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MÉTODO DE DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO FLEXÍVEL PELO MÉTODO DO DNER

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DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTO PELO CBR 
(texto extraído do livro Pavimentação Asfáltica, materiais, projeto e 
restauração, José Tadeu Balbo, 2007) 
 
 
1 – Histórico 
Uma estrutura de um dado pavimento deve suportar as cargas 
oriundas do tráfego, nas condições climáticas locais, de 
maneira a oferecer o desempenho desejável para as suas funções 
de conforto ao rolamento e segurança ao usuário. 
 
Devido ao baixo número de veículos associado a baixa carga por 
eixo que solicitavam as vias no passado, inúmeros métodos de 
dimensionamento eram utilizados por engenheiros, de maneira 
relativamente fácil. Esses métodos trazem consigo certo grau 
de empirismo juntamente com experiência adquiridas pelos 
diversos órgãos rodoviários ao longo dos anos. 
 
 
2 – Critério do CBR 
Segundo Ahlvin (1991), atribui-se o desenvolvimento do método 
de dimensionamento de pavimentos flexíveis pelo uso do CBR ao 
engenheiro O.J.Porter do Departamento de Estradas da 
Califórnia, na década de 20. O critério básico utilizado é o 
de camadas granulares sobre o subleito de maneira a proteger 
esse de ruptura por cisalhamento. O método consiste 
basicamente em se obter a espessura da camada granular sobre o 
subleito conhecendo-se o CBR do subleito. 
 
Esse método foi baseado em correlações empíricas, entretanto, 
ainda em nossos dias é bastante difundido, como é o caso de 
uma variante, o método do extinto DNER, atual DNIT, critério 
normativo oficial para projetos de pavimentos flexíveis. 
 
O CBR – Califórnia Bearing Ratio, é a relação de resistência à 
penetração de um pistão de 2” entre o solo propriamente dito e 
um corpo-de-prova de brita graduada, esse com valor 
correspondente a 100%. Observe-se que a brita graduada tomada 
com referência era o tipo de material utilizado em camadas de 
pavimentos que apresentavam um bom desempenho nos pavimentos 
característica Califórnia. 
 
Com a chegada do engenheiro Hveen na direção do Departamento 
de Estradas da Califórnia, o método de dimensionamento do CBR 
foi arquivado, pois esse acreditava somente na coesão dos 
materiais como medida de resistência dos materiais. 
 
 
3 – USACE 
Com o advento da II Guerra Mundial houve a necessidade de se 
projetar pavimentos em pistas de aeroportos com capacidade de 
suportar cargas elevadas de aeronaves, principalmente nas 
ilhas do pacífico. O critério deveria ser de fácil 
assimilação, rápido e eficiente, condições que a ocasião 
impunha. 
 
Baseado no mesmo princípio adotado por Porter na década de 20 
na Califórnia, o USACE na década de 40 estabeleceu curvas de 
dimensionamento de pavimentos para cargas de 12.000 lbs, de 
trens de pouso individuais de aeronaves pesadas. 
 
O critério de Porter era empírico através de observações de 
campo em pavimentos que apresentavam tanto sucesso como 
insucessos. Já a extrapolação adotado pelo USACE para cargas 
superiores implicou na associação do conhecimento das tensões 
de cisalhamento calculadas em função da profundidade do meio 
elástico, conforme estabelecido por Boussinesq. Para as 
condições de Boussinesq o meio elástico deve ser isotrópico, 
homogêneo e linear. Assim, foi possível se obter curvas de 
dimensionamento para diversos tipo de cargas, desde 12.000 lbs 
até 70.000 lbs. 
 
