDAS D’ÁGUA 26 
BACIAS DE AMORTECIMENTO 27 
CAIXA COLETORA 27 
VALETA DE CANTEIRO CENTRAL 28 
VALETA DE DE PROTEÇÃO DE CORTE 28 
AEROPORTOS 29 
AEROPORTOS 30 
INFRA-ESTRUTURA AEROPORTUÁRIA 30 
TERMINAL DE PASSAGEIROS 31 
ÓRGÃOS DE REFERÊNCIAS, FISCALIZAÇÃO, NORMATIZAÇÃO E CONTROLE 34 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 35 
 
INTRODUÇÃO 
Rodovias podem ser entendidas como sendo qualquer estrada pública 
pavimentada, ainda de acordo com definições no Anexo I do Código de 
Trânsito do Brasil, são vias rurais de rodagem pavimentadas, o que 
corresponde a uma via de transporte interurbano de alta velocidade. 
Segundo Rosemberg (2010), atualmente, as rodovias são responsáveis 
por 63% do transporte de cargas e de 96% do transporte de passageiros no 
país. Portanto, tem-se as mesmas como sendo o principal sistema logístico do 
país. A importância desse tipo de transporte se dá desde o início da república, 
quando os governos começaram a priorizar o transporte rodoviário, em 
detrimento ao transporte ferroviário e fluvial. 
Levando em consideração este fator e o aumento crescente na 
produção e acessibilidade da população ao turismo, a rodagem nas vias 
cresceu consideravelmente, fazendo com que o Governo e a iniciativa privada, 
que possuem concessão, a realizarem reparos e duplicação de rodovias 
quando necessário. 
As rodovias são construções que tem um enorme volume de recursos 
para serem executados. O terreno como encontrado na natureza é intrafegável 
por vários motivos; é irregular, tem obstáculos da natureza como aclive, 
declive, rios, florestas, e às vezes não tem capacidade de suportar cargas de 
trafego de veículos. Para construir uma estrada de boas condições de 
trafegabilidade, às vezes e sempre e necessário substituir a superfície natural 
do solo para atingir a segurança, conforto e o desempenho dos veículos que 
vão ou irão ali trafegar. 
A Engenharia de transportes se faz ainda por outros meios de 
transportes, sendo estudado o outro objeto de estudo abordado em sala, não 
menos importante que vem ganhando força no mercado é o transporte aéreo, 
com enfoque nos aeroportos, visando projetos e construções com níveis de 
serviços de excelência e conforto, iremos abordar de forma técnica e concisa. 
 
 
TERRAPLANAGEM 
SERVIÇOS ANTERIOR A TERRAPLANAGEM EM RODOVIAS 
Entende-se como terraplanagem como a técnica de engenharia de 
escavação e movimentação de solos e rochas. Portanto, quaisquer serviços 
anterior a estes, são os preliminares a terraplanagem. 
Para a realização de obras rodoviárias, é necessário alguns serviços 
preliminares, vide abaixo: 
 Abertura e melhorias de caminho de serviço – realiza-se 
melhorias, geralmente em caminhos rurais já existentes, 
visando garantir o acesso seguro dos equipamentos; 
 Desmatamento e limpeza do perímetro onde a estrada será 
construída; 
 Destocamento e raspagem da vegetação superficial; 
 Implantação de bueiros de grota – são executados ao longo 
da seção transversal de modo a permitir o esgotamento de 
águas de trechos durante a realização da obra. 
No caso de terraplanagem para implantação de obras rodoviárias e 
ferroviárias é necessária a abertura e melhoria de caminhos de serviços, 
visando garantir o acesso seguro dos equipamentos aos diversos cortes e 
aterros. Utiliza-se, normalmente, os caminhos rurais existentes, executando 
melhorias nestes caminhos, tais como reforços e reformas nos mata-burros e 
melhorias na plataforma. A partir dos caminhos rurais existentes implantam-se 
trechos de acesso direto à obra também. 
 Estando definido o traçado de uma rodovia ou ferrovia haverá a 
desapropriação de uma área em torno do eixo do traçado, denominada faixa de 
domínio, com a largura de acordo com as normas. Após a locação do eixo e 
marcação dos limites da faixa, inicia-se o processo de desmatamento, 
destocamento e limpeza. 
 
