Introd Inspecao Aeronaves

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Introdução à 
Inspeção de 
Aeronaves
SEST – Serviço Social do Transporte
SENAT – Serviço Nacional de Aprendizagem do Transporte
ead.sestsenat.org.br 
CDU 629.73
92 p. :il. – (EaD)
Curso on-line – Introdução à Inspeção de Aeronaves – 
Brasília: SEST/SENAT, 2016.
1. Aeronave - controle. 2. Aeronave - vistoria. I. 
Serviço Social do Transporte. II. Serviço Nacional de 
Aprendizagem do Transporte. III. Título.
3
Sumário
Apresentação 7
Unidade 1 | Tipos de Inspeção 8
1 Introdução 9
2 Inspeções Obrigatórias 9
3 Inspeções Especiais 11
4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto 11
5 Inspeção Devido à Turbulência Severa 12
6 Inspeção por Impacto de Raio 13
7 Inspeção por Partida Quente 13
8 Inspeções Preventivas 14
9 Parciais 14
10 Gerais 14
11 Inspeções Corretivas 15
12 Inspeções Qualitativas 15
13 Ensaios Não Destrutíveis 16
14 Ensaios Destrutíveis 16
Glossário 17
Atividades 18
Referências 19
Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 20
1 Introdução 21
2 Preditivas 21
3 Progressivas 21
4 Condition Monitoring (CM) 22
5 On Condition (OC) 23
4
6 Pré-Voo 23
7 Pós-Voo 23
8 Ocasionais 24
9 Estruturais 24
Glossário 25
Atividades 26
Referências 27
Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 28
1 Introdução 29
2 Inspeção Visual 29
3 Inspeção Dimensional 30
4 Inspeção por Líquidos Penetrantes 30
5 Inspeção por Eddy Current 33
6 Inspeção Ultrassônica 34
7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes 37
8 Inspeção por Partículas Magnéticas 37
9 Indicações 38
10 Descontinuidades 40
11 Fluxo 41
12 Magnetização 43
13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente 44
14 Inspeção por Raio-X 44
Glossário 47
Atividades 48
Referências 49
Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 50
5
1 Introdução 51
2 Unidade Fixa 51
3 Unidade Portátil 52
4 Materiais Indicadores 53
5 Desmagnetização 54
6 Método Padrão 54
Glossário 55
Atividades 56
Referências 57
Unidade 5 | Documentação 58
1 Introdução 59
2 Ficha de Inspeção 59
3 Documentação do Avião 60
4 Publicações 60
4.1 Manual de Manutenção 61
4.2 Manual de Revisão 61
4.3 Manual de Reparos Estruturais 61
4.4 Catálogo Ilustrado de Peças 61
4.5 Regulamentos 62
4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade 62
4.7 Boletins de Serviço 62
4.8 Ordens de Engenharia 64
4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave 64
Glossário 65
Atividades 66
Referências 67
6
Unidade 6 | Sistema ATA-100 68
1 Introdução 69
2 Grupos 69
3 Numeração da Norma ATA-100 70
Glossário 74
Atividades 75
Referências 76
Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 77
1 Introdução 78
2 Fatores da Diagonal de Manutenção 78
3 Planejamento das Inspeções 79
4 Diagonal de Célula 81
5 Diagonal de Motor 82
Glossário 83
Atividades 84
Referências 85
Gabarito 86
7
Apresentação
Prezado(a) aluno(a),
Seja bem-vindo(a) ao curso Introdução à Inspeção de Aeronaves! 
Neste curso, você encontrará conceitos, situações extraídas do cotidiano e, ao final de 
cada unidade, atividades para a fixação do conteúdo. No decorrer dos seus estudos, 
você verá ícones que tem a finalidade de orientar seus estudos, estruturar o texto e 
ajudar na compreensão do conteúdo. 
O curso possui carga horária total de 20 horas e foi organizado em 7 unidades, conforme 
a tabela a seguir.
Fique atento! Para concluir o curso, você precisa:
a) navegar por todos os conteúdos e realizar todas as atividades previstas nas 
“Aulas Interativas”;
b) responder à “Avaliação final” e obter nota mínima igual ou superior a 60; 
c) responder à “Avaliação de Reação”; e
d) acessar o “Ambiente do Aluno” e emitir o seu certificado.
Este curso é autoinstrucional, ou seja, sem acompanhamento de tutor. Em caso de 
dúvidas, entre em contato por e-mail no endereço eletrônico suporteead@sestsenat.
org.br.
Bons estudos!
Unidades Carga Horária
Unidade 1 | Tipos de Inspeção 4 h
Unidade 2 | Inspeções Preventivas Parciais 2 h
Unidade 3 | Inspeções por Ensaios Não Destrutíveis 5 h
Unidade 4 | Equipamentos para Magnetização e Desmagnetização 2 h
Unidade 5 | Documentação 3 h
Unidade 6 | Sistema ATA-100 2 h
Unidade 7 | Diagonal de Manutenção 2 h
8
UNIDADE 1 | TIPOS DE 
INSPEÇÃO
9
1 Introdução
As inspeções são exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as condições 
das aeronaves e seus componentes, possibilitando prolongar suas vidas, mantendo a 
segurança operacional e suas condições aeronavegáveis. 
São vários os tipos de inspeções realizadas para assegurar as boas condições de voo, 
que vão desde uma simples caminhada em torno da aeronave, até uma desmontagem 
completa desta para serem observados, substituídos ou reparados todos os 
componentes que as compõem e a faz voar.
Não se pode deixar de enfatizar a importância das inspeções e da utilização correta das 
tasks e dos manuais de manutenção dos fabricantes, que são os norteadores de um 
trabalho realizado de forma correta e segura, tanto na utilização de ferramentas como 
com a utilização de produtos e métodos aplicados na manutenção.
As falhas operacionais e defeitos dos componentes são apreciavelmente reduzidos 
se o desgaste ou pequenos defeitos forem detectados ou solucionados o mais cedo 
possível. Logo, são utilizadas as inspeções preventivas e corretivas para alcançarem 
esse objetivo. 
2 Inspeções Obrigatórias
As inspeções obrigatórias são definidas pelos fabricantes das aeronaves/equipamentos 
e pelos órgãos regulamentadores do governo, que estipulam o tipo e o período que as 
inspeções devem ser realizadas, bem como definem o método de controle.
Os métodos de controle das inspeções obrigatórias poderão ser:
a) Horárias – são inspeções realizadas conforme as horas dos equipamentos, 
podendo ser divididas em horas de utilização e em horas de voo. As horas de 
utilização são as computadas desde o início do funcionamento do motor até sua 
parada total, enquanto as horas de voo são computadas quando da decolagem 
do avião e encerradas quando do pouso deste.
10
 e
Os minutos do controle horário são sempre encerrados em zero 
ou cinco, caso contrário, efetua-se o arredondamento. 
 
