Resumo de IMN 2pp

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Monitoria de IMN
Resumo para 2ªPP
Aluno 3140 Diogo (revisão: 3105 Toshio)
Derrota: Basicamente é a rota que a equipe de navegação do navio programou para a viagem.
Planejamento da derrota:
Não se suspende para uma viagem sem antes fazer um estudo detalhado da área que se vai navegar. Esse estudo é chamado de planejamento da derrota.
Publicações utilizadas no planejamento:
São os documentos (que estudamos no bimestre anterior) utilizados no estudo da derrota pelo encarregado de navegação e sua equipe, são eles:
. Cartas náuticas			. Cartas-piloto
.Aviso aos Navegantes			. Tábuas de marés e de correntes de marés
.Lista de faróis e lista de auxílios-rádio	. Cartas especiais
.Catálogos de cartas e publicações	. Manuais de navegação, etc.
(todas aquelas publicações estudadas no cap. 4 são utilizadas no planejamento, qualquer dúvida sugiro uma consulta rápida no resumo anterior)
Escolha das cartas náuticas:
As cartas náuticas utilizadas abrangem diversas escalas, dentre elas:
Cartas gerais: de pequena escala e abrange grandes áreas, muito utilizadas na navegação oceânica
Cartas de pequenos trechos: possuem escala grande e são geralmente utilizadas na navegação costeira
Cartas particulares: são utilizadas nas aproximações de portos
Depois que a derrota é definida, ela é traçada nas cartas náuticas, tanto nas de grande escala como nas de pequena escala. Depois que a derrota for traçada, registram-se os rumos verdadeiros( e magnéticos) e as distâncias a navegar entre os pontos de guinada.
Escalas da carta náutica:
Cartas de pequena escala: escala menor que 1:1.500.000 (utilizadas nas navegações oceânicas)
Cartas de médias escala: escala entre 1:1.500.000 e 1:150.000(utilizadas nas travessias de canais e rios)
Cartas de grande escala: escala menos que 1:150.000(utilizadas em aproximações de portos e em águas restritas). As cartas de maior escala são as que possuem mais informações, ou seja, pode-se fazer um estudo mais detalhado da derrota.
É conveniente anotar ao lado de cada ponto a hora estimada de saída e chegada(ETD e ETA respectivamente), calculado com base na velocidade de avanço(SOA).Com isso, pode-se verificar, durante a execução da derrota, se o navio está adiantado ou atrasado em relação ao planejamento. 
Recomendações práticas:
.Tomar cuidado na passagem de pontos de uma carta para outra, fazendo-o, sempre que possível, por marcação e distância de um ponto de referência de terra em um ponto na área comum às duas cartas, a fim de evitar imprecisões cartográficas ou uso de caras com datum/escalas diferentes. 
.Seguir sempre a derrota planejada, qualquer alteração no rumo deve ser feita a fim de trazer o navio de volta à derrota.
.Manter uma tabela com os dados da derrota à disposição do oficial de quarto. Nesta tabela deverá ter para cada ponto de guinada (inflexão), dados como o ETA, rumos para o próximo ponto, correntes reinantes e perigos à navegação.Dessa forma, será possível assessorar prontamente o Comandante quanto a possíveis alterações na derrota .
.Ao plotar um ponto na carta, principalmente se houver mudança de rumo, devem-se fazer as seguintes anotações (novo rumo, distância ao próximo ponto de mudança de rumo, ETA, SOA...) a fim de deixar os militares da navegação “brifados” do que irá ocorrer.
Técnicas de navegação costeira:
Tipos de navegação:
.Navegação oceânica: navegação de alto mar, praticada a mais de 50 milhas da costa
.Navegação costeira:navegação mais próxima, entre 50 e 3 milhas, nessa navegação o navegante pode determinar sua posição por vista de terra(ilhas, faróis, torres, etc.)
