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ESTUDO DIRIGIDO SEGURANÇA PUBLICA E TRANSITO

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ESTUDO DIRIGIDO DA DISCIPLINA 
Segurança Pública e Trânsito 
REFERÊNCIA: Material de apoio, disciplina: Segurança Pública e Trânsito. Prof. 
Diego Nogueira 
Neste roteiro destacamos a importância para seus estudos de alguns temas 
diretamente relacionados ao contexto estudado nesta disciplina. Os temas 
sugeridos abrangem o conteúdo programático da sua disciplina nesta fase, e lhe 
proporcionarão maior fixação de tais assuntos, consequentemente, melhor 
preparo para o sistema avaliativo adotado pelo Grupo Uninter. Esse é apenas 
um material complementar, que juntamente com os vídeos, os slides das aulas 
e o livro da disciplina compõem o referencial teórico que irá embasar o seu 
aprendizado. Utilize-os da melhor maneira possível. 
Bons estudos! 
 
*este material destina-se exclusivamente para estudo aos alunos do Curso de Graduação em 
Segurança Pública junto ao Grupo Uninter, sendo vedada qualquer reprodução ou publicação, 
sob pena de aplicação das penalidades legais cabíveis. 
 
AULA 1 – 
O homem, ser habilidoso por excelência, inova para facilitar seus deslocamentos 
e sobrevivência no meio natural. Desde o início da história do homem, os 
veículos têm auxiliado no transporte de alimentos, pertences e do próprio ser. A 
invenção da roda impulsiona a trajetória de desenvolvimento tecnológico, 
contribuindo para acelerar o crescimento urbano, poupando energia e tempo 
daqueles que desfrutavam de seu auxílio. 
A prova mais antiga de seu uso data de cerca de 3.500 A.C. Uma placa de argila 
encontrada na cidade de Ur, na região da antiga Suméria, 
na Mesopotâmia (atual Iraque), mas é certo que sua utilização venha de 
períodos ainda mais remotos. 
Além dos meios de locomoção, a melhoria dos caminhos foi fundamental para 
as civilizações. A construção de estradas impulsionou o desenvolvimento de 
impérios, como o persa, o romano e o inca, pois os caminhos de pedras 
garantiram a expansão dos territórios, facilitando o sistema de comunicação, 
tributação, logística, e mobilização de tropas. 
Os romanos são considerados os grandes peritos da antiguidade em construção 
de estradas de pedras, possuindo uma extensa rede de estradas e já 
apresentavam sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as 
primeiras regulamentações de tráfego. Na Grécia Antiga surgem os primeiros 
relatos de congestionamentos. Reclamações sobre a largura insuficiente das 
ruas para o número de pessoas e veículos eram frequentes. 
 
O surgimento do primeiro carro a motor foi inventado pelo francês Nicholas-
Joseph Cugnot, em 1769. O veículo se deslocava a uma velocidade de 4 km/h e 
nesse mesmo ano, acontece o primeiro acidente automobilístico registrado. O 
próprio inventor perdeu o controle da direção ao tentar fazer uma curva e, por 
não ter freio, destruiu um muro no pátio de manobras no Quartel Real de 
Vicenes, na França. O primeiro registro de acidente fatal no trânsito acontece em 
1869 no Condado de Offaly na Irlanda. A vítima foi arremessada e atropelada 
pelo próprio veículo. 
O primeiro registro de acidente fatal no trânsito acontece em 1869 no Condado 
de Offaly na Irlanda, quando a vítima foi arremessada e atropelada pelo próprio 
veículo. E foi na Inglaterra, em 1836, que se registrou a primeira lei de trânsito 
para automóvel, a da “Bandeira Vermelha” - em 1836. Limitava em 10 km/h a 
velocidade máxima e obrigava que um homem precedesse o veículo com uma 
bandeira vermelha soprando uma corneta para alertar os pedestres. A lei só foi 
suprimida em 1896. 
 
