Gestão de Suprimentos e Logística unid IV (1)

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Unidade IV
Unidade IV
7 Logística
Objetivos
Apesar de ser um exemplo ruim, as guerras feitas pelo homem ao longo da história têm sido ganhas 
e perdidas em função da capacidade logística de cada lado do combate. O início do fim da Segunda 
Grande Guerra aconteceu exatamente no momento em que o exército alemão perdeu sua capacidade 
de abastecer as linhas de frente, em função do rigoroso inverno russo, ou da maior capacidade dos 
aliados em prover as frentes no desembarque do Dia D. Traduzir as ações dos campos de batalha para as 
organizações atuais gerou uma nova e moderna abordagem para as organizações obterem vantagens 
competitivas consistentes e duráveis.
7.1 a estratégia da movimentação de materiais
O que é logística?
Logística é a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla com 
eficiência a armazenagem, o fluxo de distribuição, o fluxo reverso, serviços e as informações entre 
o ponto de origem até o ponto de consumo no sentido de atingir o nível de serviço desejado pelo 
consumidor.
 observação
O fluxo reverso suscita da empresa a administração de devoluções e 
envolve o retorno dos produtos, embalagens e resíduos gerados, após a 
utilização dos seus produtos pelos consumidores.
É uma cadeia de processos e ações executadas com eficácia, sucessivamente e/ou em sincronismo, 
a partir do desenvolvimento de um produto e suportadas por um preciso sistema de controles e um 
ágil fluxo de informações, com o objetivo de minimizar prazos e dispêndio de recursos e satisfazer as 
necessidades e aspirações dos investidores, clientes e fornecedores.
Existem muitas maneiras de definir logística, mas, conforme Christopher (1997), o conceito principal 
poderia ser:
A Logística é o processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, 
movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e 
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Gestão de suprimentos e loGística
os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de 
marketing, de modo a maximizar as lucratividades presente e futura através 
do atendimento dos pedidos a baixo custo.
Já de acordo com o Council of Logistics Management (CLM), Conselho de Gestores de Logística, 
logística é definida cômoda seguinte forma:
Logística empresarial é o processo de planejamento, implementação e 
controle do fluxo e armazenagem eficientes e de baixo custo de matérias 
primas, estoque em processo, produto acabado e informações relacionadas, 
desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender 
aos requisitos do cliente.
 saiba mais
Acesse diretamente o site do Conselho de Administração de Logística.
<http://cscmp.org/>.
A logística empresarial é dividida, segundo o CLM, em duas grandes áreas:
•	 administração de materiais, que corresponde ao conjunto das operações associadas ao fluxo de 
materiais e informações, desde a fonte das matérias‑primas até a entrada da fábrica;
•	 distribuição física, que corresponde ao conjunto das operações dos bens e das informações 
associadas, desde o local de sua produção até o local designado no destino, garantindo que os 
bens cheguem ao destino em boas condições comerciais.
Com o advento do just in time nos processos de planejamento da produção das empresas, aumentou 
a preocupação com a redução dos estoques, ao mesmo tempo em que aumentava a preocupação com 
o aumento na frequência dos transportes, dada a redução dos lotes produtivos. Em alguns setores 
industriais, como o químico e o de petróleo, os processos logísticos podem representar entre 35 a 45% 
na cadeia de valor dos produtos.
Para bem entendermos a importância da logística, é razoável avaliar o conceito de cadeia de valor 
de Porter:
A vantagem competitiva não pode ser compreendida olhando‑se 
para a organização como um todo. Ela deriva de muitas atividades 
discretas que a organização desempenha projetando, produzindo, 
comercializando, entregando e apoiando seu produto... Uma 
organização ganha vantagem competitiva executando essas atividades 
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estrategicamente importantes de maneira mais econômica ou melhor 
do que seus concorrentes.
Porter define dois grupos de atividades na cadeia de valor: atividades primárias (logística de 
entrada, operações, logística de saída, marketing/vendas e assistência técnica) e atividades de apoio 
(infraestrutura, recursos humanos, desenvolvimento de tecnologia e aquisição).
Para ganhar vantagem competitiva sobre seus concorrentes, as organizações devem proporcionar 
valor a seus clientes, desempenhando cada atividade de forma mais eficiente que seus concorrentes, ou 
com maior valor percebido por seus clientes.
Assim sendo, a logística deve ser entendida como o elo que liga o mercado e a atividade operacional 
da organização, desde o gerenciamento da matéria‑prima até a entrega do produto final. É o meio pelo 
qual as necessidades dos clientes são satisfeitas, pela coordenação dos fluxos de materiais e informações 
que fluem do mercado para a empresa e suas operações, e depois para seus fornecedores.
Fabricação
Fluxo de materiais de 
valor adicionado
Indústria
ComprasFornecedor Distribuiçãofísica Clientes
Fluxo de informação 
sobre as necessidades
Figura 42 – O processo de gerenciamento logístico
Logística na cadeia de suprimentos
Em termos de cadeia de suprimento, existem fatores importantes a considerar:
•	 Lead times na cadeia de suprimento
Os mercados industriais estão mais sensíveis ao tempo. Cada vez mais os compradores procuram 
adquirir de fornecedores que ofereçam menores prazos e que atendam a seus requisitos no tocante 
ao desempenho das entregas. Nos mercados de consumo, os clientes decidem suas escolhas entre as 
marcas que estiverem disponíveis no momento da compra. Um desempenho de entrega ruim gera, hoje, 
“infidelidade” do cliente no momento da compra.
Existem três fatores de pressão nos mercados sensíveis ao tempo:
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— a redução do ciclo de vida dos produtos;
— o esforço para se manter estoques cada vez mais reduzidos;
— os mercados altamente voláteis e as previsões de vendas pouco confiáveis.
Alguns fatores que geram aumento do lead time são os seguintes:
•	 os tempos de espera;
•	 as atividades que não agregam valor ao produto;
•	 as operações realizadas em série, que poderiam acontecer ao mesmo tempo, em paralelo;
•	 os problemas de qualidade que causam repetição de atividades;
•	 a produção em lotes;
•	 o excesso de controles;
•	 a falta de sincronização na movimentação de materiais;
•	 o uso de tecnologias ultrapassadas;
•	 a falta de informação, a comunicação e a coordenação pobres;
•	 a falta ou deficiência no treinamento;
•	 o uso de arranjos físicos (layouts) inadequados;
•	 os longos temposde preparação (set up).
 Lembrete
O ciclo de vida de um produto é composto pelas fases de crescimento, 
maturidade e declínio no mercado. É muito difícil prever o tempo que 
durará cada fase ou identificar os fatores que provocam essas mudanças.
As causas de aumento do lead time requerem cada vez mais atenção, especialmente nas cadeias de 
suprimentos, em função do aumento das exigências sobre o desempenho das entregas e da agilidade 
no tempo de atendimento.
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•	 Logística reversa na cadeia de suprimentos
Normalmente, a logística cuida do fluxo de materiais (gestão dos estoques e movimentação física) 
no sentido à jusante, dos fornecedores para os clientes. Mas existem dois outros fluxos de “materiais” 
que também precisam ser gerenciados de forma efetiva: as embalagens e recipientes utilizados no 
transporte e os produtos após o fim de suas vidas úteis.
