TET 2 INTRODUÇÃO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE

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INTRODUÇÃO AO PLANEJAMENTO DE TRANSPORTE 
Planejamento de transportes é uma área de estudo que visa adequar as 
necessidades de transporte de uma região ao seu desenvolvimento de acordo com suas 
características estruturais. Isto significa implantar novos sistemas ou melhorar os existentes. 
Para se definir o que deve ser implantado ou melhorado (oferta de transporte), 
dentro do horizonte de projeto, faz-se necessário quantificar a demanda por transporte e saber 
como a mesma vai se distribuir dentro da área de estudo (linhas de desejo). A avaliação dessa 
demanda é feita utilizando-se os modelos de planejamento. Através destes modelos procura-se 
modelar o comportamento da demanda e a partir daí definir as alternativas que melhor se 
adaptem a realidade da região. 
Deve-se ter em mente que o processo de planejamento deve estar incluído num 
plano de desenvolvimento voltado para a região de estudo, pois conforme se pode observar, a 
demanda por transporte depende do desenvolvimento atual da região e da proposta de 
desenvolvimento futuro. 
ETAPAS DO PROCESSO DE PLANEJAMENTO 
Um plano pode ser de longo, médio ou curto prazo, sua duração depende dos 
recursos disponíveis e dos objetivos que se deseja alcançar e muitas vezes da urgência do 
problema que se deseja resolver. 
De uma forma geral um plano de transporte compreende as seguintes etapas: 
1- Definição dos objetivos e prazos; 
2- Diagnóstico dos sistemas de transportes; 
3- Coleta de Dados; 
4- Escolha dos modelos a serem utilizados para avaliação da demanda futura; 
5- Alternativas de Oferta de Transporte; 
6- Avaliação das alternativas (custos e impactos); 
7- Escolha da alternativa; 
8- Desenvolvimento do plano de transporte acompanhado de um programa de Financiamento; 
9- Implementação das alternativas de acordo com um cronograma de desembolso de recursos; 
10- Atualização dos procedimentos. 
O Planejamento do Transporte Nacional - Plano Nacional de Logística e 
Transportes (PNLT) 
O PNLT é uma iniciativa do Ministério dos Transportes, elaborado em parceria 
com o Ministério da Defesa através do Centran – Centro de Excelência em Engenharia de 
Transportes, que tem como objetivo principal retomar o “processo de planejamento com base 
científica no País, visando dotar o Ministério dos Transportes de uma metodologia formalmente 
definida de avaliação de políticas públicas em transportes” (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 
2010). 
O PNLT (principalmente sua lista de obras) é utilizado como referência para a 
formulação de diversos programas do Governo Federal, tal como o PAC. 
O Planejamento é feito a longo prazo, o último foi feito para 2011-2031, porém 
anualmente sofre revisões. 
Uma das novidades do PNLT é o agrupamento das microrregiões em sete vetores 
logísticos: Amazônico, Centro-Norte, Nordeste Setentrional, Nordeste Meridional, Leste, Centro-
Sudeste, Sul. A justificativa do agrupamento é explicada pela própria definição de vetor logístico: 
“espaços territoriais onde há uma dinâmica socioeconômica mais ‘homogênea’ sob o ponto de 
vista de produções, de deslocamentos preponderantes nos acessos a mercados de exportação, de 
interesses comuns da sociedade, de patamares de capacidades tecnológicas e gerenciais e de 
problemas e restrições comuns”. 
O Planejamento do Transporte Municipal - Plano Diretor Estratégico (PDE) 
Plano Diretor, uma Lei Municipal que organiza o crescimento e o funcionamento 
do Município. Ele deve identificar e analisar as características físicas, as atividades predominantes 
e as vocações da cidade, os problemas e as potencialidades. É um conjunto de regras básicas que 
determinam o que pode e o que não pode ser feito em cada parte da cidade. É processo de 
discussão pública que analisa e avalia a cidade que temos para depois podermos formular a 
cidade que queremos. 
O Plano Diretor deve, portanto, ser discutido e aprovado pela Câmara de 
Vereadores e sancionado pelo prefeito. O resultado, formalizado como Lei Municipal, é a 
expressão do pacto firmado entre a sociedade e os poderes Executivo e Legislativo. É o principal 
instrumento de gestão, acima dele só a Lei Orgânica. 
Todos os municípios devem planejar o seu futuro e fazer seu Plano Diretor, mas o 
Estatuto da Cidade obrigou inicialmente os municípios que possuam mais de 20 (vinte) mil 
habitantes, e ainda, os integrantes de regiões metropolitanas, grandes aglomerações urbanas, 
áreas de especial interesse turístico e de impacto ambiental regional ou nacional. 
A lei que instituir o plano diretor deverá ser revista, pelo menos, a cada dez anos. 
De acordo com o nível da decisão a ser tomada, o planejamento pode ser 
estratégico, tático ou operacional: 
a) Nível Estratégico 
No nível estratégico, o planejador está preocupado com as ações em longo prazo. 
Neste nível está inserido o planejamento de transportes. 
O objetivo do planejamento de transportes é desenvolver ordenadamente 
programas sob os quais um sistema integrado de transportes possa ser inteiramente desenvolvido 
e que tenha sua operação e seu gerenciamento otimizados. Isso inclui as redes viárias e de 
transportes de massa, além das infraestruturas dos seus terminais. Tal planejamento deve 
considerar os usos de solo presentes e futuros e os requisitos resultantes de viagens para o 
movimento de pessoas e bens durante os próximos 20 a 25 anos em níveis de serviço aceitáveis e 
compatíveis com os recursos financeiros da comunidade. O plano deve considerar as metas da 
região e as políticas do estado e do país. 
Como ponto de partida é necessário conhecer os “desejos de deslocamento” da 
população, e então estabelecer relações entre o número de viagens realizadas pela população e 
outras grandezas que possam explicá-las, de modo que, quando projetadas para o ano de projeto, 
permitam inferir os desejos de deslocamentos no futuro. 
Neste nível de planejamento são necessárias pesquisas como: levantamentos de 
uso do solo, tempos de viagem, população, fatores econômicos, facilidades de transporte, 
legislação e recursos financeiros. Também é necessário realizar pesquisas de origem e destino (O-
D). Em complementação a este tipo de pesquisa, são realizadas contagens de tráfego em pontos 
estratégicos da área estudada. 
Utilizam-se então técnicas de simulação, por meio de modelos matemáticos, que 
procuram exprimir as inter-relações entre os dados socioeconômicos e as viagens realizadas pelos 
habitantes de determinadas regiões. 
b) Nível Tático 
No nível tático (ou nível de projeto), normalmente são realizadas análises de 
médio a longo prazo. Neste nível de análise, são exemplos de tarefas: projeto geométrico das vias 
(determinação de largura de faixas, declividade da via, dimensionamento de áreas para pedestres 
e largura de calçadas e de passeios, etc.), elaboração de projetos de sinalização e de controle 
eletrônico do tráfego, dentre outros. 
Estas tarefas podem ser consequência das diretrizes do planejamento estratégico 
ou podem ser oriundas de decisões baseadas em problemas operacionais. 
c) Nível Operacional 
O foco deste nível de decisão está principalmente nas ações de curto prazo e 
dentre as análises normalmente realizadas estão: configuração do uso das faixas de tráfego, 
aplicação de dispositivos de controle de tráfego, programação de semáforos, espaçamento e 
localização de paradas de ônibus, frequência de um serviço de ônibus, adição de faixa para 
veículos com ocupação interna alta, fornecimento de informações aos usuários em tempo real, 
detecção de incidentes, dentre outras. Devido ao seu foco de curto-prazo, é importante que haja 
dados detalhados sobre o objeto de estudo. 
 