 
4 – Espessura X CBR 
O USACE em 1956 apresentou a 1ª. equação (1) de 
dimensionamento de espessuras de pavimento em função do valor 
de CBR da camada inferior que correlaciona a espessura 
necessária de material sobre o subleito, levando-se em conta o 
CBR do solo de fundação, a carga de roda e a pressão de 
contato (pressão da roda equivalente). A equação só seria 
válida para valores de CBR não superiores 12% (faixa de 
observação empírica) 
⎟⎟⎠
⎞
⎜⎜⎝
⎛ −= πepCBRPt
1
1,8
1 (1) 
Onde: t = espessura de material granular sobre o subleito 
 P = carga de simples equivalente 
 pe = pressão de contato 
 
 
5 – Critério de Cobertura utilizado pelo USACE 
Porter na década de 20 utilizou o critério empírico de 
observação de campo para estabelecer o método de espessuras em 
função do CBR. Já o USACE monitorou a degradação de pavimentos 
de aeroportos militares e civis, verificou que as curvas de 
dimensionamento originais eram suficientes para determinar as 
espessuras de pavimentos necessárias para a passagem de 
aproximadamente 5.000 coberturas (C) de aeronaves na época, 
sem a formação de deformação permanente em trilha de roda 
importantes. 
 
Yoder e Wictzak (1975) apresentam a fórmula (2) enunciada por 
Turnbull et al. (1962) que corrige a espessura em função de um 
número de coberturas diferente de 5.000, considerado no método 
original do USACE. 
 
Ct log*231,0144,0% += (2) 
 
Conceito de cobertura. O estudo acima exposta considerou 5.000 
coberturas, ou seja, nos pousos e decolagens de aeronaves a 
área que ocorrem os toques, são necessários cerca de 5.000 
ocorrência para que toda a área seja solicitada pelo menos ma 
vez. 
 
Souza (1978), mostra que trazendo para uma rodovia o conceito 
de coberturas estipulado pelo USACE, o número de 5.000 
coberturas em aeroportos equivale a 13.200 coberturas para uma 
dada rodovia. Existe uma relação de 2,64 vezes considerado um 
ESRD. 
 
Observe-se que esse número impôs ao método do USACE um 
conceito de durabilidade de um dado pavimento atrelado a um 
número relativamente pequeno de cobertura. Assim, o 
dimensionamento de pavimentos pelo método do CBR tende a 
super-dimensionar pavimentos de baixo volume de tráfego e sub-
dimensiona pavimentos com elevado volume de tráfego, por conta 
do conceito de coberturas adotado. 
 
 
6 - COMPOSIÇÃO DO TRÁFEGO PARA FINALIDADE DE PROJETO ESTRUTURAL 
 
6.1 - Tráfego 
A estrutura do pavimento é dimensionada em função do número 
equivalente de operações de eixo padrão, denominado de número 
N, adotado durante o período de projeto da via. 
 
 N = 365*VDM*P*(FE)*(FEC)*(FR) (1) 
 
Onde – N = número equivalente de operações de eixo padrão 
VDM = volume diário médio de tráfego, no sentido mais utilizado, no 
ano médio do período de projeto. 
FE = Fator de eixo 
FEC = Fator de equivalência de eixo 
FV = FE*FEC = Fator de veículo 
FR = Fator climático regional 
P = Período de Projeto 
 
6.1.1 - VDM 
A determinação do volume diário médio VDM de tráfego, no 
sentido mais utilizado, no ano médio do período de projeto, 
inicialmente adota-se uma taxa de crescimento para as regiões 
que via serve ou sofrerá influência do tráfego. Para essa taxa 
deve-se considerar o tráfego atraído ou desviado, crescimento 
histórico do tráfego da via a ser pavimentada (caso de 
implantação). 
 
Aplicam-se duas formas de taxa de crescimento: progressão 
linear ou progressão geométrica. 
 