A polícia rodoviária federal é um dos órgãos de segurança pública e possui sua 
competência prevista expressamente na Constituição, no artigo 144, parágrafo 
2º, qual seja, o patrulhamento ostensivo das rodovias federais. 
A Lei Nacional nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de 
Trânsito Brasileiro (CTB), tem como principal objetivo regrar os três grandes 
elementos de risco no trânsito: o homem (condutor ou pedestre), o veículo e a 
via. 
O trânsito em condições seguras é erigido como um direito de todos os cidadãos 
e dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito (artigo 1º, 
parágrafo 2º, CTB). 
Conforme definição do próprio código, “considera-se trânsito a utilização das vias 
por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, 
para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou 
descarga” (parágrafo 1º). 
Sua aplicabilidade é para o trânsito em vias terrestres do território nacional 
(superfícies por onde se transita, compreendendo a pista, a calçada, o 
acostamento, ilha e canteiro central, conforme Anexo I do CTB), abertas à 
circulação, portanto, públicas. 
 
As vias terrestres, que podem classificadas em urbanas e rurais, são as ruas, as 
avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as 
rodovias. São também consideradas vias terrestres pela legislação (1) as praias 
abertas à circulação pública, (2) as vias internas pertencentes aos condomínios 
constituídos por unidades autônomas e (3) as vias e áreas de estacionamento 
de estabelecimentos privados de uso coletivo (incluído pela Lei nº 13.146/15). 
 
O ilícito administrativo resulta da falta de observância e cooperação com a 
atividade administrativa do Estado. Já o crime abala um bem jurídico 
resguardado pela sociedade. O Estado impõe como necessária para a condução 
de veículo automotor a Permissão para Dirigir ou Habilitação. A ausência deste 
pressuposto, mesmo que a pessoa efetivamente saiba dirigir, implica na 
penalidade administrativa. Porém, para que haja crime, além da não observância 
da exigência estatal de ter a licença, há necessidade de que o condutor esteja 
“gerando perigo de dano” ao patrimônio ou à integridade física de alguém, como 
dirigindo em ziguezague, frenando bruscamente, etc. 
 
A conduta humana pode ser enquadrada ao mesmo tempo, portanto, como ilícito 
penal, administrativo e civil. No mesmo exemplo acima, o condutor inabilitado 
que causa um acidente com danos materiais, poderá responder pelo crime 
previsto no artigo 309 do CTB, ser autuado administrativamente pelo agente da 
autoridade de trânsito pelo artigo 162, inciso I, do CTB, e ainda ter que arcar com 
o ressarcimento pecuniário do acidente (art. 186 e 927 do Código Civil). 
 
AULA 2 – 
 
O Sistema Nacional de Trânsito (SNT) é o conjunto de órgãos e entidades de 
trânsito, sejam normativos, consultivos ou executivos, pertencentes à União, aos 
Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, que se integram, com a finalidade 
de exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, 
pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e 
reciclagem dos condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, 
policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de 
penalidade (art. 5º, CTB). 
 
O Sistema Nacional de Trânsito é composto pelos seguintes órgãos e entidades 
(art. 7º, CTB): 
(I) - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e 
órgão máximo normativo e consultivo; 
(II) - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de Trânsito 
do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e 
coordenadores; 
(III) - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do 
Distrito Federal e dos Municípios; 
(IV) - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do 
Distrito Federal e dos Municípios; 
(V) - a Polícia Rodoviária Federal; 
(VI) - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e 
(VII) - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações -JARI. 
 
SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO 
INSTÂNCIA 
NORMATIVOS 
CONSULTIVOS 
EXECUTIVOS 
 TRÂNSITO - 
RODOVIÁRIO 
FISCALIZAÇÃO JULGADORES 
Federal CONTRAN DENATRAN DNIT PRF JARI 
Estadual 
CETRAN 
CONTRANDIFE 
DETRAN 
CIRETRAN 
DER 
PM / DETRAN / 
DER 
JARI 
Municipal - Órgão Municipal 
PM e Agentes 
Municipais 
JARI 
 
 
As normas gerais de circulação e conduta visam disciplinar e uniformizar as 
condutas que condutores e pedestre devem adotar quando estiverem no trânsito, 
normatizando ações, comportamentos, deveres e proibições. 
 