Exemplo: 1h03 (uma hora e três minutos), deve ser arredondado 
para 1h05 (uma hora e cinco minutos) ou 1h08 (uma hora e oito 
minutos). Logo será 1h10 (uma hora e dez minutos). 
b) Calendárias – são as inspeções realizadas por data (dias, semanas, meses ou 
anos).
c) Ciclos – são as inspeções realizadas por período determinado de utilização, como 
exemplo número de pousos, pressurizações e até mesmo por número de partidas 
no motor. 
 h
O ciclo de motor é uma porcentagem da hora voada determinada 
pelo fabricante ou o ciclo completo de uma partida com 
aceleração, decolagem, pouso e corte do motor. 
As inspeções obrigatórias são divididas em relação à aeronave em quatro grupos:
a) Grupo motor – são as inspeções relacionadas aos motores e seus componentes. 
Possuem controle horário, calendário e por ciclos.
b) Grupo célula – são as inspeções da estrutura, interior, sistemas e comandos de 
voo da aeronave (os instrumentos e os equipamentos eletrônicos de rádio e 
navegação, fazem parte deste grupo). Possuem controle horário e calendário;
c) Grupo do trem de pouso – são as inspeções relacionadas a trem de pouso, 
incluindo rodas e pneus. Possuem controle por ciclo.
d) Grupo unidade auxiliar de força (APU) – são as inspeções relacionadas ao APU e 
seus componentes. Possuem controle horário.
 e
A APU não é fornecedora de força propulsiva, apenas fornece 
energia elétrica e pneumática para a aeronave. 
11
3 Inspeções Especiais 
As inspeções especiais tornam-senecessárias, pois com a utilização da aeronave, 
podem ocorrer situações que não apresentem danos imediatos. Porém, com o decorrer 
do tempo, estes danos surgirão sem aviso e possivelmente fora dos períodos das 
inspeções obrigatórias, onde poderiam ser identificados e corrigidos. Caso contrário, 
podem gerar um incidente ou até mesmo a perda total da aeronave/componente. 
As inspeções especiais são determinadas pelos fabricantes, sendo sempre utilizados 
os manuais de manutenção e inspeção conforme o modelo da aeronave. Elas ocorrem 
sempre que as situações de falhas forem consideradas como especiais, como as de 
pouso com impacto, turbulência severa, impacto de raio e por uma partida quente de 
motor.
4 Inspeção Devido à Pouso com Impacto
Em um pouso com impacto excessivo (pouso brusco ou duro), em que o choque com a 
pista de pouso tenha sido muito forte ou com excesso de peso, o esforço estrutural 
sofrido pela estrutura da aeronave é difícil de ser calculado, tornando-se necessário 
efetuar uma inspeção especial determinada pelo fabricante de como e onde a inspeção 
será feita.
Os sinais mais facilmente detectados 
de um pouso com impacto são rugas 
nas chapas das asas e vazamento 
de combustível ao longo das chapas 
rebitadas. Outros danos mais difíceis 
de serem detectados são na alma da 
longarina, anteparos, chapas e fixações 
de naceles, chapas de paredes de fogo, e 
nervuras das asas e da fuselagem.
Figura 1: Pouso sem trem
12
Dependendo dos danos apresentados, às vezes torna-se necessário verificar o 
alinhamento da estrutura da aeronave, bem como efetuar novo balanceamento de 
comandos primários e secundários de voo.
5 Inspeção Devido à Turbulência Severa
A inspeção especial devido à turbulência severa ocorre em virtude do avião enfrentar 
rajadas, excedendo as cargas normais de ar de sustentação do peso do avião impostas 
sobre as asas.
As rajadas tendem a acelerar o avião, porém uma força contrária, a inércia, age no 
sentido de resistir a esta ação, aumentando consequentemente o peso do avião e os 
esforços estruturais.
Durante uma inspeção de turbulência severa, atenção deve ser dada às superfícies 
dorsal e ventral das asas (cambras), quanto a empenos excessivos ou rugas. Caso 
sejam detectadas rugas nas cambras das asas, devem ser removidos os rebites da área 
enrugada e examinar seus corpos quanto a cisalhamento ou deformação.
Inspecionam-se ainda as longarinas e os bordos de ataque das asas, desde a raiz até as 
pontas das asas. Verifica-se também se existem pontos de vazamentos de combustível 
dos tanques, indicando sinal de que uma área possa ter recebido sobrecargas que 
provocaram o rompimento da vedação ou abriram as costuras das chapas.
Caso os trens de pouso sejam fixos, ou o 
retrátil tenha sido baixado, inspecionam-
se cuidadosamente toda área e 
carenagens quanto a rebites frouxos, 
fissuras ou empenos.
Todo o revestimento da fuselagem deve 
ser inspecionado quanto a empenos, 
rugas ou fixações cisalhadas, com maior 
atenção para a área de fixação asa/
fuselagem. Figura 2: Turbulência severa
13
6 Inspeção por Impacto de Raio
Em algumas situações de voo, uma 
aeronave pode enfrentar chuvas, e 
algumas poderão estar carregadas de 
raios; como a aeronave é um campo 
elétrico receptivo, poderá receber suas 
descargas. 
Caso isso ocorra, danos à superfície da 
aeronave, principalmente na fuselagem 
em áreas pressurizadas, poderão 
provocar rompimento desta, levando 
a uma perda de revestimento com uma 
consequente despressurização.
As inspeções especiais por impacto de raios são realizadas por meio de ensaios 
não destrutíveis para a verificação da profundidade do dano ou mesmo rachaduras 
provocadas pelo pico de raio que uma superfície metálica recebeu.
7 Inspeção por Partida Quente
Uma partida quente no motor é considerada uma partida anormal, pois todo motor 
tem um limite máximo de temperatura que pode atingir sem prejudicar a têmpera das 
peças. Caso ocorra uma extrapolação da temperatura durante um ciclo de partida, uma 
inspeção especial deverá ser realizada nas partes internas dos motores, com o intuito 
de verificar as peças que perderam a sua confiabilidade quanto ao seu coeficiente de 
dilatação térmica.
Sinais de danos provocados por partida quente são facilmente identificados pela 
coloração azulada das peças internas que perderam sua têmpera. Todas as peças 
nessas condições deverão ser substituídas, bem como deverá ocorrer uma verificação 
de rachaduras nas áreas quentes do motor.
Figura 3: Impacto de raio
14
8 Inspeções Preventivas
As inspeções preventivas são consideradas inspeções regularmente programadas, 
objetivando manter o avião e seus componentes nas melhores condições possíveis. 
Esse tipo de inspeção é tratado como sendo a coluna mestra de um bom programa de 
manutenção. São divididas em inspeções parciais e gerais, buscando assim prolongar 
a vida útil com segurança e desempenho, minimizando os custos e aumentando a 
disponibilidade dos equipamentos aeronáuticos.
9 Parciais
São consideradas inspeções preventivas parciais as inspeções realizadas periodicamente 
em intervalos curtos e que requerem ações de manutenção brandas, buscando manter 
ou melhorar o desempenho da aeronave e dos seus componentes.
São inspeções parciais, as preditivas, progressivas, condition monitoring, on condition, 
ocasionais, estruturais e pré/pós voo. Estas inspeções serão descritas em capítulo à 
parte.
10 Gerais
São consideradas inspeções preventivas gerais as que ocorrem em intervalos maiores, 
verificando uma quantidade maior de itens e de forma mais complexa que as inspeções 
parciais. Após a ocorrência das inspeções gerais, um novo ciclo de inspeções parciais 
ocorrerá até uma nova inspeção preventiva geral. Isso ocorrerá até o item alcançar seu 
tempo limite de vida (TLV). 
A Tabela 1 traz o exemplo de inspeções preventivas parcial e geral de célula de uma 
aeronave, que foi dividida pelo fabricante com intervalos de 2 meses de utilização até 
atingir um período de 24 meses, iniciando assim um novo ciclo quando completar o 24º 
15
mês. A Tabela 2 mostra que ela foi dividida em tipos A, 2A, 3A, B, 2B e C, cumprindo-
se cartões para verificação de itens e de sistemas específicos determinados pelo 
fabricante, como se segue: 
Tabela 1: Inspeção preventiva parcial e geral
Tabela 2: Sequência das inspeções
11 Inspeções Corretivas
As inspeções corretivas são as cumpridas fora da programação (entre os intervalos das 
inspeções parciais), quando da ocorrência da falha de um sistema ou componente da 
aeronave, impedindo sua decolagem ou limitando a operação desta.
12 Inspeções Qualitativas
Toda inspeção necessita de uma aprovação ou uma prévia detecção do serviço 
realizado ou a ser realizado, objetivando determinar o grau da necessidade de reparo 
ou substituição de peças, tornando novamente possível a aeronavegabilidade. 
As inspeções qualitativas são divididas em ensaios não destrutíveis e em ensaios 
destrutíveis.
Tipo Intervalos em meses Classificação
A 2 Parcial
2A 4 Parcial
3A 6 Parcial
B 8 Parcial
2B 16 Parcial
C 24 Geral
Meses 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
Tipo A A/2A A/3A A/2A/B A A/2A/3A A
A/2A/
B/2B
A/3A A/2A A
A/2A/3A/
B/C
16
13 Ensaios Não Destrutíveis
São as inspeções realizadas por meio de processos e equipamentos para verificação da 
qualidade dos equipamentos que compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos 
e suas extensões, para uma comparação aos limites determinados pelos manuais dos 
fabricantes.
14 Ensaios Destrutíveis
São os testes realizados somente pelo fabricante para determinar os limites de danos 
aceitáveis das peças aeronáuticasque não comprometam a segurança de voo da 
aeronave, e para determinar os intervalos de inspeção, bem como o Tempo Básico 
entre Operações (TBO) ou Time Between Overhaul, encontrados por meio do estudo 
estatístico de falhas: Tempo Médio Entre Falhas (MTBF) ou Mean Time Between Failures.
 h
Os ensaios destrutíveis levam ao dano da peça, às vezes 
tornando-as inutilizáveis.
Resumindo 
 
Existem vários tipos de inspeção, como as preventivas, corretivas e as 
qualitativas, sendo quase todas subdivididas também em outros tipos. 
Porém, todas buscam manter a confiabilidade dos equipamentos 
aeronáuticos que compõem uma aeronave. 
 