Sendo V1 o volume médio diário de tráfego no ano de abertura, 
num sentido e admitindo-se um taxa t% de crescimento anual, o 
volume médio diário de tráfego, VDM, (num sentido) durante um 
período P anos, temos: 
 
Progressão linear 
 
2
100/*)1(2(*1 tPVVDM −+= (2) 
 
Progressão geométrica 
 [ ]
100/
1)100/1(*1*365
t
tVVDM
P −+= (3) 
 
O volume total de tráfego, (em um sentido) durante o período 
P, Vt, será: 
 
 VmPVt **365= (4) 
 
 
6.1.2 Fator de equivalência de carga - FEC 
 
FEC é um número que relaciona o efeito de uma passagem de 
qualquer tipo de veículo sobre o pavimento com o efeito 
provocado pela passagem de um veículo considerado padrão. Por 
exemplo, a passagem de um veículo que propicia um FEC = 6, 
significa que a passagem desse veículo equivale a seis 
passagens do veículo padrão. Por outro lado, um FEC = 0,5 
implica em duas passagens desse veículo para se equiparar com 
o veículo padrão. 
 
No método do DNER, o veículo padrão adotado é o veículo 
americano de 18.000 lbs/eixo simples de roda dupla – ESRD, 
sendo 9.000lbs em um semi-eixo. Todos os veículos previstos a 
utilizarema via serão relacionar com o veículo padrão, para 
se obter um tráfego representado por um número de passagens 
desse veículo padrão, passando tantas vezes quanto o 
necessário para reproduzir o efeito do tráfego diversificado 
que realmente vai passar pela via no período de projeto. 
 
A equivalência. Dentre os possíveis critérios de equivalência 
de cargas, optou-se pela igualdade da deformação vertical 
máxima (deflexão máxima) verificada em uma profundidade igual 
à espessura total d pavimento. Pos conseguinte, as deflexões 
computadas e comparadas são referidas à interface 
pavimento/subleito, Pereira (1985). 
 
Veículos com carga superior ao veículo padrão implica em FEC 
superior a unidade, por outro lado, veículos com carga 
inferior apresentam FEC inferior à unidade. 
 
Os valores do FEC estão apresentados nas tabelas 1 e 2 e 
gráficos 1 e 2 
Eixo 
Simples 
Carga por 
eixo (tf) 
FEC - fator 
de 
equivalência 
estrutural 
(f) 
1 0,0004 
2 0,004 
3 0,02 
4 0,05 
5 0,1 
6 0,2 
7 0,5 
8 1 
9 2 
10 3 
11 6 
12 9 
13 15 
14 25 
15 40 
16 50 
17 80 
18 110 
19 200 
20 260 
Eixo em 
Tanden 
Carga por 
eixo (tf) 
FEC - fator 
de 
equivalência 
estrutural 
(f) 
1 0,001 
2 0,002 
3 0,005 
4 0,01 
5 0,02 
6 0,06 
7 0,1 
8 0,2 
9 0,4 
10 0,6 
11 0,7 
12 1,3 
13 2 
14 3,1 
15 4 
16 6 
17 7 
18 10 
19 15 
20 20 
21 30 
22 35 
23 45 
24 55 
25 70 
26 80 
27 100 
28 130 
29 160 
30 190 
Tabela 01 – FEC para 
ESRD 
Tabela 02 – FEC para 
ETD 
FEC - eixo simples roda dupla ESRD
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
0,0001 0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Fator de Equivalência de Operações - FEC
C
ar
ga
 p
or
 e
ix
o 
(tf
)
 Gráfico 1 – Fator de Equivalência de Operações para ESDR 
 
FEC - eixo tanden duplos - ETD
0
2
4
6
8
10
12
14
16
18
20
22
24
26
28
30
0,0001 0,001 0,01 0,1 1 10 100 1000
Fator de Equivalência de Operações - FEC
C
ar
ga
 p
or
 e
ix
o 
(tf
)
 Gráfico 1 – Fator de Equivalência de Operações para ETD 
 
Multiplicando-se os valores de equivalência pelo número de 
veículos por dia, com uma determinada carga por eixo, obtém-se 
a equivalência, para esse tipo de veículo, no período 
considerado, geralmente em veículos por dia. A soma desses 
produtos referentes a todos os veículos que trafegarão pela 
via dá a equivalência de operações entre esses dois tráfegos: 
o tráfego em termos de veículo padrão e o tráfego real. 
 