Em caso de inobservância pelo condutor das normas do Código de Trânsito, da 
legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, o infrator de trânsito 
estará sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas na lei, além 
das punições criminais previstas. 
As penalidades são aplicadas pela autoridade de trânsito. Estão previstas no 
capítulo XVI do CTB e são as seguintes: I) advertência por escrito; II) multa; III) 
suspensão do direito de dirigir; IV) cassação da Carteira Nacional de Habilitação 
ou da Permissão para Dirigir; V) frequência obrigatória em curso de reciclagem 
(art. 256, CTB). 
Elas não elidem a eventual aplicação das punições criminais decorrentes de 
crimes de trânsito. 
As penalidades serão impostas concomitantemente aos proprietários e 
condutores de veículos toda vez que houver responsabilidade solidária em 
infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per 
si pela falta em comum que lhes for atribuída. 
Ao proprietário cabe sempre a responsabilidade referente à prévia regularização 
e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do 
veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, 
componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus condutores. Já 
ao condutor cabe a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos 
praticados na direção do veículo. 
 
Advertência: por escrito quando a infração for de natureza leve ou média, 
passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma 
infração, nos últimos doze meses, quando a autoridade, considerando o 
prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa. 
 
Multas: serão impostas e arrecadadas pelo órgão ou entidade de trânsito com 
circunscrição sobre a via onde haja ocorrido a infração, de acordo com a 
competência estabelecida no CTB: 
I - gravíssima - sete pontos e R$ 293,47; 
II - grave - cinco pontos e R$ 195,23; 
III - média - quatro pontos e R$ 130,16; 
IV - leve - três pontos e R$ 88,38. 
 
Suspensão do Direito de Dirigir: 
I - sempre que o infrator atingir a contagem de 20 (vinte) pontos, no período de 
12 (doze) meses: de 6 (seis) meses a 1 (um) ano e, no caso de reincidência no 
período de 12 (doze) meses, de 8 (oito) meses a 2 (dois) anos; 
II - por transgressão às normas estabelecidas neste Código, cujas infrações 
preveem, de forma específica, a penalidade de suspensão do direito de dirigir: 
de 2 (dois) a 8 (oito) meses, exceto para as infrações com prazo descrito no 
dispositivo infracional, e, no caso de reincidência no período de 12 (doze) meses, 
de 8 (oito) a 18 (dezoito) meses. 
 
Cassação do documento de habilitação: 
I - quando, suspenso o direito de dirigir, o infrator conduzir qualquer veículo; 
II - no caso de reincidência, no prazo de doze meses, das infrações previstas no 
inciso III do art. 162 e nos arts. 163, 164, 165, 173, 174 e 175; 
III - quando condenado judicialmente por delito de trânsito, observado o disposto 
no art. 160. 
Após dois anos da cassação da CNH o infrator poderá requerer sua reabilitação, 
submetendo-se a todos os exames necessários à habilitação. 
As penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento 
de habilitação serão aplicadas em processo administrativo por decisão 
fundamentada da autoridade de trânsito competente, assegurado ao infrator 
amplo direito de defesa. 
 
Participação obrigatória em curso de reciclagem: 
I - quando, sendo contumaz, for necessário à sua reeducação; 
II - quando suspenso do direito de dirigir; 
III - quando se envolver em acidente grave para o qual haja contribuído, 
independentemente de processo judicial; 
IV - quando condenado judicialmente por delito de trânsito; 
V - a qualquer tempo, se for constatado que o condutor está colocando em risco 
a segurança do trânsito; 
 