 
Ciclo dos Transportes 
 
O Ciclodos Transportes acima expressa a dinâmica das relações entre transporte 
e uso do solo. 
Se a intensidade dessas relações não for acompanhada de um planejamento 
prévio da estrutura urbana (legislação de uso do solo) e dos sistemas de transportes, pode-se 
chegar a uma situação caótica, gerada pelo desequilíbrio entre a oferta e a demanda, resultando 
em constantes congestionamentos e dificuldades na circulação de pessoas e ou mercadorias. 
OBTENÇÃO DE DADOS PARA PLANEJAMENTO DE TRANSPORTES 
O processo de Planejamento de Transportes exige um grande número de 
informações, não só relativas aos próprios sistemas de transporte, mas também aos demais 
sistemas socioeconômicos, os quais constituem as fontes geradoras de demanda por transportes. 
O profundo relacionamento que existe entre os sistemas de movimentação e as demais atividades 
da sociedade faz com que seja necessária a obtenção de informações relativas aos mais diferentes 
aspectos, tais como: população, renda, localização das principais fontes de consumo e produção, 
recursos minerais, produção agrícola e industrial, além das informações inerentes a cada sistema 
de transporte. Assim sendo, o projeto de uma rodovia, por exemplo, exige o conhecimento 
detalhado da natureza dos solos, a localização de um aeroporto não poderá prescindir de uma 
série de informações sobre as condições atmosféricas locais, os projetos portuários necessitam de 
dados sobre as condições de navegação nas bacias de evolução e canais de acesso, e assim por 
diante. 
Através dos dados coletados será possível analisar os sistemas de transporte, 
constatando como eles afetam e são afetados pelos outros sistemas a que servem ou que o 
servem, e a partir daí formular modelos matemáticos que permitam prever o comportamento 
futuro da demanda por transportes, e consequentemente planejar a sua alocação aos diferentes 
modos e vias, bem como programar seu desenvolvimento. 
PESQUISAS DE TRÁFEGO 
A obtenção das informações mencionadas na seção anterior poderá ser facilitada 
pela existência de dados já publicados, os quais são frequentemente divulgados por órgãos 
oficiais. 
Em muitos casos, porém, há necessidade de obtenção de informações nos 
próprios locais onde será planejado o melhoramento dos sistemas de transporte. Estas pesquisas 
revestem-se de maior complexidade no caso do transporte rodoviário, devido aos altos volumes 
de tráfego, densidade das malhas viárias, diversificação dos horários, origem e destino das 
viagens. No caso das outras modalidades, a coleta de informações fica facilitada pela existência de 
um número bem definido de terminais para os quais convergem as linhas de transporte: portos, 
aeroportos, estações ferroviárias, além do número relativamente pequeno de responsáveis pelo 
funcionamento destes sistemas. No caso da modalidade rodoviária, o número de empresas 
transportadoras é relativamente muito grande. Além destas, existem os transportadores 
autônomos e os motoristas particulares, geralmente responsáveis pela maior parcela dos volumes 
de tráfego, o que dificulta a coleta de informações. 
Um dos tipos mais comuns de pesquisas de tráfego realizadas são as denominadas 
Pesquisas de Origem Destino (Pesquisas de O-D), podendo ser realizadas de diversas maneiras, 
mas sempre visando coletar dados que possibilitem a planificação dos sistemas de transporte. Os 
tipos mais usuais destas pesquisas são: Pesquisas Domiciliares e Pesquisas nas Vias, as primeiras 
utilizadas em planos de transportes urbanos e as segundas usadas tanto para planos em zonas 
urbanas quanto rurais. 
As Pesquisas de Origem e Destino são realizadas visando não só determinar os 
pontos inicial e final dos deslocamentos, mas também com a finalidade de obter informações de 
caráter geral sobre os veículos, carga transportada, passageiros, etc. Através destas informações 
serão coletados dados para o projeto de pavimentos, análise de capacidade das vias, projeções da 
demanda de tráfego e dimensionamento dos demais elementos dos sistemas viários. 
Qualquer que seja a sistemática de realização da pesquisa de tráfego, exceto 
aquelas que têm como objetivo apenas determinar o número de veículos que passa em um trecho 