As inspeções são realizadas em intervalos que podem ser por data, hora ou 
ciclo, como também divididas por setores da aeronave. Esses intervalos 
determinam o grau e o número de itens a serem inspecionados até 
atingirem o Tempo Básico entre Operações (TBO) ou o Tempo Limite de 
Vida (TLV) da peça.
17
Glossário
Aeronavegabilidade: condição segura de voo, significando que a aeronave está 
completamente equipada, instrumentada e com manutenção em dia.
Alma da longarina: centro da longarina, seu interior.
Naceles: compartimento do motor.
Tasks: fichas de inspeção.
Têmpera: condição de tratamento térmico de um metal, limite de temperatura que o 
metal não perde sua resistência.
18
 a
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções são 
exames, visuais ou por equipamentos, que determinam as 
condições das aeronaves e seus componentes, possibilitando 
prolongar suas vidas, mantendo a segurança operacional e 
suas condições aeronavegáveis. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: Existe um único 
tipo de inspeção caracterizada como qualitativa sendo 
subdividida em outros tipos. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
19
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: 
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/
legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/
biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. 
Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 
2015.
______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. 
Acesso em: 7 jul. 2015.
______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/
advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015.
HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos 
Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.
20
UNIDADE 2 | INSPEÇÕES 
PREVENTIVAS PARCIAIS
21
1 Introdução
As inspeções preventivas parciais são realizadas gradativamente em intervalos 
crescentes com o aumento de itens a serem inspecionados, buscando aumentar o 
grau de verificação conforme o desgaste provocado pelo tempo de utilização do 
equipamento.
As inspeções parciais buscam com isso fazer com que os componentes e sistemas de 
aeronaves funcionem com segurança até atingirem seus limites de Tempo Básico de 
Operação (TBO), permitindo além de manter o funcionamento seguro, aumentar a vida 
útil do equipamento, levando a diminuição dos custos operacionais de uma aeronave.
2 Preditivas
São as inspeções que consistem na utilização de técnicas adequadas que conduzam à 
identificação (predição ou previsão) do ponto ótimo para a execução da manutenção 
(ponto preditivo). Este tipo de inspeção se propõe a determinar antecipadamente 
quando será necessário ou oportuno realizar serviços de manutenção, eliminando 
paradas, remoções ou desmontagens desnecessárias para realizar serviços de 
manutenção.
As inspeções preditivas maximizam o aproveitamento da vida útil do equipamento, 
aumentando a confiabilidade e a disponibilidade, minimizando os trabalhos de 
emergência ou os não planejados, reduzindo a extensão de danos e evitando sua 
propagação.
3 Progressivas
São as inspeções feitas antes do vencimento do prazo de cumprimento de uma inspeção 
preventiva, sem a obrigatoriedade da parada da aeronave, através do aproveitamento 
de pernoite ou falta de missão para a aeronave.
22
Os cartões de inspeção são executados sequencialmente até o último cartão ser 
cumprido até, no máximo, o prazo de vencimento da inspeção prevista. É o tipo de 
inspeção utilizada para diminuir o tempo indisponível da aeronave. Exemplo: para 
uma inspeção parcial tipo 2A, faltando cinco dias para seu vencimento, inicia-se os 
cumprimentos dos cartões de inspeção; logo, o prazo para a próxima inspeção a vencer 
será computado a partir do primeiro cartão a ser cumprido. 
4 Condition Monitoring (CM)
São os itens que não se enquadram em nenhum processo de controle de manutenção, 
sofrendo as ações necessárias de manutenção quando apresentam defeitos. Assim, 
os componentes CM (condition monitoring) não têm controle para revisão geral e são 
operados até falhar.
A maioria dos componentes CM são itens de sistemas complexos para os quais não 
existe meio de prever a falha, como por exemplo, os equipamentos de navegação e 
comunicação, instrumentos e relês, onde testes ou trocas não resultam em melhora na 
expectativa de vida. 
Para os itens CM cuja falha é suscetível de consequências na segurança de voo, são 
utilizados os recursos de redundância.
 h
Os itens CM são acompanhados (monitorados) por meio das 
listagens de dados de demanda e dos registros das suas 
passagens nas respectivas oficinas recuperadoras. 
23
5 On Condition (OC)
É o tipo de processo de controle de revisão geral no qual se enquadram os itens que 
são periodicamente submetidos a verificações quanto ao estado de desgaste ou de 
deterioração. Deverá ser aplicado quando um item é acompanhado e verificadas 
regularmente determinadas condições preestabelecidas.
O item é removido quando a condição verificada não atende aos requisitos 
estabelecidos, como tratando-se da medida de uma folga, nível de vibração, condição 
de operação, etc.
A verificação OC busca assegurar a aeronavegabilidade por meio da verificação 
continuada. É restrita a componentes em que sua verificação continuada seja feita 
através de inspeções visuais, por medidas ou testes pouco complexos, não sendo 
assim necessário a sua remoção para a verificação. Exemplo de OC: para um pneu, 
seu desgaste será realizado continuadamente por inspeção visual até atingir o limite 
seguro para o voo, quando então será substituído. 
6 Pré-Voo
A inspeção de pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da aeronave, 
buscando por falhas ou desgastes que implicariam na segurança do voo. Trata-se da 
leitura e execução de cartões de inspeção, chamados nesta inspeção de checklist (lista 
de verificação), determinados pelo fabricante da aeronave. Exemplo: verificação das 
folgas dos comandos de voo.
7 Pós-Voo
É a inspeção realizada após cada voo, onde são verificadas as condições gerais da 
aeronave. Seguem também um checklist do fabricante para verificação e execução pós 
voo.
24
É a inspeção mais importante quando do encerramento do voo da aeronave após o dia 
de operação, sendo neste caso chamada de Inspeção de Pernoite. Um exemplo de uma 
inspeção de pós voo é a verificação da condição geral dos estados dos pneus após o 
pouso, determinando sua condição para o próximo voo comsegurança.
8 Ocasionais
São as inspeções normalmente utilizadas quando se detecta algum dano ou alguma 
anormalidade na aeronave que não afeta sua aeronavegabilidade. Um exemplo é 
lavagem da aeronave mesmo sem estar prevista seu vencimento, apenas em virtude 
do estado de apresentação da aeronave. 
9 Estruturais
As inspeções estruturais ocorrem em intervalos definidos pelos fabricantes. Porém, 
podem ocorrer quando houver algum indício de falha estrutural provocada por fadiga, 
por operação anormal da aeronave ou dano causado em solo.
A grande maioria das inspeções estruturais é em virtude do controle de corrosão, 
com o objetivo de acompanhar os desgastes das chapas metálicas, seja pelos esforços 
estruturais que toda aeronave sofre, seja pelas intempéries naturais. 
Figura 4: Inspeção estrutural
25
Resumindo 
 
As inspeções preventivas têm como objetivo principal garantir que os 
componentes aeronáuticos alcancem a maior utilização possível, fazendo 
com que eles atinjam seu Tempo Básico entre Operações (TBO) ou sua 
revisão geral com a segurança de um item como novo, diminuindo a 
ocorrência de falhas e consequentemente os custos operacionais. 
 
Sejam as inspeções preventivas, preditivas, progressivas, on condition, 
condition monitoring ou até mesmo as ocasionais, serão sempre realizadas 
seguindo as orientações dos fabricantes e embasadas por manuais de 
manutenção. 
 