As medidas administrativas são aplicadas pelas autoridades de trânsito ou 
seus agentes, dentro de suas competências, e são as seguintes: (I) retenção do 
veículo; (II) remoção do veículo; (III) recolhimento da Carteira Nacional de 
Habilitação ou da Permissão para Dirigir; (IV) recolhimento do Certificado de 
Registro e/ou do Certificado de Licenciamento Anual; (V) transbordo do excesso 
de carga; (VI) realização de teste de dosagem de alcoolemia ou perícia de 
substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica; (VI) 
recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias, restituindo-os aos 
seus proprietários, após o pagamento de multas e encargos devidos; (VII) 
realização de exames de aptidão física, mental, de legislação, de prática de 
primeiros socorros e de direção veicular. 
 
As medidas administrativas decorrem do poder de polícia (artigo 78, do Código 
Tributário Nacional): 
 
Retenção do veículo: quando a irregularidade puder ser sanada no local da 
infração, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação. 
Remoção do veículo: quando expresso no CTB. A restituição do veículo só 
ocorrerá mediante prévio pagamento de multas, taxas e despesas com remoção 
e estada, além de outros encargos previstos na legislação, estando 
condicionada, ainda, ao reparo de qualquer componente ou equipamento 
obrigatório que não esteja em perfeito estado de funcionamento. Não caberá 
remoção nos casos em que a irregularidade puder ser sanada no local da 
infração. 
Recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação ou da Permissão para 
Dirigir: nos casos expressos no CTB, ou quando houver suspeita de 
inautenticidade/adulteração. 
Recolhimento do Certificado de Registro: nos casos expressos no CTB; 
quando houver suspeita de inautenticidade/adulteração; se alienado o veículo, 
não for transferida sua propriedade no prazo de trinta dias. 
Recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual: nos casos expressos 
no CTB; quando houver suspeita de inautenticidade/adulteração; se o prazo de 
licenciamento estiver vencido; no caso de retenção do veículo, se a 
irregularidade não puder ser sanada no local. 
Transbordo do excesso de carga: condição para que o veículo possa 
prosseguir viagem e será efetuado às expensas do proprietário do veículo. Não 
sendo possível ser realizado o transbordo o veículo será recolhido. 
Realização de teste de dosagem de alcoolemia ou perícia de substância 
entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica: 
Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de sangue ou por litro de ar 
alveolar sujeita o condutor às penalidades previstas no art. 165. 
Art. 277. O condutor de veículo automotor envolvido em acidente de trânsito ou 
que for alvo de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame 
clínico, perícia ou outro procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na 
forma disciplinada pelo Contran, permita certificar influência de álcool ou outra 
substância psicoativa que determine dependência. 
§ 2º A infração prevista no art. 165 também poderá ser caracterizada mediante 
imagem, vídeo, constatação de sinais que indiquem, na forma disciplinada peloContran, alteração da capacidade psicomotora ou produção de quaisquer outras 
provas em direito admitidas. 
§ 3º Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas estabelecidas no 
art. 165-A deste Código ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer 
dos procedimentos previstos no caput deste artigo. 
 
AULA 3 – 
 
Princípio da especialidade: a norma especial irá excluir a aplicabilidade da 
norma penal geral (lex specialis derogat legi generali). Não importa se a pena do 
delito especial seja menor que na legislação geral, afastando-se, também, o bis 
in idem. O Código de Transito Brasileiro é lei especial, tipificando de forma 
diversa os crimes de homicídio culposo, por exemplo, quando praticado na 
direção de veículo automotor (FUKASSAWA, 2015, p. 182). 
 
Princípio da subsidiariedade: de acordo com o grau de violação do bem 
jurídico as condutas são tipificadas aplicando-se maior ou menor rigor de sanção, 
de maneira que a infração definida por norma subsidiária (de menor gravidade) 
é absorvida pela norma principal. Esta subsunção pode ocorrer de forma 
expressa, quando explícita no próprio texto legal, ou tácita, quando a conduta 
humana tipificada pela norma subsidiária for elementar de outra conduta humana 
regrada com maior gravidade punitiva (lex primaria derrogat legi subsidiariae) 
(FUKASSAWA, 2015, p. 183). 
 
