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Introdução à Inspeção de Aeronaves SEST – Serviço Social do Transporte SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte ead.sestsenat.org.br CDU 629.73 92 p. :il. – (EaD) Curso on-line – Introdução à Inspeção de Aeronaves – Brasília: SEST/SENAT, 2016. 1. Aeronave - controle. 2. Aeronave - vistoria. I. Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte. III. Título. 3 Sumário Apresentação 7 Unidade 1 | Tipos de Inspeção 8 1 Introdução 9 2 Inspeções Obrigatórias 9 3 Inspeções Especiais 11 4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto 11 5 Inspeção Devido à Turbulência Severa 12 6 Inspeção por Impacto de Raio 13 7 Inspeção por Partida Quente 13 8 Inspeções Preventivas 14 9 Parciais 14 10 Gerais 14 11 Inspeções Corretivas 15 12 Inspeções Qualitativas 15 13 Ensaios Não Destrutíveis 16 14 Ensaios Destrutíveis 16 Glossário 17 Atividades 18 Referências 19 Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 20 1 Introdução 21 2 Preditivas 21 3 Progressivas 21 4 Condition Monitoring (CM) 22 5 On Condition (OC) 23 4 6 Pré-Voo 23 7 Pós-Voo 23 8 Ocasionais 24 9 Estruturais 24 Glossário 25 Atividades 26 Referências 27 Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 28 1 Introdução 29 2 Inspeção Visual 29 3 Inspeção Dimensional 30 4 Inspeção por Líquidos Penetrantes 30 5 Inspeção por Eddy Current 33 6 Inspeção Ultrassônica 34 7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes 37 8 Inspeção por Partículas Magnéticas 37 9 Indicações 38 10 Descontinuidades 40 11 Fluxo 41 12 Magnetização 43 13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente 44 14 Inspeção por Raio-X 44 Glossário 47 Atividades 48 Referências 49 Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 50 5 1 Introdução 51 2 Unidade Fixa 51 3 Unidade Portátil 52 4 Materiais Indicadores 53 5 Desmagnetização 54 6 Método Padrão 54 Glossário 55 Atividades 56 Referências 57 Unidade 5 | Documentação 58 1 Introdução 59 2 Ficha de Inspeção 59 3 Documentação do Avião 60 4 Publicações 60 4.1 Manual de Manutenção 61 4.2 Manual de Revisão 61 4.3 Manual de Reparos Estruturais 61 4.4 Catálogo Ilustrado de Peças 61 4.5 Regulamentos 62 4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade 62 4.7 Boletins de Serviço 62 4.8 Ordens de Engenharia 64 4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave 64 Glossário 65 Atividades 66 Referências 67 6 Unidade 6 | Sistema ATA-100 68 1 Introdução 69 2 Grupos 69 3 Numeração da Norma ATA-100 70 Glossário 74 Atividades 75 Referências 76 Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 77 1 Introdução 78 2 Fatores da Diagonal de Manutenção 78 3 Planejamento das Inspeções 79 4 Diagonal de Célula 81 5 Diagonal de Motor 82 Glossário 83 Atividades 84 Referências 85 Gabarito 86 7 Apresentação Prezado(a) aluno(a), Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Inspeção de Aeronaves! Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e ajudar na compreensão do conteúdo. O curso possui carga horária total de 20 horas e foi organizado em 7 unidades, conforme a tabela a seguir. Fique atento! Para concluir o curso, você precisa: a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas “Aulas Interativas”; b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; c) responder à “Avaliação de Reação”; e d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado. Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat. org.br. Bons estudos! Unidades Carga Horária Unidade 1 | Tipos de Inspeção 4 h Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 2 h Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 5 h Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 2 h Unidade 5 | Documentação 3 h Unidade 6 | Sistema ATA-100 2 h Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 2 h 8 UNIDADE 1 | TIPOS DE INSPEÇÃO 9 1 Introdução As inspeções são exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as condições das aeronaves e seus componentes, possibilitando prolongar suas vidas, mantendo a segurança operacional e suas condições aeronavegáveis. São vários os tipos de inspeções realizadas para assegurar as boas condições de voo, que vão desde uma simples caminhada em torno da aeronave, até uma desmontagem completa desta para serem observados, substituídos ou reparados todos os componentes que as compõem e a faz voar. Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e da utilização correta das tasks e dos manuais de manutenção dos fabricantes, que são os norteadores de um trabalho realizado de forma correta e segura, tanto na utilização de ferramentas como com a utilização de produtos e métodos aplicados na manutenção. As falhas operacionais e defeitos dos componentes são apreciavelmente reduzidos se o desgaste ou pequenos defeitos forem detectados ou solucionados o mais cedo possível. Logo, são utilizadas as inspeções preventivas e corretivas para alcançarem esse objetivo. 2 Inspeções Obrigatórias As inspeções obrigatórias são definidas pelos fabricantes das aeronaves/equipamentos e pelos órgãos regulamentadores do governo, que estipulam o tipo e o período que as inspeções devem ser realizadas, bem como definem o método de controle. Os métodos de controle das inspeções obrigatórias poderão ser: a) Horárias – são inspeções realizadas conforme as horas dos equipamentos, podendo ser divididas em horas de utilização e em horas de voo. As horas de utilização são as computadas desde o início do funcionamento do motor até sua parada total, enquanto as horas de voo são computadas quando da decolagem do avião e encerradas quando do pouso deste. 10 e Os minutos do controle horário são sempre encerrados em zero ou cinco, caso contrário, efetua-se o arredondamento. Exemplo: 1h03 (uma hora e três minutos), deve ser arredondado para 1h05 (uma hora e cinco minutos) ou 1h08 (uma hora e oito minutos). Logo será 1h10 (uma hora e dez minutos). b) Calendárias – são as inspeções realizadas por data (dias, semanas, meses ou anos). c) Ciclos – são as inspeções realizadas por período determinado de utilização, como exemplo número de pousos, pressurizações e até mesmo por número de partidas no motor. h O ciclo de motor é uma porcentagem da hora voada determinada pelo fabricante ou o ciclo completo de uma partida com aceleração, decolagem, pouso e corte do motor. As inspeções obrigatórias são divididas em relação à aeronave em quatro grupos: a) Grupo motor – são as inspeções relacionadas aos motores e seus componentes. Possuem controle horário, calendário e por ciclos. b) Grupo célula – são as inspeções da estrutura, interior, sistemas e comandos de voo da aeronave (os instrumentos e os equipamentos eletrônicos de rádio e navegação, fazem parte deste grupo). Possuem controle horário e calendário; c) Grupo do trem de pouso – são as inspeções relacionadas a trem de pouso, incluindo rodas e pneus. Possuem controle por ciclo. d) Grupo unidade auxiliar de força (APU) – são as inspeções relacionadas ao APU e seus componentes. Possuem controle horário. e A APU não é fornecedora de força propulsiva, apenas fornece energia elétrica e pneumática para a aeronave. 11 3 Inspeções Especiais As inspeções especiais tornam-senecessárias, pois com a utilização da aeronave, podem ocorrer situações que não apresentem danos imediatos. Porém, com o decorrer do tempo, estes danos surgirão sem aviso e possivelmente fora dos períodos das inspeções obrigatórias, onde poderiam ser identificados e corrigidos. Caso contrário, podem gerar um incidente ou até mesmo a perda total da aeronave/componente. As inspeções especiais são determinadas pelos fabricantes, sendo sempre utilizados os manuais de manutenção e inspeção conforme o modelo da aeronave. Elas ocorrem sempre que as situações de falhas forem consideradas como especiais, como as de pouso com impacto, turbulência severa, impacto de raio e por uma partida quente de motor. 