PAVIMENTAÇÃO RIGIDA

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NNOOTTAASS DDEE AAUULLAA DDAA 
DDIISSCCIIPPLLIINNAA 
 
PPAAVVIIMMEENNTTAAÇÇÃÃOO 
TTRRNN 003322 
 
VVeerrssããoo:: 0066..22 
 
 
AUTOR: 
 
Prof. 
GERALDO LUCIANO DE OLIVEIRA MARQUES 
 
FACULDADE DE ENGENHARIA 
UNIVERSIDADE FEDERAL DE JUIZ DE FORA 
CAMPUS UNIVERSITÁRIO – CEP 36036-330 
CP 422 – JUIZ DE FORA – MG 
e-mail: geraldo.marques@ufjf.edu.br 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Universidade Federal de Juiz de Fora 
Faculdade de Engenharia – Departamento de Transportes e Geotecnia 
TRN 032 - Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marques 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
 
 
Capítulo 1 - O PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
 
1.1 - Funções do pavimento 
1.2 - Aspectos funcionais do pavimento 
1.3 - Classificação dos pavimentos 
1.3.1- Pavimentos flexíveis: 
1.3.2 - Pavimentos rígidos: 
1.3.3 - Pavimentos semi-rígidos (semi-flexíveis): 
1.4 - Nomenclatura da seção transversal 
1.4.1 - Sub-leito: 
1.4.2 - Leito: 
1.4.3 - Regularização do sub-leito (nivelamento): 
1.4.4 - Reforço do sub-leito: 
1.4.5 - Sub-base: 
1.4.6 - Base: 
1.4.7 - Revestimento: 
1.4.8 - Acostamento: 
 
Capítulo 2 - PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
 
2.1 - Estudos geotécnicos 
2.1.1- Reconhecimento do subleito 
2.1.2 - Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação 
2.2 – Dimensionamento do Pavimento 
2.2.1 – As cargas rodoviárias 
2.2.2 – Dimensionamento de pavimentos flexíveis (método do 
DNIT) 
 
 
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Capítulo 3 - BASES E SUB-BASES FLEXÍVEIS 
 
3.1 - Terminologia das bases 
3.2 - Construção das camadas do pavimento 
3.2.1 – Operações preliminares 
3.2.2 - Operação de construção de sub-bases e bases 
 
Capítulo 4 - ESTABILIZAÇÃO DOS SOLOS PARA FINS DE 
PAVIMENTAÇÃO 
 
4.1 - Conceito de estabilização para rodovias e aeroportos 
4.2 - Objetivo 
4.3 - Importância 
4.4 - Estudos e análises 
4.5 - Métodos de estabilização 
4.6 - Estabilização solo-cimento 
4.6.1 - Tipos de misturas de solos tratados com cimento 
4.6.2 - Mecanismos de reação da mistura solo-cimento 
4.6.3 - Fatores que influenciam na estabilização solo-cimento 
4.6.4 - A dosagem do solo-cimento 
4.6.5 - A nova norma de dosagem solo-cimento (NBR 12253) 
4.6.6 - Execução na pista (Senço, 1972) 
4.6.7 - Operações básicas para solo-cimento in-situ 
4.7 - Estabilização solo-cal: 
4.7.1 - A mistura solo-cal 
4.7.2 - Mecanismos de reação da mistura solo-cal 
4.7.3 - Fatores que influenciam no processo de estabilização dos 
solos com cal 
4.7.4 - Tipos de estabilização com cal 
4.8 - Estabilização solo-betume 
4.8.1 - Tipos de misturas 
4.8.2 - Principais funções do betume 
4.8.3 - Teor de betume 
4.8.4 - Métodos de dosagem 
4.9 – Estabilização granulométrica 
4.9.1 - Métodos de misturas 
4.9.2 - Método analítico 
4.9.3 - Método das tentativas 
 
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Capítulo 5 - AGREGADOS PARA PAVIMENTAÇÃO 
 
5.1 - Produção de agregados 
5.2 - Operação na pedreira 
5.3 - Amostragem de agregados 
5.4 - Propriedades químicas e mineralógicas dos agregados 
5.4.1 - Propriedades químicas de agregados 
5.4.2 - Propriedades mineralógicas 
5.5 - Propriedades físicas dos agregados 
5.5.1 - Tenacidade, resistência abrasiva e dureza 
5.5.2 - Durabilidade e sanidade 
5.5.3 - Forma da partícula e textura superficial 
5.5.4 - Limpeza e materiais deletérios 
5.5.5 - Afinidade ao asfalto 
5.5.6 - Porosidade e absorção 
5.5.7 - Características expansivas 
5.5.8 - Polimento e características de atrito 
5.5.9 - Densidade específica / massa específica 
5.5.10 - Análise granulométrica 
 
Capítulo 6 - MATERIAIS ASFÁLTICOS 
 
6.1 - Definições 
6.2 - Classificação quanto à aplicação 
6.3 – Classificação quanto à origem 
6.4 – Asfaltos para Pavimentação 
6.4.1 - Cimento Asfáltico do Petróleo (CAP) 
6.4.2 - Asfaltos Diluídos 
6.4.3 - Emulsões Asfálticas 
6.4.4 - Asfaltos Modificados (Asfaltos Polímeros) 
6.5 - Asfaltos Industriais 
6.6 - Principais funções do asfalto na pavimentação 
6.7 – Serviços de imprimação / pintura de ligação 
6.7.1 - Imprimação 
6.7.2 - Pintura de ligação 
 
 
 
 
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Capítulo 7 - ENSAIOS EM MATERIAIS ASFÁLTICOS 
 
7.1 - Ensaios em Cimentos Asfálticos do Petróleo (CAP) 
7.1.1 - Determinação de água 
7.1.2 - Determinação do teor de betume em CAP 
7.1.3 - Determinação da Consistência de materiais asfálticos 
7.1.4 - Determinação da Ductilidade de materiais asfálticos 
7.1.5 - Ensaio da mancha (ensaio Oliensis ou Spot Test) 
7.1.6 - Determinação do Ponto de Fulgor 
7.2 - Ensaios em Asfaltos Diluídos e Emulsões 
7.2.1 - Determinação da destilação de asfaltos diluídos 
7.2.2 - Ensaio de Flutuação 
 
Capítulo 8 - REVESTIMENTOS 
 
8.1 - Principais funções 
8.2 - Terminologia dos revestimentos 
8.2.1 - Concreto de cimento 
8.2.2 - Macadame cimentado 
8.2.3 - Paralelepípedos rejuntados com cimento 
8.2.4 - Em solo estabilizado 
8.2.5 - Revestimento de alvenaria poliédrica / paralelepípedos 
8.2.6 - Blocos de concreto pré-moldados e articulados 
8.2.7 - Macadame betuminoso 
8.2.8 - Tratamentos superficiais 
8.2.9 - Concreto asfáltico (CBUQ) 
8.2.10 - Pré-misturado à quente (PMQ) 
8.2.11 - Areia asfalto à quente 
8.2.12 - Camada porosa de atrito (CPA) 
8.2.13 - Stone matrix asphalt (SMA) 
8.2.14 - Pré-misturado a frio 
8.2.15 - Areia asfalto a frio 
8.2.16 - Lama asfáltica 
8.2.17 - Misturas graduadas 
8.2.18 - Areia asfalto no leito 
8.3 - Revestimentos flexíveis por penetração 
8.3.1 - Tratamento superficial simples 
8.3.2 - Tratamento superficial duplo 
8.3.3 - Tratamento superficial triplo 
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8.3.4 - Macadame betuminoso por penetraçãodireta. 
8.4 - Revestimentos flexíveis por mistura 
8.4.1 - Concreto Asfáltico (Concreto Betuminoso Usinado a 
Quente-CBUQ) 
8.4.2 - Pré-Misturado a Quente (PMQ) 
8.4.3 - Argamassas asfálticas 
8.4.4 - Pré-Misturado a Frio (PMF) 
8.4.5 - Areia-asfalto a frio 
8.4.6 - Lama-asfáltica (não é revestimento) 
8.4.7 - Misturas graduadas 
8.4.8 - Areia-asfalto no leito 
8.5 - Revestimentos flexíveis em solo estabilizado (revestimento 
primário) 
8.6 - Revestimentos de alvenaria poliédrica / paralelepípedos 
 
Capítulo 9 - CONCRETO ASFÁLTICO 
 
9.1 - Equipamentos utilizados 
9.2 - Distribuição e compressão da mistura 
9.3 - Controles 
9.4 - Propriedades básicas 
9.5 - Constituição da mistura 
9.6- Parâmetros de interesse 
9.7 - Dosagem do concreto asfáltico 
9.8 - O Ensaio Marshall para misturas asfálticas 
9.9 - Controle do teor ótimo de ligante e granulometria 
 
Capítulo 10 - A DEFORMABILIDADE EM MISTURAS ASFÁLTICAS 
 
10.1 – Introdução 
10.2 - O comportamento dinâmico de misturas asfálticas 
10.3 - O Ensaio de tração diametral indireta 
10.4 - O Conceito de Módulo de Resiliência de Misturas Asfálticas 
10.5 - O Conceito de Módulo de Resiliência de Solos 
10.6 - O equipamento para determinação do Módulo de Resiliência 
de Misturas Asfálticas 
10.7 - O equipamento para determinação do MR de Solos 
10.8 - Referências Bibliográficas 
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Capítulo 1 
 
 
 
 
 
O PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
 
 
 
 
 
Em obras de engenharia civil como construções de rodovias, aeroportos, ruas, etc, a 
superestrutura é constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, 
assente sobre o terreno de fundação, considerado como semi-espaço infinito e 
designado como sub-leito (SENÇO, 1997). 
 
Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície 
obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário 
segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, 
isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo. 
 
Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por 
meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e 
deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de 
complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações. 
 
 
1.1 - Funções do pavimento 
 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definição: 
 
"O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica 
e simultaneamente, em seu conjunto, a: 
 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento." 
 
 
 
 
 
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1.2 - Aspectos funcionais do pavimento 
 
Quando o pavimento é solicitado por uma carga de veículo Q, que se desloca com 
uma velocidade V, recebe uma tensão vertical so (de compressão) e uma tensão 
horizontal to (de cisalhamento), conforme figura 01 (SANTANA, 1993). 
 
A variadas camadas componentes da estrutura do pavimento também terão a função 
de diluir a tensão vertical aplicada na superfície, de tal forma que o sub-leito receba 
uma parcela bem menor desta tensão superficial (p1). 
 
A tensão horizontal aplicada na superfície exige que esta tenha uma coesão mínima. 
 
 
 
Figura 01 - Cargas no Pavimento (SANTANA, 1993) 
 
 
 
 
 
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1.3 - Classificação dos pavimentos 
 
Essencialmente pode-se classificar a estrutura de um pavimento em: 
 
 
1.3.1- Pavimentos flexíveis: 
 
São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. Normalmente são 
constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente 
granulares. A capacidade de suporte é função das características de distribuição de 
cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor qualidade 
encontram-se mais próximas da carga aplicada. Um exemplo de uma seção típica 
pode ser visto na figura 02, a seguir. 
 
No dimensionamento tradicional são consideradas as características geotécnicas dos 
materiais a serem usados, e a definição da espessura das várias camadas depende 
do valor da CBR e do mínimo de solicitação de um eixo padrão(8,2 ton.). 
 
 
 
Figura 02 - Seção Transversal Típica de Pavimento Flexível 
 
 
 
 
 
 
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1.3.2 - Pavimentos rígidos: 
 
São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu 
dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de 
cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base. 
 
A determinação da espessura é conseguida a partir da resistência à tração do 
concreto e são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do 
sub-leito e cargas aplicadas. São pouco deformáveis com uma vida útil maior. O 
dimensionamento do pavimento flexível é comandado pela resistência do sub-leito e 
do pavimento rígido pela resistência do próprio pavimento. Seção característica pode 
ser visto na figura 03. 
 
 
 
Figura 03 - Seção Transversal Típica de Pavimento Rígido 
 
 
1.3.3 - Pavimentos semi-rígidos (semi-flexíveis): 
 
Situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso das misturas 
solo-cimento, solo -cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável 
resistência à tração. 
 
 
Para (MEDINA, 1997), consideram-se tradicionalmente duas categorias de 
pavimentos: 
 
- Pavimento flexível: constituído por um revestimento betuminoso sobre uma base 
granular ou de solo estabilizado granulometricamente. 
- Pavimento rígido: construído por placas de concreto (raramente é armado) assentes 
sobre o solo de fundação ou Sub-base intermediária. 
 
 
 
 
 
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Quando se tem uma base cimentada sob o revestimento betuminoso, o pavimento é 
dito semi-rígido. O pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre placa de concreto 
é considerado como pavimento composto. 
 
Segundo MEDINA (1997), perde-se o sentido a definição das camadas quanto às suas 
funções específicas e distintas umas das outras, à medida que se passou a analisar o 
pavimento como um sistema de camadas e a calcular as tensões e deformações. 
A partir daí começou-se a considerar a absorção dos esforços de tração pelas 
camadas de rigidez como o concreto asfáltico. 
 
Ainda, segundo MEDINA(1997), “A mecânica dos pavimentos é uma disciplina da 
engenharia civil que estuda os pavimentos como sistemas em camadas e sujeitos a 
cargas dos veículos. Faz-se o cálculo de tensões, deformações e deslocamentos, 
conhecidos os parâmetros de deformabilidade, geralmente com a utilização de 
programas de computação. Verifica-se o número de aplicações de carga que leva o 
revestimento asfáltico ou a camada cimentada à ruptura por fadiga” (figura 04) 
 
 
Figura 04 – Tensões no pavimento (MEDINA, 1997) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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1.4 - Nomenclatura da seção transversal 
 
A nomenclatura descrita a seguir refere-se às camadas a aos componentes principais 
que aparecem numa seção típica de pavimentos flexíveis e rígidos. 
 
 
1.4.1 - Sub-leito: 
 
É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. Deve ser considerado e 
estudado até as profundidades em que atuam significativamente as cargas impostas 
pelo tráfego (de 60 a 1,50 m de profundidade). 
 
Se o CBR do sub-leito for <2% , ele deve ser substituído por um material melhor, 
(2%£CBR£20) até pelo menos 1 ,00 metro. 
 
Se o CBR do material do sub-leito for ³ 20% , pode ser usado como sub-base. 
 
 
1.4.2 - Leito: 
 
É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra de arte e 
conformada ao greide e seção transversal. 
 
 
1.4.3 - Regularização do sub-leito (nivelamento): 
 
É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. Poderá 
ou não existir, dependendo das condições do leito. Compreende cortes ou aterros até 
20 cm de espessura. 
 
 
1.4.4 - Reforço do sub-leito: 
 
É a camada de espessura constante transversalmente e variável longitudinalmente, de 
acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo parte integrante deste e que, 
por circunstâncias técnico econômicas, será executada sobre o sub-leito regularizado. 
Serve para melhorar as qualidades do sub-leito e regularizar a espessura da sub-base. 
 
1.4.5 - Sub-base: 
 
Camada complementar à base. Deve ser usada quando não for aconselhável executar 
a base diretamente sobre o leito regularizado ou sobre o reforço, por circunstâncias 
técnico-econômicas. Pode ser usado para regularizar a espessura da base. 
 
 
 
 
 
 
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1.4.6 - Base: 
 
Camada destinada a resistir e distribuir ao sub-leito, os esforços oriundos do tráfego e 
sobre a qual se construirá o revestimento. 
 
 
1.4.7 - Revestimento: 
 
É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do 
rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente: 
- a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança; 
- a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento. 
Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste. 
 
 
1.4.8 - Acostamento: 
 
Parte da plataforma contígua à pista de rolamentos, destinado ao estacionamento de 
veículos, ao transito em caso de emergência e ao suporte lateral do pavimento. 
 
Nos pavimentos rígidos também são feitas as operações de regularização do sub-leito 
e reforço, quando necessário. A camada de sub-base tem o objetivo de evitar o 
bombeamento dos solos do sub-leito. A placa de concreto de cimento tem a função de 
servir ao mesmo tempo como base e revestimento. 
 
 
 
 
 
 
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Capítulo 2 
 
 
 
 
 
PROJETO DE PAVIMENTAÇÃO 
 
 
 
 
 
Segundo o DNER (1996) um Projeto de Engenharia tem sua versão final intitulada 
Projeto Executivo e visa, além de permitir a perfeita execução da obra, possibilitar a 
sua visualização, o acompanhamento de sua elaboração, seu exame e sua aceitação 
e o acompanhamento da obra. O processo comporta três etapas que se caracterizam 
pelo crescente grau de precisão: Estudos Preliminares; Anteprojeto e Projeto 
Executivo. 
 
Estudos Preliminares: Determinação preliminar, por meio de levantamento expedito 
de todas as condicionantes do projeto das linhas a serem mais detalhadamente 
estudadas com vistas à escolha do traçado. Tais estudos devem ser subsidiados pelas 
indicações de planos diretores, reconhecimentos, mapeamentos e outros elementos 
existentes. 
 
Anteprojeto - Definição de alternativas, em nível de precisão que permita a escolha 
do(s) traçado(s) a ser(em) desenvolvido(s) e a estimativa do custo das obras. 
 
Projeto Executivo - Compreende o detalhamento do Anteprojeto e perfeita 
representação da obra a ser executada, devendo definir todos os serviços a serem 
realizados devidamente vinculados às Especificações Gerais, Complementares ou 
Particulares, quantificados e orçados segundo a metodologia estabelecida para a 
determinação de custos unitários e contendo ainda o plano de execução da obra, 
listagem de equipamentos a serem alocados e materiais e mão-de-obra em correlação 
com os cronogramas físicos e financeiros. 
 
Na fase de anteprojeto são desenvolvidos, ordinariamente os Estudos de Tráfego, 
Estudos Geológicos, Estudos Topográficos, Estudos Hidrológicos e Estudos 
Geotécnicos. 
 
 
 
 
 
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Na fase de projeto são complementados os estudos e desenvolvidos o Projeto 
Geométrico, Projeto de Terraplenagem, Projeto de Drenagem, Projeto de 
Pavimentação, Projeto de Obra-de-Arte Especiais, Projeto de Interseções, Projeto de 
Obras Complementares (envolvendo, Sinalização, Cercas e Defensas) e Projeto de 
Desapropriação. 
 
