Aula 1 Comércio Internacional e Navegação

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Comércio Internacional e Navegação
PNV-2300 – Introdução à Engenharia Naval
Exemplo de como causar o espanto
https://www.youtube.com/watch?v=qu-crRXU78A
https://www.youtube.com/watch?v=WOmtFN1bfZ8
http://www.gapminder.org/videos/200-years-that-
changed-the-world/
https://www.youtube.com/watch?v=qhIaEEW63Sc
https://www.ted.com/talks/robert_waldinger_what_ma
kes_a_good_life_lessons_from_the_longest_study_on
_happiness#t-300289
2
...
Aula de 2017: Estruturei a aula em cima de dois slides: 24 925 e 26) e 39 
(conectividade). Falei dos caçadores coletores com comunidades de 100 poessoas, da 
evolução no sentido da globalização; falei muito da necessidade de infra para o 
crescimento do transporte e o problema de custo de capital
Falei da amplificação da corrupção na realização de obras inúteis; no problema de 
coordenação logística no slide do celular; no custo por km de rodo ferro
Engenharia Naval e Oceânica
Oceano
• Recursos 
minerais, e 
orgânicos
• Transporte de 
cargas e 
passageiros
• O oceano como o 
próprio oceano, 
sem finalidade 
alguma. A beleza, o 
lazer e etc
Ênfase maior
do curso
da USP
Naval
As atividades marítimas faturaram U$ 1,4 trilhão em 2004. O grupo 
que representou maior faturamento foi o de operações de navios e 
também é o que mais cresce....
0
100
200
300
400
500
600
700
Operações Outras
atividades
marítimas
Indústria da
pesca
Construção
naval
Recursos
marinhos
Bilhões USD
1999 2004
Cresc.99-
04(%p.a.)
Share em 2004
Total 789.721 1.386.645 11,90% 100%
Operações 195.988 646.228 26,9% 46,6%
Construção naval 133.170 173.482 5,4% 12,5%
Recursos marinhos 95.278 116.934 4,2% 8,4%
Indústria da pesca 185.818 206.102 2,1% 14,9%
Outras atividades 179.467 243.899 6,3% 17,6%
Fonte: Stopford 2009 4
O transporte marítimo movimenta 90% de todo o volume de trocas 
internacionais
Explique as diferenças entre a 
importância do volume e valor do 
comércio na distribuição por modal
Fonte: Jean Paul Rodrigue
90%
73%
10%
14%
13%
Volume Valor
Aéreo
Terrestre
Marítimo
No Mundo (2008, %)
5
Volume Valor
83%
11%
6%
No Brasil (%)
97%
...e dentro deste grupo, a atividade marinha mercante foi (de 
longe) a mais significativa neste critério
426
174
31 15
0
100
200
300
400
500
600
700
Marinha mercante Marinha de guerra Portos Passageiros
Bilhões USD
1999 2004
Cresc.99-
04(%p.a.)
Share em 2004
Operações 195.988 618.228 26,9% 46,6%
Marinha mercante 160.598 426.297 21,6% 30,7%
Marinha de guerra 150 173.891 310,1% 12,5%
Passageiros 8.255 14.925 12,6% 1,1%
Portos 26.985 31.115 2,9% 2,2%
Fonte: Stopford 2009 6
Shipping x Construção Naval
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Merchant
shipping
Naval
shipping
Ports Cruise
industry
Marine
equipment
Shipbuilding
(merchant)
Shipbuilding
(naval)
Vessel operations
Shipbuilding
Bilhões 
USD
A marinha mercante, além de ter representado o maior faturamento em 2004, 
também é dos setores que apresentou maior CAGR 99-04
-30%
-20%
-10%
0%
10%
20%
30%
 - 100.000 200.000 300.000 400.000 500.000
CAGR 99-04 
(% a.a.)
Faturamento em 
2004 [USD M]
CAGR 99-04 médio da 
indústria (exc. Marinha de 
guerra.) = 10,8% a.a.
Marinha de 
guerra
CAGR 
+310%!!!
TI Marítimo
Serviços 
marítimos
Passageiros
Recursos
Marinha 
Mercante
Telecom -
submarina
Indústria 
Pesca
• Entre 1999 e 2004, as 
indústrias cresceram 
em média 10,8% a.a. 
(exceto marinha de 
guerra= 310%)
• Setores que cresceram 
acima da média foram 
marinha mercante, TI 
marítimo, serviços 
marítimos, passageiros 
e recursos marinhos
• Setores que perderam 
faturamento no período 
foram telecom
submarina e indústria 
pesqueira
Fonte: Stopford 2009 8
A importância da navegação na 
economia do meio marítimo
1. Vessel operations
Merchant shipping
Naval shipping
Cruise industry
Ports
Total
2. Shipbuilding
Shipbuilding (merchant)
Shipbuilding (Naval)
Marine equipment
Total
3. Marine resources
Offshore oil and gas
Renewable energy
Minerals and aggregates
Total marine resources
4. Marine fisheries
Marine fishing
Marine aquaculture
Seaweed
Seafood processing
Total marine fisheries
5. Other marine related activities
Maritime tourism
Reserach and development
Marine services
Marine IT
Marine biotechnology
Ocean survey
Education and training
Submarine telecoms
Total other activities
Total marine activities
aThe information in this table is based on many estimates and should be regarded as no more than a rough indication of the relative size
of the various segment of maritime business. The totals include some duplication, for example marine equipment is double-counted
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
100
200
300
400
500
600
700
Vessel
operations
Other marine
related activities
Marine fisheries Shipbuilding Marine resources
Bilhões 
USD
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
Merchant
shipping
Naval shipping Ports Cruise
industry
Marine
equipment
Shipbuilding
(merchant)
Shipbuilding
(naval)
Bilhões 
USD
Vessel operations Shipbuilding
• PIB Americano 14 Tri
• Brasileiro 2 tri
• Mundial 80 tri
Navegação: necessidade ou oportunidade?
Quando Vasco da Gama chegou à Índia em 1497 e descobriu que ele poderia 
comprar pimenta por 3 ducados1 em Calcutá2 e vendê-la por 80 ducados na 
Europa, ele estava fazendo exatamente o que os comerciantes fazem hoje –
explorando “inter-regiões” através do transporte marítimo.