Princípio da consunção: neste caso ocorre uma continência de tipos penais, 
sendo que um é absorvido por outro, dentro de uma linha evolutiva, da parte para 
o todo. Os crimes menos graves são fase normal de preparação dos mais 
relevantes juridicamente (FUKASSAWA, 2015, p. 184). 
 
Crimes de menor potencial ofensivo: “Consideram-se infrações penais de 
menor potencial ofensivo, para os efeitos desta Lei, as contravenções penais e 
os crimes a que a lei comine pena máxima não superior a 2 (dois) anos, 
cumulada ou não com multa” (Lei. 9099/95. Art. 61). 
 
De acordo com o Código Penal (decreto-lei 2848/40) o crime é doloso “quando 
o agente quis o resultado [dolo direto] ou assumiu o risco de produzi-lo [dolo 
eventual]” (art. 18, I). Enquanto na primeira espécie o agente quer o resultado, 
tendo-o previsto como certo, na segunda, o agente prevê como possível, e 
embora não o deseje, com ele consente. 
Já o tipo culposo resguarda o dever de diligência do homem médio. “Culpa é 
ação delituosa que a norma proíbe e a que se realiza com negligência, 
imprudência ou imperícia, violando dever objetivo de cuidado” (FUKASSAWA, 
2015, p. 112). 
 
Modalidades de Culpa: 
A) Imprudência: o sujeito prática de um fato típico. Decorre, portanto de uma 
conduta comissiva. “É a culpa de quem age (ex.: passar no farol fechado)” 
(MARRONI); 
B) Negligência: o sujeito se omite, deixando de tomar a cautela necessária 
antes de começar a agir (conduta omissiva). “Ocorre sempre antes da ação (ex.: 
não verificar os freios do automóvel antes de colocá-lo em movimento)” 
(MARRONI); 
C) Imperícia: o sujeito não possui habilidade no exercício de uma profissão ou 
atividade (MARRONI). Decorrente também de uma conduta comissiva, realizada 
por alguém sem a técnica. Por exemplo, condução de um carro por pessoa 
habilitada apenas para categoria A (moto). 
 
Flagrante Delito: “Art. 301. Ao condutor de veículo, nos casos de acidentes de 
trânsito de que resulte vítima, não se imporá a prisão em flagrante, nem se 
exigirá fiança, se prestar pronto e integral socorro àquela”. 
 
 
AULA 4 – 
 
No século XX os deslocamentos das pessoas eram realizados 
predominantemente em transportes públicos. Bondes, trens e ônibus, movidos 
por tração animal ou energia elétrica. A partir de 1940 ocorreu no Brasil 
crescimento da urbanização com 80% da população vivendo nas cidades. A 
urbanização é seguida pela implementação de políticas e leis que priorizaram o 
transporte rodoviário (Guia Vida no Trânsito, 2015, p. 20). 
A estratégia do governo federal era integrar o território nacional, favorecendo a 
industrialização do país com base na formação de polos automobilísticos. 
Esta inclinação tendenciosa das políticas públicas faz com que o transporte 
coletivo venha a perder espaço para a individualidade. 
 
A Emenda Constitucional nº 82 de 2014, acrescentou o parágrafo 10 no artigo 
144 da CF, expressando o conceito de direito à mobilidade urbana eficiente. 
Evidencia esta mudança legislativa que a segurança viária (educação, 
engenharia e fiscalização de trânsito) preocupou o constituinte reformador. Seu 
exercício visa a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas 
e do seu patrimônio nas vias públicas, garantido por força constitucional. 
 
Conceito de políticas públicas: 
São decisões que envolvem questões de ordem pública com abrangência ampla e que 
visam à satisfação do interesse de uma coletividade. Podem também ser 
compreendidas como estratégias de atuação pública, estruturadas por meio de um 
processo decisório composto de variáveis complexas que impactam na realidade. São 
de responsabilidade da autoridade formal legalmente constituída para promovê-las, mas 
tal encargo vem sendo cada vez mais compartilhado com a sociedade civil por meio do 
desenvolvimento de variados mecanismos de participação no processo decisório 
(AMABILE, 2012)1. 
 