Neste capítulo será abordado o Projeto de Pavimentação 
 
 
2.1 - Estudos geotécnicos 
 
É a parte do projeto que analisa o comportamento dos elementos do solo no que se 
refere diretamente à obra. Os estudos geotécnicos, de um modo gerral podem ser 
assim divididos: 
 
 Reconhecimento do subleito 
 Estudos Estudos de jazidas 
 Correntes Estudos de Empréstimos 
 Sondagens para obras de arte 
 
Estudos Geotécnicos 
 
 Estudos Estudo de fundações 
 Especiais Estudo de taludes 
 Estudo de maciço para túneis 
 
 
 
Os estudos geotécnicos para um Projeto de Pavimentação compreendem: 
 
 - Reconhecimento do Subleito 
 - Estudos de Ocorrências de Materiais para Pavimentação 
 
 
2.1.1- Reconhecimento do subleito 
 
Para o dimensionamento de um pavimento rodoviário é indispensável o conhecimento 
do solo que servirá para a futura estrutura a ser construída. Este solo de fundação, 
chamado subleito, requer atenção especial, através de estudos geotécnicos, que 
possibilitam o seu reconhecimento, identificação e quantificação das suas 
características físicas e mecânicas assim como a obtenção dos parâmetros 
geotécnicos necessários ao dimensionamento da estrutura. 
 
 
 
 
 
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A espessura final do pavimento, assim como os tipos de materiais a serem 
empregados são função das condições do subleito. Quanto pior forem as condições do 
subleito, maior será a espessura do pavimento, podendo muitas vezes, ser requerida a 
substituição parcial do mesmo, com troca por outro de melhores condições. 
 
O estudo do reconhecimento do solo do subleito, normalmente é feito em estradas com 
terraplanagem concluída embora haja também, uma tendência no sentido de que todos 
os estudos tratados sejam feitos previamente à terraplanagem. Desta forma o projeto 
da rodovia englobaria os projetos de terraplanagem e pavimentação. 
 
 
a) Objetivos 
 
O estudo do subleito de estradas de rodagem com terraplenagem concluída tem como 
objetivo o reconhecimento dos solos visando à caracterização das diversas camadas e 
o posterior traçado dos perfis dos solos para efeito do projeto de pavimento (DNER, 
1996). 
 
Nestes estudos são fixadas as diretrizes que devem reger os trabalhos de coleta de 
amostras do subleito, de modo que se disponha de elementos necessários para o 
projeto de pavimentação. 
 
 
b) Seqüência dos serviços 
 
O reconhecimento do subleito é normalmente feito em três fases: 
 
Inspeção expedita no campo: 
 
Nesta fase são feitas sondagens superficiais no eixo e nos bordos da plataforma da 
rodovia para identificação dos diversos horizontes de solos (camadas) por intermédio 
de uma inspeção expedida do campo. 
 
Coleta de amostras / ensaios: 
 
Estas amostras visam fornecer material para a realização dos ensaios geotécnicos e 
posterior traçado dos perfis de solos. São definidos a partir dos elementos fornecidos 
pela inspeção expedia do campo. 
 
Traçado do perfil longitudinal: 
 
De posse dos resultados dos ensaios feitos em cada camada ou horizonte de cada 
furo, traça-se o perfil longitudinal de solos constituintes do subleito estudado. 
 
 
 
 
 
 
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c) Inspeção expedita de campo 
 
Este item foi extraído de DNER (1996) 
 
Para a identificação das diversas camadas de solo, pela inspeção expedita no campo, 
são feitas sondagens no eixo e nos bordos da estrada, devendo estas, de preferência, 
serem executadas a 3,50 m do eixo. Os furos de sondagem são realizados com trado 
ou pá e picareta. 
 
O espaçamento máximo, entre dois furos de sondagem no sentido longitudinal, é de 
100 m a 200 m, tanto em corte como em aterro, devendo reduzir-se, no caso de grande 
variação de tipos de solos. Nos pontos de passagem de corte para aterro devem ser 
realizados também furos de sondagem. 
 
A profundidade dos furos de sondagem será, de modo geral, de 0,60 m a 1,00 m 
abaixo do greide projetado para a regularização do subleito. Furos adicionais de 
sondagem com profundidade de até 1,50 m abaixo do greide projetado para 
regularização poderão ser realizados próximos ao pé de talude de cortes, para 
verificação do nível do lençol de água (ver Projeto de Drenagem) e da profundidade de 
camadas rochosas. 
 
Em cada furo de sondagem, devem ser anotadas as profundidades inicial e final de 
cada camada, a presença e a cota do lençol de água, material com excesso de 
umidade, ocorrência de mica e matéria orgânica. 
 
Os furos de sondagem devem ser numerados, identificados - com o número de estaca 
do trecho da estrada em questão, seguidos das letras E, C ou D, conforme estejam 
situados no bordo esquerdo, eixo ou bordo direito. Deve ser anotado o tipo de seção: 
corte, aterro, seção mista ou raspagem, com as iniciais C, A, SM, R. 
 
Os materiais para efeito de sua inspeção expedita no campo, serão classificados de 
acordo com a textura, nos seguintes grupos: 
 
- Bloco de rocha: pedaço isolado de rocha que tenha diâmetro superior a 1 m; 
- Matacão: pedaço de rocha que tenha diâmetro médio entre 25cm e 1m; 
- Pedra de mão: pedaço de rocha que tenha diâmetro médio entre 76 mm e 25 cm; 
- Pedregulho: fração de solo entre as peneiras de 76 mm (3") e de 2,0 mm (nº 10); 
- Areia: 
 . Grossa: fração de solo entre as peneiras de 2,0 mm (nº 10) e 0,42 mm (nº 40); 
 . Fina: fração de solo entre as peneiras de 0,42 mm (nº40) e 0,075 mm (nº 200); 
- Silte e Argila: fração de solo constituída por grãos de diâmetro abaixo de 0,075mm. 
 
São usadas, na descrição das camadas de solos, combinações dos termos citados 
como, por exemplo, pedregulho areno-siltoso, areia fina-argilosa, etc. 
Deverão também ser anotadas as presenças de mica e matéria orgânica. 
 
 
 
 
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As anotações referentes a Bloco de Rocha, Matacão e Pedra de Mão, complementarão 
a descrição das camadas, quando for o caso. 
 
Para a identificação dos solos pela inspeção expedita, são usados testes expeditos, 
como: teste visual, do tato, do corte, da dilatância, da resistência seca, etc. A cor do 
solo é elemento importante na classificação de campo. As designações "siltoso" e 
"argiloso" são dadas em função do I.P., menor ou maior que 10, do material passando 
na peneira de 0,42 mm (nº 40). O solo tomará o nome da fração dominante, para os 
casos em que a fração passando na peneira nº 200 for menor ou igual a 35%; quando 
esta fração for maior que 35%, os solos são considerados siltes ou argilas, conforme 
seu I.P. seja menor ou maior que 10. 
 
Todos os elementos referidos, obtidos durante a inspeção expedita, são anotados no 
"Boletim de Sondagem" (Figura 1) 
 
 
d) Coleta de amostras e execução dos ensaios 
 
Este item foi extraído de DNER (1996) 
 
A medida que forem sendo executadas as sondagens e procedida a inspeção expedita 
no campo, são coletadas amostras para a realização dos seguintes ensaios de 
laboratório: 
 
- Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm (nº 
10) e de 0,075 mm (nº 200); 
- Limite de Liquidez; 
- Limite de Plasticidade; 
- Limite de Contração em casos especiais de materiais do subleito; 
- Compactação; 
- Massa Específica Aparente "in situ"; 
- Índice Suporte Califórnia (ISC); 
- Expansibilidade no caso de solos lateríticos. 
 
A coleta das amostras deve ser feita em todas as camadas que aparecem numa seção 
transversal, de preferência onde a inspeção expedita indicou maiores espessuras de 
camadas. Para os ensaios de caracterização (granulometria, LL e LP) é coletada, de 
cada camada, uma amostra representativa para cada 100 m ou 200 m de extensão 
longitudinal, podendo o espaçamento ser reduzido no caso de grande variação de tipos 
de solos. Tais amostras devem ser acondicionadas convenientemente e providas de 
etiquetas onde constem a estaca, o número de furo de sondagem, e a profundidade, 
tomando, depois, um número de registro em laboratório. 
 
Para os ensaios de Índice Suporte Califórnia (I.S.C.) retira-se uma amostra 
representativa de cada camada, para cada 200 m de extensão longitudinal, podendo 
este número ser aumentado em função da variabilidade dos solos. 
 
 
 
 
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As determinações de massa específica aparente seca "in situ" do subleito e retiradas 
de amostras para o ensaio de compactação, quando julgadas necessárias são feitas 
com o espaçamento dos furos no sentido longitudinal, no eixo e bordos, na seguinte 
ordem: bordo direito, eixo, bordo esquerdo, etc. As determinações nos bordos devem 
ser em pontos localizadosa 3,50 m do eixo. Mediante comparação entre os valores 
obtidos "in situ" e os laboratórios, para cada camada em causa, determina -se o grau de 
compactação. 
 
Para materiais de subleito, o DNER utiliza o ensaio de compactação AASHTO. normal, 
exigindo um grau mínimo de compactação de 100% em relação a este ensaio, sendo o 
I.S.C. determinado em corpos-de-prova moldados nas condições de umidade ótima e 
densidade máxima correspondentes a este ensaio. 
 
Em geral, o I.S.C. correspondente a estas condições é avaliado mediante a moldagem 
de 3 corpos-de-prova com umidades próximas a umidade ótima. 
 