Toda aeronave sairá para um voo seguro se a sua aeronavegabilidade for 
garantida e isso já começa por intermédio da inspeção preventiva de pré 
voo, que segue uma sequência de itens a serem verificados e executados, 
bem como após o voo, onde serão feitas outras verificações que garantirão 
a segurança do próximo voo, tratando-se, neste caso, da inspeção de pós 
voo. 
Glossário
Fadiga: desgaste natural.
Redundância: item duplicado.
26
 a
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção de 
pré-voo é utilizada antes de toda e qualquer decolagem da 
aeronave, buscando por falhas ou desgastes que implicariam 
na segurança do voo. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção pós-
voo é realizada após cada voo, onde são verificadas as 
condições gerais da aeronave, porém, sem um checklist do 
fabricante para verificação e execução pós voo. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
27
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: 
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/
legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/
biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. 
Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 
2015.
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Acesso em: 7 jul. 2015.
______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/
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HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos 
Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.
28
UNIDADE 3 | INSPEÇÕES POR 
ENSAIOS NÃO DESTRUTÍVEIS
29
1 Introdução
Inspeções por ensaios não destrutíveis são as inspeções realizadas por meio de 
processos e equipamentos para verificação da qualidade dos equipamentos que 
compõem a aeronave, descrevendo os tipos de danos e suas extensões, para uma 
comparação aos limites determinados pelos manuais dos fabricantes.
Os ensaios não destrutíveis podem ser realizados por meio de partículas magnéticas, 
partículas magnéticas fluorescentes, líquido penetrante, teste ultrassônico, eddy 
current e até mesmo por radiografia, usando as radiações X e Gama para serem 
detectados os danos prematuramente.
2 Inspeção Visual
É considerada a mais simples e antiga inspeção por ensaios não destrutíveis. Além 
do olho nu, pode ser utilizada equipamentos que ampliem o poder da visão, como 
telescópio, microscópio, boroscópio e lentes.
A inspeção visual é o primeiro ensaio não destrutível a ser realizado. Após ser 
identificado algum dano e ainda existam dúvidas quanto à dimensão e profundidade, 
realiza-se outro ensaio não destrutível mais preciso. 
O teste realizado em rachaduras transpassantes em câmara de combustão é um exemplo 
de um método de verificação visual para confirmar a existência da descontinuidade. 
Aplica-se uma quantidade de querosene de aviação na rachadura pelo lado interno da 
câmara de combustão e aguarda-se alguns segundos para verificar visualmente se a 
querosene goteja no lado externo.
Caso a querosene goteje, isso implicará na condenação da peça conforme as orientações 
do fabricante de câmara de combustão, porém caso não ocorra o gotejamento, verifica-
se a dimensão do dano, por meio de da inspeção dimensional. 
30
3 Inspeção Dimensional
A inspeção dimensional é realizada para medir a descontinuidade do dano com o intuito 
de verificação de limites permissíveis pelo fabricante. Pode ser usado qualquer meio 
de medida, como por exemplo, régua, trena, paquímetro ou micrômetro. 
A dimensão poderá ser em medida de centímetros, polegadas, pés ou qualquer medida 
especificada pelo fabricante da peça testada.
A inspeção dimensional poderá ser realizada durante ou após qualquer ensaio não 
destrutivo para confirmação da extensão da descontinuidade, evitando-se em caso de 
limites extrapolados a realização desnecessária de outros testes.
4 Inspeção por Líquidos Penetrantes 
A inspeção por líquidos penetrantes é utilizada para detectar danos (descontinuidades) 
nas superfícies de peças feitas de qualquer material liso, como em ferro fundido, 
alumínio, titânio, magnésio e outros. É permissível também em plásticos, borracha, 
vidro e cerâmica.
Esse tipo de inspeção é realizado praticamente em todos os materiais que compõem 
a aeronave, tornando-se o método de ensaios não destrutíveis mais utilizado após a 
inspeção visual. Sua eficiência na detecção de danos superficiais permite que o agente 
penetrante atinja o defeito e permaneça na abertura da superfície, o que possibilita 
uma visualização mais eficiente para o mecânico que está realizando a inspeção.
Caso a peça a ser testada seja construída de material magnético, recomenda-se a 
inspeção por partículas magnéticas, por ser mais segura na detecção do dano. Caso o 
dano não seja superficial, a inspeção por líquido penetrante perde sua eficácia, podendo 
levar uma peça à aceitação, tendo a mesma uma descontinuidade condenável. 
A inspeção por líquidos penetrantes divide-se em dois tipos:
31
• Tipo I – é o teste por líquido penetrante fluorescente, onde se utiliza a luz negra 
para identificação do dano. Para esse teste, usa-se os aerossóis de penetração, 
limpador e revelador. Pode-se usar água como agente de limpeza; neste 
caso, o agente penetrante a ser usado deverá também ser lavável a água. A 
descontinuidade aparecerá na cor verde.
• Tipo II – é o teste visível a luz branca, feito em campo quando da impossibilidade da 
realização do tipo I. O conjunto para penetrante consiste do corante penetrante, 
emulsificador ou removedor do corante, e o revelador. A descontinuidade 
aparecerá na cor vermelha.
Para qualquer tipo de teste usado, devem ser seguidos os passos descritos abaixo:
a) Limpeza das peças – elas devemestar livres de graxas ou óleos.
b) Aplicação do penetrante – o tempo de penetração é definido pelo fabricante da 
peça a ser testada. Porém, caso o tempo não seja especificado, deve-se esperar 
no mínimo cinco minutos para iniciar o próximo passo.
c) Remoção do penetrante – usa-se emulsificador, removedor, limpador ou água se 
o penetrante seja removível a base d’água.
d) Secagem da peça.
e) Aplicação do revelador – aguarda-se no mínimo cinco minutos para iniciar a 
verificação.
f) Inspeção e interpretação do resultado do teste – seguir as recomendações do 
fabricante quanto a localização e limites permissíveis.
Figura 5.A: Inspeção por 
líquidos penetrantes: kit de 
aerossóis
Figura 5.B: Inspeção por líquidos penetrantes: 
resultado do teste
32
Para se alcançar o sucesso com a inspeção por líquidos penetrantes, é preciso tomar 
cuidados com a preparação da peça, no que diz respeito à limpeza, secagem e o 
ambiente onde será realizado o teste.
Quando o teste for do tipo 1, a quantidade de luz branca no ambiente deverá ser a 
mínima possível, evitando-se que algum dano deixe de ser visível a luz negra.
A quantidade de penetrante acumulado indicará a extensão do dano e o brilho indica à 
medida de sua profundidade. Rachaduras mais profundas torna a apresentação da 
descontinuidade mais larga e brilhante. Danos mais suaves ou mais superficiais, 
recebem menos penetrante, logo o revelador apresenta o dano com linhas mais finas 
e menos brilhante. 
O revelador para o teste visível à luz branca formará uma camada branca delgada e 
uniforme; durante a secagem, os danos serão apresentados na cor vermelha brilhante. 
Ao ser usado a penetração fluorescente (sob luz negra), os defeitos aparecerão na 
cor amarelo-verde brilhante, e as áreas perfeitas ficarão com a coloração azul-violeta 
escura.
Não existem falsas indicações na inspeção por líquido penetrante. Porém, uma 
lavagem imperfeita ou fora do tempo previsto de penetração, e as linhas de junções de 
peças são ocasionadas por falhas na utilização dos métodos, permitindo um acúmulo 
de penetrantes e que serão confundidos com rachaduras ou descontinuidades. Neste 
caso, as linhas de junções de peças ocasionam-se por falha na utilização dos métodos. 
Figura 6.A: Pontos ou 
porosidade
Figura 6.C: RachadurasFigura 6.B: Rachaduras 
ou soldas
33
5 Inspeção por Eddy Current
A inspeção por eddy current é considerada uma 
análise eletromagnética utilizando-se elétrons 
livres, onde os mesmos passam através do metal 
sob influência de um campo eletromagnético. 
Inspeção usada para detectar danos como 
rachaduras, superaquecimentos falhas estruturais 
em peças metálicas. 
Utiliza-se corrente alternada que passa através de uma bobina, desenvolvendo um 
campo magnético ao seu redor, que por sua vez induz uma tensão de polaridade 
oposta da bobina que se opõe ao fluxo de corrente original. A bobina é colocada de tal 
maneira que seu campo magnético passa em um corpo de prova de bom condutor de 
eletricidade, sendo o eddy current induzido. O eddy current cria seu próprio campo que 
varia em oposição do campo original para o fluxo de corrente original.
A interpretação do campo de eddy current com o resultado do campo original é uma 
inversão de força que pode ser medida utilizando um circuito eletrônico similar a uma 
ponte de Wheastone.
Nos testes eletromagnéticos, a energia se distribui em um raio pré-determinado, 
passando por um processo de transformação de energia magnética para elétrica e 
voltando para energia magnética.
Figura 8: Circuito de inspeção eddy current
Figura 7: Equipamento do eddy current
34
6 Inspeção Ultrassônica
A inspeção ultrassônica permite detectar pequenos defeitos em todos os tipos 
de materiais, que poderiam passar despercebidos por outra inspeção de ensaios 
não destrutíveis. Esta inspeção é muito usada para medição da profundidade da 
descontinuidade. Necessita acesso a somente um lado da superfície a ser inspecionada, 
podendo utilizar a técnica do feixe em linha reta ou em ângulo.
Podem ser aplicados dois métodos básicos na inspeção ultrassônica: o teste de imersão e 
o teste por contato. No teste de imersão, a peça e a unidade de pesquisa ficam totalmente 