4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto Em um pouso com impacto excessivo (pouso brusco ou duro), em que o choque com a pista de pouso tenha sido muito forte ou com excesso de peso, o esforço estrutural sofrido pela estrutura da aeronave é difícil de ser calculado, tornando-se necessário efetuar uma inspeção especial determinada pelo fabricante de como e onde a inspeção será feita. Os sinais mais facilmente detectados de um pouso com impacto são rugas nas chapas das asas e vazamento de combustível ao longo das chapas rebitadas. Outros danos mais difíceis de serem detectados são na alma da longarina, anteparos, chapas e fixações de naceles, chapas de paredes de fogo, e nervuras das asas e da fuselagem. Figura 1: Pouso sem trem 12 Dependendo dos danos apresentados, às vezes torna-se necessário verificar o alinhamento da estrutura da aeronave, bem como efetuar novo balanceamento de comandos primários e secundários de voo. 5 Inspeção Devido à Turbulência Severa A inspeção especial devido à turbulência severa ocorre em virtude do avião enfrentar rajadas, excedendo as cargas normais de ar de sustentação do peso do avião impostas sobre as asas. As rajadas tendem a acelerar o avião, porém uma força contrária, a inércia, age no sentido de resistir a esta ação, aumentando consequentemente o peso do avião e os esforços estruturais. Durante uma inspeção de turbulência severa, atenção deve ser dada às superfícies dorsal e ventral das asas (cambras), quanto a empenos excessivos ou rugas. Caso sejam detectadas rugas nas cambras das asas, devem ser removidos os rebites da área enrugada e examinar seus corpos quanto a cisalhamento ou deformação. Inspecionam-se ainda as longarinas e os bordos de ataque das asas, desde a raiz até as pontas das asas. Verifica-se também se existem pontos de vazamentos de combustível dos tanques, indicando sinal de que uma área possa ter recebido sobrecargas que provocaram o rompimento da vedação ou abriram as costuras das chapas. Caso os trens de pouso sejam fixos, ou o retrátil tenha sido baixado, inspecionam- se cuidadosamente toda área e carenagens quanto a rebites frouxos, fissuras ou empenos. Todo o revestimento da fuselagem deve ser inspecionado quanto a empenos, rugas ou fixações cisalhadas, com maior atenção para a área de fixação asa/ fuselagem. Figura 2: Turbulência severa 13 6 Inspeção por Impacto de Raio Em algumas situações de voo, uma aeronave pode enfrentar chuvas, e algumas poderão estar carregadas de raios; como a aeronave é um campo elétrico receptivo, poderá receber suas descargas. Caso isso ocorra, danos à superfície da aeronave, principalmente na fuselagem em áreas pressurizadas, poderão provocar rompimento desta, levando a uma perda de revestimento com uma consequente despressurização. As inspeções especiais por impacto de raios são realizadas por meio de ensaios não destrutíveis para a verificação da profundidade do dano ou mesmo rachaduras provocadas pelo pico de raio que uma superfície metálica recebeu. 7 Inspeção por Partida Quente Uma partida quente no motor é considerada uma partida anormal, pois todo motor tem um limite máximo de temperatura que pode atingir sem prejudicar a têmpera das peças. Caso ocorra uma extrapolação da temperatura durante um ciclo de partida, uma inspeção especial deverá ser realizada nas partes internas dos motores, com o intuito de verificar as peças que perderam a sua confiabilidade quanto ao seu coeficiente de dilatação térmica. Sinais de danos provocados por partida quente são facilmente identificados pela coloração azulada das peças internas que perderam sua têmpera. Todas as peças nessas condições deverão ser substituídas, bem como deverá ocorrer uma verificação de rachaduras nas áreas quentes do motor. Figura 3: Impacto de raio 14 8 Inspeções Preventivas As inspeções preventivas são consideradas inspeções regularmente programadas, objetivando manter o avião e seus componentes nas melhores condições possíveis. Esse tipo de inspeção é tratado como sendo a coluna mestra de um bom programa de manutenção. São divididas em inspeções parciais e gerais, buscando assim prolongar a vida útil com segurança e desempenho, minimizando os custos e aumentando a disponibilidade dos equipamentos aeronáuticos. 9 Parciais São consideradas inspeções preventivas parciais as inspeções realizadas periodicamente em intervalos curtos e que requerem ações de manutenção brandas, buscando manter ou melhorar o desempenho da aeronave e dos seus componentes. São inspeções parciais, as preditivas, progressivas, condition monitoring, on condition, ocasionais, estruturais e pré/pós voo. Estas inspeções serão descritas em capítulo à parte. 10 Gerais São consideradas inspeções preventivas gerais as que ocorrem em intervalos maiores, verificando uma quantidade maior de itens e de forma mais complexa que as inspeções parciais. Após a ocorrência das inspeções gerais, um novo ciclo de inspeções parciais ocorrerá até uma nova inspeção preventiva geral. Isso ocorrerá até o item alcançar seu tempo limite de vida (TLV). A Tabela 1 traz o exemplo de inspeções preventivas parcial e geral de célula de uma aeronave, que foi dividida pelo fabricante com intervalos de 2 meses de utilização até atingir um período de 24 meses, iniciando assim um novo ciclo quando completar o 24º 15 mês. A Tabela 2 mostra que ela foi dividida em tipos A, 2A, 3A, B, 2B e C, cumprindo- se cartões para verificação de itens e de sistemas específicos determinados pelo fabricante, como se segue: Tabela 1: Inspeção preventiva parcial e geral Tabela 2: Sequência das inspeções 11 Inspeções Corretivas As inspeções corretivas são as cumpridas fora da programação (entre os intervalos das inspeções parciais), quando da ocorrência da falha de um sistema ou componente da aeronave, impedindo sua decolagem ou limitando a operação desta. 12 Inspeções Qualitativas Toda inspeção necessita de uma aprovação ou uma prévia detecção do serviço realizado ou a ser realizado, objetivando determinar o grau da necessidade de reparo ou substituição de peças, tornando novamente possível a aeronavegabilidade. As inspeções qualitativas são divididas em ensaios não destrutíveis e em ensaios destrutíveis. Tipo Intervalos em meses Classificação A 2 Parcial 2A 4 Parcial 3A 6 Parcial B 8 Parcial 2B 16 Parcial C 24 Geral Meses 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24 Tipo A A/2A A/3A A/2A/B A A/2A/3A A A/2A/ B/2B A/3A A/2A A A/2A/3A/ B/C 16 13 Ensaios Não Destrutíveis São as inspeções realizadas por meio de processos e equipamentos para verificação da qualidade dos equipamentos que compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos e suas extensões, para uma comparação aos limites determinados pelos manuais dos fabricantes. 14 Ensaios Destrutíveis São os testes realizados somente pelo fabricante para determinar os limites de danos aceitáveis das peças aeronáuticasque não comprometam a segurança de voo da aeronave, e para determinar os intervalos de inspeção, bem como o Tempo Básico entre Operações (TBO) ou Time Between Overhaul, encontrados por meio do estudo estatístico de falhas: Tempo Médio Entre Falhas (MTBF) ou Mean Time Between Failures. h Os ensaios destrutíveis levam ao dano da peça, às vezes tornando-as inutilizáveis. Resumindo Existem vários tipos de inspeção, como as preventivas, corretivas e as qualitativas, sendo quase todas subdivididas também em outros tipos. Porém, todas buscam manter a confiabilidade dos equipamentos aeronáuticos que compõem uma aeronave. As inspeções são realizadas em intervalos que podem ser por data, hora ou ciclo, como também divididas por setores da aeronave. Esses intervalos determinam o grau e o número de itens a serem inspecionados até atingirem o Tempo Básico entre Operações (TBO) ou o Tempo Limite de Vida (TLV) da peça. 17 Glossário Aeronavegabilidade: condição segura de voo, significando que a aeronave está completamente equipada, instrumentada e com manutenção em dia. Alma da longarina: centro da longarina, seu interior. Naceles: compartimento do motor. Tasks: fichas de inspeção. Têmpera: condição de tratamento térmico de um metal, limite de temperatura que o metal não perde sua resistência. 18 a 1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções são exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as condições das aeronaves e seus componentes, possibilitando prolongar suas vidas, mantendo a segurança operacional e suas condições aeronavegáveis. Verdadeiro ( ) Falso ( ) 2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Existe um único tipo de inspeção caracterizada como qualitativa sendo subdividida em outros tipos. Verdadeiro ( ) Falso ( ) Atividades 19 Referências ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha- 065>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/ legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/ biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017. FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/ aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/ handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/ advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. São Paulo: Asa, 1998. 20 UNIDADE 2 | INSPEÇÕES PREVENTIVAS PARCIAIS 21 1 Introdução As inspeções preventivas parciais são realizadas gradativamente em intervalos crescentes com o aumento de itens a serem inspecionados, buscando aumentar o grau de verificação conforme o desgaste provocado pelo tempo de utilização do equipamento. As inspeções parciais buscam com isso fazer com que os componentes e sistemas de aeronaves funcionem com segurança até atingirem seus limites de Tempo Básico de Operação (TBO), permitindo além de manter o funcionamento seguro, aumentar a vida útil do equipamento, levando a diminuição dos custos operacionais de uma aeronave. 2 Preditivas São as inspeções que consistem na utilização de técnicas adequadas que conduzam à identificação (predição ou previsão) do ponto ótimo para a execução da manutenção (ponto preditivo). Este tipo de inspeção se propõe a determinar antecipadamente quando será necessário ou oportuno realizar serviços de manutenção, eliminando paradas, remoções ou desmontagens desnecessárias para realizar serviços de manutenção. As inspeções preditivas maximizam o aproveitamento da vida útil do equipamento, aumentando a confiabilidade e a disponibilidade, minimizando os trabalhos de emergência ou os não planejados, reduzindo a extensão de danos e evitando sua propagação. 