de uma via, geralmente ela é feita mediante o preenchimento de uma ficha padronizada, através 
de uma entrevista que o pesquisador realiza com o motorista dos veículos ou com as pessoas que 
são entrevistadas nas pesquisas domiciliares. 
Em estudos de tráfego em áreas urbanas adota-se, geralmente, o conceito 
americano de viagem: 
Viagem (“trip”) é uma jornada individual com certo propósito entre dois pontos por um meio de 
transporte, por uma pessoa de idade mínima de 5 anos. São excluídas desta definição jornadas 
realizadas a pé. Em princípio, qualquer parada implica no início de outra viagem. Paradas com 
propósitos secundários e que não determinaram a escolha da rota são desprezadas nos estudos de 
tráfego. 
Conforme já foi frisado, nunca os planos de transporte devem ser elaborados 
isoladamente: a sua abordagem deve ser sistêmica, abrangendo todos os elementos que possam 
influir ou serem influídos pelos transportes. Normalmente existem áreas que devem ser 
estudadas mais intensamente do que outras, pelo maior relacionamento que possuem com o 
sistema objeto de planificação. 
Zoneamento e zonas de tráfego 
No caso de planos de transporte que abranjam zonas rurais, deve ser feito um 
prévio zoneamento da região, na qual se deseja melhorar ou implantar um sistema de transporte. 
O zoneamento consiste em dividir a região em sub-regiões menores, chamadas zonas de tráfego, 
com a finalidade de melhor estabelecer os fluxos de origem e destino das viagens e melhor 
analisar a economia local. O polo econômico principal da zona de tráfego é denominado 
Centroide. 
Não existe uma metodologia consagrada que permita estabelecer o número de 
zonas de tráfego que comporão uma região. No entanto, isto deverá ser feito considerando as 
características topográficas, densidade populacional, produção, consumo, volumes de tráfego, 
intensidade do comércio, enfim, apenas as condições locais poderão estabelecer o número de 
zonas de tráfego que serão definidas para a realização dos estudos. Deve-se considerar as 
características de homogeneidade das áreas que serão repartidas ou aglutinadas para a formação 
de uma zona de tráfego. 
A dificuldade na obtenção de dados faz com que as zonas de tráfego sejam 
comumente associadas a alguma outra divisão regional já realizada. Em nosso país é comum 
associá-las às microrregiões definidas pelo IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística). 
O Plano Diretor Rodoviário para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul, 
realizado pelo GEIPOT (Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes), em 1966, dividiu 
estes três estados em 55 zonas de tráfego, delimitando as zonas baseando-se no princípio de que 
elas deveriam ser economicamente homogêneas e coincidissem com as áreas de influência das 
principais estradas de rodagem da região, tendo sido respeitado sempre o limite dos municípios, 
de modo a facilitar a coleta de dados estatísticos. 
O Plano Diretor Rodoviário subsequente realizado em 1972 pelo DNER, para os 
mesmos estados, dividiu a região em 95 zonas de tráfego. O aumento da frota de veículos, o 
crescimento da população, o desenvolvimento econômico e as modificações ocorridas na rede 
viária no espaço de tempo transcorrido entre a realização dos dois estudos, naturalmente 
passaram a exigir maior número de zonas de tráfego, de modo a permitir mais acurada obtenção 
de informações. 
No caso de planos de transporte para zonas urbanas, os procedimentos são 
semelhantes ao caso das zonas rurais. Deve ser definidauma área na qual serão coletadas as 
informações necessárias à elaboração dos projetos. Essa área não deverá englobar apenas o 
espaço urbano propriamente dito, mas também subúrbios e municípios vizinhos, pois estas 
regiões periféricas aos grandes centros urbanos atraem e originam tráfego para as zonas mais 
centrais. A fronteira que separa essa área, objeto de estudo, das demais é chamada Cordão 
Externo ou Linha de Contorno. Da mesma forma que no caso de planos desenvolvidos em zonas 
rurais, a área interna ao Cordão Externo deverá ser subdividida em áreas menores (as Zonas de 
Tráfego), conforme mostra a figura a seguir: 
 