Não tratava-se apenas de sucesso comercial. Ao levar iguarias à população 
européia em volumes muito maiores do que era possível por terras, a camelo, 
ele tornou as vidas dessas pessoas melhores e em um jargão econômico 
moderno “agregou valor”.
Pelos 6 séculos seguintes, conforme a navegação tornou-se mais eficiente, as 
oportunidades de se agregar valor movimentando bens ao longo do planeta 
aumentaram e o comércio marítimo cresceu, destinando à navegação papel 
central na economia mundial globalizada.
1 – O ducado foi uma antiga moeda, de 3,5 g de ouro de 0,986 de pureza, cunhada em diversas épocas e em vários Estados europeus
2 – Cidade do estado de Kerala, na Índia
Estrutura da apresentação
Do mercantilismo à globalização
Comércio exterior e Produto Interno Bruto
Navio: solução de transporte e especialização
Cargas do Transporte Marítimo
Navio e Portos: dimensões e o futuro
11
Navegação: dos primórdios a 
globalização
A primeira rede de comércio marítimo conhecida se desenvolveu há 5 mil 
anos entre a Mesopotâmia, Bahrein e os rios Indus, ao oeste da Índia. 
Os mesopotâmios trocavam seus óleos e tâmaras por cobre e 
possivelmente marfim dos Indus, e o comércio levou à formação da 
primeira “super cidade” da civilização: Babilônia.
Na Babilônia, o Código de Hammurabi fixava fretes de embarcações, de 
acordo com sua capacidade de carga
Tyre, no Líbano, foi a segunda 
“supercidade” do comércio marítimo. O 
solo pobre encorajou aventuras 
marítimas. Os Fenícios eram cross-
traders (levavam mercadorias de 
terceiros) e construtores navais, 
utilizando tábuas de cedro como 
material principal.
Comercializavam principalmente 
produtos agrícolas, manufaturados e 
metais. A partir de 1000a.C., a 
Península Ibérica se tornou uma fonte 
de metais paraa economia do leste do 
Mediterrâneo.
Navegação: dos primórdios a globalização
Em 375 a.C., o Mediterrâneo era comandado por 5 cidades principais: Cartago, Siracusa, 
Corinto, Atenas e Memphis. A Grécia liderou o comércio marítimo e trocava vinho, óleo e 
manufatura por metais etruscos e cartagineses e produtos tradicionais do Egito e do leste.
Roma, em seu império, importava metais da Espanha e milhões de grãos anuais do norte 
da África, Sicília e Egito. 
No período bizantino, o comércio marítimo era centrado em Constantinopla, que importava 
milho do Mar Negro e da Sicília, assim como commodities como chumbo e madeira, com 
rotas para Roma e Veneza e Mar Negro.
Cargas do leste chegavam ao mediterrâneo por 3 rotas. Mar Vermelho e 
Cairo;Golfo Pérsico, Bagdá e Aleppo; Mar Negro e Constantinopla. As 
cargas seguiam para Veneza e Génova, onde eram carregadas pelos Alpes 
e embarcadas no Reno para o norte da Europa. As cargas embarcadas no 
oeste eram seda, especiarias e tecidos de alta qualidade do norte da Itália. 
No sentido oposto, embarcava-se lã, metais e madeira.
Vinco Genovês
Scafo Grego
Navegação: dos primórdios a globalização
No começo do século XV, os navios portugueses ainda utilizavam plataformas de 
velas quadradas, enquanto os chineses utilizavam velas mais avançadas, mais 
largas embaixo, e que se curvam obliquamente sobre o mastro, propiciando 
melhor desempenho.
Porém em 1433, as expedições pararam, navios foram destruídos, e leis proibindo 
a construção de novas embarcações oceânicas foram aprovadas, deixando o 
caminho livre para a evolução das embarcações e domínio marítimo europeu.
A rota comercial entre Europa e Índia foi estabelecida por 
Vaco da Gama, em uma viagem que partiu em 1497 com 
170 homens e retornou em 1499, com apenas 54. 
No ano seguinte, Álvares Cabral partiu uma frota com 13 
navios e 1300 homens com intenção de comprar e estocar 
pimenta (que era vendida, na Europa, por 27 vezes o 
preço da Índia). Após um desentendimento entre Cabral e 
comerciantes muçulmanos de Calcutá, os lusitanos 
atearam fogo em parte da cidade, a bombardearam, e 
partiram para Cochin, onde firmaram acordo comercial.
Embora o retorno a Portugal contasse apenas com 
metade das embarcações e dos homens, a viagem foi 
extremamente lucrativa, e, acima disso, as bases do 
império comercial português foram estabelecidas.
Portugal mantinha acordos comerciais também com o 
leste africano, Malaca e Hormuz (Pérsia), realizando 
assim o comércio sob o Cabo da Boa Esperança.
Navegação: dos primórdios a globalização. Contornando o 
planeta (hoje)
Exportação (mt) Importação (mt) Comércio total
Região Óleo Seco Total % Óleo Seco Total % mt %
Através do Oceano Atlântico 2.856 1.263 3.389 48 1.447 2.340 3.787 53% 7.176 50
Através dos Oceanos 
Pacífico e Índico
1.314 2.406 3.720 52 979 2.356 3.335 47 7.055 50
Total 1.599 3.669 7.109 100 2.426 4.696 7.122 100
Canal do Panamá
Canal de Suez
Tais passagens são os 
gargalos da navegação, 
por limitarem o tamanho 
do navio que passa em 
sua rota
Estreito de Malacca
0
2000
4000
6000
8000
10000
1820 1840 1860 1880 1900 1920 1940 1960 1980 2000 2020
Título do Gráfico
Valores de Comercio Exterior (comex) deflacionados crescem mais do que os 
volumes de mercadorias, o que indica produtos de maior valor agregado com 
profundo impacto na navegação e portos
Fonte: UNCTAD (2013), Stopford 2009
2,1% a.a.
5,1% a.a.
3,8% a.a.