submersas em um líquido, que pode ser água ou outro fluido determinado pelo fabricante 
da peça. No teste por contato, a peça a ser inspecionada e a unidade de pesquisa são 
acopladas com um material viscoso (líquido ou pasta), que reveste a peça e a unidade.
Logo, a inspeção ultrassônica poderá ser em linha reta ou em ângulo, com imersão ou 
contato e por meio de dois sistemas: o pulsante e o de ressonância. O sistema pulsante 
poderá ser de eco ou de transmissão direta, sendo o sistema de eco o mais versátil e 
utilizado na aviação.
Quando usado o sistema de eco, os defeitos são detectados medindo-se a amplitude 
dos sinais refletidos e o tempo necessário para esses sinais irem de uma das superfícies 
até a descontinuidade.
Cada pulso disparado gera um ponto 
luminoso que se desloca da esquerda 
para a direita no tubo de raios catódicos 
(sigla em inglês CRT) de 50 a 5000 vezes 
por segundo. Devido à velocidade 
do ciclo de transmissão e recepção, 
a figura no osciloscópio parece ficar 
estacionária.
O intervalo de tempo compreendido 
entre a transmissão do pulso inicial e a 
recepção dos sinais refletidos na peça, 
será medido pelos circuitos de tempo.
Figura 9: Diagrama de eco-pulso
35
Conforme o diagrama da Figura 9:
a) O gerador de razão excita eletricamente o pulsador de RF, que emite um pulso 
elétrico. 
b) O transdutor converte esse pulso em uma curta série de ondas de som 
(ultrassônicas).
c) O ultrassom será refletido para o transdutor ao atingir o defeito interno e a 
superfície oposta da peça.
d) O amplificador aumenta o pulso recebido pelo transdutor e transmite para o 
osciloscópio.
e) O circuito de tempo mede o intervalo de tempo entre a transmissão e a recepção 
dos sinais.
As Figuras 10.A, 10.B e 10.C demonstram o princípio operacional de um teste eco-pulso 
com feixe direto (linha reta). Na Figura 10.A, o sinal refletido no tubo de raios catódicos 
representa o pulso inicial. Já na Figura 10.B, a apresentação corresponde ao reflexo 
emitido pelas vibrações que atingiram a parte inferior da peça e retornaram à unidade 
de pesquisa, que a transformou novamente em pulsos elétricos. E por fim, na Figura 
10.C, a peça apresenta um defeito, pois uma parte das vibrações que atravessa a peça 
é refletida pelo defeito, provocando uma indicação extra na tela.
Figura 10.A: Operação de 
um teste eco-pulso: eco da 
face do material
Figura 10.B: Operação de 
um teste eco-pulso: eco das 
faces dianteira e traseira.
Figura 10.C: Operação de 
um teste eco-pulso: eco 
das faces
36
O tempo entre as imagens dos pulsos indicará a profundidade do dano. O teste de eco-
pulso com feixe em ângulo difere da linha reta (feixe direto) somente na forma pela 
qual as ondas ultrassônicas atravessam o material em teste. É muito utilizado em 
defeitos cujos planos formam ângulo com o plano da peça, rachaduras no metal básico, 
provenientes de solda e alguns defeitos de soldas.
Já o sistema de ressonância difere-se do pulsante somente pelo fato da frequência 
de transmissão poder ser continuadamente variada, sendo o método utilizado 
principalmente para medida de espessura, quando ambos os lados da peça a ser 
testada forem lisos e paralelos.
A espessura é determinada quando o 
ponto da frequência transmitida for igual 
ao ponto de ressonância da peça testada.
As unidades de ressonância podem ser 
utilizadas para testar metais como aço, 
ferro fundido, latão, níquel, cobre, prata, 
chumbo, alumínio e magnésio. Podemtambém ser utilizados para localizar e 
avaliar áreas de corrosão ou desgastes 
nos tanques, tubulações, chapas de asa e 
de outras estruturas do avião.
As unidades operam com 0,25 a 10 MHz 
(megahertz) e com quatro ou cinco 
faixas, possibilitando medir espessuras 
entre 0,025 a 3 polegadas.
Figura 11: Eco-pulso com feixe em ângulo
Figura 12: Condição de ressonância
37
7 Inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes
A inspeção por partículas magnéticas e líquidos penetrantes é um teste para verificação 
da integridade de peças metálicas. São utilizados produtos corantes por meio de 
banho da peça para detectar as descontinuidades e um aparelho para a concentração 
do penetrante durante a inspeção.
Normalmente, é o teste usado após a fabricação de peças metálicas aeronáuticas e 
realizados continuadamente durante o seu ciclo de operação.
8 Inspeção por Partículas Magnéticas
É o método usado para detectar fraturas invisíveis e outros defeitos em materiais 
ferromagnéticos, sendo mais eficaz que a inspeção por líquidos penetrantes. O teste 
por partículas magnéticas é aplicado em materiais não magnéticos.
As inspeções por partículas magnéticas são de extrema confiabilidade, demonstrando 
com exatidão defeitos localizados próximos ou na superfície das peças, como também 
são delineadas sua extensão e forma.
Figura 14: Teste por partículas 
magnéticas e líquidos penetrantes: 
aparelho detector
Figura 13: Teste por partículas magnéticas e 
líquidos penetrantes: banho da peça
38
O processo de inspeção por partículas magnéticas consiste em magnetizar a peça e 
então aplicar partículas ferromagnéticas no local da superfície a ser inspecionado. A 
partícula ferromagnética será o agente detector, podendo estar em suspensão em um 
líquido que será aplicado sobre a peça ou então em forma de pó seco, que pode ser 
espalhado sobre a superfície da peça.
A utilização das partículas estando em suspensão em líquido é o processo de teste 
mais utilizado em peças aeronáuticas. Caso alguma descontinuidade apareça durante 
o teste, as linhas magnéticas de força apresentarão alteração, havendo formação de 
polos opostos em ambos os lados da descontinuidade, formando assim uma imagem 
no campo magnético. Esta imagem é conhecida como Indicação, que apresentará a 
forma da descontinuidade (da falha).
9 Indicações
Durante a inspeção por partículas magnéticas, as indicações são apresentadas por 
meio da descontinuidade em todo material magnetizado, apresentando aberta sua 
superfície e possibilitando a aplicação sobre ela de uma substância magnética. Isto 
provoca a dispersão do fluxo na descontinuidade e forma com o agente detector uma 
passagem de maior permeabilidade, conforme apresentado nas Figuras 15 e 16.
Em virtude do magnetismo da peça e a aderência mútua das partículas magnéticas, a 
indicação permanece sobre a superfície da peça sob a forma e o contorno aproximado 
da descontinuidade existente logo abaixo, demonstrando assim a falha real da 
peça. Caso a falha seja muito abaixo da superfície, poderá não haver a indicação da 
descontinuidade, pois a dispersão do fluxo não ocorrerá, devendo assim ser usado 
outro tipo de ensaio não destrutível. 
Figura 15: Dispersão do fluxo em 
descontinuidade transversal
Figura 16: Dispersão do fluxo em 
descontinuidade longitudinal
39
As características principais das indicações são a forma, o tamanho, a largura e a nitidez 
do contorno. Estes aspectos são mais úteis em determinar o tipo de descontinuidades, 
fazendo a prevenção de futuras descontinuidades.
As indicações mais facilmente apresentadas são as produzidas por fendas abertas na 
superfície (rachaduras). As rachaduras mais comuns são as por fadiga, por tratamento 
térmico, por contração em soldas e fundição, e por esmerilhamento. 
Cada tipo de rachadura apresentará um contorno diferente, possibilitando ao mecânico 
de aeronaves avaliar a causa da descontinuidade, sendo:
a) As rachaduras por fadiga apresentam contornos 
nítidos e bem definidos, geralmente uniformes 
e sem interrupções em todo o comprimento. 
São sempre de tamanhos razoáveis e podendo 
mudar de direção em certos locais. Geralmente 
são encontradas em áreas submetidas a grandes 
esforços. A rachadura por fadiga indica que o 
defeito da peça acha-se em progressão.
b) As rachaduras provocadas por tratamento térmico 
apresentam um esboço suave, sendo menores 
que as rachaduras por fadiga, porém mais difíceis 
de serem identificadas.
c) As rachaduras por contração apresentam um contorno nítido, bem definido e 
denteado. São menores que as rachaduras por fadiga e mais fáceis de serem 
determinadas que as rachaduras por tratamento térmico.
d) As rachaduras provocadas por esmerilhamento são pequenas, com contornos 
nítidos e bem definidos, que variam de um simples traço a um conjunto de traços 
relacionados com a direção do esmerilhamento.
e) As falhas de solda são normalmente retas, suaves, pequenas e bem definidas. 
As descontinuidades desse tipo somente são consideradas perigosas quando 
encontradas em peças sujeitas a grandes esforços. 
Figura 17: Rachadura por fadiga 
em um trem de pouso
40
Nem sempre uma descontinuidade representa uma rachadura. Por exemplo, durante 
o processo de forjadura do metal (lingote), pode ocorrer a separação de alguns 
componentes, onde as separações são alongadas e reduzidas nos cortes transversais. 
Depois de subsequente processamento, as separações podem aparecer como finas 
linhas ou faixas paralelas conhecidas como enfaixamento e não como rachadura.
 h
O teste por partículas magnéticas não é um método confiável 
quando as cavidades se encontrarem muito abaixo da superfície 
da peça. 
10 Descontinuidades
As descontinuidades apresentadas pelo teste de partículas magnéticas são 
normalmente rachaduras, costuras, inclusões, fendas, rasgos, bolsas de retraimento, 
sobreposição em peças forjadas, fechamento a frio e vazios (ocos).
Todas essas descontinuidades afetam a confiabilidade das peças se ultrapassarem os 
limites estabelecidos pelo fabricante quanto à localização e extensão dos danos.
Fechamento a frio e sobreposição em peças forjadas são dobras que se formam no metal, 
interrompendo sua continuidade. Já as inclusões são materiais estranhos, formados 
por impurezas do metal durante os estágios de seu processamento, que interrompem 
a continuidade do metal porque elas não permitem a junção ou caldeamento de faces 
adjacentes do metal. 