Em áreas urbanas normalmente as zonas de tráfego são constituídas por um 
bairro ou agrupamento de bairros com características econômicas ou sociais semelhantes, de 
modo a possibilitar a coleta de um número homogêneo de informações. 
Além das zonas de tráfego internas à linha de contorno podem ser definidas zonas 
de tráfego externas a esta linha, caso existam áreas que de algum modo afetem os padrões de 
tráfego dentro da área em estudo. 
Pesquisas dentro das zonas de tráfego 
Dentro das zonas de tráfego são feitas pesquisas visando à obtenção de dados a 
respeito de: 
a) Natureza das viagens; 
b) Características socioeconômicas da população; 
c) Produção e consumo; 
d) Características dos sistemas de transporte. 
Nos estudos dentro do espaço urbano, normalmente as viagens são classificadas 
segundo o seu sentido, em relação à linha de contorno, em: 
a) Viagens Externas-Externas; 
b) Viagens Externas-Internas; 
c) Viagens Internas-Externas; 
d) Viagens Internas-Internas. 
 
Geralmente as viagens Externas-Externas, de longa distância, trazem problemas 
aos centros urbanos, pois o seu tráfego é, em sua maior parcela, constituído de veículos pesados, 
que além de provocar danos aos pavimentos e aumentar o ruído dentro das cidades, reduzem 
consideravelmente a capacidade das vias. Quando o volume do tráfego Externo-Externo é muito 
elevado, procura-se desviá-lo dos pontos principais de congestionamento através de vias de 
contorno ou de anéis viários. 
As viagens Internas-Internas, tráfego local, normalmente são as que representam 
os maiores volumes de tráfego, devendo ser estudas com grande detalhe. Estas viagens podem 
ser classificadas de três maneiras distintas: 
a) Tomando a residência como ponto de referência para a origem das viagens, poderão ser 
classificadas em: 
-Viagens baseadas na residência; 
-Viagens não baseadas na residência. 
b) De acordo como o propósito (ou motivo) dos deslocamentos, pode haver viagens: 
-a negócios; 
-para o trabalho; 
-recreativas; 
-para compras; 
-escolares; 
-outros fins. 
c) De acordo com o meio de transporte utilizado em sua realização: 
-carro particular; 
-ônibus; 
-táxi; 
-trem; 
-metrô; 
-outros meios. 
As informações requeridas para a elaboração dos planos de transporte urbano 
deverão ser colhidas em entrevistas realizadas nas residências das zonas de tráfego. São as 
chamadas Pesquisas Domiciliares, as quais utilizam uma amostra do universo de residências 
existentes na área objeto de estudo. Devido ao custo e tempo requeridos para a realização deste 
trabalho, utilizam-se apenas amostras da população, extrapolando-se posteriormente os dados 
obtidos. 
BRUTON (1979) recomenda os seguintes tamanhos de amostra: 
 