TERRAPLANAGEM EM RODOVIAS 
 É um serviço complexo e especializado, e de execução agradável. 
Dentre os que a exercem, alguns prosperam extraordinariamente, enquanto 
outros tem prejuízos. Embora não haja um fator único que estabeleça tal 
diferença, o conhecimento e a aplicação dos princípios básicos de 
terraplanagem é de importância capital . 
Em terraplanagem, o ponto primordial não é a natureza do material, mas 
suas propriedades físicas. O que interessa ao empreiteiro é saber o modo mais 
fácil e econômico de escavar, mover, carregar, transportar e dispor o material. 
Ao fiscal, que a qualidade final do serviço atenda as especificações de projeto. 
Como objetivo da execução dos serviços de terraplanagem, tem-se a 
conformação do relevo terrestre para implantação de obras de engenharia, no 
presente caso, específico rodovias. O serviço de terraplanagem pode ser 
entendido em 04 etapas: 
• Escavação; 
• Carregamento; 
• Transporte; 
• Espalhamento. 
 Por possuir em todo o processo as quatro atividades características, em 
alguns casos, no qual o nível do terreno está inferior ao nível da plataforma da 
rodovia, temos o aterro, enquanto quando o nível do terreno está acima da 
plataforma temos o corte. Nas situações de aterro, o solo utilizado é retirado 
por concessão de empréstimos, no qual possuímos dois tipos básicos: 
 Concentrados ou localizados; 
 Laterais. 
Os empréstimos são materiais escavados em locais previamente 
definidos com o intuito de destiná-los a complementação de volumes 
necessários para aterros, quando há insuficiência de volume ou quando o solo 
proveniente no trecho da rodovia não possui ordem qualitativa. 
Os empréstimos laterais ocorrem na lateralidade da pista, do seu 
traçado da estrada, enquanto os concentrados são retirados de uma região 
próxima ao seu traçado com alta concentração de material e qualidade, vide 
abaixo um modelo: 
 
Modelo de empréstimos concentrado 
 
Modelo de emprestimo lateral 
Os empréstimos nãoo são concebidos de forma aleatória e sem regras, 
tome nota delas: 
 
 
Os materiais que escavados por excesso ou por condições geotécnicas 
insatisfatórias, são denominados bota-foras, onde os mesmos são escavados 
nos cortes e destinados a depósitos em áreas externas à construção 
rodoviária. O local de depósito destes materiais devem ser criteriosamente 
definidos de forma a não causar danos às outras obras e ao próprio meio 
ambiente. 
Os materiais escavados em terraplanagem são classificados em função 
da dificuldade de escavação. 
 Material de 1º categoria: 
o Materiais escaváveis pela lâmina de umtrator de 
esteira. Estão nesta categoria os solos normais, de 
predominância argilosa, siltosa ou arenosa, e 
pedregulhos e pedras; 
o Os Matacões (blocos de rocha) de até 1m³, que 
possam ser facilmente carregados e transportados. 
 Material de 2º categoria: 
o Materiais que necessitam de um escarificador de um 
trator de esteira para sua escavação, podendo, 
eventualmente, ser necessário o uso de explosivos. 
Rochas em processo de deteriorização. 
o Blocos de rochas com volume superior a 1 m³, que 
necessitam de fragmentação com explosivos para 
garantir o transporte. 
 Material de 3º categoria: 
o Rochas sãs e duras, que necessitam do uso contínuo 
de explosivos para serem escavadas. 
MÁQUINÁRIOS DE TERRAPLANAGEM 
Como vimos anteriormente, o serviço de terraplanagem, compreende 
quatro etapas. Para cada uma das etapas existe um equipamento projetado 
para executá-la. 
Equipamentos usados nos serviços preliminares 
 Tratores de esteira (bull-dozer): Cortando, limpando, empurrando, 
acertando e alisando superfícies para melhorar o tráfego. 
 
Podendo ser utilizados diversos implementos caso seja necessário o 
destocamento entre outros serviços. 
 
 Seleção dos Equipamentos de Transporte em Terraplanagem 
 Fatores naturais: topografia ( mais ou menos acidentada ) ; altitude ; 
natureza dos solos, presença de lençol freático, regime de chuvas . 
 Fatores do projeto: Volume a ser movido, distâncias de transporte, 
rampas, dimensões das plataformas. 
 Fatores econômicos:Custo unitário ( por m3 movimentado ). Os 
princípios básicos do critério econômico consistem na redução ao 
máximo, do capital empatado; equilíbrio de trabalho para rendimento 
máximo por unidade mecanizada ; o custo unitário deve ser sempre 
menor que o custo da maquina ou de algum método de trabalho 
alternativo. 
Critério de custo em função da distância de transporte: (primeira 
aproximação, mas não o único critério): 
DISTÃNCIA (m) EQUIPAMENTO 
0 50 100 200 300 400 750 900 
+ de 
900 
Trator de esteiras 
Scraper rebocado por trator de esteiras 
Motoscraper convencional de 1 eixo 
Motoscraper grande (twin) 
Unidades de transporte + unidades de carga 
(Tabela 01: Manual de Pavimentação, DNER – 1996) 
Facilidade de Escavação com scrapers em terreno natural: 
CONV1- Motoscraper convencional 
, rebocador (cavalo) de 1 eixo: 
Para distâncias médias e curtas, 
terrenos de compacidade média ou 
baixa, rampas < 15 %, terrenos com 
bom suporte e pouco afundamento 
(baixa resistência ao rolamento. 
 