Mercantilismo
Reconstrução 
de economias
Industrialização
Volumes embarcados 
no transporte marítimo 
[Milhões de Tons]
Globalização
Antiguidade Era Moderna Era Pós-Moderna
Base
Exploração, 
guerras 
(expansão) e 
comércio
Produção em 
massa e consumo
Liberalização do 
comércio
Catalisador
Era da exploração 
e colonialismo
Revolução 
industrial
Evolução: 
transporte e 
telecomunicações
Sistemas
Imperialismo/ 
Mercantilismo
Imperialismo / 
Capitalismo
Capitalismo / 
Corporativismo
Forma Impérios Nações - Estado
Blocos 
econômicos
Valores de Comex deflacionados crescem mais do que os volumes de 
mercadorias, o que indica produtos de maior valor agregado com profundo 
impacto na navegação e portos
70
550
4.008
9.500
1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Fonte: UNCTAD (2013), Stopford 2009
2,1% a.a.
1850-1950
5,1% a.a.
1950-1990
3,8% a.a.
1990-2013
Mercantilismo
Reconstrução 
de economias
Industrialização
 1,0
 2,0
 3,0
 4,0
 5,0
 6,0
1990 1995 2000 2005 2010 2015
Valor Volume
Volume x valor
Logica mercantil e lógica global 
– quebra de paradigma
Mais recente diminuição do 
crescimento de volumes
Volume de commodities
Crescimento maior que o das 
economias
Alertar diferença de períodos e 
fontes
Agricultura 2,3x
Combustíveis e minerais 2,0x 
(3%aa x 12%aa em valor)
Manufaturados 3,5x
2013 = 312
2013 = 520
Valor 5,2x = 7,5% a.a.
Volume 3,1x = 5,1% a.a.
x100
Volumes de 
comércio marítimo
Globalização
PIB mundial [ Tri USD nominais]
Bens
Serviços
Bens Financeiros
% PIB Global 
Em 2012, os fluxos comerciais globais foram de US$ 26 tri, equivalentes a 36% 
do PIB mundial e com bens representando 68% do valor
Fonte: Comtrade, IMF, WTO, McKinsey
Participação das trocas internacionais no PIB mundial (1980 a 2012)
17,8
4,4
MDO intensiva
Capital intensivo
Commodities e 
recursos 
primários
P&D intensivo
6%
7%
12% 
8% 8,5
5,5
2,0
1,8
17,8 7%Total
CAGR
1995-2012
O valor das bens comercializados internacionalmente cresceu 7% 
a.a., quase duas vezes mais rápido do que o crescimento da 
economia de 3,3% a.a. (1980-2012)
18
2015 FMI
É importante notar que se do ponto de vista de oportunidade o que interessa 
são crescimentos, do ponto de vista de capacitação o que interessa são os 
volumes incrementais
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
10,0
18
50
18
60
18
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18
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18
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00
19
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19
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19
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19
70
19
80
19
90
20
00
20
10
1950-2013
cagr 4.3% 
.a.a
Q
u
a
s
e
 t
o
d
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rt
e
 
m
a
rí
ti
m
o
o
c
o
rr
e
u
a
p
ó
s
1
8
4
0
Era colonial Livre comércio
B
i 
T
o
n
 I
m
p
rt
.
Fonte : "Will the next 50 years be as Chaotic in Shipping as the Last?“ Dr Martin Stopford, Hong Kong Shipowners 50th Anniversary Jan 2007
Primeiros navios a 
vapor em rotas de 
longo curso em 1860
Primeiros navios
a vapor 1830 
(emupuradores)
1850-1950
cagr
3.2%a.a
19
• O tema Portos ter tomado agenda na mídia e no planejamento 
das empresas decorre das limitações físicas associadas ao 
tamanho final dos volumes. Todos os países passam por essa 
etapa e Portos tomam agenda importante
O crescimento de Comex em volume (t) apresenta um padrão curioso, porque a 
intensidade de materiais básicos varia no ciclo de desenvolvimento
1 - Sociedade 
tradicional
2 - Pronto pra 
decolar 3 - Decolagem 4 - Maturidade
5 - Consumo de 
massa
Numa economia rica em 
recursos naturais, o 
aumento das 
importações de um 
produto primário seria 
deferido até que os 
recursos internos 
mínguem
Crescimento de valor 
agregado
Crescimento intensivoEconomia não desenvolvida
O país importa tudo, exceto os 
produtos mais simples. O baixo 
fluxo de capital estrangeiro, 
proveniente de exportaçãode 
baixo valor, mantém o comércio 
em nível baixo
Nessa fase, a demanda por 
produtos “crus” (minério de 
ferro, carvão, produtos 
florestais, etc.) aumenta 
conforme a infraestrutura 
industrial é construída. O 
capital ingressa pela 
exportação de produtos 
primários e semi-acabados
Indústrias atingem a 
maturidade. Com a 
infraestrutura do país completa, 
a economia deixa de girar em 
torno de materiais “pesados” de 
atividade intensiva, e prima pelo 
produtos de alto valor agregado 
Volume das 
trocas
Brasil
Estágios
20
O padrão pode ser observado no ciclo de desenvolvimento das nações
Fonte: Stopford (2009)
Milhões de toneladas importadas desde a década de 1950 por regiõs econômicas selecionadas
Desde 1950 o comércio marítimo foi 
impulsionado por uma série de ondas 
de desenvolvimento, começando na 
Europa em 1950 e movendo 
progressivamente para a China no 
começo do século 21
Os volumes no Brasil cresceram a taxas mais altas tanto em volume como 
em valor
70
550
4.008
9.500
1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
Fonte: UNCTAD (2013), Stopford 2009
2,1% a.a.
1850-1950
5,1% a.a.
1950-1990
3,8% a.a.
1990-2013
Mercantilismo
Globalização
Industrialização Volumes embarcados 
no transporte marítimo 
[Milhões de Tons]
Volumes de 
comércio marítimo
382 414 443 436 
485 506 529 
571 621 
649 693 
755 768 733 
815 869 
888 913 
 -
 200
 400
 600
 800
 1.000
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
[M
t]
Minério de ferro Soja, Milho e Açúcar Outros graneis sólidos
Granel Líquido Carga Geral Solta Contêiner
3,6% a.a.