3 Progressivas São as inspeções feitas antes do vencimento do prazo de cumprimento de uma inspeção preventiva, sem a obrigatoriedade da parada da aeronave, através do aproveitamento de pernoite ou falta de missão para a aeronave. 22 Os cartões de inspeção são executados sequencialmente até o último cartão ser cumprido até, no máximo, o prazo de vencimento da inspeção prevista. É o tipo de inspeção utilizada para diminuir o tempo indisponível da aeronave. Exemplo: para uma inspeção parcial tipo 2A, faltando cinco dias para seu vencimento, inicia-se os cumprimentos dos cartões de inspeção; logo, o prazo para a próxima inspeção a vencer será computado a partir do primeiro cartão a ser cumprido. 4 Condition Monitoring (CM) São os itens que não se enquadram em nenhum processo de controle de manutenção, sofrendo as ações necessárias de manutenção quando apresentam defeitos. Assim, os componentes CM (condition monitoring) não têm controle para revisão geral e são operados até falhar. A maioria dos componentes CM são itens de sistemas complexos para os quais não existe meio de prever a falha, como por exemplo, os equipamentos de navegação e comunicação, instrumentos e relês, onde testes ou trocas não resultam em melhora na expectativa de vida. Para os itens CM cuja falha é suscetível de consequências na segurança de voo, são utilizados os recursos de redundância. h Os itens CM são acompanhados (monitorados) por meio das listagens de dados de demanda e dos registros das suas passagens nas respectivas oficinas recuperadoras. 23 5 On Condition (OC) É o tipo de processo de controle de revisão geral no qual se enquadram os itens que são periodicamente submetidos a verificações quanto ao estado de desgaste ou de deterioração. Deverá ser aplicado quando um item é acompanhado e verificadas regularmente determinadas condições preestabelecidas. O item é removido quando a condição verificada não atende aos requisitos estabelecidos, como tratando-se da medida de uma folga, nível de vibração, condição de operação, etc. A verificação OC busca assegurar a aeronavegabilidade por meio da verificação continuada. É restrita a componentes em que sua verificação continuada seja feita através de inspeções visuais, por medidas ou testes pouco complexos, não sendo assim necessário a sua remoção para a verificação. Exemplo de OC: para um pneu, seu desgaste será realizado continuadamente por inspeção visual até atingir o limite seguro para o voo, quando então será substituído. 6 Pré-Voo A inspeção de pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da aeronave, buscando por falhas ou desgastes que implicariam na segurança do voo. Trata-se da leitura e execução de cartões de inspeção, chamados nesta inspeção de checklist (lista de verificação), determinados pelo fabricante da aeronave. Exemplo: verificação das folgas dos comandos de voo. 7 Pós-Voo É a inspeção realizada após cada voo, onde são verificadas as condições gerais da aeronave. Seguem também um checklist do fabricante para verificação e execução pós voo. 24 É a inspeção mais importante quando do encerramento do voo da aeronave após o dia de operação, sendo neste caso chamada de Inspeção de Pernoite. Um exemplo de uma inspeção de pós voo é a verificação da condição geral dos estados dos pneus após o pouso, determinando sua condição para o próximo voo comsegurança. 8 Ocasionais São as inspeções normalmente utilizadas quando se detecta algum dano ou alguma anormalidade na aeronave que não afeta sua aeronavegabilidade. Um exemplo é lavagem da aeronave mesmo sem estar prevista seu vencimento, apenas em virtude do estado de apresentação da aeronave. 9 Estruturais As inspeções estruturais ocorrem em intervalos definidos pelos fabricantes. Porém, podem ocorrer quando houver algum indício de falha estrutural provocada por fadiga, por operação anormal da aeronave ou dano causado em solo. A grande maioria das inspeções estruturais é em virtude do controle de corrosão, com o objetivo de acompanhar os desgastes das chapas metálicas, seja pelos esforços estruturais que toda aeronave sofre, seja pelas intempéries naturais. Figura 4: Inspeção estrutural 25 Resumindo As inspeções preventivas têm como objetivo principal garantir que os componentes aeronáuticos alcancem a maior utilização possível, fazendo com que eles atinjam seu Tempo Básico entre Operações (TBO) ou sua revisão geral com a segurança de um item como novo, diminuindo a ocorrência de falhas e consequentemente os custos operacionais. Sejam as inspeções preventivas, preditivas, progressivas, on condition, condition monitoring ou até mesmo as ocasionais, serão sempre realizadas seguindo as orientações dos fabricantes e embasadas por manuais de manutenção. Toda aeronave sairá para um voo seguro se a sua aeronavegabilidade for garantida e isso já começa por intermédio da inspeção preventiva de pré voo, que segue uma sequência de itens a serem verificados e executados, bem como após o voo, onde serão feitas outras verificações que garantirão a segurança do próximo voo, tratando-se, neste caso, da inspeção de pós voo. Glossário Fadiga: desgaste natural. Redundância: item duplicado. 26 a 1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção de pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da aeronave, buscando por falhas ou desgastes que implicariam na segurança do voo. Verdadeiro ( ) Falso ( ) 2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção pós- voo é realizada após cada voo, onde são verificadas as condições gerais da aeronave, porém, sem um checklist do fabricante para verificação e execução pós voo. Verdadeiro ( ) Falso ( ) Atividades 27 Referências ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha- 065>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/ legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/ biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017. FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/ aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/ handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/ advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. São Paulo: Asa, 1998. 28 UNIDADE 3 | INSPEÇÕES POR ENSAIOS NÃO DESTRUTÍVEIS 29 1 Introdução Inspeções por ensaios não destrutíveis são as inspeções realizadas por meio de processos e equipamentos para verificação da qualidade dos equipamentos que compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos e suas extensões, para uma comparação aos limites determinados pelos manuais dos fabricantes. Os ensaios não destrutíveis podem ser realizados por meio de partículas magnéticas, partículas magnéticas fluorescentes, líquido penetrante, teste ultrassônico, eddy current e até mesmo por radiografia, usando as radiações X e Gama para serem detectados os danos prematuramente. 2 Inspeção Visual É considerada a mais simples e antiga inspeção por ensaios não destrutíveis. Além do olho nu, pode ser utilizada equipamentos que ampliem o poder da visão, como telescópio, microscópio, boroscópio e lentes. A inspeção visual é o primeiro ensaio não destrutível a ser realizado. Após ser identificado algum dano e ainda existam dúvidas quanto à dimensão e profundidade, realiza-se outro ensaio não destrutível mais preciso. O teste realizado em rachaduras transpassantes em câmara de combustão é um exemplo de um método de verificação visual para confirmar a existência da descontinuidade. Aplica-se uma quantidade de querosene de aviação na rachadura pelo lado interno da câmara de combustão e aguarda-se alguns segundos para verificar visualmente se a querosene goteja no lado externo. Caso a querosene goteje, isso implicará na condenação da peça conforme as orientações do fabricante de câmara de combustão, porém caso não ocorra o gotejamento, verifica- se a dimensão do dano, por meio de da inspeção dimensional. 30 3 Inspeção Dimensional A inspeção dimensional é realizada para medir a descontinuidade do dano com o intuito de verificação de limites permissíveis pelo fabricante. Pode ser usado qualquer meio de medida, como por exemplo, régua, trena, paquímetro ou micrômetro. A dimensão poderá ser em medida de centímetros, polegadas, pés ou qualquer medida especificada pelo fabricante da peça testada. A inspeção dimensional poderá ser realizada durante ou após qualquer ensaio não destrutivo para confirmação da extensão da descontinuidade, evitando-se em caso de limites extrapolados a realização desnecessária de outros testes. 