 
6.1.3 - Fator de eixo - FE 
É um fator que transforma o tráfego em número de veículos 
padrão de passagens eixo equivalentes. Para tanto, calcula-se 
o número de eixos dos tipos de veículos que passarão pela via, 
a expressão correspondente seria: 
 
 npppFE n *)100/(......3*)100/(2*)100/( 32 +++= 
 
Onde: p2 = porcentagem de veículos de 2 eixos 
 p3 = porcentagem de veículos de 3 eixos 
 pn = porcentagem de veículos de n eixos 
 
 
Exemplo: 
Determinar o N de uma rodovia que possui tráfego diário médio 
= 1050 veículos por dia com 63% o sentido mais solicitado, a 
via possui duas faixas por sentido. A taxa de crescimento em 
progressão geométrica é de 2,5% anual, o período de projeto é 
de 15 anos. 
 
Vo = 1050 veic/dia 
Fator direcional = 63% 
t = 2,5% progressão geométrica 
P = 15 anos 
 
 
V1 = Vo*FD/100
V1 = 1050*63/100 = 662 veic/dia
Vt = 365*662*((1+2,5/100)E15 -1) / 2,5/100
Vt = 4332891 4,33E+06 veículos
[ ]
100/
1)100/1(*1*365
t
tVVt
P −+=
 
 
Dados do tráfego conforme levantamento de campo: 
 
ESRD
(tf)
4 2 740
6 2 620
9 2 540
E tanden
15 3 233
19 4 145
22 4 140
26 3 27
total 2445
Cálculos FEC Equiv alência
Eixo VDM FEC O perações
4 740
6 620 0,2 124
9 540 2 1080
15 233 4 932
19 145 15 2175
22 140 35 4900
26 27 80 2160
2445 11371
FEC = 11371 / 2445 4,65
FE = Fator de eixo
% de v eic. de 2 eixos
n2 = ((740+620+540)/2445)*100 77,70961
n3 = ((233+27/2445100 10,63395
n4 = ((145+140)/2445)*100 11,65644
100
FE = (77,71/100)*2'+ '(10,63/100)*3 + (11,65/100)*4
FE = 2,3391
FV = FEC * FE = 4,65 * 2,3391 10,87849
Adotando-se FR = 1 tem os:
N = 4332891 * FV = 47135312,73
N= 4,71E+07 solicitações
Dados de tráfego em veículos por dia
n. de eixos VDM ( v eic./dia)
 
Exercício 
Determinar o N para os seguintes dados 
Vo = 650 veic. dia FD = 57% t = 4%/ano (progressão 
linear) 
P = 10 anos 
E S R D
( t f )
3 2 8 5 0
7 2 7 6 0
1 0 2 5 0 0
E t a n d e n
1 2 4 2 0 5
1 7 3 1 7 0
2 7 3 1 6 0
2 7 4 5 7
t o t a l 2 7 0 2
D a d o s d e t r á f e g o e m v e í c u l o s p o r d i a
n . d e e i x o s V D M ( v e i c . / d i a )
 
 
7 – Coeficiente de equivalência Estrutural 
 
Coeficiente de equivalência 
estrutural de um material é um índice que indica uma relação 
empírica entre o número estrutural (SN) e a espessura da 
própria camada, sendo uma media da capacidade relativa do 
material para atuar como componente estrutural de dado 
pavimento, dissipando pressões sobre as camadas inferiores, 
Balbo (2007). A AASHTO apresenta diversas formas de se obter o 
valor do coeficiente estrutural, em geral por meio de 
correlações com outras propriedades mecânicas dos materiais 
(CBR, módulo de resiliência, etc.). 
 
Estão apresentados na tabela 03, os coeficientes estruturais 
dos materiais normalmente empregados como camada de pavimento. 
 