Para fins de estudos estatísticos dos resultados dos ensaios realizados nas amostras 
coletadas no subleito, as mesmas devem ser agrupadas em trechos com extensão de 
20 km ou menos, desde que julgados homogêneos dos pontos de vista geológico e 
pedológico. 
 
 
e)Traçado do perfil longitudinal / apresentação dos resultados 
 
Segundo o DNER (1996) os resultados dos ensaios de laboratórios devem constar de 
um "Quadro - Resumo de Resultados de Ensaios" (Figura 2), notando-se que, para dar 
generalidade ao modelo, figuram ensaios que podem não ser feitos durante o 
reconhecimento do subleito. 
 
Com base no "Quadro-Resumo", é feita separadamente, para cada grupo de solos da 
classificação TRB, uma análise estatística dos seguintes valores: 
 
 • Percentagem, em peso, passando nas peneiras utilizadas no ensaio de 
granulometria. Geralmente são analisadas as percentagens, passando nas 
peneiras nº 10, nº 40 e nº 200. 
 • LL 
 • IP 
 • IG 
 • ISC 
 • Expansão (ISC) 
 
O DNER tem utilizado o seguinte plano de amostragem para a análise estatística dos 
resultados dos ensaios: 
 
 
 
 
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Chamando X1, X2, X3 ...., Xn, os valores individuais de qualquer uma das 
características citadas, tem-se: 
 
 X X
N
X
X
Nmax
= + + =
å1 29
0 68
,
,
s
s 
 
 
1
)X-(X
= 68,0
29,1
min -
å
--=
NN
XX ss
s
 
onde: 
 N = Número de amostras 
 X = valor individual 
 X = média aritmética 
 s = desvio padrão 
 Xmin. = valor mínimo provável, estatisticamente 
 Xmáx. = valor máximo provável, estatisticamente 
 N ³ 9 (número de determinações feitas) 
 
Outros critérios de análise estatística para a determinação de valores máximos e 
mínimos prováveis poderão ser utilizados desde que devidamente justificados. 
 
A análise estatística dos diversos grupos de solos encontrados no subleito pode ser 
apresentada, conforme o Quadro da Figura 3. 
 
Um perfil longitudinal com indicação dos grupos de solos pode ser visto na figura 4. 
 
B O L E T I M D E S O N D A G E M 
Interessado: Procedência: Nº 
Finalidade: Data Sondador: Visto: 
 
Estaca Furo nº Posição Profundidade 
total 
D e s c r i ç ã o 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 1 – Boletim de Sondagem (DNER, 1996) 
 
 
 
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S U B T R E C H O : 
Q U A D R O - R E S U M O D O S 
R E S U L T A D O S D O S E N S A I O S 
 
Figura 2 – Quadro Resumo dos Resultados dos Ensaios 
 
 
 
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 A N Á L I S E D O S S O L O S D O S U B T R E C H O n º _ _ _ _ _ _ _ 
 
E S T A C A _ _ _ _ _ _ _ _ _ A E S T A C A _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ 
 
Figura 3 – Análise Estatística dos Resultados (DNER, 1996) 
 
 
 
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Figura 4 – Exemplo de Perfil Longitudinal (DNER, 1996) 
 
 
 
 
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2.1.2 - Estudo das ocorrências de materiais para pavimentação 
 
Nesta fase são feitos estudos específicos nas Jazidas da região próxima à construção 
da rodovia que serão analisadas para possível emprego na construção das camadas 
do pavimento (regularização do sub-leito, reforço, subbase, base e revestimento ). 
 
Estes estudos são baseados nos dados da Geologia e Pedologia da região e podem 
ser utilizados fotografias aéreas, mapas geológicos, além de pesquisa com os 
moradores da região, reconhecimento de jazidas antigas, depósitos aluvionares às 
margens dos rios, etc. Durante os trabalhos é feita também a localização das fontes de 
abastecimentos de água. 
 
O termo “Jazida” denomina todo depósito natural de material capaz de fornecer 
matéria-prima para as mais diversas obras de engenharia e o termo “Ocorrêmcia” é 
empregado quando a matéria-prima ainda não está sendo explorada 
 
O DNER fixa modo como deve ser procedido o estudo de jazidas. Normalmente são 
feitas em duas etapas : 
 
 - Prospecção preliminar 
 - Prospecção definitiva 
 
Os próximos itens fora adaptados do Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996) 
 
 
a) Prospecção preliminar 
 
A prospecção é feita para se identificar as ocorrências que apresentam a possibilidade 
de seu aproveitamento, tendo em vista a qualidade do material e seu volume 
aproximado. A prospecção preliminar, compreende: 
 
- Inspeção expedita no campo; 
- Sondagens; e 
- Ensaios de laboratórios. 
 
Assim sendo nas ocorrências de materiais julgados aproveitáveis na inspeção de 
campo, procede-se de seguinte modo: 
 
• Delimita-se, aproximadamente, a área onde existe a ocorrência do material; 
• Faz-se 4 e 5 furos de sondagem na periferia e no interior da área delimitada, 
convenientemente localizados até à profundidade necessária, ou compatível com 
os métodos de extração a serem adotados; 
 
 
 
 
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• Coleta-se em cada furo e para cada camada, uma amostra suficiente para o 
atendimento dos ensaios desejados. Anota-se as cotas de mudança de camadas, 
adotando-se uma denominação expedita que as caracterize. Assim, o material 
aparentemente imprestável, constituinte da camada superficial, será identificado 
com o nome genérico de capa ou expurgo. Os outros materiais próprios para o uso, 
serão identificados pela sua denominação corrente do lugar, como: cascalho, 
seixos, etc; 
• Faz-se a amarração dos furos de sondagem, anotando-se as distâncias 
aproximadas entre os mesmos e a posição da ocorrência em relação à rodovia em 
estudo. 
 
Figura 5 – Esquema de Locação de Jazida 
 
 
Uma ocorrência será considerada satisfatória para a prospecção definitiva, quando os 
materiais coletados e ensaiados quanto a: 
 
• Granulometria por peneiramento com lavagem do material na peneira de 2,0 mm 
(nº 10) e de 0,075 mm (nº 200); 
• Limite de Liquidez LL.; 
• Limite de Plasticidade LP; 
• Equivalente de Areia; 
• Compactação; 
• Índice Suporte Califórnia - ISC; 
 
ou pelo menos, parte dos materiais existentes satisfizerem as especificações vigentes, 
ou quando houver a possibilidade de correção, por mistura, com materiais de outras 
ocorrências. 
 
As exigências para os materiais de reforço do subleito, sub-base e base estabilizada, 
são as seguintes:20 
 
 
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Para reforço do subleito: características geotécnicas superiores a do subleito, 
demonstrados pelos ensaios de I.S.C. e de caracterização (Granulometria, LL, LP). 
 
Para sub-base granulometricamente estabilizada: ISC > 20 e Índice do Grupo IG = 0 
para qualquer tipo de tráfego. 
 
Para base estabilizada granulometricamente: 
 
• Limite de Liquidez máximo: 25% 
• Índice de Plasticidade máximo: 6% 
• Equivalente de Areia mínimo: 30% 
 
Caso o Limite de Liquidez seja maior que 25% e/ou Índice de Plasticidade, maior que 6, 
poderá o solo ser usado em base estabilizada, desde que apresente Equivalente de 
Areia maior que 30%, satisfaça as condições de Índice Suporte Califórnia e se 
enquadre nas faixas granulométricas citadas adiante. O Índice Suporte Califórnia 
deverá ser maior ou igual a 60 para qualquer tipo de tráfego; a expansão máxima 
deverá ser 0,5%. Poderá ser adotado um ISC até 40, quando economicamente 
justificado, em face da carência de materiais e prevendo-se a complementação da 
estrutura do pavimento pedida pelo dimensionamento pela construção de outras 
camadas betuminosas. 
 
Quanto à granulometria, deverá estar enquadrada em uma das faixas das 
especificações: 
 
TIPOS I II 
PENEIRAS A B C D E F 
 % em peso passando 
2” 100 100 — — — — 
1” — 75-90 100 100 100 100 
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100 — — 
Nº 4 25-55 30-60 35-65 50-85 55-100 70-100 
+Nº 10 15-40 20-45 25-50 40-70 40-100 55-100 
Nº 40 8-20 15-30 15-30 25-45 20-50 30-70 
Nº 200 2-8 5-15 5-15 10-25 6-20 8-25 
 
A prospecção preliminar das pedreiras é realizada mediante as indicações geológicas, 
procurando-se avaliar no local por meio de sondagens e de levantamento expeditos: 
- O volume de capa ou de expurgo da pedreira; 
- A altura e a largura da frente de exploração de rocha aparentemente sã da pedreira. 
 
 
b) Prospecção definitiva 
 
A prospecção definitiva das ocorrências de materiais compreende: 
- Sondagens e coleta de amostras 
- Ensaios de laboratório 
- Avaliação de volume das ocorrências 
 
 
 
 
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Sondagens e coleta de amostras 
 
Uma vez verificada a possibilidade de aproveitamento técnico-econômico de uma 
ocorrência, com base nos ensaios de laboratório - realizados nas amostras coletadas 
nos furos feitos de acordo com a prospecção preliminar, será, então, feito o estudo 
definitivo da mesma e sua cubagem. Para isso, lança-se um reticulado com malha de 
30 m ou mais de lado, dentro dos limites da ocorrência selecionada, onde serão feitos 
os furos de sondagem. 
 