5,7% a.a.
2,8% a.a.
11,4% a.a.
5,3% a.a.
CAGR96-13Evolução da movimentação portuária total no Brasil
1 (fonte: ANTAQ)
14,8% a.a.
3,3% a.a.
Volumes no Brasil tem crescido bem mais do que a média mundial, ainda que com grande 
participação de cargas de baixo valor agregado
O valor 
total 
cresceu 
10% 
entre 96 
e 13
A movimentação de cargas nacional imprimiu um ritmo médio de crescimento de 5,3% 
a.a. desde 1996, com destaque para graneis vegetais de exportação, que cresceram 
quase 15% a.a.
(1) Considera o peso líquido da carga conteinerizada (sem a tara do contêiner)
382 
414 443 436 
485 506 
529 
571 
621 649 
693 
755 768 733 
815 
869 888 
913 
 -
 100
 200
 300
 400
 500
 600
 700
 800
 900
 1.000
1
9
9
6
1
9
9
7
1
9
9
8
1
9
9
9
2
0
0
0
2
0
0
1
2
0
0
2
2
0
0
3
2
0
0
4
2
0
0
5
2
0
0
6
2
0
0
7
2
0
0
8
2
0
0
9
2
0
1
0
2
0
1
1
2
0
1
2
2
0
1
3
[M
t]
Minério de ferro Soja, Milho e Açúcar Outros graneis sólidos
Granel Líquido Carga Geral Solta Contêiner
3,6% a.a.
5,7% a.a.
2,8% a.a.
11,4% a.a.
5,3% a.a.
CAGR96-13
Evolução da movimentação portuária total no Brasil1 (fonte: ANTAQ)
14,8% a.a.
3,3% a.a.
Volumes no Brasil tem crescido bem mais do que a média mundial, ainda que com grande 
participação de cargas de baixo valor agregado
O valor total do Comex de bens cresceu 10% entre 1996 e 2013
Hoje o que impulsiona as trocas mundiais é a lógica da globalização. A 
especialização é apenas uma das dimensões dessa transformação eclética
Comércio 
Internacional
Demografia
Cadeia de 
produção
Tecnologia
Recursos 
naturais
Custos de 
transportes
Instituições
• Crescimento, 
diversidade, 
estágio de 
desenvolvimento 
e de consumo
• Ganhos de escala
• Especialização e menor custo por 
habilidade
• Controle de patentes e 
estágio de desenvolvimento 
tecnológico
• Comunicação
• Distribuição não uniforme
• Diminuição comparativa 
ao valor da carga
• Escala
• Tecnologia
• Políticas e 
acordos de blocos
• Leis (ambientais 
por exemplo)
• Impostos e 
incentivos
• Colonialismo
Fonte: Adaptado WTO 24
Outros
Racionais econômicos do comércio internacional: mercantilismo e 
especialização
Lógica mercantilista
Países e regiões se 
relacionam pela 
busca de recursos 
escassos na 
importação e reserva 
de mercado na 
exportação 
P
a
ís
 1
P
a
ís
 4
P
a
ís
 3
P
a
ís
 2
P
a
ís
 1
P
a
ís
 4
P
a
ís
 3
P
a
ís
 2
Lógica da eficiência 
econômica
Vantagens comparativas e 
economias de escala 
orientam atividades 
concentradas
Aumento da elasticidade da 
demanda e transporte 
eficiente passa a ser chave
P
a
ís
 1
P
a
ís
 4
P
a
ís
 3
P
a
ís
 2
P
a
ís
 1
P
a
ís
 4
P
a
ís
 3
P
a
ís
 2
L
iv
re
 c
o
m
é
rc
io
 e
 c
o
m
p
e
tiç
ã
o
 c
re
s
c
e
n
te
Criação e captura de valor com cadeias de suprimentos globais: o caso do 
iPhone 4 (in USD)
Korea
Alemanha
França
Japão
Outros
USA China
Preço na fábrica
($194.04)
Partes ($24.63)Distribuição
($90.00)
Varejo
($600)
Partes ($80.05)
Partes ($16.08)
Partes ($3.25)
Partes ($0.70)
Partes ($62.79)
VA ($6.54)
Misc.
($45.95)
Apple
($269.05)
($329.95)
Fonte: adaptado from OECD. "Global Value Chains: Preliminary Evidence and Policy Issues," Organization for Economic Co-operation and 
Development, DSTI/IND(2011)3, Paris, 2011. – Jean Paulo Rodrigue 26
O boom do comércio internacional se inicia no século 19 com a revolução 
industrial. A tecnologia do vapor reduziu drasticamente os custos de transporte 
viabilizando abertura de novos mercados e acesso a produtos diversificados
5000 a.c. 1780 1833 1870 1913 1950 2000
Energia Muscular Vento Carvão Óleo (Nuclear) (LNG)
Materiais
Madeira, Pregos
Cordas, Juta
Folhas de 
cobre
Ferro Aço Alumínio Fibra
Construção
Pregos
Cordas
Parafusos Rebite, Arame
Cola
Solda
Motor Vapor Turbina Diesel
Propulsão Remos Velas Hélice
Navegação Estrelas
Bússola
Cronometro
Sextante Radio Radar Satélite
Transporte Estradas Canais Ferrovia Caminhão Avião
Sistema Tramp
Liner , Tramp
Passageiros
Bulk. Container
Especializado
1830 
Primeiros navios a 
vapor
(empurradores)
B
i 
T
o
n
2013
9 Bi t
1850
0,08Bi t
1950
0,5 Bi t
Grande 
depressão
Guerras 
mundiais
Evolução do volume 
transportado no tempo
1860
Primeiros
navios a vapor
em rotas de 
longo curso
Inicio globalização Retorno à globalização
27
Estrutura da apresentação
Do mercantilismo à globalização
Comércio exterior e Produto Interno Bruto
Navio: solução de transporte e especialização
Cargas do Transporte Marítimo
Navio e Portos: dimensões e o futuro
28
Maior abertura de economias se traduzem em maiores participações do 
comércio exterior no PIB
29
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1960 1970 1980 1990 2000 2010
MUNDO
• Distâncias se encurtam
• Velocidade de transporte
• Velocidade de transação
• Custo de transporte
• Impedância cultural
• Informação
• Diferentes aberturas dos paises
se traduzem em diferentes 
participações do comércio 
exterior no PIB
• Crises orientam internalização 
e diminuem a relação 
Comex/PIB
Relação COMEX de bens /PIB
Fonte: Graphminder/WTO
Mundo
2,9% a.a.