Antes de se iniciar o teste por partículas magnéticas, todas as peças devem estar 
completamente limpas, sem sinais de graxas, óleos ou qualquer outra sujeira. Isto 
pode provocar falsas indicações, levando a conclusões errôneas de danos ou de suas 
extensões em virtude da aderência das partículas magnéticas (agente detector) a 
esses corpos estranhos (sujeira) quando a suspensão líquida ou o pó seco são aplicados 
sobre a peça.
41
Furos ou quaisquer outras pequenas aberturas que conduzem a passagens ou 
cavidades internas devem ser fechadas com parafina ou outra substância determinada 
pelo fabricante. Esta medida evita que as partículas magnéticas contaminem essas 
cavidades, provocando danos aos sistemas após a realização do teste.
Camadas de banho de cádmio, cobre, estanho ou zinco não interferem no resultado dos 
testes de partículas magnéticas, desde que sejam leves (finas). Já banhos de cromo ou 
níquel irão interferir nas indicações de falhas de descontinuidades delgadas, tais como 
inclusões.
 h
A camada de níquel é mais prejudicial nas indicações de 
descontinuidade do que as camadas de cromo. 
11 Fluxo
O fluxo é o fator preponderante para se obter resultado positivo no teste de partículas 
magnéticas. As linhas de forçamagnéticas devem passar perpendicularmente à falha. 
Logo, torna-se necessário induzir fluxo magnético em mais de uma direção, caso as 
falhas existam em qualquer ângulo em relação ao eixo maior da peça. Isto exige duas 
operações de magnetização, conhecidas como magnetização circular e longitudinal. 
Figura 18.A: Efeito da direção do fluxo: 
magnetização longitudinal
Figura 18.B: Efeito da direção do fluxo: 
magnetização circular
42
Magnetização circular é a indução de um campo magnético constituído por círculos 
de força concêntricos ao redor e dentro da peça, fazendo passar a corrente elétrica 
através da peça, localizando assim falhas no sentido paralelo ao seu eixo.
A Figura 19 ilustra a magnetização 
circular de uma peça de seção 
transversal sólida, onde cada 
extremidade magnetizadora é ligada 
eletricamente a um painel. Esta ação 
permite que a corrente magnetizadora 
passe de uma para outra extremidade 
da peça, quando for fechado os 
contatos do painel.
Já a Figura 20 ilustra a magnetização circular de 
uma peça de seção transversal oca, onde a corrente 
magnetizadora passa por uma barra condutora 
localizada no eixo da peça.
Magnetização longitudinal é a indução de um 
campo magnético na direção paralela ao eixo 
maior de uma peça, localizando falhas nos sentidos 
perpendiculares ao eixo da peça. Isto é feito 
colocando-se a peça no interior de um solenoide 
excitado por corrente elétrica, fazendo que a peça 
metálica se torne o núcleo do eletroímã e sendo magnetizada pela indução do campo 
magnético criado no solenoide. 
A Figura 21 ilustra a magnetização longitudinal 
com a utilização de um solenoide que deve ser 
movimentado ao longo da peça para magnetizá-la. 
Os solenoides produzem magnetização efetiva até 
aproximadamente 12 polegadas a partir de cada 
extremidade da bobina, podendo acomodar peças 
de até 30 polegadas de comprimento.
Figura 19: Magnetização circular de um eixo de 
manivelas
Figura 20: Magnetização circular de 
um pino de pistão com utilização de 
barra condutora
Figura 21: Magnetização longitudinal de 
um eixo de ressaltos
43
Outra forma de se obter uma magnetização longitudinal é enrolando em torno da peça 
um condutor elétrico flexível (bobina flexível), como mostrado na Figura 22. Apesar de 
não ser tão eficiente quanto a utilização do solenoide, permite a utilização em peças 
onde não existem solenoides adequados.
A eficiência do teste por partículas magnéticas é diretamente proporcional com a 
densidade do fluxo ou intensidade do campo magnético sobre a superfície da peça, 
quando é aplicado o agende detector (as partículas magnéticas). A medida que se 
aumenta a intensidade (quantidade) do fluxo na peça testada, a qualidade do teste é 
aumentada devido à maior dispersão do fluxo em todas as falhas (descontinuidades) 
possivelmente existentes na peça testada. Isto resulta em uma imagem do dano 
com maior detalhe, pois as partículas magnéticas se concentrarão nos contornos das 
descontinuidades
12 Magnetização
Existem os métodos de magnetização contínuos ou residuais. Quando uma peça é 
magnetizada, a força de campo na peça aumenta para um máximo e permanece assim 
enquanto a força de magnetização for mantida. Porém, quando a força de magnetização 
é removida, o campo de força diminui para um valor residual menor dependendo das 
propriedades magnéticas e do formato do material. Estas características magnéticas 
determinam se o método contínuo ou residual é usado na magnetização da peça.
No método de inspeção contínua, a peça é magnetizada e o agente detector (partículas 
magnéticas) é aplicado enquanto a magnetização é mantida. A densidade do fluxo é 
assim mantida no máximo. O valor máximo do fluxo depende diretamente da força 
Figura 22: Magnetização longitudinal em uma pá de 
hélice
44
de magnetização e da permeabilidade do material de que é feito a peça. Este método 
poderá ser utilizado em praticamente todos os processos de magnetização circulares 
ou longitudinais.
No método de inspeção residual, a peça é magnetizada e o agente detector é 
aplicado após a força de magnetização ter sido removida. Esse procedimento 
depende do magnetismo residual ou permanente da peça, e é mais prático do que o 
procedimento contínuo, quando a magnetização é realizada por bobinas flexíveis. Em 
geral, o procedimento residual é utilizado apenas com aços que tenham sido tratados 
termicamente para aplicações de grandes esforços (estresses).
 e
O método contínuo proporciona uma sensibilidade maior do 
que o método residual, especialmente na localização de 
descontinuidades superficiais. 
13 Inspeção por Partículas Magnéticas Fluorescente
Neste método de inspeção, utiliza-se uma solução de partículas magnéticas 
fluorescentes e a detecção do dano é feito sob luz negra. Tem sua eficiência aumentada 
pelo brilho tipo néon dos defeitos e indicações de pequenas falhas, tornando a 
detecção da falha mais rápida.
Após a realização do teste por partículas magnéticas fluorescentes, a peça, além de 
desmagnetizada, deve ser lavada com solvente.
14 Inspeção por Raio-X
É a inspeção utilizada em materiais metálicos e não metálicos. As radiações X e Gama 
são as aplicadas na inspeção radiográfica (raio-x). A radiação penetrante é projetada 
através da peça em inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme. 
Após revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura sombreada da peça. 
45
A utilização da inspeção por raio-x diminui o tempo de parada de uma aeronave para 
verificação de uma descontinuidade, visto que não é necessária a desmontagem total 
da aeronave para alcançar a peça a ser testada. É um método rápido e seguro na 
verificação das condições de peças do avião e dos motores, diferenciando dos demais 
tipos de ensaios não destrutíveis, que necessitam da remoção, desmontagem e até 
mesmo a retirada da tinta antes de se iniciar os testes para assegurar a identificação 
de possíveis danos.
São necessárias três etapas no processo de raio-x:
a) Preparação e exposição à radiação – verificação da espessura, densidade, forma 
e tamanho do material, como também a distância e o ângulo da exposição.
b) Revelação do filme – o filme é uma película de sal de prata sensível à radiação em 
suspensão gelatinosa, formando uma emulsão. Depois de exposta ao raio-x, a 
imagem latente no filme torna-se permanentemente visível quando processada 
de forma sucessiva com uma solução química reveladora, um banho de ácido e 
um banho de fixação. É finalizado por uma lavagem com água pura.
 A solução reveladora converte os elementos afetados pela radiação em prata 
negra metálica, sendo essas partículas metálicas as que dão origem a imagem. 
Logo, quanto mais tempo o filme permanecer no revelador, mais prata metálica 
é formada, tornando cada vez mais escura a imagem.
 Uma lavagem em banho ácido, conhecido como banho de parada, interrompe a 
ação do revelador, parando o progresso da revelação. Deve ser um banho bem 
fraco, em virtude da emulsão macia e da qualidade não absorvente da base da 
maioria dos materiais negativos.
 O banho de fixação tem como objetivo fixar a imagem no estágio desejado de 
revelação, evitando a descoloração e dissolvendo os sais de prata que possam 
ter permanecidos na imagem revelada. A eliminação de todos os sais de prata 
da emulsão, permitem obter uma imagem permanente, por meio da fixação do 
material sensível a radiação. Por último, torna-se necessário remover o agente 
fixador, pois a permanência deste provocaria manchas e desbotamento da 
imagem. O processo de remoção é feito por banho de água pura.
46
c) Interpretação da chapa radiográfica – é considerada a etapa mais importante 
do teste radiográfico, pois dependendoda interpretação da imagem, uma peça 
pode ser aceita ou rejeitada (condenada). Condições de falhas na integridade da 
peça que não forem identificadas podem levar a uma perda maior, tornando os 
esforços de todo o processo radiográfico inúteis. 
Somente pessoal habilitado pode operar unidades de raio X.
A experiência e habilidade do técnico que realiza os raios X (preparação/exposição e 
revelação), bem como seu conhecimento aeronáutico, permitirão análises de resultados 
mais precisos de acertos (interpretação radiográfica).
Os perigos com a utilização das unidades de raio-x são as radiações por elas emanadas, 
visto que tem o poder de destruir o tecido humano e são capazes de produzir mudanças 
em todas as matérias por onde passa. Logo, o técnico deve tomar precauções e ficar 
afastado todo o tempo do feixe primário do raio-x. Por este motivo, as inspeções 
de raio-x são realizadas em ambientes fechados e somente a equipe responsável 
permanece presente no local do teste.
Resumindo 
 