Os dois, em geral, apresentam um fluxo contrário ao fluxo produtivo, ou seja, têm sentido montante, 
do cliente para o fornecedor. É o caso dos contêineres utilizados no transporte marítimo e aéreo, ou das 
pilhas descarregadas, que, por lei, devem voltar aos fabricantes para reciclagem.
São processo logísticos relativamente complexos, com restrições legais, sanitárias, econômicas etc. e 
dificuldades gerais inerentes a processos que, aparentemente, não agregam valor na cadeia de suprimentos.
Todavia, muitas empresas já perceberam que o que têm hoje pode ser convertido de um grande “abacaxi” 
para uma grande fonte de vantagem competitiva, principalmente em termos de imagem institucional.
 Lembrete
A logística reversa consiste no planejamento, execução e controle do 
fluxo de matérias‑primas, produtos e embalagens, bem como os fluxos de 
informações relacionados do ponto de consumo ao ponto de origem.
•	 Milk run
É uma antiga prática de logística de abastecimento (inbound), com origem atribuída aos produtores 
de leite e as usinas de beneficiamento. Considera existir um sistema de abastecimento com roteiros e 
horários predefinidos para a coleta dos materiais junto aos fornecedores.
•	 Cross‑docking
É uma prática logística a serviço das cadeias de suprimentos, por reduzir estoques em armazéns, 
aumentar o fluxo de materiais, melhorar a utilização dos recursos financeiros e reduzir lead time. O foco 
é a transposição da carga ao invés de armazená‑la.
Fornecedor 1
Fornecedor 2
Fornecedor 3 Do
ca
 d
e 
en
tr
ad
a
Separação
Do
ca
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a
Armazenagem
Cliente 1
Cliente 2
Cliente 3
Figura 43 – Ilustração do cross‑docking
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Gestão de suprimentos e loGística
 observação
Um bom exemplo de operação cross docking ocorre na Empresa 
Brasileira de Correios e Telégrafos. Dentro das instalações dos Correios se 
opera de acordo com as diversas classificações, segundo as características 
de Movimento de Distribuição de encomendas e cartas.
•	 Transit point
Considera transportar uma carga consolidada em veículos grandes (como uma carreta rodoviária), 
repassada em local predeterminado para outros veículos menores (veículos urbanos de carga – VUCs). As 
cargas já são despachadas com o endereço final, facilitando a separação no momento do fracionamento.
Figura 44 
•	 Merge in transit
Prática aplicada no processo de distribuição com crescente uso no âmbito dos produtos de alto 
valor agregado e curtos ciclos de vida, com produção globalizada e feita em várias fábricas, como 
é o caso dos computadores. A lógica principal é coordenar o processo de distribuição de tal forma 
que macrocomponentes do produto final, oriundos de diversos fornecedores, possam ser reunidos 
(consolidados) em um ponto o mais próximo possível do consumidor final, evitando estoques e 
transportes desnecessários ou redundantes. É tipicamente o que a Dell Computadores faz, inclusive aqui 
no Brasil.
•	 Just in sequence – (JIS)
É uma prática logística contemporânea, voltada ao processo de abastecimento (inbound) e que pode 
ser considerada uma evolução do processo de abastecimento dentro da lógica do just in time (prover 
o cliente com a coisa certa, na quantidade certa e no momento certo). O JIS acrescenta a questão da 
entrega na sequência certa. Um dos grandes usuários do JIS é a indústria automobilística. As entregas 
JIS geralmente envolvem itens de alto valor agregado e que são entregues diretamente ou ao lado de 
linhas de montagem finais.
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Exemplo de aplicação
O just in time, seguido do just in sequence, tornou‑se uma solução para as organizações que 
mantinham altos estoques para garantir os processos produtivos. Todavia, existem limitações à aplicação 
do just in time, e entre elas podemos citar aspectos de logística. Por quê?
 observação
A área ocupada pelo VUC, “projeção de sombra”, mede 5,50m x 2,20m e 
corresponde à área de um automóvel, tendo uma velocidade média maior 
que a dos caminhões convencionais, a sua carroceria permite transportar 
seis paletes PBR.
 saiba mais
Leia mais no artigo:
RODRIGUEZ, C. M. T.; JUNKES, L. N. Definição de preço de mercadoria: 
impactos sobre o desempenho do canal logístico de outbound. In: 
CONGRESSO INTERNACIONAL DE PESQUISA EM LOGÍSTICA, 2004, 
Fortaleza. Anais... Fortaleza – CE, 2004. Disponível em: <http://www.
gelog.ufsc.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id= 
62:definicao‑de‑preco‑de‑mercadoria‑impactos‑sobre‑o‑desempenho 
‑do‑canal‑logistico‑de‑outbound&catid=2:artigos‑academicos& 
Itemid=15>. Acesso em: 25 out. 2013.
Redes logísticas
Cada organização deve criar sua própria rede logística, que é entendida como sendo o conjunto 
de suas instalações de suprimentos, produção, distribuição e venda, bem como as instalações de seus 
parceiros (fornecedores, terceirizados, transportadoras etc.) e clientes.
Inclui‑se na ideia de rede logística a quantidade de produtos que serão fabricados com as tecnologias 
selecionadas. No caso de produtos sazonais, o tamanho dos estoques e a tecnologia de armazenagem a 
aplicar, e no caso de redes globais, deve‑se considerar taxas de câmbio, tarifas alfandegárias, barreiras 
não tarifárias, preços de transferência e impostos corporativos.
Criar uma estratégia logística é, portanto, uma atividade muito complexa. Algumas vezes, faz‑se 
necessário intervir em redes já estabelecidas, e essa intervenção, por sua vez, exige novamente muitos 
cuidados, pois são tratados muitos dados ao mesmo tempo.
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Gestão de suprimentos e loGística
Fontes de suprimento
(localização, estrutura de custos, 
prazos, qualidade capacidade etc.)
Unidades fabris, terceirizados
(fábricas, tecnologias, capacidade, 
estrutura de custos etc.)
Famílias de produtos
(lista de materiais, roteiro de
produção etc.)
3 PLs
Operador logístico 
terceirizado (serviços,custos, contratos etc.)
Zonas de demanda
(localização, demanda, 
preços, serviços etc.)
Transportes internos
(modais, transportadoras, 
estrutura dos custos, prazos etc.)
Armazéns públicos e privados
(edificações, tecnologias, 
capacidade, estrutura dos custos, 
atividadees com valor agregado 
etc.)
Transportes externos
(modais, transportadoras, 
estrutura dos custos, prazos etc.)
Figura 45 – Elementos de uma cadeia logística
Como citado anteriormente repetidamente, é obrigatório que sejam conhecidos os custos envolvidos 
em todo o processo, como forma de permitir ao gestor da rede um perfeito conhecimento de tudo o que 
está em jogo na operação. A lista a seguir auxilia a identificar os custos a considerar.