.Navegação restrita:navegação feita onde o espaço de manobra é limitado(portos, canais, etc.).É feita com distância da costa menor que 3 milhas, é a navegação que mais exige precisão
Métodos de navegação:
.Navegação astronômica: o navegante determina sua posição através dos astros
.Navegação visual:o navegante determina sua posição através de observações visuais(marcações, alinhamentos, etc.) de pontos de terra corretamente identificados(condição essencial: os pontos devem estar representados na carta náutica)
.Navegação eletrônica:o navegante determina suas posições através de informações eletrônicas(obtidas de radar, satélite, etc.)
.Navegação estimada:método aproximado de navegação, onde o navegante executa a posição futura do navio partindo de um ponto conhecido e obtendo a nova posição utilizando o rumo, a velocidade e o intervalo de tempo entre as posições
NÃO CONFUNDIR TIPOS DE NAVEGAÇÃO COM MÉTODOS DE NAVEGAÇÃO!
Marcações verdadeiras: (M ou Mv)
Ângulo horizontal entre o Norte verdadeiro e a linha que une o navio ao objeto marcado, medido de 000° até 359° no sentido horário partir do NORTE VERDADEIRO.
(a definição de marcação magnética(Mmg) é a mesma da marcação verdadeira, a diferença é que na primeira é utilizado o Norte magnético como referencia e na segunda o Verdadeiro)
LDP
É o lugar geométrico de todas as posições que o navio pode ocupar, tendo feito uma certa observação em um determinado instante. Ou seja, ao ser traçada uma LDP (linha de posição), o ponto de interseção das retas ou arcos (LDPs) é a provável posição do navio no momento da tirada das LDPs.
As LDP são determinadas de acordo com o tipo de observação que as originam, sendo assim, podem ser: reta de marcação, reta de alinhamento, reta de altura(astronômica), circunferência de igual distancia, circunferência do segmento capaz, linhas de igual profundidade(isobatimétricas) e hipérboles de posição(LDP eletrônica)
LDP alinhamento:
É a LDP de maior precisão e não necessita de qualquer instrumento para ser obtida, sendo determinada a olho nu.
Condições essenciais: os dois pontos que materializam o alinhamento devem estar bem definidos, corretamente identificados e estar representados na Carta Náutica. E a altitude do ponto posterior deve ser maior que a do anterior.
Simplificando: o encarregado de “tirar” a LDP deverá escolher dois pontos de referência em terra, que estejam alinhados, sendo que o de trás deverá possuir altura maior que o da frente. 
LDP marcação visual:
É, talvez, a LDP mais usada na navegação costeira e nas águas restritas. É basicamente a mesma coisa da LDP de alinhamento. A diferença é que a por alinhamento precisa que os pontos estejam alinhados entre sim (um atrás do outro...), já a marcação lateral não é necessário o alinhamento entre eles. A LDP é “tirada” calculando a marcação verdadeira e após lidas as Mvs, a equipe de navegação irá transferir as MVs para a carta náutica e traçar as LDPs.
OBS: só se traçam na Carta marcações verdadeiras.Como elas são determinadas com o uso de agulhas, deve-se considerar sempre o desvio da agulha(giroscópica ou magnética, no caso da magnética, deve-se considerar também a declinação magnética).
LDP circunferência de igual distância:
Traça-se na Carta uma LDP distância com um compasso(ajustado na escala de latitudes da Carta, com uma abertura igual à distância medida) com o centro no objeto para o qual se determinou a distancia.
LDP linha de igual profundidade(isobatimétrica):
Ela é definida quando é medida uma profundidade a bordo, pois pode-se dizer que o navio está em algum ponto da isobatimétrica correspondente a profundidade obtida
Ela é uma LDP aproximada, mas tem emprego como LDP de segurança, para se evitar áreas perigosas
.Essa LDP só tem valor real em áreas onde o relevo submarino é bem definido e com pouca variação
-Lembrem-se: quanto maior o número de LDPs traçadas, maior a precisão na aferição da posição do navio. O mínimo recomendável é de 3 LDPs simultâneas.