Ensaios de laboratório 
 
Em cada furo da malha ou no seu interior, para cada camada de material, será feito um 
Ensaio de Granulometria por peneiramento, de Limite de Liquidez de Limite de 
Plasticidade e de Equivalente de Areia (quando for indicado). 
 
No caso de existirem camadas com mais de 1,00 m de espessura, deve-se executar os 
ensaios acima citados, para cada metro de profundidade dessa camada. Para 
determinação do Índice Suporte Califórnia (ISC) a mesma orientação deverá ser 
seguida, ensaiando-se materiais de furos mais espaçados, se for o caso. 
 
O Ensaio de Índice Suporte Califórnia para ocorrência de solos e materiais granulares, 
é feito utilizando os corpos-de-prova obtidos no ensaio de compactação, ou os três que 
mais se aproximem do ponto de massa específica aparente máxima, de acordo com o 
método padronizado do DNER. 
 
Quando solicitado, são realizados também ensaio de Determinação de Massa 
Específica Aparente "in situ" do material "in natura". 
 
Avaliação de volume das ocorrências – cubagem 
 
Com a rede de furos lançada (de 30 em 30m) e com a profundidade de cada furo e 
cada horizonte, pode-se calcular o volume de cada tipo de material encontrado na 
jazida. 
 
As quantidades mínimas de materiais de ocorrência a serem reconhecidas, para cada 
quilômetro de pavimento de estrada, são aproximadamente as seguintes: 
Regularização e reforço do subleito .............. 2 500m3 
Sub-base ..................................................... 2 000m
3
 
Base ........................................................... 2 000m
3
 
Areia ........................................................... 300m
3 
 Revestimento (Pedreiras) ........................... 500m
3 
 
 
 
 
 
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No que se refere às pedreiras, será obedecido o que recomenda a Norma ABNT 
6490/85 (NB-28/68), para "Reconhecimento e Amostragem para Fins de 
Caracterização das Ocorrências de Rochas". 
 
A coleta de amostras de rochas para serem submetidas aos ensaios correntes de 
Abrasão Los Angeles, Sanidade e Adesividade é realizada através de sondagens 
rotativas ou então, quando a ocorrência assim o permitir, por extração por meios de 
furos com barra-mina e explosivos no paredão rochoso. 
 
Quando for necessário, os ensaios correntes poderão ser complementados pelos 
exames de Lâmina e de Raio X do material coletado. 
 
A cubagem do material poderá ser realizada por auscultação a barra-mina. Quando 
necessário, poderá ser providenciado o lançamento de um reticulado com lados de 
10m a 20m aproximadamente. Admite-se que seja considerado como rocha, o maciço 
abaixo da capa de pedreira. 
 
 
c) Apresentação dos resultados 
 
Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais das amostras das 
ocorrências de solos e materiais granulares são apresentados através dos seguintes 
elementos: 
• Boletim de Sondagem (Figura 1) 
• Quadro-resumo dos Resultados dos Ensaios (Figura 2) 
• Análise Estatística dos Resultados (Figura 6) 
• Planta de Situação das Ocorrência (Figura 7) 
• Perfis de Sondagem Típicos (Figura 8) 
 
Geralmente para cada ocorrência é apontada a designação de J-1, J-2 etc... 
Os resultados das sondagens e dos ensaios dos materiais rochosos (Pedreiras) são 
também apresentados de maneira similar às ocorrências de solos e materiais 
granulares, sendo apontado para cada pedreira a designação de P1, P2 etc... (Ver 
exemplo anexo). 
 
A apresentação dos resultados é complementada mediante um esquema geral de 
todas as ocorrências e das fontes de abastecimento de água do trecho estudado, 
conforme mostrado no exemplo anexo. 
 
 
 
 
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Figura 6 - Análise Estatística dos Resultados 
 
 
 
 
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SUBTRECHO: 
- 
 
Figura 7 - Planta de Situação das Ocorrências 
 
 
 
 
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P R O P R I E T Á R I O D A Á R E A 
A u sência de mater ia i s de le té r icos 
 
Figura 8 - Perfis de Sondagem Típico
 
 
 
 
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2.2 – Dimensionamento do Pavimento 
 
Neste item seráestudado o dimensionamento de pavimentos flexíveis. Será abordado 
o método de dimensionamento adotado pelo DNER (DNIT) denominado método do 
Engenheiro Murilo Lopes de Souza. Todo o procedimento de dimensionamento aqui 
apresentado foi retirado do Manual de Pavimentação do DNER (DNER, 1996), tendo 
sido modificado apenas a numeração dos itens para adaptação a estas notas de aula. 
 
Na parte inicial será apresentado o estudo sobre as cargas rodoviárias, obtido das 
seguintes referências: DNER (1996), SOUZA (1980) e NEVES (2002). 
 
2.2.1 – As cargas rodoviárias 
 
As cargas dos veículos são transmitidas ao pavimento através das rodas dos 
pneumáticos. Para efeito de dimensionamento de pavimentos o tráfego de veículos 
comerciais (caminhões, ônibus) é de fundamental importância. No projeto geométrico 
são considerados tanto o tráfego de veículos comerciais quanto o tráfego de veículos 
de passageiros (carro de passeio), constituindo assim o tráfego total. 
 
a) Os eixos 
 
As rodas dos pneumáticos (simples ou duplas) são acopladas aos eixos, que podem 
ser classificadas da seguinte forma: 
 
Eixos Simples: 
 
Um conjunto de duas ou mais rodas, cujos centros estão em um plano transversal 
vertical ou podem ser incluídos entre dois planos transversais verticais, distantes de 
100 cm, que se estendam por toda a largura do veículo. Pode-se ainda definir: 
 
EIXO SIMPLES DE RODAS SIMPLES: com duas rodas, uma em cada extremidade (2 
pneus); e 
EIXOS SIMPLES DE RODAS DUPLAS: com quatro rodas, sendo duas em cada 
extremidade (4 pneus). 
 
Eixos Tandem: 
 
Quando dois ou mais eixos consecutivos, cujos centros estão distantes de 100 cm a 
240 cm e ligados a um dispositivo de suspensão que distribui a carga igualmente entre 
os eixos (balancin). O conjunto de eixos constitui um eixo tandem. Pode-se ainda 
definir: 
 
 
 
 
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EIXO TANDEM DUPLO: com dois eixos, com duas rodas em cada extremidade de 
cada eixo (8 pneus). Nos fabricantes nacionais o espaçamento médio de 1,36 m; 
 
EIXO TANDEM TRIPLO: com três eixos, com duas rodas em cada extremidade de 
cada eixo (12 pneus). 
 
 
 
 
 
 (a) (b) 
 
 Figura 9 – Exemplos de Eixos Simples (a) e Tandem duplo (b) 
 
b) Os veículos 
 
No Brasil os veículos comerciais devem obedecer a certos limites e as cargas por eixo 
não podem ser superiores a determinados valores, segundo a legislação em vigor. 
Quem regulamenta estes limites para as cargas máximas legais é a chamada lei da 
balança. Segundo NEVES (2002) esta lei tem o número original 5-105 de 21/09/66 do 
CNT (Código Nacional de Trânsito), que depois foi alterada por: 
- Decreto Nº 62.127 de 16/10/68; 
- Com modificações introduzidas pelo Decreto Nº 98.933 de 07/02/90; 
- Lei Nº 7.408 de 25/01/85, que fixava uma tolerância máxima de 5%. 
 
Código de Trânsito Brasileiro através da Lei No 9.043 de 23/09/97 e da Resolução No 
12 de 6/12/98 do CONTRAN regulamentou as seguintes cargas máximas legais no 
Brasil: 
 
Eixo Carga Máxima Legal Com Tolerância de 7,5 % 
Dianteiro simples de roda simples 6 t 6.45 t 
Simples de roda simples 10 t 10,75 t 
Tandem duplo 17 t 18,28 t 
Tandem Triplo 25,5 t 27,41 t 
Duplo de Tribus 13,5 t 14,51 
 
 
 
 
 
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O dimensionamento do pavimento é feito com base na carga máxima legal. Ainda 
pose-se encontrar as seguintes limitações: 
 
- Peso bruto por eixo isolado: 10 ton. quando o apoio no pavimento se dá em 4 pneus e 
5 ton. quando o apoio no pavimento se dá em 2 pneus. 
 
- Peso bruto por conjunto de 2 eixos tandem de 17 ton., quando a distância entre dois 
planos verticais que contenham os centros das rodas estiver compreendida entre 
1,20m e 1,40m. 
 
- Peso bruto por conjunto de 2 eixos não em tandem de 15 ton., quando a distância 
entre dois planos verticais que contenham os centros das rodas estiver compreendida 
entre 1,20m e 1,40m. 
 
- Peso bruto total por veículo ou combinação de veículo de 40 ton. Nenhuma 
combinação poderá ter mais de 2 unidades. 
Se a distância entre dois planos paralelos contenham os centros das rodas de dois 
eixos adjacentes for inferior a 1,20m, a carga transmitida ao pavimento por esses dois 
eixos em conjunto não poderá ser superior a 10 ton. Se a distância for superior a 
2,40m, cada eixo será considerado como se fosse isolado e poderá transmitir ao 
pavimento 10 ton de carga. 
 