4 Inspeção por Líquidos Penetrantes A inspeção por líquidos penetrantes é utilizada para detectar danos (descontinuidades) nas superfícies de peças feitas de qualquer material liso, como em ferro fundido, alumínio, titânio, magnésio e outros. É permissível também em plásticos, borracha, vidro e cerâmica. Esse tipo de inspeção é realizado praticamente em todos os materiais que compõem a aeronave, tornando-se o método de ensaios não destrutíveis mais utilizado após a inspeção visual. Sua eficiência na detecção de danos superficiais permite que o agente penetrante atinja o defeito e permaneça na abertura da superfície, o que possibilita uma visualização mais eficiente para o mecânico que está realizando a inspeção. Caso a peça a ser testada seja construída de material magnético, recomenda-se a inspeção por partículas magnéticas, por ser mais segura na detecção do dano. Caso o dano não seja superficial, a inspeção por líquido penetrante perde sua eficácia, podendo levar uma peça à aceitação, tendo a mesma uma descontinuidade condenável. A inspeção por líquidos penetrantes divide-se em dois tipos: 31 • Tipo I – é o teste por líquido penetrante fluorescente, onde se utiliza a luz negra para identificação do dano. Para esse teste, usa-se os aerossóis de penetração, limpador e revelador. Pode-se usar água como agente de limpeza; neste caso, o agente penetrante a ser usado deverá também ser lavável a água. A descontinuidade aparecerá na cor verde. • Tipo II – é o teste visível a luz branca, feito em campo quando da impossibilidade da realização do tipo I. O conjunto para penetrante consiste do corante penetrante, emulsificador ou removedor do corante, e o revelador. A descontinuidade aparecerá na cor vermelha. Para qualquer tipo de teste usado, devem ser seguidos os passos descritos abaixo: a) Limpeza das peças – elas devemestar livres de graxas ou óleos. b) Aplicação do penetrante – o tempo de penetração é definido pelo fabricante da peça a ser testada. Porém, caso o tempo não seja especificado, deve-se esperar no mínimo cinco minutos para iniciar o próximo passo. c) Remoção do penetrante – usa-se emulsificador, removedor, limpador ou água se o penetrante seja removível a base d’água. d) Secagem da peça. e) Aplicação do revelador – aguarda-se no mínimo cinco minutos para iniciar a verificação. f) Inspeção e interpretação do resultado do teste – seguir as recomendações do fabricante quanto a localização e limites permissíveis. Figura 5.A: Inspeção por líquidos penetrantes: kit de aerossóis Figura 5.B: Inspeção por líquidos penetrantes: resultado do teste 32 Para se alcançar o sucesso com a inspeção por líquidos penetrantes, é preciso tomar cuidados com a preparação da peça, no que diz respeito à limpeza, secagem e o ambiente onde será realizado o teste. Quando o teste for do tipo 1, a quantidade de luz branca no ambiente deverá ser a mínima possível, evitando-se que algum dano deixe de ser visível a luz negra. A quantidade de penetrante acumulado indicará a extensão do dano e o brilho indica à medida de sua profundidade. Rachaduras mais profundas torna a apresentação da descontinuidade mais larga e brilhante. Danos mais suaves ou mais superficiais, recebem menos penetrante, logo o revelador apresenta o dano com linhas mais finas e menos brilhante. O revelador para o teste visível à luz branca formará uma camada branca delgada e uniforme; durante a secagem, os danos serão apresentados na cor vermelha brilhante. Ao ser usado a penetração fluorescente (sob luz negra), os defeitos aparecerão na cor amarelo-verde brilhante, e as áreas perfeitas ficarão com a coloração azul-violeta escura. Não existem falsas indicações na inspeção por líquido penetrante. Porém, uma lavagem imperfeita ou fora do tempo previsto de penetração, e as linhas de junções de peças são ocasionadas por falhas na utilização dos métodos, permitindo um acúmulo de penetrantes e que serão confundidos com rachaduras ou descontinuidades. Neste caso, as linhas de junções de peças ocasionam-se por falha na utilização dos métodos. Figura 6.A: Pontos ou porosidade Figura 6.C: RachadurasFigura 6.B: Rachaduras ou soldas 33 5 Inspeção por Eddy Current A inspeção por eddy current é considerada uma análise eletromagnética utilizando-se elétrons livres, onde os mesmos passam através do metal sob influência de um campo eletromagnético. Inspeção usada para detectar danos como rachaduras, superaquecimentos falhas estruturais em peças metálicas. Utiliza-se corrente alternada que passa através de uma bobina, desenvolvendo um campo magnético ao seu redor, que por sua vez induz uma tensão de polaridade oposta da bobina que se opõe ao fluxo de corrente original. A bobina é colocada de tal maneira que seu campo magnético passa em um corpo de prova de bom condutor de eletricidade, sendo o eddy current induzido. O eddy current cria seu próprio campo que varia em oposição do campo original para o fluxo de corrente original. A interpretação do campo de eddy current com o resultado do campo original é uma inversão de força que pode ser medida utilizando um circuito eletrônico similar a uma ponte de Wheastone. Nos testes eletromagnéticos, a energia se distribui em um raio pré-determinado, passando por um processo de transformação de energia magnética para elétrica e voltando para energia magnética. Figura 8: Circuito de inspeção eddy current Figura 7: Equipamento do eddy current 34 6 Inspeção Ultrassônica A inspeção ultrassônica permite detectar pequenos defeitos em todos os tipos de materiais, que poderiam passar despercebidos por outra inspeção de ensaios não destrutíveis. Esta inspeção é muito usada para medição da profundidade da descontinuidade. Necessita acesso a somente um lado da superfície a ser inspecionada, podendo utilizar a técnica do feixe em linha reta ou em ângulo. Podem ser aplicados dois métodos básicos na inspeção ultrassônica: o teste de imersão e o teste por contato. No teste de imersão, a peça e a unidade de pesquisa ficam totalmente submersas em um líquido, que pode ser água ou outro fluido determinado pelo fabricante da peça. No teste por contato, a peça a ser inspecionada e a unidade de pesquisa são acopladas com um material viscoso (líquido ou pasta), que reveste a peça e a unidade. Logo, a inspeção ultrassônica poderá ser em linha reta ou em ângulo, com imersão ou contato e por meio de dois sistemas: o pulsante e o de ressonância. O sistema pulsante poderá ser de eco ou de transmissão direta, sendo o sistema de eco o mais versátil e utilizado na aviação. Quando usado o sistema de eco, os defeitos são detectados medindo-se a amplitude dos sinais refletidos e o tempo necessário para esses sinais irem de uma das superfícies até a descontinuidade. Cada pulso disparado gera um ponto luminoso que se desloca da esquerda para a direita no tubo de raios catódicos (sigla em inglês CRT) de 50 a 5000 vezes por segundo. Devido à velocidade do ciclo de transmissão e recepção, a figura no osciloscópio parece ficar estacionária. O intervalo de tempo compreendido entre a transmissão do pulso inicial e a recepção dos sinais refletidos na peça, será medido pelos circuitos de tempo. Figura 9: Diagrama de eco-pulso 35 Conforme o diagrama da Figura 9: a) O gerador de razão excita eletricamente o pulsador de RF, que emite um pulso elétrico. b) O transdutor converte esse pulso em uma curta série de ondas de som (ultrassônicas). c) O ultrassom será refletido para o transdutor ao atingir o defeito interno e a superfície oposta da peça. d) O amplificador aumenta o pulso recebido pelo transdutor e transmite para o osciloscópio. e) O circuito de tempo mede o intervalo de tempo entre a transmissão e a recepção dos sinais. As Figuras 10.A, 10.B e 10.C demonstram o princípio operacional de um teste eco-pulso com feixe direto (linha reta). Na Figura 10.A, o sinal refletido no tubo de raios catódicos representa o pulso inicial. Já na Figura 10.B, a apresentação corresponde ao reflexo emitido pelas vibrações que atingiram a parte inferior da peça e retornaram à unidade de pesquisa, que a transformou novamente em pulsos elétricos. E por fim, na Figura 10.C, a peça apresenta um defeito, pois uma parte das vibrações que atravessa a peça é refletida pelo defeito, provocando uma indicação extra na tela. Figura 10.A: Operação de um teste eco-pulso: eco da face do material Figura 10.B: Operação de um teste eco-pulso: eco das faces dianteira e traseira. Figura 10.C: Operação de um teste eco-pulso: eco das faces 36 O tempo entre as imagens dos pulsos indicará a profundidade do dano. O teste de eco- pulso com feixe em ângulo difere da linha reta (feixe direto) somente na forma pela qual as ondas ultrassônicas atravessam o material em teste. É muito utilizado em defeitos cujos planos formam ângulo com o plano da peça, rachaduras no metal básico, provenientes de solda e alguns defeitos de soldas. Já o sistema de ressonância difere-se do pulsante somente pelo fato da frequência de transmissão poder ser continuadamente variada, sendo o método utilizado principalmente para medida de espessura, quando ambos os lados da peça a ser testada forem lisos e paralelos. A espessura é determinada quando o ponto da frequência transmitida for igual ao ponto de ressonância da peça testada. As unidades de ressonância podem ser utilizadas para testar metais como aço, ferro fundido, latão, níquel, cobre, prata, chumbo, alumínio e magnésio. Podemtambém ser utilizados para localizar e avaliar áreas de corrosão ou desgastes nos tanques, tubulações, chapas de asa e de outras estruturas do avião. As unidades operam com 0,25 a 10 MHz (megahertz) e com quatro ou cinco faixas, possibilitando medir espessuras entre 0,025 a 3 polegadas. Figura 11: Eco-pulso com feixe em ângulo Figura 12: Condição de ressonância 37 7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes A inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes é um teste para verificação da integridade de peças metálicas. São utilizados produtos corantes por meio de banho da peça para detectar as descontinuidades e um aparelho para a concentração do penetrante durante a inspeção. Normalmente, é o teste usado após a fabricação de peças metálicas aeronáuticas e realizados continuadamente durante o seu ciclo de operação. 