As inspeções por ensaios não destrutíveis são testes feitos nos componentes 
que compõem a aeronave para avaliar possíveis danos que podem surgir 
com a sua utilização. As inspeções variam desde os ensaios por partículas 
magnéticas, usadas em materiais ferromagnéticos, como os líquidos 
penetrantes que podem ser utilizados em qualquer tipo de material, 
inclusive em plásticos. 
 
Existem ainda os testes por partículas magnéticas fluorescentes, eddy 
current (análise eletromagnética), ultrassom, raio-x, que utiliza das 
radiações X e Gama, sem esquecer da inspeção visual, considerada o mais 
simples ensaio não destrutível. 
47
Glossário
Caldeamento: processo de fusão ou mistura de duas peças metálicas.
Emulsão: mistura entre dois líquidos.
Esboço: traços iniciais.
Esmerilhamento: realizar acabamento em uma peça por meio da utilização de esmeril 
em vez de lixa.
Inclusão: fixação de um material em outro. Todo corpo estranho incorporado num 
mineral ou rocha.
Forjadura: Ato de moldar uma peça.
Latente: não aparente.
Permeabilidade: propriedade de um corpo de se deixar penetrar por uma substância.
Ponte de Wheastone: esquema de montagem de elementos elétricos que permite a 
medição do valor de uma resistência elétrica desconhecida.
Retraimento: contração ou encolhimento.
Suspensão: em química, significa um estado provisório na mistura de um líquido ou 
gás, na qual as partículas encontram-se em movimento.
48
 a
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A inspeção por 
magnaflux é um teste para verificação da integridade de 
peças metálicas. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A Inspeção por 
Partículas Magnéticas é o método usado para detectar 
fraturas visíveis e outros defeitos em materiais 
ferromagnéticos, sendo menos eficaz que a inspeção por 
líquidos penetrantes. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
49
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: 
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/
legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/
biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. 
Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 
2015.
______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. 
Acesso em: 7 jul. 2015.
______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/
advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015.
HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos 
Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.
50
UNIDADE 4 | EQUIPAMENTOS 
PARA MAGNETIZAÇÃO E 
DESMAGNETIZAÇÃO
51
1 Introdução
Para serem executados os ensaios não destrutíveis por partículas magnéticas, é 
necessário magnetizar a peça a ser testada, possibilitando deste modo, detectar as 
descontinuidades (falhas) invisíveis.
A magnetização das peças possibilita que o agente detector (as partículas magnéticas) 
sofram alteração, ocorrendo formação de polos opostos em ambos os lados da 
descontinuidade, formando assim uma imagem no campo magnético. Para isso, são 
usados equipamentos para magnetizar as peças, que podem ser unidades fixas ou 
portáteis.
Após a realização do teste, torna-se necessário a remoção do magnetismo residual 
que permanece na peça testada antes desta voltar para operação. Isto evita que o 
magnetismo residual atraia limalhas que possam estar presentes indevidamente 
em alguns sistemas provocando arranhões nas peças, até torná-las inservíveis para 
utilização aeronáutica.
2 Unidade Fixa
A unidade fixa de magnetização fornece corrente contínua para realização de testes de 
partículas magnéticas por suspensão. Poderá ser utilizada corrente alternada retificada 
ou corrente contínua para as operações de magnetização circular ou longitudinal.
A unidade é composta por cabeças de contato constituindo os terminais elétricos, sendo 
uma das cabeças fixa. Ela possui ainda uma chapa de contato montada em um eixo 
envolvido por uma mola de pressão, fazendo com que a chapa possa ser movimentada 
longitudinalmente. 
A chapa é mantida na posição estendida pela força da mola, retraindo-se por meio 
da pressão transmitida pela peça através da cabeça móvel. A cabeça móvel desliza 
horizontalmente sobre guias longitudinais, sendo comandada por um motor ou em 
algumas unidades. A cabeça móvel é comandada manualmente.
52
O circuito de magnetização é atuado por um botão de pressão (localizado na frente 
da unidade) e o circuito é aberto automaticamente após cerca de meio segundo. A 
intensidade da corrente magnetizadora pode ser ajustada até o valor desejado (por 
meio de um reostato), ou até o limite de capacidade da unidade pelo interruptor de 
curto-circuito. 
Para a magnetização longitudinal, um solenoide se desloca nas mesmas guias 
horizontais que a cabeça móvel.
3 Unidade Portátil
Às vezes, existe a necessidade de ser executado teste por 
partículas magnéticas em locais onde não se dispõe de unidade 
fixa de magnetização, ou em componentes da aeronave que 
não podem ser removidos, tornando-se necessário a utilização 
de unidades portáteis de magnetização (Figura 24).
Ela constitui-se de uma fonte de corrente magnetizadora 
operando com corrente alternada (200 volts, 60 Hertz) e 
possui um retificador para produzir corrente contínua. A 
corrente magnetizadora é fornecida por cabos flexíveis com 
terminais do tipo garra ou grampos.
Figura 23: Unidade magnetizadora fixa
Figura 24: Unidade 
magnetizadora portátil
53
A magnetização circular é obtida utilizando-se as pontas dos cabos flexíveis (garras), 
enquanto que na magnetização longitudinal enrola-se o cabo flexível ao redor da peça.
A unidade portátil de magnetização poderá ser usada também como um 
desmagnetizador; para isso basta fornecer corrente alternada de alta amperagem e 
baixa voltagem.
4 Materiais Indicadores
Os materiais indicadores utilizados nos testes por partículas magnéticas são 
classificados em dois tipos: os utilizados no processo líquido, quando o agente detector 
(as partículas magnéticas) está em suspensão em um líquido, e os materiais utilizados 
no processo seco, quando o agente detector está na forma de pó.
Não importa o tipode processo, pois o requisito básico para qualquer material indicador 
é que ele forneça recomendações aceitáveis de descontinuidades nas peças. Para isso, 
necessita ser de alta permeabilidade e de baixa retentividade.
A alta permeabilidade garante que um mínimo de energia seja indispensável para atrair 
o material na descontinuidade e a retentividade, e que a mobilidade das partículas 
magnéticas não seja prejudicada.
As substâncias magnéticas usadas para o processo líquido são geralmente fornecidas 
em forma de pasta, onde normalmente a mistura da pasta com líquido da suspensão 
gira em torno de 2 onças de pasta por 1 galão do líquido.
 h
As cores mais utilizadas dos indicadores no processo líquido são 
o preto e o vermelho. No processo seco, são o preto, o vermelho 
e o cinza. 
54
5 Desmagnetização
Todo o magnetismo residual que permanece na peça após o teste de partículas 
magnéticas, deve ser removido por meio do processo de desmagnetização. Essa ação 
evita danos futuros à peça, como por exemplo, atração de limalhas que produzirão 
arranhões, condenando-as.
A desmagnetização poderá ser feita por vários processos, sendo o mais conveniente 
submeter a peça a uma força magnetizadora com reversão contínua na direção e que 
ao mesmo tempo, diminua gradativamente de intensidade.
Outro método é utilizando uma unidade portátil de magnetização, empregando 
corrente alternada de alta amperagem e baixa voltagem.
6 Método Padrão
O processo mais simples para criar uma força magnética reversível (desmagnetização) e 
gradativamente mais fraca em uma peça, é utilizar uma bobina de solenoide energizada 
com corrente contínua. Assim, à medida que a peça é afastada do campo alternativo do 
solenoide, seu magnetismo é reduzido gradualmente.
O tamanho do desmagnetizador deverá ser compatível com a peça a ser desmagnetizada. 
Peças pequenas deverão ser mantidas o mais próximo possível da parede interna da 
bobina. As peças que não perdem com facilidade seu magnetismo deve ser passado 
várias vezes por dentro do desmagnetizador, vagarosamente, mudando de direção 
(para dentro e para fora), viradas e giradas em várias direções.
 e
A unidade desmagnetizadora só deverá ser desligada quando a 
peça estiver a uma distância de 1 a 2 pés da abertura, caso 
contrário, a peça voltará a ser magnetizada. 
55
Resumindo 
 