Para o DNER, os veículos podem ser classificados em veículos leves e veículos de 
carga ou comerciais. Segundo NEVES (2002) os veículos são assim denominados: 
 
Veículos leves: 
 
CARRO DE PASSEIO, automóveis e utilitários leves (Kombi, Pick-up), todos com dois 
eixos e apenas rodas simples com dois pneumáticos por eixo (total de 4 pneus). 
Dividem-se em duas subclasses: Automóveis e Utilitários (furgões, Kombi e Pick-up). 
 
CAMINHÃO LEVE (2C-Leve): inclui caminhonetes e caminhões leves com dois eixos, 
sendo o dianteiro de rodas simples e o traseiro de rodas duplas, 6 pneus, (tipo 608, F 
4000, etc.), além de veículos de camping leves; 
 
Veículos de carga ou comerciais: 
 
ÔNIBUS, para transporte de passageiros, compreendendo: 
- Ônibus Urbano e Ônibus de Viagem (similar ao Caminhão 2C), com dois eixos: o 
dianteiro de rodas simples e o traseiro de rodas duplas (6 pneus); 
- Tribus: ônibus com três eixos (similar ao Caminhão 3C), com eixo dianteiro de rodas 
simples e traseiro especial, compreendendo conjunto de um eixo de rodas duplas e 
outro de rodas simples (8 pneus). 
 
 
 
 
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CAMINHÃO DE DOIS EIXOS, EM UMA SÓ UNIDADE (2C-Pesado): esta categoria 
inclui os caminhões basculantes, de carroceria, baú e tanque, veículos de camping e 
de recreação, veículos moradia, etc, tendo dois eixos com rodas simples no dianteiro e 
rodas duplas na traseira (6 pneus); 
 
CAMINHÃO DE TRÊS EIXOS, EM UMA SÓ UNIDADE (3C): todos os veículos que, 
em um mesmo chassi, tenham três eixos. Esta categoria inclui caminhões betoneira, 
caminhões basculantes pesados, caminhões de carroceria e baús longos, etc, tendo 
três eixos: dianteiro de rodas simples e traseiros (tandem duplo ou não) de rodas 
duplas (10 pneus); 
 
CAMINHÃO DE QUATRO EIXOS, EM UMA SÓ UNIDADE (4C): todos os veículos que, 
em um mesmo chassi, tenham quatro eixos (geralmente basculantes de minérios): eixo 
dianteiro de rodas simples e traseiro (tandem) de rodas duplas (14 pneus). Raro. 
 
Caminhões com semi-reboques (carretas): 
 
CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE COM TRÊS EIXOS (2S1): veículos com três 
eixos, formados por duas unidades, sendo que uma das quais é um cavalo motor (com 
dois eixos) e o reboque com eixo (10 pneus). 
 
CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM QUATRO EIXOS (2S2): veículos com 
quatro eixos, consistindo de duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com 
dois eixos) e o reboque com 2 eixos (tandem duplo), com 14 pneus; 
 
CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM CINCO EIXOS (2S3): veículos com cinco 
eixos, constituídos por duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com dois 
eixos), e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 18 pneus; 
 
CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE, COM CINCO EIXOS (3S2): veículos com cinco 
eixos, constituídos por duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com três 
eixos, sendo o traseiro duplo), e o reboque com 2 eixos (tandem duplo), com 18 pneus; 
 
CAMINHÃO COM SEMI-REBOQUE,COM SEIS EIXOS (3S3): veículos com seis 
eixos, constituídos de duas unidades, uma das quais é um cavalo motor (com três 
eixos, sendo o traseiro tandem duplo), e o reboque com 3 eixos (tandem triplo), com 22 
pneus; 
 
 
 
 
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Caminhões com reboques (“Romeu e Julieta” ou “TREMINHÃO”): 
 
CAMINHÃO TRACIONANDO UNIDADES MÚLTIPLAS, COM CINCO EIXOS OU 
MENOS (2C2/2C3/3C2): veículos com cinco eixos ou menos, constituídos por duas 
unidades, uma das quais é a unidade motora, com várias configurações; 
 
CAMINHÃO TRACIONANDO UNIDADES MÚLTIPLAS, COM SEIS EIXOS (3C3): 
veículos de seis eixos, constituídos por duas unidades, uma das quais é a motora, em 
várias configurações; 
 
CAMINHÃO TRACIONANDO UNIDADES MÚLTIPLAS, COM SETE EIXOS OU MAIS 
(3C4): veículos com sete ou mais eixos, constituídos por duas unidades ou mais, uma 
das quais é a motora; 
 
Caminhões especiais: 
 
BITREM (3S2S2): unidade tratora e 2 semi-reboques, com 4 conjuntos de eixos (7 
eixos individuais); 
TRITREM (3S2S2S2): unidade tratora e 3 semi-reboques, com 5 conjuntos de eixos (9 
eixos individuais); 
RODO-TREM (3S2C4): unidade tratora e 1 semi-reboque, e um reboque, com total de 
5 conjuntos de eixos (9 eixos individuais). 
CAMINHÕES COM SEMI-REBOQUE DE VÁRIOS EIXOS - para grandes cargas; 
SEMI-REBOQUE 3 S 1 - Raro. 
 
Outros: MOTOCICLETAS, TRICICLOS, BICICLETAS, CARROÇAS, ETC. 
 
 
 
 
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Figura 10 – Tipos de Veículos e Carga Máxima Legal (NEVES, 2002) 
 
 
 
 
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c) Área de contato entre pneumático e pavimento 
 
Quando os pneus são novos a área de contado é elíptica, tornando-se velhos a área 
toma o formato retangular. Pode ser expressa da seguinte forma: 
 
A = P onde A ® Área de contato 
 K.p P ® Carga atuando sobre pneumático 
 p ® Pressão de enchimento do pneumático 
 k ® Fator que leva em consideração a rigidez do pneu (1 a 1,3) 
 
d) - O tráfego rodoviário 
 
No estudo do tráfego rodoviário são comuns as seguintes definições: 
 
Volume de tráfego: Número de veículos que passa em um ponto da rodovia, em 
determinado intervalo de tempo: hora, dia, mês, ano. 
 
Volume médio diário (Vm ou VMD): Número de veículos que circulam em uma estrada 
durante um ano, dividido pelo número de dias do ano 
 
Volume diário de tráfego 
 
Capacidade de tráfego de uma faixa : Número máximo de veículos de passageiros que 
podem passar por hora na faixa de tráfego. 
 
Para o dimensionamento do pavimento os dois primeiro são mais importantes. 
 
e) Crescimento do tráfego 
 
O projeto de um pavimento é feito para um período de tempo, denominado período “P”, 
expresso em anos. No início do período “P” admite-se um volume inicial de veículos 
denominado “Vo”. 
 
Durante o decorrer do período de utilização da rodovia o volume de veículos tenderá a 
aumentar, aparecendo daí as denominações de tráfego Atual, tráfego Desviado e 
tráfego Gerado. No final do período “P” o volume final de veículos é chamado de 
tráfego final, designado pelo termo “Vt”. 
 
 
 
 
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O crescimento do tráfego durante o período de utilização da rodovia poderá ser 
previsto através projeções matemáticas, que são baseadas no volume de veículo 
inicial, período de projeto, taxa de crescimento anual, dentre outros. As duas formas de 
crescimento do tráfego mais utilizadas são as seguintes: 
 
Crescimento em progressão aritmética ou crescimento linear 
 
Vt = 365 x P x Vm 
 
Vm = Vo ( 2 + P.t) K 
 2 
 
onde 
Vt ® Volume total de tráfego para um período P 
Vm ® Volume médio diário 
Vo ® Volume médio diário no ano anterior ao período considerado 
t ® Taxa de crescimento anual 
 k ® Fator que leva em consideração o tráfego gerado e desviado 
 
Tráfego Gerado: é o tráfego que surge pelo estímulo da pavimentação, restauração ou 
duplicação da Rodovia. Normalmente é gerado por empreendimentos novos 
(Indústrias, Minerações, etc) atraídos pelas boas condições de transporte. 
 
Tráfego Desviado: é o tráfego atraído de outras rodovias existentes, em função da 
pavimentação, restauração ou duplicação da Rodovia. 
 