3,8% a.a.Crescimento do PIB 90-08
6,8%a.a.Crescimento do Comex 90-08
A Alemanha, consistentemente, tem relação maior que a média, o que 
poderia indicar correlação com o índice de desenvolvimento...
30
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1960 1970 1980 1990 2000 2010
MUNDO Alemanha
• Maior abertura de economias 
se traduzem em maiores 
participações do comércio 
exterior no PIB
• A Alemanha consistentemente 
tem relação maior que a média, 
o que poderia indicar 
correlação com o PIB
• Como se verá é a nação de 
maior conectividade no Mundo, 
favorecida pela posição 
geográfica, de infraestrutura 
(porto e ferrovia) e de filosofia
• Ainda que a relação varie 
MUITO entre os países em 
todos os casos se observa 
aumento do Comex/PIB ao 
longo do tempo
Relação COMEX/PIB
Mundo e Alemanha
Fonte: Graphminder/WTO
...Entretanto, EUA apresentam consistentemente o efeito contrário
31
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1960 1970 1980 1990 2000 2010
MUNDO Alemanha Estados Unidos
• Maior abertura de economias 
se traduzem em maiores 
participações do comércio 
exterior no PIB
• A Alemanha consistentemente 
tem relação maior que a média, 
o que poderia indicar 
correlação com o PIB
• Entretanto, EUA apresentam 
consistentemente o efeito 
contrário
• Ainda que a relação varie 
MUITO entre os países em 
todos os casos se observa 
aumento do Comex/PIB ao 
longo do tempo
Relação COMEX/PIB
Mundo, Alemanha e 
USA
Fonte: Graphminder/WTO
No caso Chinês existe evolução de níveis inferiores ao Mundo para níveis 
bastante superiores e com maior volatilidade
32
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1960 1970 1980 1990 2000 2010
MUNDO Alemanha Estados Unidos China
• Maior abertura de economias 
se traduzem em maiores 
participações do comércio 
exterior no PIB
• A Alemanha consistentemente 
tem relação maior que a média, 
o que poderia indicar 
correlação com o PIB
• Entretanto, EUA apresentam 
consistentemente o efeito 
contrário
• No caso Chinês existe evolução 
de níveis inferiores ao Mundo 
para níveis bastante superiores 
e com maior volatilidade
• Ainda que a relação varie 
MUITO entre os paises em 
todos os casos se observa 
aumento do Comex/PIB ao 
longo do tempo...
Relação COMEX/PIB
Mundo, Alemanha, 
USA e China
Fonte: Graphminder/WTO
Lembrando, a Asia respondeu finalmente por 35% de todo o comércio 
mundial (1980-2012)
10,0%
15,0%
20,0%
25,0%
30,0%
35,0%
1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012
Exports
Imports
Mas o Brasil parece estar um pouco na contramão...Será que há tendência de 
aproximar-se do Mundo, elevando muito a movimentação portuária?
34
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1960 1970 1980 1990 2000 2010
MUNDO Alemanha Brasil Estados Unidos China
• Maior abertura de economias 
se traduzem em maiores 
participações do comércio 
exterior no PIB
• A Alemanha consistentemente 
tem relação maior que a média, 
o que poderia indicar 
correlação com o PIB
• Entretanto, EUA apresentam 
consistentemente o efeito 
contrário
• No caso Chinês existe evolução 
de níveis inferiores ao Mundo 
para níveis bastante superiores 
e com maior volatilidade
• Ainda que a relação varie 
MUITO entre os países em 
todos os casos se observa 
aumento do Comex/PIB ao 
longo do tempo...
Relação COMEX/PIB
Mundo, Alemanha, 
USA, China e Brasil
Fonte: Graphminder/WTO
Tampouco ter ou não faixa costeira parece influenciar a relação
35
0
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
1960 1970 1980 1990 2000 2010
PAÍSES SEM COSTA MUNDO Suiça Paraguai Chad
• Maior abertura de economias 
se traduzem em maiores 
participações do comércio 
exterior no PIB
• A Alemanha consistentemente 
tem relação maior que a média, 
o que poderia indicar 
correlação com o PIB
• Entretanto, EUA apresentam 
consistentemente o efeito 
contrário
• No caso Chinês existe evolução 
de níveis inferiores ao Mundo 
para níveis bastante superiores 
e com maior volatilidade
• Ainda que a relação varie 
MUITO entre os paises em 
todos os casos se observa 
aumento do Comex/PIB ao 
longo do tempo...
Relação COMEX/PIB
Países sem costa
Fonte: Graphminder/WTO
Assim como ser hub marítimo não parece definir a vocação nacional
36
0%
50%
100%
150%
200%
250%
300%
350%
400%
1960 1970 1980 1990 2000 2010
MUNDO Singapura Hong Kong Panama
• Maior abertura de economias 
se traduzem em maiores 
participações do comércio 
exterior no PIB
• A Alemanha consistentemente 
tem relação maior que a média, 
o que poderia indicar 
correlação com o PIB
• Entretanto, EUA apresentam 
consistentemente o efeito 
contrário
• No caso Chinês existe evolução 
de níveis inferiores ao Mundo 
para níveis bastante superiores 
e com maior volatilidade
• Ainda que a relação varie 
MUITO entre os paises em 
todos os casos se observa 
aumento do Comex/PIB ao 
longo do tempo...