Preço ao cliente final
Despesas comerciais
Custos de distribuição
Melhorias no produto
Comprometimento com o fornecedor
Pesquisa e desenvolvimento do fornecedor
Custos de transações
Termos de pagamento
Custos da cadeia logística
Custos de produção
Custos decorrentes de lotes
Custos de recebimento
Custos de qualidade
Custos de transportes
Custos de relacionamento com fornecedor
Custos de transação
Custo básico dos materiais/produtos
Figura 46 – Fluxo custo/valor de um produto
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Unidade IV
8 MoviMentação de Materiais na cadeia de supriMentos
Para que a matéria‑prima possa transformar‑se ou ser beneficiada, pelo menos um dos três 
elementos básicos de produção, homem, máquina ou material, deve movimentar‑se. Na maioria dos 
processos industriais, o material é o elemento que se movimenta. Na construção pesada (aviões, navios 
etc.), montagem, homem e máquina é que se movimentam para o material.
Transporte é o termo que representa o movimento de materiais de um local para outro e, de 
forma geral, pode ser entendido como partindo do início da cadeia de suprimentos e chegando 
até o cliente final. Basicamente, pode‑se afirmar que, sem o transporte, não haveria cadeia de 
suprimentos. E, por outro lado, é um componente significativo dos custos contraídos pela maioria 
das cadeias de suprimentos.
Os custos de movimentação de materiais influem diretamente no produto, afetando o custo final. O 
acréscimo no custo do produto, no caso da movimentação, não contribui em nada com o produto. Ou 
seja: transporte não agrega valor ao produto.
O transporte eficaz é a chave para o sucesso dos negócios, por fazer a conexão entre diferentes estágios 
das cadeias de suprimentos, inclusive globais, permitindo que os produtos passem de fornecedores para 
linhas de montagem e de linhas de montagem para clientes.
Existem dois grupos de transportes a considerar: inbound (dentro de “casa”) e outbound (fora de 
“casa”). Para entender bem os processos de movimentação de materiais, em primeiro lugar, é preciso 
conhecer a classificação destes, conforme a atividade a que se destina:
•	 granel: conforme a atividade a que se destina: inbound e outbound das linhas de montagem e de 
linhas de montagem PA, gases (GLP), líquidos (gasolina, álcool) e sólidos (soja);
•	 cargas unitárias: cargas contidas em recipientes que permitem a manipulação;
•	 embalagem: para transporte de produtos em processo ou acabados;
•	 armazenamento: receber/empilhar ou colocar em prateleiras/expedir cargas em qualquer fase da 
cadeia de suprimentos;
•	 vias de transporte: portos, vias, aeroportos, ferrovias;
•	 análise de dados: mapas de transporte, disposição de equipamentos, organização, treinamento, 
segurança, manutenção, padronização etc.
Os equipamentos de movimentação de materiais e cargas são muitos, destinados à movimentação 
de materiais de forma geral ou, alguns, para movimentação específica de certos tipos de produtos. 
Não é função de um administrador de empresas conhecer e dominar as técnicas de movimentação dos 
materiais, mas é conveniente que no mínimo sejam conhecidos os recursos.
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Gestão de suprimentos e loGística
•	 Transportadores: são meios de transporte contínuos, que permitem levar produtos de uma área a 
outra de maneira econômica. Todos nós utilizamos certo tipo de transportador quando utilizamos 
uma escada rolante, por exemplo:
— guindastes, talhas e elevadores: utilizados para o içamento de cargas (ou pessoas, no caso dos 
elevadores).
•	 Veículos industriais de todos os tipos e formas possíveis.
•	 Equipamentos de posicionamento, pesagem e controle:
— contêineres, pallets e estruturas de suporte.
 Lembrete
Recomenda‑se extremo cuidado aos que venham a trabalhar em áreas 
em que exista a movimentação de cargas: procedimentos de segurança e 
uso de EPI’s são obrigatórios.
 observação
O mobile harbours crane – MHC é um guindaste para a movimentação 
de contêineres em navios especializados, de extrema flexibilidade e 
complexidade operacional; é um equipamento moderno para movimentação 
de grandes cargas.
Modais
Os transportes de cargas possuem cinco tipos de modais, cada um com custos e características 
operacionais próprias, que os tornam mais adequados para certos tipos de operações e produtos. Todas 
as modalidades têm suas vantagens e desvantagens. Algumas são adequadas para um determinado 
tipo de mercadorias e outras não. Escolher a melhor opção exige analisar os custos, as características de 
serviços, as rotas possíveis, a capacidade de transporte, a versatilidade, a segurança e a rapidez.
•	 Modal aéreo
É o transporte adequado para mercadorias de alto valor agregado, pequenos volumes ou com 
urgência na entrega. As transportadoras aéreas oferecem um meio de transporte extremamente veloz e 
consideravelmente caro. Normalmente, aplica‑se a itens pequenos de alto valor unitário, ou a remessas 
que precisam percorrer longas distâncias em caráter de emergência. Em geral, são produtos de alta 
tecnologia, alto valor, mas com pouco peso.
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Unidade IV
O transporte aéreo possui algumas vantagens sobre os demais modais, pois é mais rápido e seguro 
e são menores os custos com seguro, estocagem e embalagem, além de ser mais viável para remessa 
de amostras, brindes, bagagem desacompanhada, partes e peças de reposição, mercadoria perecível, 
animais etc.
De acordo com o artigo Transportes e Logística: Modais de Transporte, as vantagens e desvantagens 
do modal aéreo são:
— vantagens: é o transporte mais rápido; não precisa de embalagem mais reforçada (manuseio 
mais cuidadoso);
— desvantagens: menor capacidade de carga;valor do frete mais elevado em relação aos outros 
modais.
•	 Modal terrestre ferroviário
É o modal que tem um dos mais altos custos fixos, tendo em vista as estradas de ferro, as locomotivas, 
os vagões e os pátios de manobra, além dos custos de mão de obra e combustível, que variam de acordo 
com as distâncias percorridas e com o tempo gasto. Como em todos os modais, o equipamento só está 
“trabalhando” quando as locomotivas e os vagões estão em movimento. Quando parados, representam 
ociosidade e perdas.
No modal ferroviário, são cobrados fretes que incentivam o transporte de grandes cargas a serem 
levadas a longas distâncias. Porém, de maneirageral, o transporte ferroviário pode ser demorado, 
devendo ser aplicado a cargas pesadas, de baixo valor e que não necessitem de urgência.
De acordo com o artigo Transportes e Logística: Modais de Transporte, as vantagens e desvantagens 
do modal terrestre ferroviário são:
— vantagens: adequado para longas distâncias e grandes quantidades; menor custo de seguro; 
menor custo de frete;
— desvantagens: diferença na largura de bitolas; menor flexibilidade no trajeto; necessidade 
maior de transbordo.
•	 Modal aquaviário
Limita‑se obviamente a algumas áreas do mundo. É o mais indicado para o transporte de cargas 
muito grandes a um baixo custo; é o meio mais econômico para o transporte de mercadorias a 
granel, embora seja o mais lento de todos. No mundo, carros, grãos, roupas e outros produtos 
chegam e saem dos países pelo mar, rio ou lagos, uma vez que é o modal mais econômico no 
comércio internacional. Porém, é submetido a atrasos nos portos e fica sujeito aos humores das 
alfândegas dos países.
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Gestão de suprimentos e loGística
•	 Modal aquaviário fluvial
No Brasil em particular, é um meio de integração regional, principalmente quando se pensa no 
Amazonas, no Pantanal e no Vale do São Francisco. A construção, anos atrás, da hidrovia Paraná 
– Tietê abriu caminho para o desenvolvimento de Goiás, que se transformou em um novo polo de 
desenvolvimento agrícola. Os principais produtos transportadossão soja, óleo vegetal, trigo, milho, 
açúcar, cana de açúcar, sorgo, madeira e outros.