A Mobilidade Urbana Eficiente “é o resultado de um conjunto de políticas de 
transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao 
espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizado e coletivo de 
transportes, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente 
inclusiva e ecologicamente sustentáveis” (Guia Vida no Trânsito, 2015, p.191). 
A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da Política Nacional 
de Mobilidade Urbana. 
 
A Constituição Federal normatiza que todos os municípios com mais de 20 mil 
habitantes tenham Plano Diretor. É o instrumento legal que define como o 
espaço da cidade pode ser ocupado. Estipula (1) o tipo de circulação aceito e (2) 
a infraestrutura da circulação. 
CF. Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder 
Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo 
ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o 
bem- estar de seus habitantes. 
 
Em 2012 foi sancionada pela Presidência da República a nova Lei da Mobilidade 
Urbana (Lei 12.587, de 3/1/2012). 
 
1 O conceito de políticas públicas, aqui utilizado, foi extraído do Dicionário de Políticas Públicas 
organizado pela Universidade do Estado de Minas Gerais (2012). 
Os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana 
estão descritos no artigo 5º: 
 
I - acessibilidade universal; 
II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas 
e ambientais; 
III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte 
urbano; 
V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política 
Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; 
VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes 
modos e serviços; 
VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 
IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 
 
“Nos municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano 
de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no 
planejamento de infraestruturaurbana destinados aos deslocamentos a pé e por 
bicicleta de acordo com a legislação vigente” (Vasconcellos, 2012, p. 141). 
 
O Plano de Mobilidade Urbana deverá estar integrado com o plano diretor 
municipal, existente ou em elaboração no prazo máximo de três anos da vigência 
da Lei de Mobilidade (Vasconcellos, 2012, p. 141). 
. 
AULA 5 – 
 
Conforme levantamento realizado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), 
as lesões causadas pelo trânsito apresentam uma alta carga de 
morbimortalidade em todo o mundo. O Banco Mundial e Instituto de Métrica em 
Saúde e Avaliação dos EUA apontam que “os meios de transportes motorizados 
são responsáveis por um total de quinze milhões de mortes e 79,6 milhões de 
anos de vida saudáveis perdidas anualmente. A carga de doenças das lesões 
causadas pelo trânsito aumentou 46% na última década e as mortes atribuíveis 
à poluição do ar”. “As colisões de veículos resultaram em 1,3 milhões de mortes 
e 78,2 milhões de lesões não fatais em todo o mundo no ano de 2010” (GUIA 
VIDA NO TRÂNSITO, 2015, p. 9). 
 
O OMS, Organização Mundial de Saúde, aponta que em 2009 os acidentes de 
trânsito encontram-se em nono lugar no ranking mundial, podendo chegar em 
quinto lugar em 2030 as lesões causadas pelo trânsito apresentam uma alta 
carga de morbimortalidade em todo o mundo 
Para se ter uma ideia do nível de gravidade desse assunto, no Brasil, a cada 100 
mil habitantes, cerca de 20 morrem por causa de incidência no trânsito por ano, 
enquanto que na Suécia, a mesma estatística soma apenas três habitantes” 
(CORREA, 2013). Conforme dados do Ministério da Saúde em 2015 o Brasil teve 
37.306 óbitos e 204.000 feridos hospitalizados. 
 
Latente que estes reflexos causados pelo trânsito são um problema provocado 
pelo ser humano que podem ser previstas e prevenidas por intervenções de 
segurança no trânsito. Os dados alarmantes expõem a necessidade do gestor 
público democrático construir de forma sustentável o futuro de nossos meios 
ambientes. 
Importante que os gestores tenham a consciência de a segurança no trânsito 
deve ser compreendida como uma responsabilidade multissetorial e de saúde 
pública, devendo ser constantemente avaliada por esta última em quatro 
momentos inter-relacionados: (1) vigilância (qual é o problema?); (2) 
identificação dos fatores de risco (quais são as causas?); (3) desenvolver e 
avaliar intervenções (o que funciona, ou pode ser uma medida adotada com certo 
efeito?); (4) execução (como fazer?). 
 