 
CONV2 - Motoscraper 
convencional , rebocador 
(cavalo) de 2 eixos: 
Distâncias médias e grandes, 
terreno compacidade média ou 
baixa, rampas até 10 %, terrenos 
bom suporte e afundamento < 15% 
(baixa resistência ao rolamento). 
EL - Motoscraper com elevatório: 
Distâncias curtas e médias, 
terrenos pouco compactos, solo 
solto, rampas pequenas (<10 %) , 
terrenos com bom suporte e pouco 
afundamento (baixa RR) 
 
 
MT-Motoscraper (twin) : 
Distâncias médias, terrenos compactos, 
rampas < 30 % (médias e fortes), terrenos de 
baixa cap. De suporte e alta resistência ao 
rolamento. 
Scraper rebocado SR por trator 
de esteiras: 
Distâncias curtas, terrenos 
compactos, fortes rampas (> 30 
%), terrenos de baixa capacidade 
de suporte e alta resistência ao 
rolamento. 
 
Caminhões e vagões tem transporte com custo menor, porém 
espalhamento após descarga mais caro ( é preciso usar trator de lâminas e 
motoniveladoras). 
 
 
BULL-DOZER (Trator de esteira com lâmina): 
 É o "bom-bril" da terraplanagem, com mil e uma utilidades. Sem 
exagero, podemos considerar a invenção do trator de esteiras (1904) como o 
marco de início da terraplanagem moderna. É a máquina mais usada, e 
praticamente obrigatória em qualquer trabalho de movimentação de terra. 
Tracionando ou empurrando, o bull- dozer tem enorme utilização em obras de 
grande, médio ou pequeno porte. 
 
Escavadeiras com caçamba "shovel" 
Utilizadas para corte acima do nível da máquina. Se o terreno tem baixa 
capacidade de suporte, apoiá-la sobre estivas (plataformas de madeira). 
Trabalham qualquer tipo de material, exceto rocha , aceitando até rocha 
fragmentada, mas tem grande produção com material de primeira categoria. A 
caçamba deve ser cheia com um movimento único, sem aprofundar demais. 
 
Escavadeiras de arrasto , ou dragas (drag-line) 
Remoção de solos moles, que impeçam o tráfego até de tratores de 
esteiras. É comum a necessidade de estivas. Para a chegada das unidades de 
transporte pode ser necessário construir estradas de serviço com solos de 
melhor qualidade, com espessuras a partir de 1,00 m. 
 
Escavadeiras de mandíbulas (clam-shell) 
Mesma utilização das dragas, alcance mais reduzido, profundidades 
maiores. Podem levantar a carga enquanto giram. 
 
Motoniveladora ou Patrol: 
Equipamento para terraplenagem. Tem a função de cortar ou aterrar 
sub-leitos, sub-bases e bases de acordo com as estacas de marcação 
topográfica. Equipamento de muita força que consegue espalhar ou cortar 
grandes volumes de material (terra, bica corrida). 
 
 
 
 Pá-carregadeira 
Tem a função de carregamento de caminhões em pátio de estocagem e 
terraplenagem. Pá carregadeira de rodas é aplicada ao transporte de carga ou 
de materiais (asfalto, demolição detritos, lixo, alimentos, cascalho, troncos, 
matérias-primas minerais, o material reciclado, pedra, areia, madeira, etc.) para 
dentro ou para outro tipo de máquina (caminhão para descarga, correia 
transportadora, ferroviários, automóveis, etc.) ou local. Também podem estar 
no lugar da escavadeira. 
 
Escavadeira Hidráulica 
Tem a função de aterro e desaterro, conformação de taludes, 
carregamento de caminhões e escavação de redes de diâmetro maior que 
DN800. 
 
 
 
Escarificação 
A escarificação é uma operação de preparo de carga. 
„ 
 
CUSTO DE TERRAPLANAGEM EM RODOVIAS 
O custo de terraplenagem é frequentemente relevante ao custo total. É 
fundamental o engenheiro organizar e conhecer o material escavado nos 
cortes, com o intuito de organizar a distribuição do bota fora e do solo 
aproveitável para conseguir o menor custo possível do transporte total. 
Entre todos os fatores que englobam a obra de terraplanagem, 
movimentação de terra é a mais pesada quando se fala em orçamentos. Os 
equipamentos e maquinários necessários para a execução destes serviços são 
de alto custo de manutenção e operação, sendo necessário um planejamento 
minucioso para esta etapa, mantendo a viabilidade do projeto. 
Os quantitativos de terraplenagem, como volume de corte e aterro, é 
uma das fases mais trabalhosas do orçamento de uma obra de infraestrutura 
urbana. 
Nota-se a suma importância de um levantamento completo e preciso de 
quantitativos de terraplanagem para realizar-se uma análise e compor os 
custos da execução dos serviços. 
 