•	 Modal aquaviário marítimo
O transporte marítimo é o modal mais utilizado no comércio internacional; inclui tanto os navios 
que realizam tráfego regular, pertencentes a Conferências de Frete, Acordos Bilaterais e os outsiders, 
como aqueles de rota irregular, os tramps.
De acordo com o artigo Transportes e Logística: modais de transporte, as vantagens e desvantagens 
do modal aquaviário marítimo são:
— vantagens: maior capacidade de carga;
— desvantagens: necessidade de transbordo no porto.
Alguns tipos de navios:
– cargueiros: construídos para o transporte de carga geral, ou seja, carga acondicionada. São 
também chamados de navios convencionais;
– porta‑contêiner: especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres;
– roll‑on/roll‑off (Ro‑Ro): especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers;
– multipurpose: projetados para linhas regulares, para transportar cargas diversas, como 
aço, tubos etc. e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de 
granéis líquidos e granéis sólidos em contêineres;
– graneleiros: destinados apenas ao transporte de granéis sólidos;
– transporte marítimo de cabotagem: a cabotagem inclui todo o transporte marítimo realizado 
ao longo da costa brasileira. Refere‑se ao transporte realizado ao longo da costa brasileira 
do Rio Grande do Sul até Manaus.
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Unidade IV
 Lembrete
Multipurpose são navios projetados para linhas regulares, prontos para 
transportar diversos tipos de cargas, em contêineres, graneis sólidos ou 
líquidos.
•	 Modal terrestre rodoviário
O caminhão é o meio de transporte dominante no Brasil e nos Estados Unidos. É mais caro que o 
transporte ferroviário, porém, oferece a vantagem do envio porta a porta, além de oferecer tempos de 
entrega mais curtos que o modal ferroviário. O transporte rodoviário caracteriza‑se pela simplicidade de 
funcionamento e tem a vantagem de não necessitar de transferências entre retirada e entrega.
De acordo com o artigo Transportes e Logística: Modais de Transporte, as vantagens e desvantagens 
do modal terrestre rodoviário são:
— vantagens: adequado para curtas e médias distâncias; simplicidade no atendimento das 
demandas e agilidade no acesso às cargas; menor manuseio da carga e menor exigência de 
embalagem; serviço porta a porta: mercadoria sofre apenas uma operação de carga (ponto 
de origem) e outra de descarga (local de destino); maior frequência e disponibilidade de 
vias de acesso; maior agilidade e flexibilidade na manipulação das cargas; facilidade na 
substituição de veículos, no caso de acidente ou quebra; ideal para viagens de curta e 
média distâncias;
— desvantagens: fretes mais altos em alguns casos; menor capacidade de carga entre todos os 
outros modais; menos competitivo para longas distâncias.
É importante lembrar a menor capacidade de carga e o maior custo operacional, comparado 
ao ferroviário ou aquaviário, e a diminuição da eficiência das estradas em épocas de grandes 
congestionamentos.
 saiba mais
Leia mais no artigo:
CRUZ, E. P.; OLIVEIRA, T. T. Redução de custos em transportes rodoviário: 
o estudo de caso de uma multinacional de combustíveis líquidos. [s.d]. 
Disponível em: <http://www.uff.br/rpca/Volume%202/Custos%20
Transporte.pdf>. Acesso em: 30 out. 2013.
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Gestão de suprimentos e loGística
Modelos de paletização
As embalagens de carga são de duas categorias:
•	 embalagem primária: utilizada para embalar o produto diretamente, dando uma forma para sua 
proteção, manipulação, apresentação e comercialização;
•	 embalagem secundária: essencial para o transporte, para a manipulação e para a 
armazenagem da carga. Tem os mais variados tamanhos e formatos e pode ser constituída 
de diversos tipos de materiais. Necessita ser apropriada para suportar os vários manuseios 
que irá sofrer, desde a origem até seu destino final, protegendo contra choques, avarias, 
umidade, roubo etc.
Deve ser observado o volume da mercadoria embalada, já que o frete, nos diversos modais, tem a 
base de cálculo tanto por tonelada quanto por volume.
A embalagem secundária deverá ter diversas identificações: fabricante, importador, distribuidor, 
produto, quantidade de embalagens primárias, peso líquido total, peso bruto total, quantidade 
máxima para empilhamento etc., assim como os símbolos universais de identificação, tais como 
“Não use ganchos”, “Mantenha em local seco”, “Proteja do calor”, “Este lado para cima”, “Centro de 
gravidade” etc.
As embalagens mais comuns utilizadas para os transportes e os materiais usados na confecção das 
mesmas são:
•	 Caixas: madeira, papelão, metal, plástico, fibra e outros.
•	 Engradados: madeira.
•	 Tambores: madeira, metal, plástico, fibra.
•	 Barris: madeira, metal, plástico, fibra.
•	 Fardos: metal, corda, tiras plásticas.
•	 Sacos: plástico, papel, juta.
•	 Pallets: madeira, plástico, papelão.
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Unidade IV
 saiba mais
Consulte o site da Associação Brasileira de Embalagem e analise os 
diversos tipos de embalagens para transporte existente:
<http://www.abre.org.br/setor/apresentacao‑do‑setor/a‑embalagem/
tipos‑de‑embalagens/>.
Exemplo de aplicação
Apresente um modelo de carga em que as embalagens primária e secundária são fundamentaispara 
que o produto chegue ao consumidor em perfeita condição de funcionamento.
Unitização: significa agrupar um ou vários volumes em um único recipiente maior, com o intuito 
de facilitar o manuseio, a armazenagem, o transporte, a movimentação, o embarque e o desembarque, 
mecanicamente. A carga deve, sempre que possível, ser unitizada para facilitar o manuseio, a 
armazenagem e o transporte.
Os recipientes mais usados para se conseguir a unitização são caixas, pallet, big bag, contêiner, sacos, 
tambores e fardos.
Vantagens que devem proporcionar:
•	 redução do número de volumes a manipular;
•	 menor número de manuseios da carga;
•	 menor utilização de mão de obra;
•	 possibilidade do uso de mecanização;
•	 melhoria do tempo de operação e custos nos embarques e desembarques;
•	 redução de custo com embalagens;
•	 diminuição de avarias de mercadorias;
•	 incentivo da aplicação do sistema door to door (porta a porta);
•	 padronização internacional dos recipientes de unitização.
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Gestão de suprimentos e loGística
 Lembrete
Desunitização consiste no conjunto de atividades e processos que 
resultam na retirada da carga do contêiner ou de outro equipamento 
equivalente, utilizado para acondicionar e movimentar a carga.
Na unitização de cargas, para os transportes no comércio exterior, os principais tipos de recipientes 
utilizados para o procedimento são:
•	 Pallet: é um estrado, plano, construído de madeira, metal, plástico, fibra ou polipropileno, 
com características para facilitar a unitização, a armazenagem, a movimentação mecânica e o 
transporte de pequenos volumes. Suas dimensões são padronizadas no mundo pela International 
Standard Organization (ISO).