A escolha do tamanho da amostra, ou seja, o recomendado ou o mínimo, será 
função da precisão desejada para o estudo e dos recursos financeiros disponíveis. Quanto maior a 
amostra, mais dispendiosa será a pesquisa, pois será maior o número de entrevistadores, o tempo 
de elaboração dos questionários e processamento dos dados em computador. 
No entanto, amostras pequenas poderão fornecer dados incompletos. O ideal é 
determinar, de acordo com critérios estatísticos, o tamanho da amostra para cada caso, por zona 
de tráfego. 
Se o propósito do estudo envolve um horizonte de longo prazo, usa-se o tamanho 
de amostra mínimo. Para um maior grau de exatidão e confiabilidade, utiliza-se o tamanho da 
amostra recomendado. 
Exemplo: Para uma população de 50.000 habitantes em um horizonte de longo 
prazo, utilizaremos o tamanho da amostra mínimo e faremos a entrevista com 
aproximadamente 10% da população, ou seja, 5.000 entrevistas. Para este mesmo 
exemplo, com maior grau de confiabilidade utilizaremos o tamanho da amostra 
recomendado, ou 20% da população, com aproximadamente 10.000 entrevistas. 
De acordo com o tamanho determinado para a amostra, serão escolhidas as 
residências nas quais serão feitas as entrevistas. Estas entrevistas serão realizadas mediante o 
preenchimento de uma ficha, na qual deverão ser anotados dados, tais como: 
• Localização da residência (rua, número, etc.); 
• Renda familiar; 
• Número de pessoas residentes na casa; 
• Número de veículos particulares; 
• Idade e local de trabalho dos residentes; 
• Origem, destino e hora das viagens; 
• Finalidade e duração das viagens; 
• Veículo utilizado nos deslocamentos; 
• Paradas intermediárias. 
Além destas, deverão ser colhidas todas as informações que a equipe de 
planejamento julgue necessárias para a elaboração de seus trabalhos. Algumas informações são 
difíceis de serem obtidas com precisão, como a renda familiar, por exemplo. Para que as 
respostas sejam dadas com a máxima fidelidade, é conveniente que as pessoas entrevistadas 
sejam informadas cuidadosamente dos objetivos da pesquisa e que a sua colaboração é 
importante, para assim aumentar a confiança nas informações. 
O controle da qualidade das informações obtidas pelo preenchimento dos 
questionários poderá ser feito pela repetição de algumas entrevistas a serem realizadas em 
residências escolhidas aleatoriamente do conjunto já pesquisado. 
As informações obtidas nas Pesquisas Domiciliares poderão ser ainda conferidas 
por meio de uma contagem de tráfego realizada numa linha que corte a área em estudo. Essa 
linha é denominada Linha de Contagem ou Cordão Interno. Desta maneira, a área em estudo fica 
dividida em subáreas, sendo contados os volumes de tráfego que atravessam esta linha, os quais 
devem ser comparados com aqueles obtidos nas Pesquisas de Origem-Destino já realizadas. 
 
As pesquisas domiciliares permitem determinar as viagens realizadas pelos 
residentes na área em estudo. Com o objetivo de estabelecer o número de viagens realizado 
pelos não residentes são efetuadas pesquisas nos principais locais de passagem da Linha de 
Contorno. 
Estas pesquisas são feitas mediante entrevistas realizadas com os motoristas dos 
veículos, que são parados em locais previamente determinados e as perguntas feitas pelos 
pesquisadores são basicamente as mesmas das pesquisas domiciliares. 
Fatores de expansão 
Devido à utilização de apenas uma amostra da população, os dados obtidos 
através de pesquisas domiciliares precisam ser extrapolados, devendo-se determinar um Fator de 
Expansão para a amostra. 
Um Fator de Expansão que pode ser adotado é o seguinte: 
 
Onde: 
E = Fator de Expansão; 
P = População Total da zona considerada; 
R = Número de pessoas residentes nas residências consideradas na amostra. 
Considerando que alguns elementos não são coletados devido a algum problema, 
BRUTON (1979) recomenda a adoção do seguinte Fator de Expansão: 
 
Onde: 
x = número total de residências existentes na zona de tráfego; 
Y = número total de residências selecionadas para compor a amostra; 
w = número de residências não aproveitadas para a pesquisa (abandonada, demolida, não mais 
residencial, etc.); 
Z = número de residências ondeos residentes recusam-se a responder questões formuladas. 
No caso da pesquisa realizada na Linha de Contorno, o Fator de Expansão é 
calculado da seguinte forma: 
 