Crescimento em progressão geométrica ou crescimento exponencial 
 
Vt = 365 x Vo x (1 + t)P - 1 K 
 t 
 
f) O conceito de eixo padrão rodoviário 
 
Como em uma rodovia trafegam vários tipos de veículos com variadas cargas em cada 
eixo foi necessário introduzir o conceito de Eixo Padrão Rodoviário. Este eixo é um eixo 
simples de rodas duplas com as seguintes características: 
 Carga por Eixo (P): 18 Kips = 18.000 lb = 8.165 Kgf = 8,2 tf = 80 KN 
 Carga por roda (P/4): 4,5 Kips = 4.500 lb = 2.041 Kgf = 2,04 tf = 20 KN 
 Pressão de Enchimento dos Pneus (p): 80 lb/Pol2 = 5,6 Kgf/cm2 
 Pressão de Contato Pneu-Pavimento (q): 5,6 Kgf/cm2 
 Raio da Área de Contato Pneu-Pavimento (r): 10,8 cm 
 Afastamento entre Pneus por Roda (s): 32,4 cm 
 
 
 
 
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Figura 11 – Eixo Padrão Rodoviário 
 
 
g) Estudo do tráfego 
 
Para efeito de dimensionamento de pavimentos, existem dois parâmetros de grande 
interesse: 
 
Número de eixos que solicitam o pavimento durante o período de projeto ® “n” 
 
n = Vt x FE 
 
Onde: 
FE ® Fator de Eixo: É o número que multiplicado pela quantidade de veículos dá o 
número de eixos. É calculado por amostragem representativa do trafego em 
questão, ou seja: 
 FE = namost 
 Vtamost 
 
Número “N” 
 
Representa o número de repetições de carga equivalente a um eixo de 8,2 ton tomado 
como padrão (Eixo Padrão Rodoviário). Este é o parâmetro de maior importância na 
maioria dos métodos e processos de dimensionamento de pavimentos. É definido da 
seguinte maneira: 
N = n x FC 
 
Sendo FC (Fator de carga) o número que multiplicado pelo número de eixos dá o 
número equivalente de eixos padrão. É conseguido através de gráficos específicos e é 
função da valor da carga de eixo (simples, tandem duplo, tandem triplo). A Figura 12, 
dá os fatores de equivalência de operação entre eixos simples e "tandem", com 
diferentes cargas e o eixo simples padrão com carga de 8,2t (18.000 lbs). 
O valor a ser adotado em projeto é dado pela seguinte expressão: 
 
 
 
 
 
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 FC = å Pj x FCj 
 100 
Onde: 
 Pj ® Porcentagem com que incidem cada categoria de veículos “j” 
 FCj ® Fator de carga para cada categoria de veículo “j” 
 
Conclusão 
 
 n = Vt x FE (1) 
 N = n x FC (2) 
 (1) em (2) 
 N = Vt x FE x FC 
 N = 365 x P x Vm x FE x FC Obs.: (FE x FC Também chamado de FV) 
 
 
Figura 12 – Fatores de equivalência de Operações 
 
 
 
 
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TRN 032 - Pavimentação – Prof. Geraldo Luciano de Oliveira Marquesh) - Exemplos numéricos 
 
1) Calcular o número “N” a ser utilizado no dimensionamento do pavimento de uma 
rodovia que terá um volume médio diário de 2500 veículos para um período de projeto 
de 10 anos. Uma amostragem representativa do tráfego para esta rodovia contou com 
300 veículos comerciais, distribuídos da seguinte forma: 
200 veículos com 2 eixos; 80 veículos com 3 eixos e 20 veículos com 4 eixos. As 
porcentagens com que incidem eixos simples e também por diferentes categorias de 
peso, são dados no quadro abaixo. 
 
Eixos 
Simples 
(t) 
% de ocorrências na 
amostragem 
(Pi) 
Frequência Fator de 
equivalência 
de carga (FCj) 
Fator de 
Carga 
(FC) 
2 
4 
6 
10 
41 
28 
14 
14 
295 
202 
101 
101 
0,003 
0,04 
0,30 
3,00 
0,0012 
0,0112 
0,0420 
0,4200 
Eixos 
Tandem 
(t) 
 
10 
16 
2 
1 
14 
7 
0,6 
6,0 
0,0120 
0,0600 
Total 100 720 (n) - 0,5464 
 
Solução: 
 
a) Cálculo do número total de eixos da amostragem (n) 
 
n = 200 x 2 + 80 x 3 + 20 x 4 = 720 
 
b) Cálculo de FE 
 
n amost = Vt amost x FE 
 
FE = 720 / 300 ? FE = 2,4 
 
c) Cálculo de FC 
 
FC = 0,5464 (coluna 5) 
 
d) Cálculo do “N” 
 
N = 365 x P x Vm x FE x FC 
N = 365 x 10 x 2500 x 2,4 x 0,5464 
N = 1,19 x 107 
 
 
 
 
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2) (SOUZA, 1980) 
 
Uma estrada apresenta um volume de tráfego, nos dois sentidos, de 2Vo = 4000 
veículos por dia com a seguinte distribuição: 
 Carros de passeio ® 30% 
 Caminhões leves ® 4% 
 Caminhões médios ® 55% 
 Caminhões pesados ® 6% 
 Ônibus ® 0% 
 Reboques e semi-reboques ® 5% 
Considerando um período de projeto de 10 anos, Vm = 3000 veículos, e tomando como 
base os dados de pesagem apresentados no quadro abaixo, pede-se: 
 1) Calcular os fatores de veículos (FV) de acordo com os fatores de equiv. do DNER. 
 2) Determinar o número N, considerando o tráfego total. 
 3) Determinar o número N, considerando apenas o tráfego comercial. 
 
Dados de uma estação de pesagem para veículos pesados: 
 
Caminhões Médios (FEi = 2,00) 
Eixos Simples 
(t) 
Porcentagem 
(Pji) 
Fator de 
Equivalência (FCj) 
Equivalência 
(Pji) (FCj) 
1 6 - - 
2 32 0,004 0,128 
3 18 0,020 0,360 
4 9 0,050 0,450 
5 5 0,100 5,000 
6 3 0,300 0,900 
7 3 0,500 1,500 
8 7 1,000 7,000 
9 9 2,000 18,00 
10 4 3,500 14,00 
11 2 6,000 12,00 
12 1 10,00 10,00 
13 1 15,00 15,00 
å 100 84,338 
Obs.: j ® Carga; i ® Categoria 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Caminhões Pesados (FEi = 2,00) 
Eixos Simples 
(t) 
Porcentagem 
(Pji) 
Fator de 
Equivalência (FCj) 
Equivalência 
(Pji) (FCj) 
2 3 0,005 0,012 
3 8 0,020 0,120 
4 26 0,050 1,300 
5 13 0,100 1,300 
6 1 0,300 0,300 
Eixos Tandem (t) 
3 1 0,005 0,005 
5 2 0,020 0,040 
6 2 0,060 0,120 
7 1 0,100 0,100 
8 1 0,200 0,200 
12 1 1,000 1,000 
13 1 2,000 2,000 
14 2 2,600 5,200 
15 1 4,000 4,000 
16 3 6,000 18,00 
17 5 7,000 35,00 
18 7 10,00 70,00 
19 10 15,00 150,0 
20 6 20,00 120,0 
21 3 30,00 90,00 
22 1 35,00 35,00 
24 1 55,00 55,00 
25 1 70,00 70,00 
å 100 658,697 
 
 
 
 
 
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Reboques e Semi-Reboques (FEi = 3,00) 
Eixos Simples 
(t) 
Porcentagem 
(Pji) 
Fator de 
Equivalência (FCj) 
Equivalência 
(Pji) (FCj) 
1 2 - - 
2 11 0,004 0,044 
3 13 0,020 0,260 
4 16 0,050 0,800 
5 4 0,100 0,400 
6 2 0,300 0,600 
7 4 0,500 2,000 
8 7 1,000 7,000 
9 8 2,000 16,00 
10 5 3,500 17,50 
11 5 6,000 30,00 
12 6 10,00 60,00 
13 3 15,00 45,00 
14 1 25,00 25,00 
Eixos Tandem (t) 
5 2 0,020 0,040 
6 1 0,060 0,060 
7 1 0,100 0,100 
14 1 2,600 2,600 
16 1 6,000 6,000 
17 2 7,000 14,00 
18 1 10,00 10,00 
19 1 15,00 15,00 
20 1 20,00 20,00 
21 1 30,00 30,00 
22 1 35,00 35,00 
å 100 337,404 
 
Solução 
 
Obs.: Consideram-se desprezíveis as repetições de eixo devidas as cargas de carros 
de passeio e caminhões leves. 
 
1) Cálculo do FV 
 
Calcula-se FVi (para cada categoria) da seguinte forma: 
 - Caminhões Médios: 100 (FCi) = 84,338 ® FCi = 0,84338 
 FVi = (FEi) x (FCi) = 2 x 0,84338 = 1,68676 
 - Caminhões Pesados: 100 (FCi) = 658,697 ® FCi = 6,58697 
 FVi = (FEi) x (FCi) = 2 x 6,58697 = 13,17394 
 - Reboques e SR: 100 (FCi) = 337,404 ® FCi = 3,37404 
 FVi = (FEi) x (FCi) = 3 x 3,37404 = 10,12212 
FV = å(Pj) x (FVi) 
 100 
FV = 0,55x1,69 + 0,06x13,17 + 0,05x10,12 ® FV = 2,22 
 
 
 
 
 
 40 
 
 
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2) Cálculo de N (Tráfego total) 
 
N = 365 x P x Vm x FV 
N = 365 x 10 x 3000 x 2,22 
N = 2,4 x 107 
 
3) Cálculo de N (Tráfego comercial) 
 
 Porcentagem do 
tráfego total 
Porcentagem do 
tráfego comercial 
FVi 
Caminhões leves 4% 5,7% Desprezível 
Caminhões médios 55% 78,6% 1,68676 
Caminhões pesados 6% 8,6% 13,17394 
Reboques e SR 5% 7,1% 10,12212 
Soma 70% 100% 
 
Vm = 0,70 x 3000 = 2100 veículos 
FV = 0,786x1,69 + 0,086x13,17 + 0,071x10,12 = 3,18 
N = 365 x P x Vm x FV 
N = 365 x 10 x 2100 x 3,18 
N = 2,4 x 107 
 
 
 
 
 
 
 
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2.2.2 – Dimensionamento de pavimentos flexíveis (método do DNIT) 
 
O método tem como base o trabalho "Design of Flexible Pavements Considering Mixed 
Loads and Traffic Volume", da autoria de W.J. Turnbull, C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do 
Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e conclusões obtidas na Pista 
Experimental da AASHTO. 
 