Diante do cenário caótico em que nos encontramos quando o assunto é acidente 
de trânsito, vemos que as medidas repressivas e fiscalizatórias, tão somente, 
são insuficientes para a mudança do status quo. O Brasil necessita implementar 
uma cultura de educação de trânsito. Acordar para a importância de ter uma 
um trânsito organizado e seguro, que poupe vidas e dinheiro público. 
Os países que obtiveram bons resultados na busca de um trânsito melhor 
apostaram fortemente na visão sistêmica do trânsito, notadamente no binômio 
educação-fiscalização, sobretudo os europeus, norte-americanos e alguns 
asiáticos (CORREA, 2013, p.242). 
A construção do Plano Nacional de Segurança no Trânsito (2011/20), possui 
origem na 1ª Conferência Ministerial Mundial sobre Segurança no Trânsito, 
realizada em Novembro de 2009 em Moscou, Rússia (SILVIA, 2011). 
A Declaração de Moscou lavrada no evento busca estimular a aplicação das 
recomendações dos Informes Mundiais daquele ano, convidando a Assembleia 
Geral da ONU a declarar a "Década de Ação para a Segurança Viária 2011-
2020” visando estabilizar e reduzir a mortalidade no trânsito (SILVIA, 2011). 
Cinco pilares básicos de atuação foram propostos: (1) Gestão de Segurança no 
trânsito; (2) Infraestrutura Viária Adequada; (3) Segurança Veicular; (4) 
Comportamento/Segurança do Usuário; (5) Atendimento pré e pós-hospitalar. 
Outro programa, mais efetivo, o Pacto Nacional pela Redução de Acidentes no 
Trânsito é uma ação do Governo Federal, lançada em 11/05/2011 pelos 
Ministérios da Saúde e das Cidades, que visa estreitar a pareceria com a 
sociedade civil organizada e provocar articulações inter setoriais. 
Continuando o esforço nacional para cumprimento da agenda globalizada é 
criado o Observatório Nacional de Trânsito, visando: 
- Produzir análise sobre situação, tendências e cenários sobre acidentes de 
trânsito e fatores de risco/proteção, com informações oriundas do sistema 
integrado de informações alimentadas pelas áreas de trânsito, segurança 
pública, saúde e previdência; 
- Identificar os principais problemas relacionados à segurança no trânsito; 
- Desenvolver programas de estudos e investigações sobre segurança viária, 
violência e prevenção de acidentes e lesões mortes no trânsito; 
- Fazer revisão de políticas e experiências exitosas de promoção da segurança 
no trânsito; 
- Propor recomendações de intervenções aos órgãos envolvidos com a saúde e 
segurança no trânsito; e 
- Monitorar e acompanhar as ações do plano da Década 2011-2020. 
 
O programa vida no trânsito é tido como a primeira iniciativa governamental de 
engajamento do setor de saúde na vigilância dos acidentes de trânsito, visando 
a prevenção das lesões e mortes; bem como a promoção de saúde e cuidados 
integral às vítimas de acidente de trânsito (Portaria MS/CM 737, de 16/05/2001). 
Esse Programa tem como objetivo promover intervenções efetivas de segurança 
no trânsito que apresentem evidência na redução das mortes e feridos graves 
(GUIA VIDA NO TRÂNSITO, 2015, p.29). 
 