Onde: 
Vt = Volume de tráfego total passando no local da pesquisa; 
Vp = Volume de tráfego escolhido para a realização da pesquisa. 
Em pesquisas realizadas na Linha de Contorno deve-se considerar separadamente 
os veículos por classe, calculando-se um Fator de Expansão para cada classe. 
Pesquisas de origem-destino nas vias 
Além das Pesquisas Domiciliares e das pesquisas que são realizadas na Linha de 
Contorno, os dados para planejamento de transportes podem ser obtidos por meio de Pesquisas 
de Origem-Destino das Viagens realizadas nas vias. Da mesma forma que os dois tipos de 
pesquisas vistos anteriormente, muitas vezes estas pesquisas são feitas mediante o 
preenchimento de uma ficha por parte de entrevistadores que coletam informações dos 
motoristas dos veículos. Este tipo de pesquisa é mais utilizado para estudos de tráfego fora de 
áreas urbanas. Os entrevistadores ficam em postos distribuídos ao longo das rodovias, chamados 
Postos de Contagem. Não existe uma regra fixa que permita estabelecer a localização ou o 
número de postos de Postos de Contagem a serem colocados em uma via. O seu número e a sua 
distribuição espacial serão feitos em função da configuração da rede viária, de modo a possibilitar 
a coleta de dados significativos e sem repetição. A sua colocação deve ser sempre em local de 
fácil visibilidade para os motoristas, não devendo ser dispostos em locais que atrapalhem o 
tráfego ou que permitam a dupla contagem. 
Classificação das pesquisas de tráfego nas vias 
Quanto ao número de vezes em que as pesquisas são realizadas durante o ano, a 
Pesquisa nas Vias pode ser classificada em Permanentes, Sazonais e De Cobertura. 
a) PERMANENTES: quando feitas de modo contínuo, 24 horas por dia e durante longos períodos 
de tempo, às vezes por vários anos. Neste caso, o mais comum é a realização de uma simples 
contagem de tráfego, feita através de contadores automáticos, sendo muito usual a utilização de 
contadores automáticos. Estes contadores registram o número de eixos que passam em uma 
determinada seção da estrada, por exemplo. 
b) SAZONAIS: são pesquisas realizadas em períodos repetidos de tempo, porém intermitentes. 
São as contagens mais importantes. O volume de tráfego, em muitas vias, varia com a época do 
ano. Por exemplo, uma estrada que sirva a locais turísticos tem o seu tráfego aumentado nos 
períodos de férias, outras que atendem zonas de produção agrícola têm o aumento de sua 
demanda nos períodos de safras. Em resumo: em muitos casos a demanda por transportes sofre 
os efeitos da sazonalidade, e isto deve ser detectado nas pesquisas de tráfego, para evitar erro 
nas projeções que futuramente serão efetuadas. Deste modo, o mais recomendável é a realização 
destas pesquisas quatro vezes ao ano, em períodos de sete dias, uma pesquisa em cada trimestre 
do ano. Pesquisas realizadas apenas uma vez durante o ano poderão fornecer dados distorcidos, 
completamente desvinculados do panorama que realmente ocorre no tráfego. 
c) DE COBERTURA: quando as pesquisas são realizadas esporadicamente, em períodos que vão de 
um a sete dias, uma vez por ano, e realizadas geralmente em rodovias secundárias. Em zonas de 
produção agrícola deve-se realizar pelo menos duas pesquisas ao ano, uma em períodos de safra 
e outra em época de entressafra. Qualquer que seja o tipo de pesquisa realizada, as contagens de 
tráfego devem ser feitas em intervalos de uma hora, de maneira a possibilitar a determinação das 
variações horárias ocorridas no volume de tráfego. 
O GEIPOT adotou o seguinte procedimento para a realização de Pesquisas de 
Origem- Destino em rodovias: nas rodovias com mais de 100 veículos por dia, a coleta foi 
efetuada durante 24 horas consecutivas para cada sentido, em todos os veículos. Quando o 
tráfego era superior a 3000 veículos por dia, a coleta foi executada por amostragem, ou seja: de 
3000 a 5000 veículos por dia, pesquisou-se 50% dos veículos (1 em cada 2), acima de 5000 
veículos por dia, pesquisou-se 1 em cada 3 veículos. Nestes casos, teve-se o cuidado de fazer a 
contagem separadamente, por tipo de veículo. Rodovias com menos de 100 veículos por dia 
somente tiveram posto de contagem em casos muito especiais. 
Recomenda-se o seguinte número de entrevistadores: 
 