Relação COMEX/PIB
Escala 
diferente
Países com Hubs 
Marítimos
Fonte: Graphminder/WTO
Relação COMEX/PIB para países em guerra
37
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
MUNDO Sudão
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
MUNDO El Salvador
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
MUNDO Cuba
1991 - Fim 
da URSS
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
MUNDO Rep. Congo
Escala 
diferente
República do Congo
CubaEl Salvador
1979-92 -
Guerra Civil
Sudão
1955-72 -
Guerra Civil
1983-05 -
Guerra Civil
1998-03 -
Guerra Civil
Fonte: Graphminder/WTO
De modo geral o volume de comércio esta associado a conectividade
38
40
Mensura conectividade a partir 
de bens, serviços, fluxos 
financeiros, pessoas e fluxos 
de dados e comunicação
• http://www.mckinsey.com/business-functions/strategy-and-corporate-
finance/our-insights/global-flows-in-a-digital-age
• http://www.mckinsey.com/business-functions/operations/our-insights/the-
flow-of-value-an-interview-with-michael-spence
Descrição de cada um dos índices do MGI Connectedness
42
• Brasil cada vez 
mais conectado à 
rede global de 
dados e ao fluxo de 
comunicação mas 
em ritmo mais lento 
do que a média das 
economias 
emergentes
• CAGR do tráfego 
de internet desde 
2007:
- Brasil: 49% a.a.
- Países 
emergentes: 
64% a.a.
• Baixa posição do 
Brasil no ranking
não esperada por 
historicamente ser 
um país de 
imigrantes
• Pode ser explicada 
pela existência de 
barreiras:
- Para obtenção 
do visto de 
trabalho; ou
- Dificuldade com 
a língua
• Alta participação do 
Brasil nos fluxos 
financeiros globais 
em função do FDI1
e de empréstimos e 
depósitos 
internacionais
• Empréstimos e 
depósitos crescem 
a 24% a.a. desde 
20022 e, em 2012, 
foram responsáveis 
por 40% dos fluxos 
financeiros totais do 
país
• Países emergentes 
em geral buscam 
produção com 
maior valor 
agregado
• Já o Brasil aumenta 
a dependência por 
commodities, que 
são predominantes 
nos fluxos
• No Brasil, o fluxo de 
serviços é limitado
- Dos BRIC, 
apresenta amenor 
intensidade de 
fluxo (~5% do 
PIB)
• Das exportações de 
serviços, ~50% são 
profissionais e 30% 
relacionadas a 
viagens de turismo 
e transporte
(1) Foreign direct investment ; (2) Empréstimos são os grandes responsáveis pelo crescimento
43
Global Trade, 2009
44
Os visionários e 
as maiores 
obras da 
humanidade: 
canais 
marítimos
Canal de Suez
• O canal do Panamá foi inaugurado 
em 15 de agosto de 1914 
• Navega-se por 82km para atravessá-
lo, e “escala-se” 26 metros
• Os Panamax tem até tem 305m de 
comprimento, 33,5m de boca e 26m 
de calado
• O canal de Suez aceita navios de 
77,5m de boca, 19m de calado e 68 
de altura
• Sua construção começou em 1859 e 
foi inaugurado 10 anos depois
Canal do Panamá
47
Além do aumento significativo de volumes transacionados houve mudanças 
no padrão de trocas entre os mercados nos últimos 25 anos, com maior 
participação dos países emergentes
Europa
América 
do Norte
América 
do Sul e 
Central
África
Ásia
8,88,1
2,33,4
1,70,6
Comércio 
internacional1
% 1990
% 2011
1Principais Fluxos; 2Países desenvolvidos ; 3Emergentes Fonte: WTO
2,12,6
7,810
1,41,6
4,87,8
2,00,8
Aumentou
Diminuiu
60%
31%
34%
45%
6%
24%
1990 ($3,3T) 2012 ($17,5T)
4x
% de trocas do comércio entre os países 
desenvolvidos e emergentes 
0,5x 
Emergentes para Emergentes
Somente os 
principais 
fluxos (não 
somam 100%)
48
Desenvolvidos para Emergentes
Desenvolvidos para Desenvolvidos
54% do 
comércio 
é inter-
regional 
(2011)
49
Além do aumento significativo de volumes transacionados houve mudanças 
no padrão de trocas entre os mercados nos últimos 25 anos, com maior 
participação dos países emergentes
Os valores transacionados em bens em 2012 mostram a China em posição 
muito próxima aos USA, ainda hoje o principal ator no comércio mundial, 
embora o PIB seja quase a metade
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Exportação
China
USA
Alemanha
Japão
Holanda
Rússia
Inglaterra
França
Im
p
o
rt
a
ç
ã
o
US$ Bi
• Maior Bloco
• US$ 3,8Tri
• Déficit $ 230Bi, 
equivale a 
4,9% PIB
• 2º. Bloco
• US$ 3,8Tri
• Supervait $ 
790Bi, equivale 
a 2,8% PIB
• 3º. Bloco
• US$ 2,7Tri
• Superavit $ 
240Bi, equivale 
a 7% PIB
50
O Brasil tem potencial para aumentar a relação COMEX/PIB
51
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
1960 1970 1980 1990 2000 2010 2020
MUNDO Alemanha Brasil
Estados Unidos China Potencial Brasil
Relação COMEX/PIB
Mundo, Alemanha, 
USA, China e Brasil
• Inserção internacional
• Diminuição de distâncias
• Desenvolvimento industrial
• Participação crescente nas 
commodities
Perspectivas Brasil
• Histórico de protecionismo
• Participação no Mercosul 
limita acordos
• Sistema tributário complexo
Observação: O aumento potencial do 
COMEX do Brasil de 19% para 36% do PIB 
foi estimado considerando índices de 
intensidade de fluxo de outros países 
melhores classificados no ranking da MGI, 
que podem ser considerados benchmark 
para o Brasil: Reino Unido, França, Canadá, 
Rússia, Itália, Espanha e Austrália.