Pavimentação 
Sabe-se que atualmente, as rodovias vem sendo o principal sistema 
logístico do país, tanto para transporte de cargas, como de passageiros. 
Levando este aspecto em consideração, a execução e manutenção das 
mesmas devem ser muito bem planejados. As duas principais etapas para 
execução desta, são a terraplanagem e pavimentação. 
De acordo com o Manual do DNIT, pavimentos são aqueles que 
possuem uma estrutura constituída por camadas sobrepostas, feitas sobre a 
camada final de terraplenagem (CFT), que possuem espessuras e materiais 
determinadas por um dos inúmeros métodos de dimensionamentoe que 
exercem a função de fundação. Podem ser divididos basicamente dois grupos: 
flexíveis e rígidos. 
Entende-se também como pavimentos estrutura de múltiplas camadas 
construída sobre a terraplenagem e destinada, técnica e economicamente, a 
resistir aos esforços oriundos do tráfego e a melhorar as condições de 
rolamento. 
De acordo com a NBR 7207/82, onde o pavimento deve resistir e 
distribuir esforços verticais e horizontais causados por veículos e demais 
tráfegos às camadas subjacentes, dar condições para melhor circulação, 
segurança e comodidade aos usuários. Diversos aspectos devem ser levados 
em consideração na escolha de um pavimento, entre eles, pra qual uso será à 
via, qual revestimento será mais econômico (durabilidade, manutenção e 
tempo de execução). 
Nos dias atuais, o avanço tecnológico também está presente na 
pavimentação, tem-se equipamentos que nos proporciona reciclar pavimentos 
danificados e utilizar rejeitos (descartes de obras e demais materiais que 
seriam descartados de outros seguimentos, como jazidas). 
PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
Entende-se como pavimentos flexíveis, aqueles que possuem várias 
camadas trabalhando em conjunto, onde cada uma delas absorve parte das 
solicitações e transmitem o restante às camadas localizadas em níveis 
inferiores. Desta forma, subentende-se que todas as camadas trabalham de 
forma quase que equivalentes, sofrendo deformação elástica significativa sobre 
o carregamento aplicado. 
 Estes tipos de pavimentos são chamados flexíveis, uma vez que a 
estrutura do pavimento “flete” devido às cargas do tráfego. Uma estrutura de 
pavimento flexível é composta geralmente de diversas camadas de matérias 
que podem acomodar esta flexão da estrutura. 
Em geral, este tipo de pavimento é formado por 03 camadas: sub-base, 
base e revestimento. Essas camadas repousam sobre o subleito, que é a 
plataforma da estrada, compreende esta a infraestrutura implantada, bem 
acaba em termos de movimento de terra (limpeza, cortes e aterros) e de seu 
aspecto superficial. Em alguns casos, ainda há a necessidade de regularizar o 
subleito e reforçar o subleito, corrigindo a camada final da terraplanagem. 
 
Figura: Corte de um pavimento flexível. (BIANCHI, 2008) 
 
A camada estruturalmente mais importante é a base, que é responsável 
por receber os esforços da via e distribui-los à sub-base ou reforço do subleito, 
porém neste tipo de pavimento toda a pavimentação funciona como rolamento, 
sendo a fundação quem absorve os esforços devido ao tráfego, diferentemente 
dos pavimentos rígidos (vide figura a seguir). 
O que difere os pavimentos rígidos, dos pavimentos flexíveis, é sua 
forma de distribuição de carga ou tensões nas camadas subjacentes (subleito). 
O pavimento rígido, devido ao seu elevado Módulo de Elasticidade do Concreto 
de Cimento Portland (CCP), tende a distribuir as tensões sobre uma área 
relativamente maior do subleito. O pavimento flexível utiliza um maior número 
de camadas e distribui cargas para uma área menor do subleito, sendo assim, 
quem absorve os esforços devido ao tráfego é a fundação. 
 
Figura: Distribuição de cargas entre os pavimentos. (Andrade, 2008) 
 Os principais materiais constituintes dos pavimentos flexíveis são 
materiais asfálticos (aglutinantes); agregados graúdos (pedra ou seixo rolado) e 
agregados miúdos (areia ou pó-de-pedra). 
Tipos de Pavimentos Flexíveis 
 Os pavimentos flexíveis dividem-se em dois grupos: 
 Betuminosos – constituídos por materiais aglutinantes na camada de 
rolamento; 
 Por calçamento – constituídos por materiais acoplados na camada de 
rolamento. 
Os pavimentos flexíveis são revestidos com materiais betuminosos ou 
por calçamento, podendo ser aplicados como tratamentos da superfície do 
pavimento, utilizados geralmente em estradas de volume mais baixo, ou 
camadas de misturas asfálticas, geralmente Concretos Betuminosos Usinados 
a Quente (CBUQ) em vias com volume mais elevado. A figura abaixo expressa 
melhor a divisão desse tipo de pavimentação: 
 
Figura: Tipos de pavimento flexível. (BIANCHI, 2008) 
Processo Executivo 
 Após o reforço do subleito, realização da base, tem-se como 
metodologia universal do processo executivo do pavimento betuminoso 
usinado à quente – CBUQ (pavimento flexível) os seguintes passos: 
 Imprimação ou pintura de ligação – consiste no lançamento, através 
de um pulverizador, de um ligante asfáltico que dará aderência entre 
a base e o revestimento; 
 Lançamento do CBUQ – mediante um CB lançar numa 
vibroacabadora (fig. 04), que espalha a mistura asfáltica e nivela o 
pavimento; 
 Compressão e compactação do CBUQ – mediante o rolo 
compactador. 
 