•	 Contêiner: é uma caixa construída em aço ou alumínio, criada para o transporte de carga 
unitizada e suficientemente forte para resistir ao seu uso constante. Surgiu na década de 1950 e 
seu criador foi Malcom Mclean. O primeiro armador a usar o contêiner foi a Sealand, nos EUA.
Seu uso é baseado em legislação internacional e é considerado um equipamento do veículo 
transportador (do navio). O Brasil acompanha a legislação internacional.
O contêiner pode ser de propriedade:
•	 do armador: neste caso, é parte do navio. Equipamento de unitização;
•	 de companhia de leasing: são alugados pelos armadores e passam a fazer parte do navio, sendo 
considerados equipamentos de unitização também;
•	 do embarcador: para o armador, é considerado como uma embalagem (shipper owner contêiner).
Suas dimensões são padronizadas no mundo pelos seguintes institutos:
•	 International Standard Organization (ISO) – Europa;
•	 American Standard Association (ASA) – (USA);
•	 Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) – (Brasil).
Tamanhos dos contêineres
As unidades de medidas utilizadas para padronização de dimensões dos contêineres são pés (’) e 
polegadas (’’):
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Unidade IV
•	 contêiner de 20’ (20 pés): 6,00mx2,34mx2,40m (CxLxA)
— Payload (capacidade de carga): 24/28tons;
•	 contêiner de 40’ (40 pés): 12,00mx2,34mx2,40m (CxLxA)
— Payload (capacidade de carga): 26/30tons;
•	 contêineres de 45’ (45 pés), usados para situações e condições especiais.
A identificação dos equipamentos que manuseiam contêineres (navios, guindastes portuários, 
caminhões etc.) é dada em função das dimensões do contêiner de 20’ (20 pés), que, em inglês, significa 
twenty‑foot.
TEU = Twenty‑Foot Equivalent Unit (equivalente um contêiner de 20’)
Assim sendo, um contêiner de 40’ equivale a dois TEUs.
Os navios que transportam contêineres são dimensionados em termos de número de TEUs que 
podem transportar. Os portos são conhecidos também pela capacidade de movimentação de contêineres, 
medida em termos de TEUs.
Tabela 12 – Medidas padrão dos contêineres: dimensões internas
20”(TEU) 40” 40”High cubic
Comprimento(M) 5,90 12,02 12,02
Largura (M) 2,32 2,35 2,35
Altura (M) 2,38 2,39 2,69
Cubagem (m3) 32,40 67,44 76,10
 Lembrete
Existe um processo de reaproveitamento de contêineres abandonados, 
que acabam sendo utilizados para os mais diversos fins: artísticos, moradia 
alternativa etc. Muitos contêineres acabam sendo abandonados no destino, 
porque simplesmente não é lucrativo devolver um contêiner vazio.
Exemplo de aplicação
Os diferentes tipos de contêineres servem para atender ao transporte de produtos específicos. Desta 
forma, pode‑se afirmar que todos os produtos podem ser transportados em contêineres e que essa é a 
forma mais econômica de transporte de todas as cargas?
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Gestão de suprimentos e loGística
Incoterms
Toda documentação utilizada no comércio internacional tem que ser preenchida com cuidado, para 
não deixar dúvidas quanto ao tipo de exportação, às regras da transação e às respectivas responsabilidades 
dos contratos firmados entre as partes.
Para padronizar os procedimentos, a International Chamber of Commerce (ICC) publica, desde 1936, 
o International Commercial Terms (Incoterms), traduzido como Termos Internacionais de Comércio.
Os Incoterms determinam os direitos e as obrigações mínimas do exportador e do importador 
quanto a fretes, seguros, movimentação em terminais, liberações em alfândegas e obtenção de 
documentos. Essas obrigações estão diretamente ligadas ao custo de uma operação, daí o significado 
de sua importância.
Figura 47
A última versão é de janeiro de 2000.
O governo do Brasil disponibiliza um interessante site, www.aprendendoaexportar.gov.br, no qual 
muitas informações de interesse para empresas brasileiras que desejem exportar ou importar estão 
disponíveis, e entre essas informações temos uma das melhores explicações sobre os Incoterms. O 
material a seguir é um extrato do Aprendendo a Exportar.
O Incoterms é dividido em quatro categorias. Cada categoria busca atender a determinadas 
necessidades de comércio internacional e, portanto, a escolha do Incoterm adequado é fundamental 
para evitar problemas no momento de receber as mercadorias ou receber por produtos exportados:
Grupo “E”
EXW (ex works): neste caso, toda a responsabilidade da carga é do importador. O exportador tem a 
obrigação apenas de disponibilizar o produto e a fatura em seu estabelecimento. A partir daí, despesas 
ou prejuízos com danos ficam a cargo de quem está comprando. Por causa disso, a modalidade é pouco 
utilizada, apesar de ser possível para qualquer meio de transporte.
Grupo “F”
FCA (free carrier): o importador indica o local em que o exportador entregará a mercadoria, onde 
cessam suas responsabilidades sobre a carga, que fica sob custódia do transportador. Pode ser utilizada 
por qualquer meio de transporte, inclusive multimodal.
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FAS (free alongside ship): a mercadoria deve ser entregue pelo exportador junto ao costado donavio, já desembaraçada para o embarque. As despesas de carregamento e todas as demais daí por 
diante seguem por conta do importador. Esse Incoterm é usado para transporte marítimo ou hidroviário.
FOB (free on board): é a modalidade mais usada. O exportador entrega a carga já desembaraçada a 
bordo do navio em porto de embarque indicado pelo importador. Dessa forma, todas as despesas no país 
de origem ficam a cargo do exportador. Os demais gastos, como frete e seguro, além da movimentação 
da carga no destino, correm por conta do importador. A modalidade também é restrita aos transportes 
marítimo e hidroviário.
Grupo “C”
CFR (cost and freight): sob esse termo, o exportador entrega a carga no porto de destino, custeando 
os gastos com frete marítimo. Os riscos, no entanto, cessam a partir do momento em que a mercadoria 
cruza a amurada do navio, o que faz com que o seguro seja pago pelo importador, assim como o 
desembaraço no destino. Também está restrito aos modais marítimo e hidroviário.
CIF (cost, insurance and freight) essa modalidade é semelhante ao CFR, mas o exportador é 
responsável também pelo valor do seguro. Portanto, ele tem que entregar a carga a bordo do navio, no 
porto de embarque, com frete e seguro pagos. A modalidade também é restrita aos modais marítimo e 
hidroviário.
CPT (carriage paid to): o termo reúne as mesmas obrigações do CFR, ou seja, o exportador deverá 
pagar as despesas de embarque da mercadoria e seu frete internacional até o local de destino designado. 
A diferença é que pode ser utilizado com relação a qualquer meio de transporte.
CIP (carriage and insurance paid to): a modalidade tem as mesmas características do CIF, em que o 
exportador arca com as despesas de embarque, do frete até o local de destino e do seguro da mercadoria 
até o local de destino indicado. A diferença é que pode ser utilizado para todos os meios de transporte, 
inclusive o multimodal.
Grupo “D”
DAF (delivered at frontier): a carga é entregue pelo exportador no limite de fronteira com o país 
importador. Este termo é utilizado principalmente nos casos de transporte rodoviário ou ferroviário.