As inspeções por partículas magnéticas exigem que as peças a serem 
testadas sejam magnetizadas, possibilitando ao agente detector delinear a 
área das descontinuidades. 
 
Porém, a fim de evitar danos nas peças após os testes, elas devem ser 
desmagnetizadas. Para isso, são utilizados processos simples, onde uma 
bobina de solenoide energizada com corrente contínua passa várias vezes 
e em vários sentidos por fora da peça. Pode ser usado também uma unidade 
magnetizadora portátil com corrente alternada de alta amperagem e baixa 
voltagem para efetuar uma força magnética reversível, e gradativamente 
mais fraca em uma peça magnetizada. 
Glossário
Reostato: dispositivo utilizado para variar a corrente de um circuito.
Retentividade: valor de imantação.
56
 a
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As inspeções por 
partículas magnéticas exigem que as peças a serem testadas 
sejam magnetizadas, possibilitando ao agente detector 
delinear a área das descontinuidades. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: O processo mais 
simples para criar uma força magnética reversível 
(desmagnetização) e gradativamente mais fraca em uma 
peça, é utilizar uma bobina de solenoide energizada com 
corrente alternada. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
57
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: 
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/
legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/
biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. 
Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 
2015.
______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. 
Acesso em: 7 jul. 2015.
______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/
advisory_circular/ac_65-9a.pdf>. Acesso em: 7 jul. 2015.
HOMA, Jorge M. Motores Convencionais – Aeronaves e Motores – Conhecimentos 
Técnicos. São Paulo: Asa, 1998.
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UNIDADE 5 | DOCUMENTAÇÃO
59
1 Introdução
As documentações utilizadas para realização das inspeções constituem os fatores 
preponderantes para um bom funcionamento da aeronave, pois ela só é considerada 
aeronavegável se estiver completamente equipada, instrumentada e com a manutenção 
em dia. Neste caso, manutenção em dia significa que a manutenção está realizada e 
registrada nos documentos conforme prevê o fabricante e os órgãos de fiscalização 
aeronáutica.
A documentação inclui desde as fichas de inspeção até os manuais utilizados para a 
sua realização, conforme os métodos definidos pelos fabricantes. Ainda constituirão 
esta documentação os próprios documentos do avião, que compreendem o livro de 
bordo, o qual descreve todos os registros de voo e do avião, as inspeções realizadas e 
os próximos vencimentos.
Boletins de serviço, diretrizes de aeronavegabilidade e ordens de engenharia são 
outros documentos que são emitidos após a fabricação da aeronave para efetuar 
melhorias em componentes e sistemas, mantendo a aeronave aeronavegável por mais 
tempo e com mais segurança.
2 Ficha de Inspeção
As fichas de inspeção ou cartões de inspeção (atualmente chamadas de tasks), 
são utilizadas para dar sequência lógica no cumprimento das inspeções (lista de 
verificações), que são fornecidas pelo fabricante ou confeccionadas pelas empresas 
de manutenção aeronáutica.
As fichas de inspeção deverão incluir todas as áreas da aeronave que serão 
inspecionadas, separadas por setores, como setor da fuselagem com seus comandos 
de voo e superfícies estabilizadoras, setor de cabine com as cabines de comando e 
passageiros, setor de trem de pouso, setor de motor e nacele, setor de equipamentos 
eletrônicos, com os instrumentos e componentes de comunicação e navegação.
60
Todos esses setores possuirão as tasks que orientarão o que deverá ser feito, como 
por exemplo, no setor de motor que irá orientar para verificação quanto a vazamentos 
de óleo ou combustível, quanto ao estado geral das tubulações e aperto/frenagem, 
quanto a fixação de seus componentes, funcionamento, limpezas ou trocas necessárias 
(filtro de óleo como exemplo), etc. Isso se repetirá para todos os setores, porém com 
orientações específicas para cada setor e conforme cada nível de inspeção exigida. 
3 Documentação do Avião
Compreende o livro de bordo e o log book do avião (são todos os registros suplementares 
do avião). 
a) Livro de bordo – documento no qual são registradas todas as informações 
pertinentes ao voo do avião, como falhas apresentadas, horas voadas, pousos 
executados, vencimento das próximas inspeções, etc. O livro de bordo registra 
os acontecimentos importantes relativos ao avião, seus sistemas, componentes 
e estrutura, possuindo ainda um local para registro da execução de serviços. Este 
espaço é exigido pelo órgão de fiscalização aeronáutica.
b) Log book – documentoque contém um histórico da vida do avião e seus 
componentes, com o registro das manutenções, inspeções, vencimento de 
tempo básico de operação (TBO) e tempo limite de vida (TLV), boletins de serviço 
e diretrizes de aeronavegabilidade.
4 Publicações
É a documentação usada na aviação como fontes de informações que contém as 
orientações para a execução de serviços em componentes, sistemas e estruturas das 
aeronaves. As publicações compreendem os manuais de manutenção, de revisão, de 
reparos estruturais, os catálogos ilustrados de peças, os boletins de serviços e outros 
documentos relacionados a manutenção regulamentadas pelos órgãos do governo, 
como diretrizes de aeronavegabilidade, ordens de engenharia e certificados de 
aprovação.
61
4.1 Manual de Manutenção
Manual que contém as instruções completas para a manutenção de todos os sistemas 
da aeronave e seus componentes, com os tipos de produtos, ferramentas, limites de 
danos e métodos de manutenção a serem executados, entre outros. São fornecidos 
pelos fabricantes e atualmente usados por sistemas digitais on-line. 
4.2 Manual de Revisão
Manual usado em oficinas de revisão de componentes, fornecidos pelos fabricantes, 
contendo todo o processo para execução de serviços mais complexos e detalhados dos 
que os apresentados nos manuais de manutenção.
4.3 Manual de Reparos Estruturais 
O manual de reparos estruturais, conhecido por structural repair manual (SRT), é 
o que apresenta informações para se executar os reparos estruturais primários ou 
secundários, contendo o tipo de ferramental, material e o método a ser usado na 
moldagem e no cálculo de rebitagem.
4.4 Catálogo Ilustrado de Peças
É o manual que apresenta a vista explodida de um componente, permitindo a 
identificação de cada item que o compõe, por meio de seu número de parte, em inglês 
part number (P/N). Apresenta também a sequência de desmontagem e montagem de 
um item ou componente maior do avião.
62
4.5 Regulamentos
Os regulamentos são usados para manter a segurança na operação de aeronaves, 
pois determinam critérios de manutenção, operação, tripulação, utilização conforme 
tipo homologado pelo fabricante. Estes regulamentos são baseados em órgãos 
governamentais normalmente aceitos em conjunto por continentes e países.
4.6 Diretrizes de Aeronavegabilidade
Como já visto, aeronavegabilidade significa a condição em que a aeronave (célula, motor, 
hélice, acessórios e componentes em geral) se encontra, de acordo com o projeto de 
tipo e em condições de operação segura. Deve também, estar em conformidade com 
todos os regulamentos e manuais técnicos aplicáveis.
Para que isso torne-se real, os órgãos governamentais de fiscalização aeronáutica 
do país de origem do fabricante, emitem diretrizes de aeronavegabilidade (DA) para 
manter ou tornar a aeronave segura para o voo. A aplicação dessas diretrizes tem 
caráter obrigatório, o que garante que a aeronave continue a ser aeronavegável.
As diretrizes de aeronavegabilidade estabelecem, como apropriado, inspeções, 
modificações, instruções e limitações aplicáveis a produtos aeronáuticos, quando 
existir uma condição insegura em um produto e essa condição tiver probabilidade de 
existir ou se desenvolver em outros produtos de mesmo projeto de tipo.
4.7 Boletins de Serviço
Documentos emitidos pelo fabricante do produto aeronáutico (aeronave, motor, 
equipamento e componente) com o objetivo de corrigir falha ou mau funcionamento 
deste produto, ou nele introduzir modificações e/ou aperfeiçoamentos, ou ainda, 
63
visando à implantação de ação de manutenção ou manutenção preventiva aditiva 
Figura 25: Certificado de uma aeronave de fabricação brasileira
64
àquelas previstas no programa de manutenção básico do fabricante. Os boletins 
podem ter classificação recomendado ou mandatório.
a) Recomendado – sugestão do fabricante, ficando a cargo do operador/proprietário 
a decisão de seu cumprimento.
b) Mandatório – um boletim de serviço (BS) somente terá caráter mandatório 
quando a autoridade de aviação civil do país de origem do produto aeronáutico 
emitir uma diretriz de aeronavegabilidade ou estabelecer no próprio BS o seu 
caráter mandatório, ficando assim obrigado seu cumprimento por todos dentro 
do prazo estabelecido pelo fabricante.
4.8 Ordens de Engenharia
São as traduções dos boletins de serviço usados pelas empresas de manutenção, para 
facilitar a execução dos boletins. Isto permite às empresas estimarem os custos com a 
execução destes.
4.9 Certificação de Aprovação de Aeronave
Constitui-se de folhas contendo os dados da aeronave, como quantidade de motores, 
modelo, potência, número de assentos, quantidade de combustível, tipo de combustível 
utilizado, pesos de decolagem, pouso, peso mínimo e máximo da aeronave.
Contém ainda certificados que permitem a homologação para um determinado modelo 
de avião e também de sua ficha de peso e balanceamento.
As folhas são numeradas na parte superior direita de cada página, e deverão conter 
o nome do possuidor do tipo de aeronave e a data de emissão do certificado de 
aprovação. Todas essas informações são colocadas em destaque por linhas limitadoras. 
As folhas são classificadas por seções, e cada seção é identificada por um número 
romano, seguido pela designação do modelo da aeronave.
65
Resumindo 
 
Toda manutenção de aeronaves e seus componentes estão embasadas em 
documentação. Esta é composta por manuais de procedimentos, editados 
pelos fabricantes, contendo o passo a passo dos serviços a serem 
executados, listados em manuais de manutenção, revisão, reparos 
estruturais e os catálogos ilustrados de peças. Também fazem parte da 
documentação os boletins de serviço, as diretrizes de aeronavegabilidade, 
etc., documentos emitidos após a fabricação da aeronave, que atestam que 
a mesma está em condições seguras de voo. 
 
Existem ainda documentos que fazem parte da homologação da aeronave, 
como o certificado de tipo, e também os que acompanham o avião para que 
possam controlar o histórico do voo e de todos os componentes atrelados 
à aeronave (documentação do avião).
Glossário
Log book: livro de registros suplementares do avião.
66
 a
1) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: As documentações 
utilizadas para realização das inspeções constituem os 
fatores preponderantes para um bom funcionamento da 
aeronave, pois ela só é considerada aeronavegável se estiver 
completamente equipada, instrumentada e com a manutenção 
em dia. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( ) 
 
2) Julgue a alternativa verdadeira ou falsa: A Certificação de 
Aprovação de Aeronave constitui-se de folhas contendo 
apenas os dados da aeronave como quantidade de motores, 
modelo e potência. 
 
Verdadeiro ( ) Falso ( )
Atividades
67
Referências
ANAC – AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. RBHA 65: Apêndice A. Disponível em: 
<https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-
065>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. RBHA 141. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/assuntos/legislacao/
legislacao-1/rbha-e-rbac/rbha/rbha-141>. Acesso em: 14 fev. 2017.
______. MCA 58-13. Disponível em: <https://www.anac.gov.br/acesso-a-informacao/
biblioteca/manuais-de-cursos-da-anac>. Acesso em: 14 fev. 2017.
FAA – FEDERAL AVIATION ADMINISTRATION. FAA-H-8083-31. Volumes 1 & 2. 
Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/handbooks_manuals/
aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe_vol1.pdf>. Acesso em: 7 jul. 
2015.
______. FAA-H-8083-30. Disponível em: <https//www.faa.gov/regulations_policies/
handbooks_manuals/aircraft/amt_airframe_handbook/media/amt_airframe.pdf>. 
Acesso em: 7 jul. 2015.
______. FAA-AC-65-9A. Disponível em: <https//www.faa.gov/documentlibrary/media/