Figura: Esquema de motoniveladora. (BERNUCCI, 2008) 
Vantagens e Desvantagens 
A seguir, tem-se as principais vantagens da utilização dos pavimentos 
flexíveis: 
 Boa aderência das demarcações viárias, devido à textura rugosa e alta 
temperatura de aplicação (30 vezes mais durável); 
 Adaptam a eventuais recalques do subleito, pois deformam sob a ação 
das cargas; 
 Rapidez de execução e liberação ao tráfego; 
 Reparações fáceis e rápidas. 
Como qualquer material, tem-se também desvantagens à serem 
analisadas e possivelmente estas, são fatores de tomada de decisão, vide 
abaixo: 
 Suas estruturas são mais espessas, requerendo maior escavação e 
movimento de terra, e possui múltiplas camadas; 
 São fortemente afetados pelos produtos químicos, como: óleo, graxas, 
combustíveis; 
 A visibilidade é bastante reduzida durante a noite ou em condições 
climáticas adversas, devido a cor escura dos pavimentos; 
 É necessário que se façam várias manutenções e recuperações, com 
prejuízos ao tráfego e custos elevados; 
 Comparado aos pavimentos rígidos, sua vida útil é menor (máxima de 
10 anos, com manutenção), sendo assim, em longo prazo seu custo se 
torna maior. 
Sua superfície se torna muito escorregadia quando molhada. 
PAVIMENTOS RÍGIDOS 
São conhecidos como pavimentos rígidos, aqueles formados por placas 
de concreto de cimento Portland rejuntadas entre si. Estes são formados por 
camadas que trabalham os esforços a tração, absorvendo toda a solicitação, 
distribuindo-a em uma grade área. Ao chegar ao subleito, a carga encontra-se 
suficientemente amortecida. 
 Com uma elevada rigidez em relação as camadas inferiores, 
praticamente todas as tensões são absorvidas nesta camada e ainda há a 
distribuição mínima e uniforme para o subleito da estrada. A primeira estrada 
de pavimento rígido no país foi executada na década de 20, Rio-Petrópolis. 
Há uma série de exigências construtivas para este tipo de pavimento o 
que torna o seu custo inicial maior do que os pavimentos flexíveis. Os materiais 
constituintes e os processos executivos em comparação com os flexíveis, são 
mais numerosos. 
As placas do pavimento rígido se caracterizam por ser de alta rigidez, 
alta resistência, possuindo pequenas espessuras. O principal fator do projeto é 
a resistência do concreto, sendo a sub-base desse modelo podendo ser flexível 
ou semi-rígida, escolhida de acordo com a função drenante do mesmo definida 
pelo solo e em projeto. 
As camadas dos pavimentos rígidos são as placas (área de rolamento + 
base), sub-base e o sub-leito. Neste, não temos a base, pois as placas de 
concreto exercem a função tanto da área de rolamento quanto da base, 
conforme figura abaixo. 
 
Figura: Camadas do pavimento rígido. (BIANCHI, 2008) 
 Os principais materiais constituintes neste caso são cimento portland, 
agregado graúdo, agregado miúdo, água, aditivos químicos, fibras plásticas ou 
de aço; selante de juntas, material deenchimento de juntas (fibras ou 
borracha), aço CA-50, CA-60 e CA-25. 
Tipos de Pavimentos Rígidos 
 Os pavimentos rígidos dividem-se em seis grupos: 
 Pavimentos de concreto simples – placas de concreto simples; 
 Whitetopping Ultradelgado (WUTD) – concreto, geralmente aplicado 
em restaurações ou recuperações; 
 Estruturalmente armado – concreto cimento Portland armado com 
aço; 
 Concreto Rolado – geralmente utilizados como sub-bases, 
barragens, aeroportos; 
 Peças pré-moldadas – placas pré – moldadas de concreto; 
 Sobre-laje em tabuleiros de obras de artes especiais – pré – 
moldadadas em concreto armado aplicadas em pontes. 
Em geral os pavimentos rígidos são compostos por concreto cimento 
Portland (CCP), que tem em suas características a alta resistência. Os tipos 
de pavimento rígidos (figura a seguir) devem ser observados quanto à 
utilização. As placas de concreto de cimento Portland são rejuntadas entre 
si, contendo alta rigidez e alta resistência. O coeficiente de recalque da 
camada em que se apoia o pavimento tem influência decisiva nas tensões 
que se desenvolvem no concreto sob a ação das cargas aplicadas pelo 
tráfego de veículos. 
 