É recomendável que cada entrevistador trabalhe com apenas um tipo de veículo, 
para aumentar a eficiência da pesquisa. Por outro lado, deve-se utilizar entrevistadores com certo 
grau de escolaridade, de preferência estudantes universitários, pois assim se estará aumentando 
não só a eficiência, mas também a confiança, no que diz respeito aos dados obtidos. 
A ficha a ser preenchida na entrevista com os motoristas dos veículos que são 
parados nos postos de contagem deve conter, pelo menos, os seguintes dados: 
• Localização do posto; 
• Dia e hora da entrevista; 
• Identificação, marca, ano de fabricação, combustível, tara e número de eixos do veículo; 
• Origem e destino da viagem; 
• Tipo de veículo (passageiro ou carga); 
• Número de passageiros e de ajudantes do motorista; 
• Peso, valor e espécie da carga transportada. 
Além desses dados, poderão constar da ficha outros elementos, desde que o 
órgão responsável pelo estudo os considere relevantes. 
Pesquisa Origem – Destino 2007 – Companhia do Metropolitano de São Paulo 
A Pesquisa Origem e Destino, ou simplesmente Pesquisa O/D, é realizada desde 
1967 na Região Metropolitana de São Paulo – RMSP, com periodicidade de dez anos, e tem por 
objetivo o levantamento de informações atualizadas sobre as viagens realizadas pela população 
da metrópole em dia útil típico. Constitui-se no principal instrumento de coleta de informações 
sobre viagens, servindo de base para os estudos de planejamento de transporte. 
Os dados coletados possibilitam a caracterização dos deslocamentos diários e, por 
meio de modelos de simulação, permitem a projeção das viagens em horizontes futuros, para 
avaliação de projetos de expansão ou reestruturação da rede de transportes, seja por metrô, 
trem ou ônibus. 
Os dados coletados por esta pesquisa são compartilhados com entidades que 
desenvolvem estudos prospectivos sobre a RMSP e diversos setores públicos: transporte, 
planejamento urbano, saúde, educação e segurança pública e são compartilhados também com 
instituições acadêmicas e empresas do setor privado. 
A pesquisa domiciliar O/D 2007, foi realizada em 39 municípios da Região 
Metropolitana de São Paulo, encontra-se disponível no site do Metrô. 
http://www.metro.sp.gov.br/metro/numeros-pesquisa/pesquisa-origem-destino-2007.aspx 
Outros métodos de pesquisa de tráfego 
Contagem Manual 
- Utiliza material humano. 
- Permite classificação por tipo, tamanho etc. 
- 1 pesquisador – até 1.000 veículos/h ou 200 pedestres/h. 
- Quando o período de contagem é inferior a 8 ou 10 horas. 
Procedimentos de Contagem 
o Os observadores necessitam serem trocados a cada 2 ou 3 horas (fadiga). 
o Dividir o período de contagem em intervalos de 5 a 15 minutos. 
o Podem-se utilizar planilhas com anotação a lápis ou contadores manuais, que acumulam o 
número de veículos do período de contagem. 
• Vantagem 
- Boa precisão, maior número de informações. 
- Grande flexibilidade, simplicidade e rapidez 
• Desvantagem 
- Limitação de cobertura. 
- Custo. 
Contagem Mecânica 
Utiliza detectores de tráfego de instalação permanente ou móvel. 
• Vantagem 
- Baixo custo/hora. 
- Amplitude de tempo de cobertura; boa precisão. 
• Desvantagem 
-Não fornece muitas informações. 
- Investimento inicial alto. 
Tipos de Contadores 
Os detectores de dados de tráfego podem ser classificados em dois grupos: 
• Detectores na via ou intrusivos. 
• Detectores acima da via ou não intrusivos. 
O detector intrusivo é instalado, embutido ou preso à superfície do pavimento. O detector não 
intrusivo não modifica a estrutura da via, é instalado acima ou às margens da faixa de tráfego. 
 Detectores Intrusivos 
 