Tabela 03 – Coeficiente de equivalência estrutural dos 
materiais 
Tipo de Material Coeficiente Estrutural (K)
Base ou revestimento de concreto asfáltico 2,0
Base ou revestimento pré-misturado a quente de graduação densa 1,7
Base ou revestimento pré-misturado a frio de graduação densa 1,4
Base ou revestimento asfáltico por penetração 1,2
Base Granulares 1,0
Sub-base granulares 0,77 (1,00)
Reforço do subleito 0,71 (1,00)
Solo-cimento com resistência aos 7 dias superior a 4,5MPa (compressão) 1,7
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,8 a 4,5MPa (compressão) 1,4
Solo-cimento com resistência aos 7 dias entre 2,1 a 4,5MPa (compressão) 1,2
Bases de solo-cal 1,2
Coeficiente de Equivalência Estrutural dos Materiais
 
 
Os coeficientes estruturais são designados, genericamente por: 
 
 Revestimento KR 
 Base KB 
 Sub-base KS 
 Reforço KRef 
 
 
A espessura da camada de revestimento asfáltico é por sua vez 
um dos pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária, quer 
se trate de proteger a camada de base dos esforços impostos 
pelo tráfego, quer se trate de evitar a ruptura do próprio 
revestimento por esforços repetidos de tração na flexão. As 
espessuras apresentadas na tabela 04 a seguir recomendadas, 
visam, especialmente, as bases de comportamento puramente 
granular e são ditadas pelo que se tem podido observar. 
Tabela 04 – Espessuras de revestimento 
N (repetições) do ESRD de 80 kN Tipo de Revestimento Espessura (mm)
≤ 106 Tratamentos superficiais 15 a 30
106 < N ≤ 5 x 106 CA, PMQ, PMF 50
5 x106 < N ≤ 107 Concreto asfáltico 75
107 < N ≤ 5 x 107 Concreto asfáltico 100
 N ≥ 5 x 107 Concreto asfáltico 125
Espessuras Mínimas de Revestimentos Asfálticos
 
No caso da adoção de tratamentos superficiais, as bases 
granulares devem possuir coesão, pelo menos aparente, seja 
devido a capilaridade ou a entrosamento de partículas. 
 
8 - Determinação das Espessuras das Camadas 
 
O gráfico 03 dá a espessura total do pavimento, em função de N 
e do CBR; a espessura fornecida por esse gráfico é em termos 
de material com K = 1,00, isto é, em termos de base granular. 
Entrando-se em abscissas, com o valor de N, procede-se 
verticalmente até encontrar a reta representativa da 
capacidade de suporte – CBR em causa e, procedendo-se 
horizontalmente, então, encontra-se, em ordenadas a espessura 
totaldo pavimento. 
 
ÁBACO PARA DIMENSIONAMENTO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS- DNER (1981)
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
110
120
130
140
150
1,E+03 1,E+04 1,E+05 1,E+06 1,E+07 1,E+08 1,E+09
Número de Repetições de carga - N
Es
pe
ss
ur
a 
Eq
ui
va
le
nt
e 
(c
m
)
Va
lo
re
s 
de
 C
B
R
 (%
)
20
15
10
4
5
6
7
8
2
3
12
 Gráfico 03 - Ábaco para Dimensionamento de Pavimentos Flexíveis- DNER 
(1981). 
 
Supõe-se, sempre, que há uma drenagem superficial adequada e 
que o lençol freático foi rebaixado a, pelo menos, 1,50m em 
relação do greide de regularização. 
 
É apresentado na figura 01 a simbologia utilizada no 
dimensionamento do pavimento, onde: 
 
R
H20 B
Hn h20
Hm hn
Subleito - CBR = m%
Revestimento Asfáltico
Base - CBR ≥ 60%
Sub-base - CBR=20%
Reforço do subleito - CBR=n%
 Figura 01 – simbologia das camadas 
 
• Hm = espessura total do pavimento necessária para proteger 
um material com CBR = m% 
 CBR = m% 
 Tráfego = N 
 
• Hn = espessura necessária acima do reforço, ou seja, a 
espessura da sub-base + base + revestimento, para 
materiais com K = 1,00. 
 