Figura: Tipos de pavimento rígido. (BIANCHI, 2008) 
Processo Executivo 
Com o reforço do sub-leito e a sub-base realizados, o processo para 
execução dos pavimentos rídidos dar-se-á da seguinte maneira: 
 Lançamento, distribuição e adensamento do CCP, via CB, podendo 
ser utilizadas na distribuição pá-distribuidora do sistema de fôrma 
deslizante (DER-PR,2005), contendo vibradores hidráulicos fixados 
em barras com alturas variáveis; 
 Nivelamento e acabamento – O nivelamento é realizado mediante a 
utilização da motoniveladora podendo ter acoplado uma 
desempenadeira ou o acabamento poderá ser realizado 
manualmente por desempenadeiras de aço; 
 Corte das juntas – deverão ser realizados cortes na pavimentação 
para realização de juntas de dilatação, que serão utilizadas como 
forma de combater fissuras, e como forma de transferências de 
cargas entre placas, nas juntas são utilizadas barras de ligação para 
ligar as placas de CCP; 
 Cura e selagem das juntas. 
 
Vantagens e Desvantagens 
A seguir, tem-se as principais vantagens da utilização dos pavimentos 
rígidos: 
 Pelas suas características, o pavimento rígido, se bem projetado e 
construído, tem vida mais longa e maior espaçamento entre 
manutenções quando comparado ao pavimento flexível 
 Oferece resistência ao efeito solvente dos combustíveis, como o óleo 
diesel e o querosene de avião. 
Os pavimentos rígidos, como dito acima, têm o custo inicial maior, devido a 
série de exigências na construção do mesmo. A falta de aderência das 
demarcações viárias, devido ao baixo índice de porosidade, entram como uma 
das desvantagens do pavimento rígido. 
Apesar das vantagens do pavimento de concreto, em diversas situações, a 
aplicação do pavimento de concreto não é tão simples quanto à do asfalto. As 
tendências mostram que o pavimento rígido será mais utilizado, mas não irá 
tornar o pavimento flexível obsoleto. 
DRENAGEM SUPERCIAL 
Esse sistema tem por objetivo a captação ou interceptação e remoção 
das águas precipitadas, sobre as estradas e áreas adjacentes, que escoam 
superficialmente. Assim, é importante salientar que esse sistema de drenagem 
conduza o excesso de água incidente na estrada para um local seguro o 
suficiente a fim de se evitar que o solo do pavimento possa perder estabilidade 
e resistência. 
A falta de drenagem adequada provoca os seguintes efeitos danosos 
aos pavimentos: 
 Redução da capacidade de suporte do subleito em virtude de sua 
saturação; 
 Bombeamento de finos de solo do subleito e materiais granulares 
das demais camadas do pavimento com perda de capacidade; 
 Processo erosivo interno e externo no subleito e no pavimento. 
Analogamente, a função da drenagem superficial é encaminhar de 
maneira segura e rápida a água sobre a superfície do pavimento e seu entorno 
para longe da área construída. 
COMPONENTES DA DRENAGEM SUPERFICIAL 
Sarjetas 
 São dispositivos de drenagem que se aplicam a cortes, aterros e 
taludes, de seções triangulares, retangulares e trapezoidal e geralmente 
construídas no terreno natural, em concreto simples ou em paralelepípedos. A 
função básica dessas é o transporte longitudinal de águas pluviais ao eixo do 
logradouro ou das rodovias. Se dividem em duas: 
 De corte - são calhas abertas nos taludes e nos pés dos mesmos. 
Coletam águas de chuva que correm pelos taludes e leito estradal 
(vide figura abaixo); 
 
Figura: Sarjetas de corte. (Harmyans, 2014) 
 De aterro - são dispositivos construídos junto ao bordo da plataforma 
dos aterros para evitar que a água pluvial cause erosão na 
plataforma e nos taludes do aterro, acompanhando a lateralidade da 
pista, vide figura a seguir. 
 
Figura: Sarjetas de aterro. (Harmyans, 2014) 
Saídas d’água 
É um dispositivo para mudar o fluxo d‟ água que escoa pela sarjeta, 
permitindo o esgotamento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura: saídas d‟água. (Harmyans, 2014) 
Descidas d’água 
As águas captadas pelas “saídas” são conduzidas por esse dispositivo 
para um lugar que não possa afetar o pavimento. Estas podem ser rápidas ou 
em degraus. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura: descidas d‟água rápida e em degraus, respectivamente. (Harmyans, 2014) 
Bacias de amortecimento 
Também conhecido como dissipador de energia, sua função é diminuir a 
velocidade d‟ água durante a transição do dispositivo para o terreno natural. 
 
Figura: bacia de amortecimento. (Harmyans, 2014) 
Caixa coletora 
Recebe águas de valetas a serem esgotadas por bueiro de greide e 
também coleta água de descidas d‟água. 
 
Figura: caixa coletora. (Harmyans, 2014) 
Valeta de canteiro central 
Tem como objetivo captar as águas provenientes das pistas e do próprio 
canteiro central e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas 
coletoras de bueiros de greide. 
 