• Tubos Pneumáticos 
Os sensores enviam pulsos de pressão de ar por um tubo de borracha assim que o veículo passa 
sobre o tubo, produzindo um sinal elétrico, que é transmitido a um software de análise ou a um 
contador. 
Esta foi a primeira tecnologia de detecção de tráfego, inventada em1920. Ainda é muito utilizada, 
pois além de ser de baixo custo, é simples de instalar e usar. 
• Laços Indutivos 
Os detectores por laços indutivos (loops) são os sensores mais utilizados para a coleta de dados 
de tráfego. Seus principais componentes são um detector oscilador que serve como uma fonte de 
energia ao detector, um cabo para o controlador e um ou mais laços de metal enrolados sobre si 
mesmos instalados dentro do pavimento. 
O laço é constantemente alimentado com uma tensão com frequência fixa. Um cabo enrolado 
formando uma bobina por onde passa uma tensão elétrica, gera uma indutância. Quando outro 
metal está próximo do laço, a indutância diminui; o que aumenta a frequência de oscilação. Esse 
aumento na frequência faz com que a unidade de controle gere um pulso, acusando a passagem 
de um veículo. 
O laço indutivo pode fornecer dados sobre a passagem de veículos, presença, ocupação e 
velocidade. Também pode realizar a classificação de veículos. A diminuição da indutância é 
proporcional à quantidade de metal que passa sobre o laço; assim, pode-se determinar a classe 
do veículo por meio do valor da diminuição da indutância. 
• Sensores Magnéticos 
Os sensores magnéticos operam baseados na variação das linhas de fluxo do campo magnético 
terrestre. Um rolo de fio com corpo de altíssima permeabilidade magnética é instalado abaixo da 
superfície do pavimento. Quando um objeto metálico (veículo) passa pelo sensor, as linhas de 
fluxo constantes do campo magnético são deflexionadas. Isto causa uma variação na tensão e um 
amplificador traduz essa variação em sinal digital, informando ao controlador de tráfego a 
detecção de um veículo. 
• Sensores Piezoelétricos 
Um material piezoelétrico é capaz de converter energia cinética em energia elétrica. Quando um 
veículo passa sobre um detector, o sensor piezoelétrico gera uma tensão proporcional à força ou 
ao peso do veículo. 
Esses sensores podem medir volume, velocidade (com múltiplos sensores), peso e classificar 
veículos (a partir da contagem de eixos e espaçamento). 
 Detectores Não Intrusivos 
• Sensores Infravermelhos 
Existem os sensores infravermelhos passivos e os ativos. 
- Sensores infravermelhos passivos: detectam mudanças na energia infravermelha emitida ou 
refletida de uma determinada área. Esses sensores medem a energia emitida pelo pavimento da 
via (valor básico). Quando um veículo entra na zona de detecção, há uma variação no valor 
básico, acusando sua presença. 
- Sensores infravermelhos ativos: emitem raios laser de baixa energia para uma área específica do 
pavimento e medem o tempo de retorno do sinal emitido. 
• Detectores por Imagem (Vídeo) 
As câmaras de vídeo são utilizadas para fiscalização e controle de tráfego. Um sistema de 
processamento de imagens de vídeo consiste em uma ou mais câmeras, um computador para 
digitalização e processamento das imagens e um software para interpretação das imagens e para 
convertê-las em dados do fluxo de tráfego. As câmeras de vídeo podem ser utilizadas para coletar 
velocidade, volume, presença, ocupação, densidade, movimentos de conversão, mudança de 
faixa, aceleração, classificação de veículos e outros. Nas áreas urbanas, as câmeras estão entre os 
principais instrumentos de sistemas de monitoramento das condições de tráfego e do 
gerenciamento de incidentes. 
• Sensores Ultrassônicos 
Tais detectores transmitem ondas de pressão de energia sonora acima da frequência audível 
humana. Estes sons refletem no pavimento ou no veículo, são captados pelo receptor e 
processados para fornecer informações de passagem e de presença. Podem ser montados acima 
da via ou ao seu lado. 
Mais métodos de Pesquisa 
o Pesquisa no tráfego (entrevista direta na via, cartões postais): 
o Pesquisa de embarque e desembarque em ônibus (identifica as origens e os destinos dos 
usuários das linhas de ônibus em todo seu percurso, verificando o ponto em que o 
usuário pega o ônibus e onde desce). 
o Pesquisa no cordão externo e na “screen line” (cordão interno) - realizada nos principais 
corredores que cortam estas linhas com o objetivo de checar os movimentos observados 
através da pesquisa domiciliar. 
Considerações finais sobre pesquisas de tráfego 
Qualquer que seja o procedimento utilizado para coletar dados sobre tráfego eles 
fornecerão uma grande massa de informações, as quais necessariamente deverão ser 
processadas em um computador. Assim, para facilitar esse procedimento, os dados deverão ser 
codificados por ocasião da coleta. 
Os dados codificados serão, então, processados em computador, podendo ser 
extraídos diversos relatórios, tais como: 
• relatórios relativos à origem e destino; 
• relatórios relativos à composição do tráfego; 
• relatórios relativos ao volume de tráfego; 
• relatórios relativos às características dos veículos; 
• etc... 
MATRIZES DE ORIGEM-DESTINO 
Com os dados de Origem e Destino das viagens será possível montar as chamadas 
Matrizes de Origem-Destino, que apresentam a forma indicada na Figura abaixo: 
 
 
 
Também será possível traçar diagramas que indiquem a intensidade do tráfego. 
Estes diagramas são denominados Linhas de Desejo, conforme indica a Figura abaixo. Através 
deles é possível visualizar o volume de tráfego de uma zona para outra. 
 
Além dos dados relativos ao tráfego, muitas vezes no processo de Planejamento 
de Transportes há necessidade de informações adicionais a respeito das vias, devendo ser 
realizado um cadastramento de tais informações. Por exemplo, no caso específico de uma 
rodovia, poderiam ser cadastradas as seguintes informações: 
• Tipo e condições do pavimento; 
• Condições de pontes e túneis; 
• Existência de acidentes laterais à via, que prejudiquem a segurança; 
• Condições e dimensões dos acostamentos; 
• Raios de curvatura; 
• Rampas; 
• Outras informações. 
As Pesquisas de Tráfego devem ser encaradas com a maior seriedade, pois só 
trabalhando com bons dados será possível prever satisfatoriamente a demanda futura que irá 
solicitar os sistemas de transporte e, consequentemente elaborar bons projetos.