DES (delivered ex ship): o exportador coloca a carga à disposição do importador no local de destino, 
a bordo do navio, arcando com todas as despesas de frete e seguro, ficando isento apenas dos custos de 
desembaraço. Utilizado exclusivamente para transporte marítimo ou hidroviário.
DEQ (delivered ex quay): a mercadoria é disponibilizada ao importador no porto de destino 
designado, cabendo ao exportador, além de custos de frete e seguro, bancar os gastos com desembarque. 
O importador é responsável apenas pelos gastos com desembaraço.
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Gestão de suprimentos e loGística
DDU (delivered duty unpaid): essa modalidade possibilita o chamado esquema porta a porta, uma 
vez que fica a cargo do exportador entregar a mercadoria no local designado pelo importador, com 
todas as despesas pagas, exceto os pagamentos de direitos aduaneiros, impostos e demais encargos da 
importação. Pode ser utilizado para qualquer modalidade de transporte.
DDP (delivered duty paid): esse sistema é exatamente o oposto do EXW, pois toda a responsabilidade 
da carga é do exportador. Ele tem o compromisso de entregar a mercadoria no local determinado pelo 
importador, pagando inclusive os impostos e outros encargos de importação. Ele apenas não arcará com 
o desembaraço da mercadoria. Pode ser utilizado com qualquer modalidade de transporte.
 observação
Os direitos aduaneiros reúnem as tarifas e outros encargos imputados 
à circulação de bens e capitais por meio das fronteiras dos territórios 
aduaneiros. Em suma, os direitos aduaneiros correspondem a impostos 
alfandegários.
 saiba mais
Leia mais sobe Incoterms no site do Ministério do Desenvolvimento, 
Indústria e Comercio Exterior: Aprendendo a Exportar.
Acesse: <http://www.mdic.gov.br/sistemas_web/aprendex/default/
index/conteudo/id/23>
 resumo
Compreender o que é logística e sua importância para a gestão das cadeias 
de suprimentos é fundamental, pois o entendimento da movimentação 
de materiais e da logística dentro da cadeia de suprimentos torna‑se a 
base para se conseguir um resultado grandioso na gestão de suprimentos. 
Verificou‑se que a logística é o processo de gerenciar estrategicamente a 
aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos 
acabados (e os fluxos de informações correlatas) por meio da organização e 
seus canais de marketing, de modo a maximizar as lucratividades presente 
e futura com o atendimento dos pedidos a baixo custo.
A logística é o conjunto de processos e atividades responsáveis em 
estabelecer os elos entre as atividades de fornecedores e de clientes com as 
atividades internas da operação.
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Unidade IV
Internamente, existe a necessidade de viabilizar a integração da gestão 
de materiais com as demais áreas da empresa: Financeira, Manufatura, 
Marketing, Serviços Gerais, Gestão empresarial e Recursos Humanos, por 
meio das atividades da logística interna.
Foram apresentados diversos aspectos importantes para a gestão 
logística, tais como: lead time, logística reversa, milk run, cross docking e 
transit in point e just in sequence – JIS, entre outros.
A discussão se estendeu pelos modais de transporte, suas vantagens e 
desvantagens, considerando‑se o tempo, custos, capacidade e facilidade de 
acesso. Analisaram‑se as características dos modais terrestre, ferroviário, 
rodoviário e aquático, destacando‑se o transporte marítimo e por último, 
o modal aéreo.
Os Incoterms foram apresentados detalhadamente, ressaltando as 
características de cada uma das modalidades de negociação das tarifas 
alfandegárias e das responsabilidades do exportador, do importar, bem 
como do transportador, em transações realizadas no âmbito do comercio 
internacional.
 exercícios
Questão 1. Leia o texto:
O desafio do sistema de coleta programada de peças, Milk Run, é: agregar valor na 
cadeia de suprimentos, reduzindo estoques e perdas. Com a produção de lotes menores, 
consequentemente, há redução do ciclo de produção e programa‑se o que realmente 
foi planejado para ser executado. Milk Run traduz‑se em “Corrida do Leite”. Refere‑se ao 
processo de um transportador passar em duas ou mais fazendas sem cruzar caminho na 
rota, retirar o leite, no menor tempo e economizando esforços e recursos e entregá‑lo ao 
laticínio para o processamento. Isso é um dos exemplos do conceito de Milk Run, que mais 
comumente é usado na indústria automobilística.
Fonte: MOURA, D. A.; BOTTER, R. C. Caracterização do sistema de coleta programada de peças, milk run. 
Disponível em: <www.rae.com.br/eletronica>. Acesso em: 1 mar. 2013.
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Gestão de suprimentos e loGística
Fluxo milk run
Fábrica
Fornecedor A
Fornecedor C
Fornecedor D
Fornecedor B
Fluxo Operacional
Fonte: <http://universodalogistica.wordpress.com>. Acesso em: 1 mar. 2013.
Associando o fluxo Milk Run aos estudos sobre roteirização, ficam evidentes as seguintes vantagens 
da roteirização e programação deveículos:
I – Redução de custos das operações.
II – Aumento do volume de peças e componentes coletados e do estoque para abastecimento da 
produção.
III – Determinação dos pontos de parada e coleta do veículo.
IV – Redimensionamento da frota, dinamizando a operação, pela maior movimentação de insumos 
e componentes.
Estão corretas apenas as alternativas:
A) I e III.
B) I e II.
C) II, III e IV.
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Unidade IV
D) I, III e IV.
E) III e IV.
Resposta correta: alternativa A.
Análise das afirmativas
I – Afirmativa correta.
Justificativa: um dos importantes objetivos da roteirização é visitar um conjunto de pontos 
geograficamente dispersos em locais predeterminados que necessitem de atendimento e recebimento 
de materiais. É importante a definição de roteiros que minimizem o custo total de atendimento, cada 
um com início e término no depósito ou base dos veículos, assegurando que cada ponto seja visitado 
exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a capacidade do veículo especificado 
para o atendimento da rota. Além do aspecto de movimentação de materiais, existe a proximidade da 
coleta programada com a filosofia just in time, que prioriza a eliminação de estoques, minimizando os 
custos de armazenamento e sua manutenção.
II – Afirmativa incorreta.
Justificativa: com base nas premissas de otimização de movimentação e de redução de custos com 
armazenamento, que orientam a roteirização e a filosofia just in time, não faz sentido o aumento bruto 
da movimentação de materiais, pura e simplesmente, provocando um efeito inverso do desejado, ou 
seja, o aumento de estoques de materiais e o custo de manutenção do armazenamento.
III – Afirmativa correta.
Justificativa: como se pode verificar no texto, o Milk Run, corrida do leite, é o processo do 
transportador passar em diversas fazendas, uma única vez em cada uma, sem cruzar caminho na rota, 
retirar o leite, no menor tempo e economizando esforços e recursos para entregá‑lo ao laticínio para o 
seu processamento, conforme consta na figura. Viabiliza‑se toda a movimentação de forma otimizada, 
por meio da determinação dos pontos de parada e coleta do veículo.
IV – Afirmativa incorreta.