Figura: valeta de canteiro central. (Harmyans, 2014) 
Valeta de de proteção de corte 
Tem como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno 
natural a montante, impedindo as de atingir o talude de corte. 
 
Figura: valeta de proteção de corte. (Harmyans, 2014) 
AEROPORTOS 
A Engenharia de tráfego, será abordada agora com enfoque no aéreo, 
onde temos definições estabelecidas pelos órgãos que regem o mesmo. De 
acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de 
dezembro de 1986), aeródromo é toda área destinada a pouso, decolagem e 
movimentação de aeronaves. 
Os aeródromos podem ser classificados em civis (quando destinados ao 
uso de aeronaves civis) e militares (quando destinados ao uso de aeronaves 
militares). 
Os aeródromos civis podem ser subdivididos em: 
 Públicos: constituem universidades e patrimônios 
autônomos, enquanto mantidas sua destinação específica pela 
União. Assim, só podem ser fechados mediante ato administrativo da 
Autoridade de Aviação Civil (no caso, a ANAC). Propriedades 
vizinhas aos aeródromos públicos estão sujeitas a restrições 
especiais, em relação ao plano básico de zona de proteção de 
aeródromos e ao plano de zoneamento de ruídos. São abertos ao 
tráfego através de processo de homologação. 
 Privados: só podem ser utilizados com a permissão de seu 
proprietário, sendo vedada sua exploração comercial - o proprietário 
não pode sujeitar os usuários de seu aeródromo ao pagamento de 
tarifas. São abertos ao tráfego através de processo de registro e 
podem ser fechados a qualquer tempo pelo proprietárioou pela 
Autoridade de Aviação Civil. 
Aeroportos são os aeródromos públicos dotados de instalações e 
facilidades para apoio de operações de aeronaves e de embarque e 
desembarque de pessoas e cargas. 
Helipontos são os aeródromos destinados exclusivamente a 
helicópteros. Heliportos são os helipontos públicos dotados de instalações e 
facilidades para apoio de operações a helicópteros e de embarque e 
desembarque de pessoas e cargas. 
Aeroportos 
 A jurisdição dos aeroportos ocorre tanto na terra quanto no espaço 
aéreo. A classificação dos Aeroportos ocorre de acordo com as aeronaves em 
operação (FAA, ICAO), tamanho e separação de/entre pistas e taxis. 
 Isso classifica até mesmo o tráfego aéreo, uma vez que a camada de 
altitude a sobrevoar é indicada pelo tipo de aeronave (tamanho, peso, 
utilização). Para aeronaves de pequeno porte temos que o voo é de até 11.000 
pés, em se tratando de aeronaves de médio e grande porte comerciais, de 
25.000 a 40.000 pés, acima de 40.000 pés o espaço é militar. 
 As aeronaves de médio e grande porte, para se manterem na altitude de 
11.000pés, tendem a ter o consumo do combustível elevado, devido a fora 
necessária para se manter pela diferença de pressão naquele ponto. Este é um 
dos fatores que ajudaram na divisão do tráfego aéreo. Esse, por sua vez, é 
controlado por controladores de tráfego, que ficam geralmente em torres de 
comando nos aeroportos. 
 Infra-estrutura aeroportuária 
 Todos os aeroportos devem ser compostos por no mínimo: 
 Sistemas de pistas; 
 Sistema de terminal de passageiros; 
 Sistema terminal de carga aérea; 
 PAA – parque de abastecimento das aeronaves; 
 Estação meteorológica; 
 SCI – sistema de combate à incêndio; 
 Sistema de infra-esrutura básica: 
o Saneamento; 
o Casa de forças; 
o Sistemas elétricos. 
 Torre de controle; 
 Hangares de manutenção das aeronaves; 
 Área de testes dos motores. 
No planejamento do aeroporto é importante se ater a alguns elementos: 
 Plano diretor aeroportuário; 
 Topografia; 
 Previsão de demanda futura; 
 Demanda x capacidade; 
 Nível de serviço; 
 Funcionalidade; 
 Minimização de custos de operação; 
 Otimização do capital investido; 
 Minimização de atrasos por operações; 
 Compatibilidade entre os tipos de aeronaves atuais e futuras 
 Compatibilidade com os sistema de acessos existentes 
 Compatibilidade com o plano total do aeroporto 
 Potencial de atraso 
 Viabilidade econômico-financeira 
 Custo de processamento; 
 Distância da caminhadas; 
 Atraso dos passageiros no processamento; 
 Manobras das aeronaves – atrasos e custos; 
 Custos da construção; 
 Custos de operação e manutenção. 
Terminal de passageiros 
O Terminal de Passageiros é a principal área publica do aeroporto, 
incluindo o Sistema de Processamento do Passageiro, os equipamentos das 
Empresas para operações do aeroporto. 
A área terminal, que se encontra dentro do terminal de passageiros, a 
principal área de interface entre a pista de rolamento e o resto do aeroporto. 
As funções principais são: 
• Mudanças do modo de transporte 
• Processamento do passageiro e da bagagem 
Sistema de processamento do passageiro é a principal conexão entre o 
acesso ao aeroporto e a aeronave. 
 A função do sistema de processamento de passageiros: 
1. Transferência do modo de transporte 
2. Processamento do passageiro para inicio ou fim de uma viagem 
3. Conduzir o passageiro de e para a aeronave. 
Fazem parte desse sistema: 
 Interface de acesso; 
 Processamento; 
 Interface de voo. 
Na interface de acesso, o passageiro é transferido do seu modo de 
viagem. 
 Compõem esta fase: 
• Circulação ; 
• Estacionamento; 
• Embarque e desembarque de passageiros. 
Já no processamento, o passageiro é preparado para iniciar ou terminar 
uma viagem. Compõem-se esta fase: 
• Confirmação de passagens; 
• Verificação de bagagem; 
• Retirada de bagagem; 
O processamento possui duas atividades, as primárias e as de suportes. 
Atividades primárias: 
• Balcões para confirmação de passagem e entrega da bagagem; 
• Balcões para segurança, alfândega, saúde e imigração; 
• Equipamentos para retirada da bagagem. 
Atividades suporte: 
• Circulações; 
• Salas de espera; 
• Amenidades incluindo sanitários, telefones públicos, guarda-volumes, 
enfermaria, correio e posto de reserva de hotéis; 
• Elementos de comunicação visual para indicação dos vôos e orientação 
do passageiro no edifício terminal; 
• Áreas de dispensação e armazenamento de comida e bebida, 
restaurantes, lanchonetes, bar, etc; 
• Bancas de revistas, lojas, bancos, agencia de aluguel de automóveis, 
seguros e nos aeroportos internacionais loja de mercado livre; 
• Espaço para visitantes, com locais de observação e salas especiais. 
Já na interface de voo temos a mudança literal do modo de transporte, 
no qual o passageiro será conduzido de e para a aeronave, podendo ser a 
entrada ou saída da aeronave. Nela devemos contar com: 
• Locais para agrupamento dos passageiros adjacentes ao portão de 
embarque. São usados para reunir os passageiros e facilitar o ingresso 
à aeronave; 
• Equipamentos para condução do passageiro, incluindo esteiras moveis, 
ônibus, “mobile lounges”, dependendo do sistema adotado; 
• Equipamentos de embarque, incluindo, “jetways”, “nose bridges”, 
escadas; 
• Equipamentos para condução de passageiros em trânsito. 
 