 Sub-base c/ CBR = 20% 
 Tráfego = N 
 
Mesmo que o CBR da sub-base seja superior a 20%, a espessura 
de pavimento necessário para protegê-la é determinada como se 
este valor fosse 20% e, por essa razão, usamos sempre, os 
símbolos H20 e h20 para designar as espessuras de pavimento 
sobre a sub-base e da sub-base respectivamente. 
 
Os símbolos B e R, são respectivamente as espessuras da base e 
do revestimento. 
 
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn e H20 pelo gráfico 03 
e a espessura de R pela tabela 04, as espessuras da base (B), 
sub-base (h20) e reforço do subleito são obtidas pela resolução 
sucessiva das seguintes inequações: 
 
RKR + BKB ≥ H20 (6) 
RKR + BKB + h20 KS ≥ Hn (7) 
RKR + BKB + h20 KS + hn KRef ≥ Hn (8) 
 
Onde: RKR = espessura do revestimento vezes o coeficiente estrutural do 
revestimento 
 BKB = espessura da base vezes o coeficiente estrutural do material da 
base 
 H20 = espessura total da base + revestimento 
 h20*KS = espessura da sub-base vezes o coeficiente estrutural do 
material da sub-base 
Pelo ábaco = Hm 
Pelo ábaco = H20 
 hn KRef = espessura do reforço do subleito vezes o coeficiente 
estrutural do material do subleito 
 Hn = espessura do revestimento + base + sub-base 
 
Quando o CBR da sub-base for maior ou igual a 40% e para N ≤ 
106, admite-se substituir na inequação (1), H20, por 0,8 * H20. 
Para N > 107, recomenda-se substituir, na inequação (1), H20 
por 1,2 * H20. 
 
 
Exemplos de dimensionamento 
 
1) dimensionar o pavimento em que o N = 103, sabendo-se que o 
subleito tem um CBR = 3% e dispondo-se de material para o 
reforço do subleito, com CBR = 9%. Tem-se um material para 
sub-base com CBR = 20% e material para base com CBR = 60%. 
 
Solução: Devido ao N, conforme tabela 04 o tipo de 
revestimento asfáltico é o tratamento superficial, 
logo pode-se desprezar a espessura. 
 
 Os coeficientes estruturais de cada material (nesse 
caso) K = 1,00, assim: 
 KB = 1,00, KS = 1,00 e KRef = 1,00 
 
Pelo ábaco do gráfico 03 tem-se 
H20 = B + R = 18 cm 
 H9 = 26 cm 
 H3 = 43 cm 
 
 H20 = B + R = 18 cm B = 18 cm 
 
RKR + BKB + h20*KS ≥ Hn como R = 0, KB = 1,00 e 
KS = 1,00 temos, 
 B + h20 ≥ Hn 
 18 cm + h20 ≥ 26 cm h20 = 8 cm h20 = 15 
cm 
 
Note-se que a espessura mínima para camadas granulares é de 15 
cm. 
 
RKR + BKB + h20 KS + hn KRef ≥ Hn 
 Como R = 0, KB = 1,00, KS = 1,00 e Kref = 1,00 
temos, 
 B + h20 + h3 ≥ Hm 
 18 cm + 15 cm + h3 ≥ 43 cm h3 ≥ 10 cm h3 = 15 
cm 
 
 Resultado R = 0 cm 
 B = 18 cm 
 Sub-base = 15 cm 
 Subleito = 15 cm 
 
2) dimensionar um pavimento de uma estrada em que o N = 106 
sabendo-se que o subleito possui um CBR = 12%, material de 
sub-base com CBR = 40% e para base um material com CBR = 80% 
 
Solução: devido ao N temos um tratamento superficial como 
revestimento asfáltico, logo a espessura = 0 cm, 
KB = 1,00 e KS = 1,00 
 
H20 = B + R = 25 cm 
 Devido a sub-base com CBR = 40% pode reduzir em 20% a 
espessura de H20, 
 Logo, H20 = 0,8 * 25 cm = 20 cm H20 = 20 cm 
 