Justificativa: a redução de custos com armazenamento, que orientam a roteirização Milk Run e a 
filosofia just in time, por meio da produção baseada em pequenos lotes de fabricação e redução do ciclo 
de produção, são contrárias ao aumento do fluxo de insumos e componentes a serem estocados durante 
o processo. Além dos custos de armazenagem, a operação incorreria em um aumento de investimentos 
em aquisição e manutenção de uma frota maior e mais onerosa.
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Gestão de suprimentos e loGística
Questão 2. Leia o texto:
Apesar de deslizamento, Ecovias e DER dizem que estradas são seguras
A Ecovias, concessionária que administra o Sistema Anchieta‑Imigrantes, afirmou que 
as duas rodovias operam em segurança, apesar dos deslizamentos de terra constatados (...). 
Um mapeamento mostra que há atualmente ao menos 34 pontos de desmoronamentos em 
seus entornos. Todos eles sob risco de novas quedas de terra. A concessionária afirmou que, 
desde maio de 1998, quando assumiu as vias, investiu R$ 170 milhões em monitoramento 
de encostas e outros serviços para manter a segurança dos usuários. A Secretaria Estadual 
de Logística e Transportes, responsável pelo DER (Departamento de Estradas de Rodagens), 
administrador das rodovias Rio‑Santos e Mogi‑Bertioga, afirmou manter monitoramento e 
inspeção 24h nas rodovias, por meio dos veículos de fiscalização das UBAs (Unidades Básicas 
de Atendimento). (...) A ocorrência de chuvas fortes não determina que um deslizamento 
possa acontecer. Não é possível prever nem que a concentração de chuva vai se elevar a 
níveis extraordinários, como foi o caso no dia 22 de fevereiro, nem que essa alta concentração 
provocará alguma ruptura nas encostas. Mas a partir do momento que foi detectado que 
começava a cair detritos sobre a pista, o tráfego foi desviado imediatamente e isso impediu 
que milhares de veículos entrassem no trecho afetado.
Fonte: Apesar de deslizamento, Ecovias e DER dizem que estradas são seguras. Folha de S. Paulo, São Paulo, 23 mar. 2013. 
Disponível em: <http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/1251288‑apesar‑de‑deslizamento‑ecovias‑e 
‑der‑diz‑que‑estradas‑sao‑seguras.shtml>. Acesso em: 29 mar. 2013.
Considerando a situação apresentada, pode‑se avaliar o quanto as condições ambientais afetam 
o transporte terrestre. Contudo, os fatos relatados reforçam algumas vantagens do modal rodoviário, 
como transporte terrestre de carga. Entre elas, pode‑se citar:
A) O modal rodoviário é privilegiado ao permitir o transporte de cargas em grandes quantidades.
B) Devido à privatização das rodovias o transporte rodoviário passou a ser considerado o melhor, 
pela segurança da carga.
C) O transporte rodoviário é considerado ágil e flexível.
D) A utilização de equipamentos e veículos modernos o tornou o modal que menos polui.
E) Todas as alternativas anteriores representam vantagens do modal rodoviário.
Resolução desta questão na plataforma.
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FIGURAS E ILUSTRAçõES
Figura 2
Modelo de transformação. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. 
São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 3
Alguns dos interesses conflitantes entre áreas de uma empresa. FRANCISCHINI, P. G.; GURGEL, F. A. 
Administração de materiais e do patrimônio. São Paulo: Pioneira, 2004.
Figura 4
Atividades da administração de suprimentos. FRANCISCHINI, P. G.; GURGEL, F. A. Administração de 
materiais e do patrimônio. São Paulo: Pioneira, 2004.
Figura 5
Estratégias de fabricação e lead time. ARNOLD, J. R. T. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, 
1998.
Figura 6
Relacionamento prioridade‑capacidade: sempre que possível, balanceado ou equilibrado, como em 
uma balança. ARNOLD, J. R. T. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, 1998.
Figura 7
Nível de detalhamento x horizonte de planejamento. ARNOLD, J. R. T. Administração de materiais. São 
Paulo: Atlas, 1998.
Figura 8
Planejamento de vendas e operações. ARNOLD, J. R. T. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, 
1998.
Figura 9
Diferenças entre fornecimento e demanda, compensadas pelos estoques. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; 
JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
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Figura 10
Sistemas de estoque. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São 
Paulo: Atlas, 2007.
Figura 11
Perfis de estoque ilustram a variação nos níveis de estoque. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. 
Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 12
Dois planos alternativos de estoque com diferentes quantidades de pedido. SLACK, N.;CHAMBERS, S.; 
JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 16
Curva de Pareto para os itens em estoque – Curva ABC. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. 
Administração de produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. 
São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 17
Esquema do planejamento de necessidades de materiais. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. 
Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 18
Dados de entrada para o programa‑mestre de produção. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. 
Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 21
Processo de cálculo das necessidades no MRP. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração 
da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 22
Estrutura de produto de uma lapiseira. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de 
produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 
2004.
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Figura 24
Representação do tempo de obtenção de todos os componentes da lapiseira em uma programação 
“para trás”. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de produção e operações – manufatura e 
serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 25
Demonstração das necessidades brutas e líquidas para alguns itens da lapiseira. CORRÊA, H. L.; 
CORRÊA, C. A. Administração de produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem 
estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 26
Parte de estrutura de material a ser analisada e planejada pelo MRP. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. 
Administração de produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São 
Paulo: Atlas, 2004.
Figura 27
Cálculo de necessidades ao longo da estrutura. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de 
produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 28
MRP de ciclo fechado. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São 
Paulo: Atlas, 2007.
Figura 29
Conceito geral do MRP II. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. 
São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 30
Representação de uma cadeia de suprimentos. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de 
produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 31
Comparação entre vasos comunicantes e o fluxo em uma rede de suprimentos. MARTEL, A.; VIEIRA, D. 
R. Análise e projeto de redes logísticas. São Paulo: Saraiva, 2008.
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Figura 33
Termos utilizados para descrever a gestão de diferentes partes da cadeia de suprimentos. SLACK, N.; 
CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 34
Lógica da medição de desempenho na cadeia de suprimentos. PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de 
suprimentos. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 35
Aplicação do BSC – balanced score card na cadeia de suprimentos. PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de 
suprimentos. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 36
Fluxo tradicional e JIT. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São 
Paulo: Atlas, 2007.
Figura 37
Lógica do lago para explicar a filosofia JIT. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de produção e 
operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 38
Práticas básicas de trabalho JIT. SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 
1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
Figura 39
Processo de planejamento empurrado. Excesso de estoque em processo, aguardando 
processamento em cada etapa do processo. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de 
produção e operações – manufatura e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 
2004.
Figura 40
Processo de planejamento puxado. Diminuição do estoque em processo, sendo produzido somente o 
que é necessário. CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de produção e operações – manufatura 
e serviços: uma abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
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Figura 42
O processo de gerenciamento logístico. CHRISTOPHER, M. Logística e Gerenciamento da Cadeia de 
Suprimentos. São Paulo: Pioneira, 1997.
Figura 43
Ilustração do cross‑docking. PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2004.
Figura 45
Elementos de uma cadeia logística. MARTEL, A.; VIEIRA, D. R. Análise e projeto de redes logísticas. São 
Paulo: Saraiva, 2008.