Órgãos de referências, fiscalização, normatização e controle 
 Vide a seguir alguns órgãos, sabendo que o órgão que rege e controla 
toda a aviação nacional é a aeronáutica: 
 DAC - Departamento de Aviação Civil (SAC - Seção de 
Aviação Civil); 
 IAC - Instituto de Aviação Civil (DAC); 
 INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra- Estrutura Aeroportuária; 
 CTA - Centro Técnico Aeroespacial (ITA - Inst. Tecnológico 
de Aeronáutica); 
 ICAO - International Civil Aviation Organization (ONU 
= GOVERNOS) 
 FAA - Federal Aviation Administration (órgão 
regulamentador do Transporte Aéreo nos EUA) 
 ACI - Airport Council International (AEROPORTOS) 
 IATA - International Air Transport Association 
(COMPANHIAS AÉREAS) 
 
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
ANDRADE, Mário H. F. de. Notas de aula – Introdução a Pavimentação. 
Universidade Federal do Paraná, UFPR. 
BIANCHI, Flávia R. Estudo comparativo entre pavimento rígido e flexível. 
Monografia para obtenção do título de Mestrado, Associação de Ensino 
Superior Unificado do Centro Leste, Serra – ES, 2008. 
CASTRO, Bruno A. C. de. Notas de aula – Construção de Estradas e Vias 
Urbanas. Universidade Federal de Minas Gerais, UFMG. 
DER-PR, Pavimentação Pavimento Rígido - 2005 
DNER – Manual de Pavimentação – 1996; 
DNIT – Manual do DNIT – 2006; 
HARMYANS, Alison. Notas de aula – Terraplanagem. Pontifícia Universidade 
Católica de Goiás. 2014-1 
RICARDO, Helio de Souza e CATALANI, Guilherme – Manual Prático de 
Escavação – Pini, 1960 
http://www.inmet.gov.br/portal/, acessado em 28 de fevereiro de 2014 as 13:30. 
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d=251&Itemid=63, acessado em 02 de abril de 2014 as 12:30. 
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acessado em 01 de abril de 2014 as 18:30. 
http://www.terraplanagembr.com.br/terraplanagem-abertura-de-estradas/ 
acessado em 01 de abril de 2014 as 19:00. 
http://www.anac.gov.br/Area.aspx?ttCD_CHAVE=8, acessado em 04 de março 
de 2015.