8 Inspeção por Partículas Magnéticas É o método usado para detectar fraturas invisíveis e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, sendo mais eficaz que a inspeção por líquidos penetrantes. O teste por partículas magnéticas é aplicado em materiais não magnéticos. As inspeções por partículas magnéticas são de extrema confiabilidade, demonstrando com exatidão defeitos localizados próximos ou na superfície das peças, como também são delineadas sua extensão e forma. Figura 14: Teste por partículas magnéticas e líquidos penetrantes: aparelho detector Figura 13: Teste por partículas magnéticas e líquidos penetrantes: banho da peça 38 O processo de inspeção por partículas magnéticas consiste em magnetizar a peça e então aplicar partículas ferromagnéticas no local da superfície a ser inspecionado. A partícula ferromagnética será o agente detector, podendo estar em suspensão em um líquido que será aplicado sobre a peça ou então em forma de pó seco, que pode ser espalhado sobre a superfície da peça. A utilização das partículas estando em suspensão em líquido é o processo de teste mais utilizado em peças aeronáuticas. Caso alguma descontinuidade apareça durante o teste, as linhas magnéticas de força apresentarão alteração, havendo formação de polos opostos em ambos os lados da descontinuidade, formando assim uma imagem no campo magnético. Esta imagem é conhecida como Indicação, que apresentará a forma da descontinuidade (da falha). 9 Indicações Durante a inspeção por partículas magnéticas, as indicações são apresentadas por meio da descontinuidade em todo material magnetizado, apresentando aberta sua superfície e possibilitando a aplicação sobre ela de uma substância magnética. Isto provoca a dispersão do fluxo na descontinuidade e forma com o agente detector uma passagem de maior permeabilidade, conforme apresentado nas Figuras 15 e 16. Em virtude do magnetismo da peça e a aderência mútua das partículas magnéticas, a indicação permanece sobre a superfície da peça sob a forma e o contorno aproximado da descontinuidade existente logo abaixo, demonstrando assim a falha real da peça. Caso a falha seja muito abaixo da superfície, poderá não haver a indicação da descontinuidade, pois a dispersão do fluxo não ocorrerá, devendo assim ser usado outro tipo de ensaio não destrutível. Figura 15: Dispersão do fluxo em descontinuidade transversal Figura 16: Dispersão do fluxo em descontinuidade longitudinal 39 As características principais das indicações são a forma, o tamanho, a largura e a nitidez do contorno. Estes aspectos são mais úteis em determinar o tipo de descontinuidades, fazendo a prevenção de futuras descontinuidades. As indicações mais facilmente apresentadas são as produzidas por fendas abertas na superfície (rachaduras). As rachaduras mais comuns são as por fadiga, por tratamento térmico, por contração em soldas e fundição, e por esmerilhamento. Cada tipo de rachadura apresentará um contorno diferente, possibilitando ao mecânico de aeronaves avaliar a causa da descontinuidade, sendo: a) As rachaduras por fadiga apresentam contornos nítidos e bem definidos, geralmente uniformes e sem interrupções em todo o comprimento. São sempre de tamanhos razoáveis e podendo mudar de direção em certos locais. Geralmente são encontradas em áreas submetidas a grandes esforços. A rachadura por fadiga indica que o defeito da peça acha-se em progressão. b) As rachaduras provocadas por tratamento térmico apresentam um esboço suave, sendo menores que as rachaduras por fadiga, porém mais difíceis de serem identificadas. c) As rachaduras por contração apresentam um contorno nítido, bem definido e denteado. São menores que as rachaduras por fadiga e mais fáceis de serem determinadas que as rachaduras por tratamento térmico. d) As rachaduras provocadas por esmerilhamento são pequenas, com contornos nítidos e bem definidos, que variam de um simples traço a um conjunto de traços relacionados com a direção do esmerilhamento. e) As falhas de solda são normalmente retas, suaves, pequenas e bem definidas. As descontinuidades desse tipo somente são consideradas perigosas quando encontradas em peças sujeitas a grandes esforços. Figura 17: Rachadura por fadiga em um trem de pouso 40 Nem sempre uma descontinuidade representa uma rachadura. Por exemplo, durante o processo de forjadura do metal (lingote), pode ocorrer a separação de alguns componentes, onde as separações são alongadas e reduzidas nos cortes transversais. Depois de subsequente processamento, as separações podem aparecer como finas linhas ou faixas paralelas conhecidas como enfaixamento e não como rachadura. h O teste por partículas magnéticas não é um método confiável quando as cavidades se encontrarem muito abaixo da superfície da peça. 10 Descontinuidades As descontinuidades apresentadas pelo teste de partículas magnéticas são normalmente rachaduras, costuras, inclusões, fendas, rasgos, bolsas de retraimento, sobreposição em peças forjadas, fechamento a frio e vazios (ocos). Todas essas descontinuidades afetam a confiabilidade das peças se ultrapassarem os limites estabelecidos pelo fabricante quanto à localização e extensão dos danos. Fechamento a frio e sobreposição em peças forjadas são dobras que se formam no metal, interrompendo sua continuidade. Já as inclusões são materiais estranhos, formados por impurezas do metal durante os estágios de seu processamento, que interrompem a continuidade do metal porque elas não permitem a junção ou caldeamento de faces adjacentes do metal. Antes de se iniciar o teste por partículas magnéticas, todas as peças devem estar completamente limpas, sem sinais de graxas, óleos ou qualquer outra sujeira. Isto pode provocar falsas indicações, levando a conclusões errôneas de danos ou de suas extensões em virtude da aderência das partículas magnéticas (agente detector) a esses corpos estranhos (sujeira) quando a suspensão líquida ou o pó seco são aplicados sobre a peça. 41 Furos ou quaisquer outras pequenas aberturas que conduzem a passagens ou cavidades internas devem ser fechadas com parafina ou outra substância determinada pelo fabricante. Esta medida evita que as partículas magnéticas contaminem essas cavidades, provocando danos aos sistemas após a realização do teste. Camadas de banho de cádmio, cobre, estanho ou zinco não interferem no resultado dos testes de partículas magnéticas, desde que sejam leves (finas). Já banhos de cromo ou níquel irão interferir nas indicações de falhas de descontinuidades delgadas, tais como inclusões. h A camada de níquel é mais prejudicial nas indicações de descontinuidade do que as camadas de cromo. 11 Fluxo O fluxo é o fator preponderante para se obter resultado positivo no teste de partículas magnéticas. As linhas de forçamagnéticas devem passar perpendicularmente à falha. Logo, torna-se necessário induzir fluxo magnético em mais de uma direção, caso as falhas existam em qualquer ângulo em relação ao eixo maior da peça. Isto exige duas operações de magnetização, conhecidas como magnetização circular e longitudinal. Figura 18.A: Efeito da direção do fluxo: magnetização longitudinal Figura 18.B: Efeito da direção do fluxo: magnetização circular 42 Magnetização circular é a indução de um campo magnético constituído por círculos de força concêntricos ao redor e dentro da peça, fazendo passar a corrente elétrica através da peça, localizando assim falhas no sentido paralelo ao seu eixo. A Figura 19 ilustra a magnetização circular de uma peça de seção transversal sólida, onde cada extremidade magnetizadora é ligada eletricamente a um painel. Esta ação permite que a corrente magnetizadora passe de uma para outra extremidade da peça, quando for fechado os contatos do painel. Já a Figura 20 ilustra a magnetização circular de uma peça de seção transversal oca, onde a corrente magnetizadora passa por uma barra condutora localizada no eixo da peça. Magnetização longitudinal é a indução de um campo magnético na direção paralela ao eixo maior de uma peça, localizando falhas nos sentidos perpendiculares ao eixo da peça. Isto é feito colocando-se a peça no interior de um solenoide excitado por corrente elétrica, fazendo que a peça metálica se torne o núcleo do eletroímã e sendo magnetizada pela indução do campo magnético criado no solenoide. A Figura 21 ilustra a magnetização