Figura 46
Fluxo custo/valor de um produto. FARIA, A. C.; COSTA, M. F. G. Gestão de custos logísticos. São Paulo: 
Atlas, 2005.
REFERênCIAS
ALVES, J. M. MRP II e manufatura enxuta: vantagens, limitações e integração. Instituto Tecnológico 
de Aeronáutica. [s.d]. Disponível em: <http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2001_TR14_0313.
pdf>. Acesso em: 28 out. 2013.
ARNOLD, J. R. T. Administração de materiais. São Paulo: Atlas, 1998.
BALLOU, R. H. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 1996.
BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística empresarial. São Paulo: Atlas, 2001.
BRUGNOLO, M. Balanced score card – método de gerenciamento de desempenho que ajuda a traduzir 
estratégia em ação. Disponível em: <http://www.maua.br/arquivos/artigo/h/08ddaadb8c89d95401467
c97d6e9fba4>. Acesso em: 12 fev. 2014.
CARVALHO, E. Vantagens e desvantagens da aplicação do BSC. 17 out. 2009. Disponível 
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vantagens‑e‑desvantagens‑da‑aplicacao‑do‑bsc/34816/>. Acesso em: 28 out. 2013.
CASTRO, C. H. Curva ABC – Análise de Pareto – O que é e como funciona. 20 dez. 2010. Disponível em: 
<http://www.sobreadministracao.com/o‑que‑e‑e‑como‑funciona‑a‑curva‑abc‑analise‑de‑pareto‑reg
ra‑80‑20/>. Acesso em: 27 out. 2013.
CHRISTOPHER, M. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos. São Paulo: Pioneira, 1997.
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CONTADOR, J. C. (Coord.). Gestão de operações. São Paulo: Edgard Blücher, 1997.
CORREA, H.; GIANESI, I. Just in time, MRP II e OPT. São Paulo: Atlas, 1995.
CORRÊA, H. L.; CORRÊA, C. A. Administração de produção e operações – manufatura e serviços: uma 
abordagem estratégica. São Paulo: Atlas, 2004.
CRUZ, E. P.; OLIVEIRA, T. T. Redução de custos em transportes rodoviário: o estudo de caso de uma 
multinacional de combustíveis líquidos. [s.d]. Disponível em: <http://www.uff.br/rpca/Volume%202/
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DIAS M. A. P. Administração de materiais – uma abordagem logística. São Paulo: Atlas, 2001.
DORNIER, P. et al. Logística e operações globais. São Paulo: Atlas, 2000.
FARIA, A. C.; COSTA, M. F. G. Gestão de custos logísticos. São Paulo: Atlas, 2005.
FLEURY, P. F.; FIGUEIREDO, K. F.; WANKE, P. Logística e gerenciamento da cadeia de suprimentos.São 
Paulo: Atlas, 2003.
FRANCISCHINI, P. G.; GURGEL, F. A. Administração de materiais e do patrimônio. São Paulo: Pioneira, 
2004.
GASNIER, D. A finalidade dos estoques. [s.d]. Disponível em: <http://www.portalpeg.eb.mil.br/artigos/
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GOMES, C. F. S.; RIBEIRO, P. C. C. Gestão da cadeia de suprimentos. São Paulo: Thomson Learning, 2004.
GONÇALVES, P. S. Administração de materiais. Rio de Janeiro: Campus, 2004.
HAY E. J. Just in time. São Paulo: Maltese, 1994.
JUST in Time e Kanban: as diferenças. 25 abr. 2009. Disponível em: <http://www.artigonal.com/
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MARTEL, A.; VIEIRA, D. R. Análise e projeto de redes logísticas. São Paulo: Saraiva, 2008.
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MOURA, R. A.; BANZATO, J. M. JIT – jeito inteligente de trabalhar. São Paulo: IMAM, 1996.
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NETO, W. 11 dicas sobre gestão de estoques. 7 fev. 2013. Disponível em: <http://www.administradores.
com.br/artigos/administracao‑e‑negocios/11‑dicas‑sobre‑gestao‑de‑estoques/68706/>. Acesso em: 25 
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NOVAES, A. G. Logística e gerenciamento da cadeia de produção. Rio de Janeiro: Campus, 2004.
OLIVEIRA, M. B.; LONGO, O. C. Gestão de cadeia de suprimentos. In: IV CONGRESSO NACIONAL DE 
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www.novomilenio.br/cursos/Artigos/Gest%C3%A3o%20da%20Cadeia%20de%20Suprimentos%20
na%20Industria%20da%20Constru%C3%A7%C3%A3o%20Civil.pdf>. Acesso em: 18 out. 2013.
PLANEJAMENTO mestre da produção: entendendo o problema e propondo solução através de uma 
abordagem combinada. [s.d]. Disponível em: <http://www.aedb.br/seget/artigos05/365_artigoseget.
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PIRES, S. R. I. Gestão da cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2004.
POZZO, H. Administração de recursos materiais e patrimoniais. São Paulo: Atlas, 2001.
RODRIGUEZ, C. M. T.; JUNKES, L. N. Definição de preço de mercadoria: impactos sobre o 
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EM LOGÍSTICA, 2004, Fortaleza. Anais... Fortaleza – CE, 2004. Disponível em: <http://www.gelog.
ufsc.br/site/index.php?option=com_content&view=article&id=62:definicao‑de‑preco‑de‑ 
mercadoria‑impactos‑sobre‑o‑desempenho‑do‑canal‑logistico‑de‑outbound&catid=2:artigos‑ 
academicos&Itemid=15>. Acesso em: 25 out. 2013.
ROSSETTI, E. K. et al. Sistema just in time: conceitos imprescindíveis. Revista Qualit@s, Paraíba, v. 7, 
n. 2, 2008. Disponível em: <http://revista.uepb.edu.br/index.php/qualitas/article/viewFile/268/232>. 
Acesso em: 31 out. 2013.
SARFATI, G. O terceiro xadrez: como as empresas multinacionais negociam nas relações econômicas 
internacionais, 2006. 252f. Tese (Doutorado). Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas, 
Universidade de São Paulo, São Paulo, 2006. Disponível em: <www.territoriosdacidadania.gov.
br/o/1417323>. Acesso em: 20 out. 2013.
SLACK, N.; CHAMBERS, S.; JOHNSTON, R. Administração da produção. 1. ed. São Paulo: Atlas, 2007.
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TAYLOR, D. A. Logística na cadeia de suprimentos. São Paulo: Pearson, 2005.
VOSS, C. A. Just in time manufacture. Londres: IFS, 1987.
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WANKE, P. Gestão de estoques na cadeia de suprimentos. São Paulo: Atlas, 2003.
Sites
<http://corporativo.nestle.com.br/aboutus/cadeiadelogistica>
<http://www.portalsupplychain.com.br>
<http://www.fnq.org.br/>
<http://www.apredendoaexportar.gov.br/informacoes/incoterms.htm>
<http://www.fiesp.com.br/infra‑estrutura/trasporte/default_modais.aspx>
<http://cscmp.org/>
<http://www.abre.org.br/setor/apresentacao‑do‑setor/a‑embalagem/tipos‑de‑embalagens/>
<http://www.mdic.gov.br/sistemas_web/aprendex/default/index/conteudo/id/23>
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Informações:
www.sepi.unip.br ou 0800 010 9000