 H12 = 34 cm 
RKR + BKB + h20 ≥ Hn como R = 0 e KB = 1,00 
temos, 
 B + h20 ≥ Hn 
 20 cm + h20 ≥ 34 cm h20 = 14 cm h20 = 15 
cm 
 
 Resultado R = 0 cm 
 B = 20 cm 
 Sub-base = 15 cm 
(não temos reforço do subleito, assim, não existe essa camada) 
 
3) Dimensionar o pavimento de uma estrada em que N= 7 * 106, 
sabendo-se que: 
• Subleito com CBR = 12% 
• Sub-base com CBR = 20% e, 
• Base com CBR = 80% 
 
Solução: devido ao N = 7 * 107 pela tabela 04 temos como 
especificação da espessura do revestimento = 7,5 cm. 
KR = 2,0 (tabela 03- coeficiente estrutural) 
 KB = 1,00 e KS = 1,00 
 
 H20 = R + B = 28 cm 
 H12 = 38 cm 
 
RKR + BKB ≥ H20 
 7,5 * 2,0 + 1,0 * B ≥ 28 cm B = 13 cm
 Base = 15 cm 
 
RKR + BKB + h20 KS ≥ Hn 
2,0 *7,5 cm + 1,0 * 15 cm + h20 1,0 ≥ 38 cm 
h20 *1,0 ≥ 38 cm- 30 cm h20 ≥ 8 cm h20 = 15 
cm 
 
 
4) – Dimensionar um pavimento para uma estrada em que N = 6 * 
107, sabendo-se que: 
 Subleito com CBR = 8% 
 Sub-base com CBR = 40% 
 Base com CBR = 80% 
 
Solução: Devido ao N = 6*107 temos uma espessura de 
revestimento de 12,5 cm e K = 2,0, Temos também KS = 
1,00 e KB = 1,0 
 H20 = 30 cm 
 H8 55 cm 
 R = 12,5 cm 
Devido ao N ser superior a 107, acresce-se em 20% a espessura 
de H20, assim. 
 H20 * 1,2 = 30 cm * 1,2 = 36cm 
 H20 = KR + KB ≥ 36 cm 2,00 *12,5 + 1,0 *B ≥ 36 
 
 25 + B ≥ 36 B ≥ 36 – 25 ≥ 11 
 B = 15 cm 
 
 RKR + BKB + h20 KS ≥ Hn 
 12,5 * 2,0 + 15 * 1,0 + 1,0 h20 ≥ 55 
 h20 ≥ 55 – 25 – 15 ≥ 55 – 40 ≥ 15 
 h20 = sub-base = 15cm 
 
 Resumo R = 12,5 cm 
 B = 15 cm (mat. Granular) 
 Sub-base= 15 cm ( “ ) 
 
 
Exercícios 
 
1º. Dimensionar o pavimento para uma estrada para solo qual se 
prevê N = 2,0 * 103, o material de subleito apresenta CBR = 
2%, dispõe-se de uma material para reforço de subleito de CBR 
=10% e material para sub-base. Para esse pavimento adotar 
revestimento de CBUQ. 
 
2º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 4,0 * 
106, com material para subleito com CBR = 8%, dispõe-se de 
material para sub-base e base. Revestimento de CBUQ. 
 
3º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 108, 
com material para subleito com CBR = 10%, dispõe-se de uma 
material para reforço de subleito de CBR =15% dispõe-se de 
material para base Revestimento de CBUQ. 
 
4º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 1,85 
*107, com material para subleito com CBR = 6%, dispõe-se de 
uma material para reforço de subleito de CBR =15% dispõe-se de 
material para base. 
 
5º. Dimensionar o pavimento para uma estrada em que N = 1,85 
*107, com material para subleito com CBR = 4%, dispõe-se de 
uma material para reforço de subleito de CBR =15%, material de 
sub-base e para base um material solo-cimento com 5,0 MPa aos 
7 dias.

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