Estrutura da apresentação
Do mercantilismo à globalização
Comércio exterior e Produto Interno Bruto
Navio: solução de transporte e especialização
Cargas do Transporte Marítimo
Navio e Portos: dimensões e o futuro
52
Cerca de 80% do comércio mundial em volume é de granéis. Petróleo e seus 
derivados dominam o cenário mas estão estabilizados. O segmento de 
contêineres cresce velozmente
0
2.000
4.000
6.000
8.000
10.000
12.000
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Petróleo e derivados Cinco maiores granéis sólidos
Outros Contêineres
Milhões de toneladas transportadas (1980-2013)
Petróleo e seus derivados 
representam 
aproximadamente 1/3 do total 
movimentado
Contêiner é o segmento 
com maior crescimento 
percentual
Fonte: UNCTAD (2013)
(*) Minério de ferro, carvão, 
bauxita, fosfatos
30%
29%
17%
24%
1,3%
CAGR 
(1980-2013)
53
As principais cargas movimentadas estabelecem a dinâmica da indústria de 
transporte marítimo e ditam o tamanho e as propriedades do navio para o 
seu transporte. Movimentação por tipo de carga em 2006:
Tons bilhões
0,0
0,5
1,0
1,5
2,0
Participação da carga pelo modal marítimo
• Energia foi 
responsável por 
44% de tudo 
que é 
embarcado
• Minério de ferro 
é responsável 
por mais de 
metade do 
comércio 
relacionado a 
indústria de 
metais, sem 
contar o aço
Fonte: Stopford (2009)54
Peso
Valor 
Principais transações do comércio exterior brasileiro em 2013
55
342,5
104,1
43,2 
38,1 
27,3 
23,5 
14,6 
14,1 
14,0 
13,9 
10,3 
5,7 
5,6 
5,0 
4,1 
3,8 
3,7 
3,7 
36,4 
63,5 
23,3 
10,2 
12,1 
9,3 
11,6 
7,4 
5,2 
1,8 
5,5 
15,1 
14,1 
12,4 
3,0 
48,7 
2,1 
36,5 
Minérios
Combustíveis
Grãos (oleaginosos)
Cereais
Açúcar
Adubos
Siderúrgicos
Alimentos
Químicos
Granéis minerais
Madeira e celulose
Carnes
Químicos orgânicos
Plásticos
Transações especiais
Bens de capital
Carvão
Veículos em geral
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Peso Valor
Marítimo Fluvial
82%
11%
6%
Total das importações e exportações em 2013, 
Peso [Milhões t] e Valor [US$ Bi] Matriz de transporte do comércio exterior
Fonte: Aliceweb -produtos agrupados pelo NCM SH2
96%
Minério 3,200
Combustíveis 1,400
Grãos 1,500
Açúcar 1,100
Número estimado de navios
Estrutura da apresentação
Do mercantilismo à globalização
Comércio exterior e Produto Interno Bruto
Navio: solução de transporte e especialização
Cargas do Transporte Marítimo
Navio e Portos: dimensões e o futuro
56
Geometria dos obras vivas do casco: a parte do problema que sobra para os 
portos
Dimensões
Principais
• Descrevem as dimensões da embarcação nas direções
longitudinal, transversal e vertical e definem 80% do seu
desempenho: L,B,H,D
Coeficientes
de Forma
• Coeficientes admensionais que comparam
embarcações de # tamanhos e fornecem
informação de mais 15% do seu desempenho.
Muito úteis na comparação das embarcações
Plano de 
Linhas
• Descrição geométrica detalhada do casco e de sua
superfície e que completa a definição dos outros 5% do seu
desempenho
Principais dimensões dos navios que tem impacto sobre o projeto portuário
Calado
• Canal de acesso no 
porto de Itajaí
• Operação de top-off 
(complementação da carga) na 
barra devido a restrição de 
calado no porto
Dimensão mais barata e mais restritiva pela restrição de acesso ao porto
Calado
Profundidade
Parte submersa 
do navio (linha 
d’água até a 
quilha)
Altura da lâmina d’água 
até o fundo, e varia com 
marés
Dragagem tem função de 
aumentar a profundidade 
• Calado é a dimensão 
mais barata para 
aumentar o porte do 
navio
• Quanto maior calado, 
maior a resistência 
estrutural e melhor o 
comportamento em 
ondas
• Quanto mais calado 
menor a geração de 
ondas pelo casco
• Entretanto, calado é 
a dimensão mais 
cara e escassa nos 
portos, mesmo após 
o advento da 
dragagem moderna
58
Pé de piloto, profundidade e calado – exemplo no caso de Santos
59
0 (DHN)
1
4
,9
m
220m
Margem Direita Margem Esquerda
Profundidade de 
Projeto:10,3 – 15m
Profundidade de 
Projeto Berço 39: 
8 – 13,7m
1
3
,7
m
Calado preamar
Profundidade
Preamar:
+ ~1m
Baixamar
1
3
,7
m
1
3
,2
m
1
4
,2
m
Calado baixamar
50m 50m
Pé de piloto 
(0,7m a 1,7m)
Perfil do canal do Porto de Santos
Principais dimensões dos navios que tem impacto sobre o projeto portuário
Boca
• Dimensões dos guindastes ship -to
shore para alcançar todas pilhas de 
containers
• Maior altura, maior resistência de cais
• Boca desempenha papel importante na estabilidade e na capacidade de carregamento do navio
• Quanto maior a boca em relação ao comprimento, maior a potência requerida
• Travessia em eclusa no canal do 
Panamá, permite navios com boca 
de até 32m de largura
60
Pior dimensão do ponto de vista de desempenho na água grande resistência ao 
avanço, baixa manobrabilidade e limita o tamanho do hélice, mas fundamental para 
dar estabilidade transversal: B/H > 2,5 - limita o tráfego em canais, e restringe 
acesso à carga
B/H >2,5
Exemplo: Calados médios por capacidade de navios full container
4
6
8
10
12
14
16
18
1
.0
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0
2
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0
1
8
.0
0
0
D
ra
ft
 i
n
 M
e
te
rs
Ship Capacity in TEU
Principais dimensões dos navios que tem impacto sobre o projeto portuário
Comprimento
• Bacia de evolução no Porto de 
Itajaí, raio de giro para manobras