Métodos para determinação da posição:
Posição por duas marcações visuais(simultâneas):
Mesmo que seja apenas um observador determinando as LDP, elas são consideradas simultâneas, desde que o intervalo de tempo entre as observações seja o menor possível
Posição determinada por alinhamento e marcação visual:
.É bastante empregada em navegação costeira ou em águas restritas, oferece algumas vantagens
como boa precisão e o fato de o alinhamento não necessitar de qualquer instrumento para observação. O navegante deve estudar a Carta Náutica e o Roteiro da região, buscando identificar os alinhamentos que podem ser utilizados para o posicionamentodonavio
Posição determinada por marcação e distancia de um mesmo objeto:
.Produz bons resultados, pois as duas LDP’s se cortam em um ângulo de 90°
.Indicado quando se combinam uma marcação visual e uma distancia radar a um mesmo objeto, pois ambos apresentam boa precisão.
Posição determinada por marcação de um objeto e distancia de outro:
.É empregado quando não é possível obter marcação e distancia de um mesmo objeto
.Esse ponto tem menor consistência que a posição por marcação e distancia de um mesmo objeto, pois as LDP não são perpendiculares.
Posição por duas LDP->possibilidade de ambigüidade:
Para definir a posição com maior precisão, deve-se obter três LDP, pois duas LDP podem conduzir a uma ambigüidade
Cuidados na escolha dos pontos:
.Utilizando dois pontos, o ângulo de cruzamento ideal entre as LDPs é de 90°
.No caso de interseção de três LDPs, o ângulo de cruzamento ideal é de 120°(quando se visam pontos de ambos os bordos) ou 60°(quando todos os pontos estão posicionados em um arco de 180°, como no caso em que um navio desloca ao longo de uma costa)
.Evitar pontos muitos distantes, deve-se em face do aumento do erro linear em relação angular, ou seja, um erro de observação irá provocar um erro de posição maior se a distancia do objeto marcado for maior
Triângulo de incerteza:
Quando se tomam três retas, elas nunca se cruzam num mesmo ponto, gerando um triangulo
Sua principais causas:
 .Não simultaneidade das marcações
 .Erros na observação de uma ou mais marcações
 .desvio da giro ou da agulha não detectado ou de valor errado
 .Erro na identificação dos objetos marcados
 .Erros de plotagem
 .Erro na Carta(pontos mal posicionados)
Quando se forma o triangulo...
.Se o triângulo for pequeno->adota-se o seu centro para a posição do navio
.Se próximo de um perigo->adota-se para a posição do navio a interseção(vértice do triangulo) mais próxima do perigo e obtêm-se outra posição imediatamente( o boi é pensar na pior situação) 
OBS-> se o triangulo for grande, abandona-se a posição e determina-se outra imediatamente. E se a posição for obtida por 4 LDPs, será gerado um quadrilátero da incerteza e o procedimento será o mesmo do triangulo
Seqüência de observação de marcações e distancias na navegação costeira: 
.Essa sequencia visa observar os pontos em menor tempo possível a fim de que as LDPs possam ser consideradas simultâneas.
.Determinação de posição através da hora (ângulo)-> observa-se primeiro as marcas do través do navio para depois observar as próximas da proa e da popa, pois o ângulo da de través varia mais rapidamente do que os de proa e popa
.Determinação de posição através de distancia-> observa-se primeiro as marcas de proa e popa e depois e observa a de través, pois as distancias de proa e de popa variam mais rapidamente do que de través.
Como foi dito por mim (Toshio) em outros resumos, ao fazer a prova de IMN sempre leve em consideração a SEGURANÇA DA NAVEGAÇÃO! Pois 90% das perguntas se referem à escolha mais segura que o oficial de manobra ou encarregado de navegação devem fazer em determinadas situações. Na dúvida, quando não souber com certeza a resposta, veja qual oferece mais segurança à navegação.
Boa prova!
Para aqueles que ficaram BDA em IMN, eu (Toshio) farei um intensivo sobre navegação durante alguns estudos obrigatórios na biblioteca, mostrando a aplicação prática dos conceitos aprendidos em sala, a fim de aumentar o aprendizado/assimilação dos conhecimentos teóricos “adquiridos” em sala de aula...