longitudinal com a utilização de um solenoide que deve ser movimentado ao longo da peça para magnetizá-la. Os solenoides produzem magnetização efetiva até aproximadamente 12 polegadas a partir de cada extremidade da bobina, podendo acomodar peças de até 30 polegadas de comprimento. Figura 19: Magnetização circular de um eixo de manivelas Figura 20: Magnetização circular de um pino de pistão com utilização de barra condutora Figura 21: Magnetização longitudinal de um eixo de ressaltos 43 Outra forma de se obter uma magnetização longitudinal é enrolando em torno da peça um condutor elétrico flexível (bobina flexível), como mostrado na Figura 22. Apesar de não ser tão eficiente quanto a utilização do solenoide, permite a utilização em peças onde não existem solenoides adequados. A eficiência do teste por partículas magnéticas é diretamente proporcional com a densidade do fluxo ou intensidade do campo magnético sobre a superfície da peça, quando é aplicado o agende detector (as partículas magnéticas). A medida que se aumenta a intensidade (quantidade) do fluxo na peça testada, a qualidade do teste é aumentada devido à maior dispersão do fluxo em todas as falhas (descontinuidades) possivelmente existentes na peça testada. Isto resulta em uma imagem do dano com maior detalhe, pois as partículas magnéticas se concentrarão nos contornos das descontinuidades 12 Magnetização Existem os métodos de magnetização contínuos ou residuais. Quando uma peça é magnetizada, a força de campo na peça aumenta para um máximo e permanece assim enquanto a força de magnetização for mantida. Porém, quando a força de magnetização é removida, o campo de força diminui para um valor residual menor dependendo das propriedades magnéticas e do formato do material. Estas características magnéticas determinam se o método contínuo ou residual é usado na magnetização da peça. No método de inspeção contínua, a peça é magnetizada e o agente detector (partículas magnéticas) é aplicado enquanto a magnetização é mantida. A densidade do fluxo é assim mantida no máximo. O valor máximo do fluxo depende diretamente da força Figura 22: Magnetização longitudinal em uma pá de hélice 44 de magnetização e da permeabilidade do material de que é feito a peça. Este método poderá ser utilizado em praticamente todos os processos de magnetização circulares ou longitudinais. No método de inspeção residual, a peça é magnetizada e o agente detector é aplicado após a força de magnetização ter sido removida. Esse procedimento depende do magnetismo residual ou permanente da peça, e é mais prático do que o procedimento contínuo, quando a magnetização é realizada por bobinas flexíveis. Em geral, o procedimento residual é utilizado apenas com aços que tenham sido tratados termicamente para aplicações de grandes esforços (estresses). e O método contínuo proporciona uma sensibilidade maior do que o método residual, especialmente na localização de descontinuidades superficiais. 13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente Neste método de inspeção, utiliza-se uma solução de partículas magnéticas fluorescentes e a detecção do dano é feito sob luz negra. Tem sua eficiência aumentada pelo brilho tipo néon dos defeitos e indicações de pequenas falhas, tornando a detecção da falha mais rápida. Após a realização do teste por partículas magnéticas fluorescentes, a peça, além de desmagnetizada, deve ser lavada com solvente. 14 Inspeção por Raio-X É a inspeção utilizada em materiais metálicos e não metálicos. As radiações X e Gama são as aplicadas na inspeção radiográfica (raio-x). A radiação penetrante é projetada através da peça em inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme. Após revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura sombreada da peça. 45 A utilização da inspeção por raio-x diminui o tempo de parada de uma aeronave para verificação de uma descontinuidade, visto que não é necessária a desmontagem total da aeronave para alcançar a peça a ser testada. É um método rápido e seguro na verificação das condições de peças do avião e dos motores, diferenciando dos demais tipos de ensaios não destrutíveis, que necessitam da remoção, desmontagem e até mesmo a retirada da tinta antes de se iniciar os testes para assegurar a identificação de possíveis danos. São necessárias três etapas no processo de raio-x: a) Preparação e exposição à radiação – verificação da espessura, densidade, forma e tamanho do material, como também a distância e o ângulo da exposição. b) Revelação do filme – o filme é uma película de sal de prata sensível à radiação em suspensão gelatinosa, formando uma emulsão. Depois de exposta ao raio-x, a imagem latente no filme torna-se permanentemente visível quando processada de forma sucessiva com uma solução química reveladora, um banho de ácido e um banho de fixação. É finalizado por uma lavagem com água pura. A solução reveladora converte os elementos afetados pela radiação em prata negra metálica, sendo essas partículas metálicas as que dão origem a imagem. Logo, quanto mais tempo o filme permanecer no revelador, mais prata metálica é formada, tornando cada vez mais escura a imagem. Uma lavagem em banho ácido, conhecido como banho de parada, interrompe a ação do revelador, parando o progresso da revelação. Deve ser um banho bem fraco, em virtude da emulsão macia e da qualidade não absorvente da base da maioria dos materiais negativos. O banho de fixação tem como objetivo fixar a imagem no estágio desejado de revelação, evitando a descoloração e dissolvendo os sais de prata que possam ter permanecidos na imagem revelada. A eliminação de todos os sais de prata da emulsão, permitem obter uma imagem permanente, por meio da fixação do material sensível a radiação. Por último, torna-se necessário remover o agente fixador, pois a permanência deste provocaria manchas e desbotamento da imagem. O processo de remoção é feito por banho de água pura. 46 c) Interpretação da chapa radiográfica – é considerada a etapa mais importante do teste radiográfico, pois dependendoda interpretação da imagem, uma peça pode ser aceita ou rejeitada (condenada). Condições de falhas na integridade da peça que não forem identificadas podem levar a uma perda maior, tornando os esforços de todo o processo radiográfico inúteis. Somente pessoal habilitado pode operar unidades de raio X. A experiência e habilidade do técnico que realiza os raios X (preparação/exposição e revelação), bem como seu conhecimento aeronáutico, permitirão análises de resultados mais precisos de acertos (interpretação radiográfica). Os perigos com a utilização das unidades de raio-x são as radiações por elas emanadas, visto que tem o poder de destruir o tecido humano e são capazes de produzir mudanças em todas as matérias por onde passa. Logo, o técnico deve tomar precauções e ficar afastado todo o tempo do feixe primário do raio-x. Por este motivo, as inspeções de raio-x são realizadas em ambientes fechados e somente a equipe responsável permanece presente no local do teste. Resumindo As inspeções por ensaios não destrutíveis são testes feitos nos componentes que compõem a aeronave para avaliar possíveis danos que podem surgir com a sua utilização. As inspeções variam desde os ensaios por partículas magnéticas, usadas em materiais ferromagnéticos, como os líquidos penetrantes que podem ser utilizados em qualquer tipo de material, inclusive em plásticos. Existem ainda os testes por partículas magnéticas fluorescentes, eddy current (análise eletromagnética), ultrassom, raio-x, que utiliza das radiações X e Gama, sem esquecer da inspeção visual, considerada o mais simples ensaio não destrutível. 47 Glossário Caldeamento: processo de fusão ou mistura de duas peças metálicas. Emulsão: mistura entre dois líquidos. Esboço: traços iniciais. Esmerilhamento: realizar acabamento em uma peça por meio da utilização de esmeril em vez de lixa. Inclusão: fixação de um material em outro. Todo corpo estranho incorporado num mineral ou rocha. Forjadura: Ato de moldar uma peça. Latente: não aparente. Permeabilidade: propriedade de um corpo de se deixar penetrar por uma substância. Ponte de Wheastone: esquema de montagem de elementos elétricos que permite a medição do valor de uma resistência elétrica desconhecida. Retraimento: contração ou encolhimento. Suspensão: em química, significa um estado provisório na mistura de um líquido ou gás, na qual as partículas encontram-se em movimento. 48 a 1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção por magnaflux é um teste para verificação da integridade de peças metálicas. Verdadeiro ( ) Falso ( ) 2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A Inspeção por Partículas Magnéticas é o método usado para detectar fraturas visíveis e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, sendo menos eficaz que a inspeção por líquidos penetrantes. Verdadeiro ( ) Falso ( ) Atividades 49 Referências ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha- 065>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/ legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/ biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017. FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/ aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/ handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/ advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. São Paulo: Asa, 1998. 