• Pier do Porto de São Sebastião 
com operação de navio ro-ro
(comprimento do navio e rampa 
maior que o pier, necessário 
dolphins para amarração)
Dimensão mais cara do navio e de pior operação, mas fundamental para o 
desempenho
• Comprimento do navio é dimensão mais cara do ponto de vista de quantidade de aço por volume de 
deslocamento
• Maior o comprimento, maiores as restrições de atracação e manobra com longos raios de giro
• Disposição de guindastes para 
operação simultânea
62
• 6 < L/B < 10
Principais dimensões dos navios que tem impacto sobre o projeto portuário
Pontes Equipamentos
Calado aéreo
Necessário para o ângulo de visada e limitando o tráfego sob pontes e sob 
equipamentos
63
5. Volume da carga, 
frequência e custo
1. Tipos 
de Navio
3. Tamanho do navio
Menor implica em maior variedade de portos 
disponíveis e menor estocagem
Maior implica em mais carga e menor custo
Canais restringem a 
passagem entre oceanos
Características dos Portos 
restringem o tipo de navio
2. Rotas
Distâncias se 
correlacionam com o 
tempo em trânsito e o 
custo de transporte
São quatro fatores fundamentais que influenciam diretamente a oferta do 
serviço de transporte marítimo
Especialização para 
transporte da carga
Porte associado ao lote de 
compra
Mais devagar implica em 
menor oferta e custo mais 
baixo
4. Velocidade do 
navio
Mais rápido implica em 
maior oferta e custo mais 
alto
64
Estrutura da apresentação
Do mercantilismo à globalização
Comércio exterior e Produto Interno Bruto
Navio: solução de transporte e especialização
Cargas do Transporte Marítimo
Navio e Portos: dimensões e o futuro
65
5. Volume da carga, 
frequência e custo
1. Tipos 
de Navio
3. Tamanho do navio
Menor implica em maior variedade de portos 
disponíveis e menor estocagem
Maior implica em mais carga e menor custo
Canais restringem a 
passagem entre oceanos
Portos restringem o tipo de 
navio
2. Rotas
Distâncias se 
correlacionam com o 
tempo em transito e o 
custo de transporte
As 4 variáveis que devem ser consideradas para a concepção de um sistema 
logístico marítimo e que devemos avaliar em seguida:
Mais devagar implica em 
menor oferta e custo mais 
baixo
4. Velocidade do 
navio
Mais rápido implica em 
maior oferta e custo mais 
alto
66
1. Tipos de navios: Classes de graneleiros
Fonte: HIS Fairplay, UNCTAD67
Dimensões típicas de um 
navio graneleiro panamax
Comprimento:
Boca:
Calado:
L/B:
B/H:
DWT:
Capacidade:
225 m
32,26 m
14,20 m
7
2,3
75.200 t
89.729 m³
Mais detalhes de uma navio graneleiro classe PANAMAX (boca e calado 
limitados para cruzar o canal do Panamá)
1.Tipos de navios: Classe de tankers
Aframax:Average Farigh rate assesment Fonte: HIS Fairplay, UNCTAD69
1. Tipos de navios: Classe de navios contêineres
TEU = Twenty foot equivalent unit (20ftx 8ft x 8ft)
T
ip
o
s
 d
e
 
c
o
n
ta
in
e
rs
Dry Van (20ft/40ft) High Cube (40ft) Tank (20ft/40ft) Reefer (20ft/40ft) Flat Rack (20ft/40ft)
Não ExaustivoComprimento padrão :20 pés, 40 pés 70
Porta contêineres
71
Navios de carga geral
Abyot
Alblas
Al Rahim
• Objetivo: levar carga – podem ser projetados 
para uma carga específica ou para carga 
geral
• Cb entre 0,55 e 0,7
• L/B entre 5,5 e7
• Na China, a navegação interior é feita com 
navios de carga geral de pequeno porte. Ele 
também podem atender a uma rota 
internacional.
Brake
Danica Hav
Da Quiang
Eugenie-M
Crystal Harmony
Birka Paradise1
Jewel of the Seas
Crystal Symphony
Grande Napoli
Hual Dubai
Hoegh Herlin
• Objetivo: levar carga com muito volume 
(veículos)
• Cb baixo (~0,65)
• L/B baixo (entre 5 e 5,5)
• Precisam de estabilidade para transportar 
carga volumétrica. Usualmente são de 
médio porte (entre 100 e 200m) e podem 
transportar pessoas
Ferries
Birka Princess
Hansestar
Falkenstein
• Objetivo: levar carga leve (pessoas) com 
segurança
• Cb baixo (entre 0,55 e 0,6)
• L/B baixo (entre 5,5 e 6)
• São de pequeno porte, para transporte de 
curta distância. O principal fator de projeto é 
a estabilidade da embarcação, e por isso 
B/H deve ser alto
Ferries
Regina Baltica Silja Europa
MariellaRed Eagle
1. Tipo de navios: Navios especializados
PCTC (Roll on – Roll off) Heavy-Lift/Projetos Open Hatch BoxShapped
Químicos LNG Reefer
• Veículos auto propulsados, cargas 
rebocáveis e cargas gerais/projetos 
leves
• Cargas especiais com peso ou 
dimensões fora do padrão 
• Produtos florestais (celulose, 
papel, plywood ou cargas gerais 
com dimensões uniformes 
(lingotes, pallets, bobinas etc)
• Lotes de produtos químicos 
(usualmente pequenos) com 
necessidades especiais de 
transporte e armazenamento
• Gás liquefeito de petróleo, e 
unidades estática de 
armazenamento e refrigeração 
(FSRU)
• Cargas frigorificadas a granel 
(pallets de fruta, carne, etc)
78
P
o
rt
e
 
tí
p
ic
o
Os navios de granéis se especializam em sólidos e líquidos e tem porte 
semelhante 
Cb CM Cp CAwl
0.78 0.99 0.78 0.84
•10.000 DWT < Carga < 365.000 DWT
•9000 t < Deslocamento < 350.000t
Navio graneleiro Navio petroleiro
V
a
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s
tí
p
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c
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c
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n
te
s
Cb CM Cp CAwl
0.76 0.97 0.77 0.84
•10.000 DWT < Carga < 450.000 DWT
•9000 t < Deslocamento < 560.000t