 
AULA 6 – 
 
O Relatório Global sobre o Estado da Segurança Viária 2015 apresenta 
informações de 180 países sobre o tema, incluindo o Brasil. Os relatórios de 
status global são as ferramentas oficias para o monitoramento da “Década de 
Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020”. 
Os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável incluem a meta da redução em 
50% das mortes e traumatismos causados pelo trânsito até 2020. Nos países de 
baixa e média renda, as taxas de mortalidade por lesões no trânsito são mais do 
que duas vezes superiores às dos países de alta renda do mundo. A atenção 
internacional que foi prometida à questão da segurança do trânsito pela nova 
meta dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, que consiste em reduzir 
para metade as mortes e os traumatismos provocados por lesões no trânsito, até 
2020. 
As medidas focadas são as seguintes: 
 Reduzir a velocidade; 
 Reduzir a condução sob o efeito do álcool; 
 Melhorar o uso e a qualidade dos capacetes para motociclistas; 
 Incrementar o uso do cinto de segurança. 
 
Metodologia “Avoid-Shift-Improve” (Evitar_Mudar_Melhorar): O conceito de 
"evitar-mudar-melhorar" é importante para criar uma mudança no sistema de 
transporte e avaliar um acesso mais inclusivo, desenvolvendo a infra-estrutura e 
os serviços. Todas as soluções da abordagem são testadas em escala e podem 
oferecer acesso inclusivo. 
- Evitar - viagens desnecessárias por meios motorizados de transporte; 
- Mudar - para modos mais sustentáveis de transporte (caminhada, bicicleta e 
transporte coletivo) 
- Melhorar - a qualidade do ambiente viário e dos espaços públicos, com 
tecnologia e inovação de combustíveis e veículos. 
 
As motocicletas representam o modo de transporte motorizado de maior 
periculosidade relacionada ao seu uso (Vasconcelos, 2013). Em um acidente, 
um motociclista tem 20 vezes mais chance de morte de que em um carro e 200 
vezes mais risco do que quem anda em transporte coletivo (Brasil. 2015, p. 198). 
O elevado número de acidentes envolvendo este tipo de transporte está 
relacionada a diversos fatores, mas ressaltam-setrês: 1º) A falta de priorização 
de investimentos em transporte público; 2º) A marginalização das motos e 
bicicletas como soluções necessárias para o transporte particular brasileiro; e, 
por fim, como decorrência dos anteriores; 3º) Desrespeito ao princípio de 
equidade expresso na Política Nacional de Mobilidade Urbana em seu artigo 5º 
inciso VIII, o qual prevê “equidade no uso do espaço público de circulação, vias 
e logradouros” (PORTAL DO TRÂNSITO, 2015). 
 
A Auditoria de Segurança Viária (ASV) é um exame formal de vias, projetos de 
circulação ou qualquer esquema de tráfego que lide com usuários de vias, no 
qual um examinador qualificado e independente avalia o potencial de acidentes 
de um projeto e seu desempenho no que se refere à segurança. 
Em geral, a ASV tem por objetivo identificar problemas potenciais de segurança 
de um projeto viário ou de uma via em operação, tendo em conta a segurança 
de todos os usuários e garantindo a implantação de medidas para eliminar ou 
reduzir acidentes viários (BRASIL, 2015, p. 201). 
Enquanto as metodologias tradicionais para redução de acidentes, tais como 
análise de pontos críticos e a investigação de acidentes, conhecidas como 
corretivas, uma vez que identificam eventuais deficiências na malha viária após 
o ocorrido, a AVS pretende identificar essas 
tendências/probabilidades/hipóteses antes mesmo que elas provoquem 
acidentes (LOPES; FILHO, 2010). 
A AVS tem (1) foco voltado a questões de segurança de trânsito, (2) caráter 
preventivo (identificando situações de risco antes dos acidentes), (3) deve ser 
realizada por especialista em segurança viária, de forma isenta e independente, 
(4) deve prever execução de avaliação sistemática, (5) é um processo formal, 
com necessário relatório, (6) deve ser conduzida pela ótica de todos os usuários. 
Dentre diversos benefícios, o principal é a economia gerada com custos 
sociais/previdenciários e de saúde pela redução de acidentes (LOPES; FILHO, 
2010).

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