50 UNIDADE 4 | EQUIPAMENTOS PARA MAGNETIZAÇÃO E DESMAGNETIZAÇÃO 51 1 Introdução Para serem executados os ensaios não destrutíveis por partículas magnéticas, é necessário magnetizar a peça a ser testada, possibilitando deste modo, detectar as descontinuidades (falhas) invisíveis. A magnetização das peças possibilita que o agente detector (as partículas magnéticas) sofram alteração, ocorrendo formação de polos opostos em ambos os lados da descontinuidade, formando assim uma imagem no campo magnético. Para isso, são usados equipamentos para magnetizar as peças, que podem ser unidades fixas ou portáteis. Após a realização do teste, torna-se necessário a remoção do magnetismo residual que permanece na peça testada antes desta voltar para operação. Isto evita que o magnetismo residual atraia limalhas que possam estar presentes indevidamente em alguns sistemas provocando arranhões nas peças, até torná-las inservíveis para utilização aeronáutica. 2 Unidade Fixa A unidade fixa de magnetização fornece corrente contínua para realização de testes de partículas magnéticas por suspensão. Poderá ser utilizada corrente alternada retificada ou corrente contínua para as operações de magnetização circular ou longitudinal. A unidade é composta por cabeças de contato constituindo os terminais elétricos, sendo uma das cabeças fixa. Ela possui ainda uma chapa de contato montada em um eixo envolvido por uma mola de pressão, fazendo com que a chapa possa ser movimentada longitudinalmente. A chapa é mantida na posição estendida pela força da mola, retraindo-se por meio da pressão transmitida pela peça através da cabeça móvel. A cabeça móvel desliza horizontalmente sobre guias longitudinais, sendo comandada por um motor ou em algumas unidades. A cabeça móvel é comandada manualmente. 52 O circuito de magnetização é atuado por um botão de pressão (localizado na frente da unidade) e o circuito é aberto automaticamente após cerca de meio segundo. A intensidade da corrente magnetizadora pode ser ajustada até o valor desejado (por meio de um reostato), ou até o limite de capacidade da unidade pelo interruptor de curto-circuito. Para a magnetização longitudinal, um solenoide se desloca nas mesmas guias horizontais que a cabeça móvel. 3 Unidade Portátil Às vezes, existe a necessidade de ser executado teste por partículas magnéticas em locais onde não se dispõe de unidade fixa de magnetização, ou em componentes da aeronave que não podem ser removidos, tornando-se necessário a utilização de unidades portáteis de magnetização (Figura 24). Ela constitui-se de uma fonte de corrente magnetizadora operando com corrente alternada (200 volts, 60 Hertz) e possui um retificador para produzir corrente contínua. A corrente magnetizadora é fornecida por cabos flexíveis com terminais do tipo garra ou grampos. Figura 23: Unidade magnetizadora fixa Figura 24: Unidade magnetizadora portátil 53 A magnetização circular é obtida utilizando-se as pontas dos cabos flexíveis (garras), enquanto que na magnetização longitudinal enrola-se o cabo flexível ao redor da peça. A unidade portátil de magnetização poderá ser usada também como um desmagnetizador; para isso basta fornecer corrente alternada de alta amperagem e baixa voltagem. 4 Materiais Indicadores Os materiais indicadores utilizados nos testes por partículas magnéticas são classificados em dois tipos: os utilizados no processo líquido, quando o agente detector (as partículas magnéticas) está em suspensão em um líquido, e os materiais utilizados no processo seco, quando o agente detector está na forma de pó. Não importa o tipode processo, pois o requisito básico para qualquer material indicador é que ele forneça recomendações aceitáveis de descontinuidades nas peças. Para isso, necessita ser de alta permeabilidade e de baixa retentividade. A alta permeabilidade garante que um mínimo de energia seja indispensável para atrair o material na descontinuidade e a retentividade, e que a mobilidade das partículas magnéticas não seja prejudicada. As substâncias magnéticas usadas para o processo líquido são geralmente fornecidas em forma de pasta, onde normalmente a mistura da pasta com líquido da suspensão gira em torno de 2 onças de pasta por 1 galão do líquido. h As cores mais utilizadas dos indicadores no processo líquido são o preto e o vermelho. No processo seco, são o preto, o vermelho e o cinza. 54 5 Desmagnetização Todo o magnetismo residual que permanece na peça após o teste de partículas magnéticas, deve ser removido por meio do processo de desmagnetização. Essa ação evita danos futuros à peça, como por exemplo, atração de limalhas que produzirão arranhões, condenando-as. A desmagnetização poderá ser feita por vários processos, sendo o mais conveniente submeter a peça a uma força magnetizadora com reversão contínua na direção e que ao mesmo tempo, diminua gradativamente de intensidade. Outro método é utilizando uma unidade portátil de magnetização, empregando corrente alternada de alta amperagem e baixa voltagem. 6 Método Padrão O processo mais simples para criar uma força magnética reversível (desmagnetização) e gradativamente mais fraca em uma peça, é utilizar uma bobina de solenoide energizada com corrente contínua. Assim, à medida que a peça é afastada do campo alternativo do solenoide, seu magnetismo é reduzido gradualmente. O tamanho do desmagnetizador deverá ser compatível com a peça a ser desmagnetizada. Peças pequenas deverão ser mantidas o mais próximo possível da parede interna da bobina. As peças que não perdem com facilidade seu magnetismo deve ser passado várias vezes por dentro do desmagnetizador, vagarosamente, mudando de direção (para dentro e para fora), viradas e giradas em várias direções. e A unidade desmagnetizadora só deverá ser desligada quando a peça estiver a uma distância de 1 a 2 pés da abertura, caso contrário, a peça voltará a ser magnetizada. 55 Resumindo As inspeções por partículas magnéticas exigem que as peças a serem testadas sejam magnetizadas, possibilitando ao agente detector delinear a área das descontinuidades. Porém, a fim de evitar danos nas peças após os testes, elas devem ser desmagnetizadas. Para isso, são utilizados processos simples, onde uma bobina de solenoide energizada com corrente contínua passa várias vezes e em vários sentidos por fora da peça. Pode ser usado também uma unidade magnetizadora portátil com corrente alternada de alta amperagem e baixa voltagem para efetuar uma força magnética reversível, e gradativamente mais fraca em uma peça magnetizada. Glossário Reostato: dispositivo utilizado para variar a corrente de um circuito. Retentividade: valor de imantação. 56 a 1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções por partículas magnéticas exigem que as peças a serem testadas sejam magnetizadas, possibilitando ao agente detector delinear a área das descontinuidades. Verdadeiro ( ) Falso ( ) 2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O processo mais simples para criar uma força magnética reversível (desmagnetização) e gradativamente mais fraca em uma peça, é utilizar uma bobina de solenoide energizada com corrente alternada. Verdadeiro ( ) Falso ( ) Atividades 57 Referências ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha- 065>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/ legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/ biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017. FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/ aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/ handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/ advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos Técnicos. São Paulo: Asa, 1998. 58 UNIDADE 5 | DOCUMENTAÇÃO 59 1 Introdução As documentações utilizadas para realização das inspeções constituem os fatores preponderantes para um bom funcionamento da aeronave, pois ela só é considerada aeronavegável se estiver completamente equipada, instrumentada e com a manutenção em dia. Neste caso, manutenção em dia significa que a manutenção está realizada e registrada nos documentos conforme prevê o fabricante e os órgãos de fiscalização aeronáutica. A documentação inclui desde as fichas de inspeção até os manuais utilizados para a sua realização, conforme os métodos definidos pelos fabricantes. Ainda constituirão esta documentação os próprios documentos do avião, que compreendem o livro de bordo, o qual descreve todos os registros de voo e do avião, as inspeções realizadas e os próximos vencimentos. Boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade e ordens de engenharia são outros documentos que são emitidos após a fabricação da aeronave para efetuar melhorias em componentes e sistemas, mantendo a aeronave aeronavegável por mais tempo e com mais segurança. 