Relativamente aos materiais integrantes do pavimento, são adotados coeficientes de 
equivalência estrutural tomando por base os resultados obtidos na Pista Experimental 
da AASHTO, com modificações julgadas oportunas. 
 
O subleito 
 
A Capacidade de Suporte do subleito e dos materiais constituintes dos pavimentos é 
feita pelo CBR, adotando-se o método de ensaio preconizado pelo DNER, em corpos-
de-prova indeformados ou moldados em laboratório para as condições de massa 
específica aparente e umidade especificada para o serviço. 
 
O subleito e as diferentes camadas do pavimento devem ser compactadas de acordo 
com os valores fixados nas "Especificações Gerais", recomendando-se que, em 
nenhum caso, o grau de compactação deve ser inferior a 100%. 
 
Os materiais do subleito devem apresentar uma expansão, medida no ensaio C.B.R., 
menor ou igual a 2% e um C.B.R. ³ 2%. 
 
Classificação dos materiais empregados no pavimento. 
 
a) Materiais para reforço do subleito, os que apresentam: 
 
 C.B.R. maior que o do subleito 
 Expansão £ 1% (medida com sobrecarga de 10 lb) 
 
b) Materiais para sub-base, os que apresentam: 
 
 C.B.R. ³ 20% 
 I.G. = 0 
 Expansão £ 1% (medida com sobrecarga de 10 1bs) 
 
c) Materiais para base, os que apresentam: 
 
 C.B.R. ³ 80% 
 Expansão £ 0,5% (medida com sobrecarga de 10 1bs) 
 Limite de liquidez £ 25% 
 Índice de plasticidade £ 6% 
 
 
 
 
 
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Caso o limite de liquidez seja superior a 25% e/ou índice de plasticidade seja superior a 
6; o material pode ser empregado em base (satisfeitas as demais condições), desde 
que o equivalente de areia seja superior a 30. 
 
Para um número de repetições do eixo -padrão, durante o período do projeto N £ 5x106, 
podem ser empregados materiais com C.B.R. ³ 60% e as faixas granulométricas E e F 
já citadas. 
 
Os materiais para base granular devem ser enquadrar numa das seguintes faixas 
granulométricas: 
 
 Percentagem em peso passando 
PENEIRAS A B C D 
 
2” 100 100 — — 
1” — 75-90 100 100 
3/8” 30-65 40-75 50-85 60-100 
Nº 4 25-55 30-60 35-65 50-85 
Nº 10 15-40 20-45 25-50 40-70 
Nº 40 8-20 15-30 15-30 25-45 
Nº 200 2-8 5-15 5-15 10-25 
 
A fração que passa na peneira nº 200 deve ser inferior a 2/3 da fração que passa na 
peneira nº 40. A fração graúda deve apresentar um desgaste Los Angeles igual ou 
inferior a 50. Pode ser aceito um valor de desgaste maior, desde que haja experiência 
no uso do material. 
Em casos especiais podem ser especificados outros ensaios representativos da 
durabilidade da fração graúda. 
 
Para o caso de materiais lateríticos, as "Especificações Gerais" fixarão valores para 
expansão, índices de consistência, granulometria e durabilidade da fração graúda. 
 
O tráfego 
 
O pavimento é dimensionado em função do número equivalente (N) de operações de 
um eixo tomado como padrão, durante o período de projeto escolhido. 
 
Fator climático regional 
 
Para levar em conta as variações de umidade dos materiais do pavimento durante as 
diversas estações do ano (o que se traduz em variações de capacidade de suporte dos 
materiais) o número equivalente de operações do eixo-padrão ou parâmetro de tráfego, 
N, deve ser multiplicado por um coeficiente (F.R.) que, na pista experimental da 
AASHTO, variou de 0,2 (ocasião em que prevalecem baixos teores de umidade) a 5,0 
(ocasiões em que os materiais estão praticamente saturados). É possível que, estes 
 
 
 
 
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coeficientes sejam diferentes, em função da diferença de sensibilidade à variação do 
número N; é possível, ainda, pensar-se num fator climático que afetaria a espessura do 
pavimento (em vez do número N), e que seria, ao mesmo tempo, função desta 
espessura. 
 
O coeficiente final a adotar é uma média ponderada dos diferentes coeficientes 
sazonais, levando-se em conta o espaço de tempo em que ocorrem. 
 
Parece mais apropriado a adoção de um coeficiente, quando se toma, para projeto, um 
valor C.B.R compreendido entre o que se obtém antes e o que se obtém depois da 
embebição, isto é, um valor correspondente à umidade de equilíbrio. Tem-se adotado 
um FR = 1,0 face aos resultados de pesquisas desenvolvidas no IPR/DNER. 
 
Coeficiente de equivalência estrutural 
 
São os seguintes os coeficientes de equivalência estrutural para os diferentes materiais 
constitutivos do pavimento: 
 
Componentes do pavimento Coeficiente K 
 
Base ou revestimento de concreto betuminoso 2,00 
Base ou revestimento pré-misturado a quente, de graduação densa 1,70 
Base ou revestimento pré-misturado a frio, de graduação densa 1,40 
Base ou revestimento betuminoso por penetração 1,20 
 
Camadas granulares 1,00 
 
-Solo cimento com resistência à compressão a 7 dias, superior a 45 kg/cm2 1,70 
 
-Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 45 kg/cm2 e 28 kg/cm2 1,40 
 
-Idem, com resistência à compressão a 7 dias, entre 28 kg/cm2 e 21 kg/cm2 1,20 
 
Nota: Pesquisas futuras podem justificar mudanças nestes coeficientes. 
Os coeficientes estruturais são designados, genericamente por: 
 
Revestimento : KR 
Base : KB 
Sub-base : KS 
Reforço : KRef 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Espessura mínima de revestimento 
 
A fixação da espessura mínima a adotar para os revestimentos betuminosos é um dos 
pontos ainda em aberto na engenharia rodoviária, quer se trate de proteger a camada 
de base dos esforços impostos pelo tráfego, quer se trate de evitar a ruptura do próprio 
revestimento por esforços repetidos de tração na flexão. As espessuras a seguir 
recomendadas, visam, especialmente, as bases de comportamento puramente granular 
e são definidas pelas observações efetuadas. 
 
N Espessura Mínima de Revestimento Betuminoso 
N £ 106 Tratamentos superficiais betuminosos 
106 < N £ 5 x 106 Revestimentos betuminosos com 5,0 cm de espessura 
5 x 106 < N £ 107 Concreto betuminoso com 7,5 cm de espessura 
107 < N £ 5 x 107 Concreto betuminoso com 10,0 cm de espessura 
N > 5 x 107 Concreto betuminoso com 12,5 cm de espessura 
 
No caso de adoção de tratamentos superficiais, as bases granulares devem possuir 
alguma coesão, pelo menos aparentes, seja devido à capilaridade ou a entrosamento 
de partículas. 
 
Dimensionamento do pavimento 
 
O gráfico da Figura 13 dá a espessura total do pavimento, em função de N e de I.S. ou 
C.B.R.; a espessura fornecida por este gráfico é em termos de material com K = 1,00, 
isto é, em termos de base granular. Entrando-se em abcissas, com o valor de N, 
procede-se verticalmente até encontrar a reta representativa da capacidade de suporte 
(I.S. ou C.B.R.) em causa e, procedendo-se horizontalmente, então, encontra-se, em 
ordenadas, a espessura do pavimento. 
 
Supõe-se sempre, que há uma drenagem superficial adequada e que o lençol d'água 
subterrâneo foi rebaixado a, pelo menos, 1,50 m em relação ao greide de 
regularização. 
 
No caso de ocorrência de materiais com C.B.R. ou I.S. inferior a 2, é sempre preferível 
a fazer a substituição, na espessura de, pelo menos, 1 m, por material com C.B.R. ou 
I.S. superior a 2. 
 
A espessura mínima a adotar para compactação de camadas granulares é de 10 cm, a 
espessura total mínima para estas camadas, quando utilizadas, é de 15 cm e a 
espessura máxima para compactação é de 20 cm. 
 
A Figura 14 apresenta simbologia utilizada no dimensionamento do pavimento, Hm 
designa, de modo geral, a espessura total de pavimento necessário para proteger um 
 
 
 
 
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material com C.B.R. ou I.S. = CBR ou IS = m, etc., hn designa, de modo geral, a 
espessura de camada do pavimento com C.B.R. ou I.S. = n, etc. 
 
Mesmo que o C.B.R. ou I.S. da sub-base seja superior a 20, a espessura do pavimento 
necessário para protegê-la é determinada como se esse valor fosse 20 e, por esta 
razão, usam-se sempre os símbolos, H20 e h20 para designar as espessuras de 
pavimento sobre sub-base e a espessura de sub-base, respectivamente. 
 
Os símbolos B e R designam, respectivamente, as espessuras de base e de 
revestimento. 
 
Uma vez determinadas as espessuras Hm, Hn, H20, pelo gráfico da Figura 43, e R pela 
tabela apresentada, as espessuras de base (B), sub-base (h20) e reforço do subleito 
(hn), são obtidas pela resolução sucessiva das seguintes inequações: 
 
R KR + B KB ? H20 
R KR + B KB + h20 KS ? Hn 
R KR + B KB + h20