2 Ficha de Inspeção As fichas de inspeção ou cartões de inspeção (atualmente chamadas de tasks), são utilizadas para dar sequência lógica no cumprimento das inspeções (lista de verificações), que são fornecidas pelo fabricante ou confeccionadas pelas empresas de manutenção aeronáutica. As fichas de inspeção deverão incluir todas as áreas da aeronave que serão inspecionadas, separadas por setores, como setor da fuselagem com seus comandos de voo e superfícies estabilizadoras, setor de cabine com as cabines de comando e passageiros, setor de trem de pouso, setor de motor e nacele, setor de equipamentos eletrônicos, com os instrumentos e componentes de comunicação e navegação. 60 Todos esses setores possuirão as tasks que orientarão o que deverá ser feito, como por exemplo, no setor de motor que irá orientar para verificação quanto a vazamentos de óleo ou combustível, quanto ao estado geral das tubulações e aperto/frenagem, quanto a fixação de seus componentes, funcionamento, limpezas ou trocas necessárias (filtro de óleo como exemplo), etc. Isso se repetirá para todos os setores, porém com orientações específicas para cada setor e conforme cada nível de inspeção exigida. 3 Documentação do Avião Compreende o livro de bordo e o log book do avião (são todos os registros suplementares do avião). a) Livro de bordo – documento no qual são registradas todas as informações pertinentes ao voo do avião, como falhas apresentadas, horas voadas, pousos executados, vencimento das próximas inspeções, etc. O livro de bordo registra os acontecimentos importantes relativos ao avião, seus sistemas, componentes e estrutura, possuindo ainda um local para registro da execução de serviços. Este espaço é exigido pelo órgão de fiscalização aeronáutica. b) Log book – documentoque contém um histórico da vida do avião e seus componentes, com o registro das manutenções, inspeções, vencimento de tempo básico de operação (TBO) e tempo limite de vida (TLV), boletins de serviço e diretrizes de aeronavegabilidade. 4 Publicações É a documentação usada na aviação como fontes de informações que contém as orientações para a execução de serviços em componentes, sistemas e estruturas das aeronaves. As publicações compreendem os manuais de manutenção, de revisão, de reparos estruturais, os catálogos ilustrados de peças, os boletins de serviços e outros documentos relacionados a manutenção regulamentadas pelos órgãos do governo, como diretrizes de aeronavegabilidade, ordens de engenharia e certificados de aprovação. 61 4.1 Manual de Manutenção Manual que contém as instruções completas para a manutenção de todos os sistemas da aeronave e seus componentes, com os tipos de produtos, ferramentas, limites de danos e métodos de manutenção a serem executados, entre outros. São fornecidos pelos fabricantes e atualmente usados por sistemas digitais on-line. 4.2 Manual de Revisão Manual usado em oficinas de revisão de componentes, fornecidos pelos fabricantes, contendo todo o processo para execução de serviços mais complexos e detalhados dos que os apresentados nos manuais de manutenção. 4.3 Manual de Reparos Estruturais O manual de reparos estruturais, conhecido por structural repair manual (SRT), é o que apresenta informações para se executar os reparos estruturais primários ou secundários, contendo o tipo de ferramental, material e o método a ser usado na moldagem e no cálculo de rebitagem. 4.4 Catálogo Ilustrado de Peças É o manual que apresenta a vista explodida de um componente, permitindo a identificação de cada item que o compõe, por meio de seu número de parte, em inglês part number (P/N). Apresenta também a sequência de desmontagem e montagem de um item ou componente maior do avião. 62 4.5 Regulamentos Os regulamentos são usados para manter a segurança na operação de aeronaves, pois determinam critérios de manutenção, operação, tripulação, utilização conforme tipo homologado pelo fabricante. Estes regulamentos são baseados em órgãos governamentais normalmente aceitos em conjunto por continentes e países. 4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade Como já visto, aeronavegabilidade significa a condição em que a aeronave (célula, motor, hélice, acessórios e componentes em geral) se encontra, de acordo com o projeto de tipo e em condições de operação segura. Deve também, estar em conformidade com todos os regulamentos e manuais técnicos aplicáveis. Para que isso torne-se real, os órgãos governamentais de fiscalização aeronáutica do país de origem do fabricante, emitem diretrizes de aeronavegabilidade (DA) para manter ou tornar a aeronave segura para o voo. A aplicação dessas diretrizes tem caráter obrigatório, o que garante que a aeronave continue a ser aeronavegável. As diretrizes de aeronavegabilidade estabelecem, como apropriado, inspeções, modificações, instruções e limitações aplicáveis a produtos aeronáuticos, quando existir uma condição insegura em um produto e essa condição tiver probabilidade de existir ou se desenvolver em outros produtos de mesmo projeto de tipo. 4.7 Boletins de Serviço Documentos emitidos pelo fabricante do produto aeronáutico (aeronave, motor, equipamento e componente) com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento deste produto, ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda, 63 visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva Figura 25: Certificado de uma aeronave de fabricação brasileira 64 àquelas previstas no programa de manutenção básico do fabricante. Os boletins podem ter classificação recomendado ou mandatório. a) Recomendado – sugestão do fabricante, ficando a cargo do operador/proprietário a decisão de seu cumprimento. b) Mandatório – um boletim de serviço (BS) somente terá caráter mandatório quando a autoridade de aviação civil do país de origem do produto aeronáutico emitir uma diretriz de aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio BS o seu caráter mandatório, ficando assim obrigado seu cumprimento por todos dentro do prazo estabelecido pelo fabricante. 4.8 Ordens de Engenharia São as traduções dos boletins de serviço usados pelas empresas de manutenção, para facilitar a execução dos boletins. Isto permite às empresas estimarem os custos com a execução destes. 4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave Constitui-se de folhas contendo os dados da aeronave, como quantidade de motores, modelo, potência, número de assentos, quantidade de combustível, tipo de combustível utilizado, pesos de decolagem, pouso, peso mínimo e máximo da aeronave. Contém ainda certificados que permitem a homologação para um determinado modelo de avião e também de sua ficha de peso e balanceamento. As folhas são numeradas na parte superior direita de cada página, e deverão conter o nome do possuidor do tipo de aeronave e a data de emissão do certificado de aprovação. Todas essas informações são colocadas em destaque por linhas limitadoras. As folhas são classificadas por seções, e cada seção é identificada por um número romano, seguido pela designação do modelo da aeronave. 65 Resumindo Toda manutenção de aeronaves e seus componentes estão embasadas em documentação. Esta é composta por manuais de procedimentos, editados pelos fabricantes, contendo o passo a passo dos serviços a serem executados, listados em manuais de manutenção, revisão, reparos estruturais e os catálogos ilustrados de peças. Também fazem parte da documentação os boletins de serviço, as diretrizes de aeronavegabilidade, etc., documentos emitidos após a fabricação da aeronave, que atestam que a mesma está em condições seguras de voo. Existem ainda documentos que fazem parte da homologação da aeronave, como o certificado de tipo, e também os que acompanham o avião para que possam controlar o histórico do voo e de todos os componentes atrelados à aeronave (documentação do avião). Glossário Log book: livro de registros suplementares do avião. 66 a 1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As documentações utilizadas para realização das inspeções constituem os fatores preponderantes para um bom funcionamento da aeronave, pois ela só é considerada aeronavegável se estiver completamente equipada, instrumentada e com a manutenção em dia. Verdadeiro ( ) Falso ( ) 2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A Certificação de Aprovação de Aeronave constitui-se de folhas contendo apenas os dados da aeronave como quantidade de motores, modelo e potência. Verdadeiro ( ) Falso ( ) Atividades 67 Referências ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha- 065>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/ legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017. ______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/ biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017. FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/ aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/ handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015. ______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/
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