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ESTUDO DIRIGIDO DA DISCIPLINA Segurança Pública e Trânsito REFERÊNCIA: Material de apoio, disciplina: Segurança Pública e Trânsito. Prof. Diego Nogueira Neste roteiro destacamos a importância para seus estudos de alguns temas diretamente relacionados ao contexto estudado nesta disciplina. Os temas sugeridos abrangem o conteúdo programático da sua disciplina nesta fase, e lhe proporcionarão maior fixação de tais assuntos, consequentemente, melhor preparo para o sistema avaliativo adotado pelo Grupo Uninter. Esse é apenas um material complementar, que juntamente com os vídeos, os slides das aulas e o livro da disciplina compõem o referencial teórico que irá embasar o seu aprendizado. Utilize-os da melhor maneira possível. Bons estudos! *este material destina-se exclusivamente para estudo aos alunos do Curso de Graduação em Segurança Pública junto ao Grupo Uninter, sendo vedada qualquer reprodução ou publicação, sob pena de aplicação das penalidades legais cabíveis. AULA 1 – O homem, ser habilidoso por excelência, inova para facilitar seus deslocamentos e sobrevivência no meio natural. Desde o início da história do homem, os veículos têm auxiliado no transporte de alimentos, pertences e do próprio ser. A invenção da roda impulsiona a trajetória de desenvolvimento tecnológico, contribuindo para acelerar o crescimento urbano, poupando energia e tempo daqueles que desfrutavam de seu auxílio. A prova mais antiga de seu uso data de cerca de 3.500 A.C. Uma placa de argila encontrada na cidade de Ur, na região da antiga Suméria, na Mesopotâmia (atual Iraque), mas é certo que sua utilização venha de períodos ainda mais remotos. Além dos meios de locomoção, a melhoria dos caminhos foi fundamental para as civilizações. A construção de estradas impulsionou o desenvolvimento de impérios, como o persa, o romano e o inca, pois os caminhos de pedras garantiram a expansão dos territórios, facilitando o sistema de comunicação, tributação, logística, e mobilização de tropas. Os romanos são considerados os grandes peritos da antiguidade em construção de estradas de pedras, possuindo uma extensa rede de estradas e já apresentavam sinalizações, marcos quilométricos, indicadores de sentido e as primeiras regulamentações de tráfego. Na Grécia Antiga surgem os primeiros relatos de congestionamentos. Reclamações sobre a largura insuficiente das ruas para o número de pessoas e veículos eram frequentes. O surgimento do primeiro carro a motor foi inventado pelo francês Nicholas- Joseph Cugnot, em 1769. O veículo se deslocava a uma velocidade de 4 km/h e nesse mesmo ano, acontece o primeiro acidente automobilístico registrado. O próprio inventor perdeu o controle da direção ao tentar fazer uma curva e, por não ter freio, destruiu um muro no pátio de manobras no Quartel Real de Vicenes, na França. O primeiro registro de acidente fatal no trânsito acontece em 1869 no Condado de Offaly na Irlanda. A vítima foi arremessada e atropelada pelo próprio veículo. O primeiro registro de acidente fatal no trânsito acontece em 1869 no Condado de Offaly na Irlanda, quando a vítima foi arremessada e atropelada pelo próprio veículo. E foi na Inglaterra, em 1836, que se registrou a primeira lei de trânsito para automóvel, a da “Bandeira Vermelha” - em 1836. Limitava em 10 km/h a velocidade máxima e obrigava que um homem precedesse o veículo com uma bandeira vermelha soprando uma corneta para alertar os pedestres. A lei só foi suprimida em 1896. A polícia rodoviária federal é um dos órgãos de segurança pública e possui sua competência prevista expressamente na Constituição, no artigo 144, parágrafo 2º, qual seja, o patrulhamento ostensivo das rodovias federais. A Lei Nacional nº 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), tem como principal objetivo regrar os três grandes elementos de risco no trânsito: o homem (condutor ou pedestre), o veículo e a via. O trânsito em condições seguras é erigido como um direito de todos os cidadãos e dever dos órgãos componentes do Sistema Nacional de Trânsito (artigo 1º, parágrafo 2º, CTB). Conforme definição do próprio código, “considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga” (parágrafo 1º). Sua aplicabilidade é para o trânsito em vias terrestres do território nacional (superfícies por onde se transita, compreendendo a pista, a calçada, o acostamento, ilha e canteiro central, conforme Anexo I do CTB), abertas à circulação, portanto, públicas. As vias terrestres, que podem classificadas em urbanas e rurais, são as ruas, as avenidas, os logradouros, os caminhos, as passagens, as estradas e as rodovias. São também consideradas vias terrestres pela legislação (1) as praias abertas à circulação pública, (2) as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e (3) as vias e áreas de estacionamento de estabelecimentos privados de uso coletivo (incluído pela Lei nº 13.146/15). O ilícito administrativo resulta da falta de observância e cooperação com a atividade administrativa do Estado. Já o crime abala um bem jurídico resguardado pela sociedade. O Estado impõe como necessária para a condução de veículo automotor a Permissão para Dirigir ou Habilitação. A ausência deste pressuposto, mesmo que a pessoa efetivamente saiba dirigir, implica na penalidade administrativa. Porém, para que haja crime, além da não observância da exigência estatal de ter a licença, há necessidade de que o condutor esteja “gerando perigo de dano” ao patrimônio ou à integridade física de alguém, como dirigindo em ziguezague, frenando bruscamente, etc. A conduta humana pode ser enquadrada ao mesmo tempo, portanto, como ilícito penal, administrativo e civil. No mesmo exemplo acima, o condutor inabilitado que causa um acidente com danos materiais, poderá responder pelo crime previsto no artigo 309 do CTB, ser autuado administrativamente pelo agente da autoridade de trânsito pelo artigo 162, inciso I, do CTB, e ainda ter que arcar com o ressarcimento pecuniário do acidente (art. 186 e 927 do Código Civil). AULA 2 – O Sistema Nacional de Trânsito (SNT) é o conjunto de órgãos e entidades de trânsito, sejam normativos, consultivos ou executivos, pertencentes à União, aos Estados, ao Distrito Federal e aos Municípios, que se integram, com a finalidade de exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licenciamento de veículos, formação, habilitação e reciclagem dos condutores, educação, engenharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidade (art. 5º, CTB). O Sistema Nacional de Trânsito é composto pelos seguintes órgãos e entidades (art. 7º, CTB): (I) - o Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN, coordenador do Sistema e órgão máximo normativo e consultivo; (II) - os Conselhos Estaduais de Trânsito - CETRAN e o Conselho de Trânsito do Distrito Federal - CONTRANDIFE, órgãos normativos, consultivos e coordenadores; (III) - os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; (IV) - os órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios; (V) - a Polícia Rodoviária Federal; (VI) - as Polícias Militares dos Estados e do Distrito Federal; e (VII) - as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações -JARI. SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO INSTÂNCIA NORMATIVOS CONSULTIVOS EXECUTIVOS TRÂNSITO - RODOVIÁRIO FISCALIZAÇÃO JULGADORES Federal CONTRAN DENATRAN DNIT PRF JARI Estadual CETRAN CONTRANDIFE DETRAN CIRETRAN DER PM / DETRAN / DER JARI Municipal - Órgão Municipal PM e Agentes Municipais JARI As normas gerais de circulação e conduta visam disciplinar e uniformizar as condutas que condutores e pedestre devem adotar quando estiverem no trânsito, normatizando ações, comportamentos, deveres e proibições. Em caso de inobservância pelo condutor das normas do Código de Trânsito, da legislação complementar ou das resoluções do CONTRAN, o infrator de trânsito estará sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas na lei, além das punições criminais previstas. As penalidades são aplicadas pela autoridade de trânsito. Estão previstas no capítulo XVI do CTB e são as seguintes: I) advertência por escrito; II) multa; III) suspensão do direito de dirigir; IV) cassação da Carteira Nacional de Habilitação ou da Permissão para Dirigir; V) frequência obrigatória em curso de reciclagem (art. 256, CTB). Elas não elidem a eventual aplicação das punições criminais decorrentes de crimes de trânsito. As penalidades serão impostas concomitantemente aos proprietários e condutores de veículos toda vez que houver responsabilidade solidária em infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per si pela falta em comum que lhes for atribuída. Ao proprietário cabe sempre a responsabilidade referente à prévia regularização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus condutores. Já ao condutor cabe a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo. Advertência: por escrito quando a infração for de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últimos doze meses, quando a autoridade, considerando o prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa. Multas: serão impostas e arrecadadas pelo órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via onde haja ocorrido a infração, de acordo com a competência estabelecida no CTB: I - gravíssima - sete pontos e R$ 293,47; II - grave - cinco pontos e R$ 195,23; III - média - quatro pontos e R$ 130,16; IV - leve - três pontos e R$ 88,38. Suspensão do Direito de Dirigir: I - sempre que o infrator atingir a contagem de 20 (vinte) pontos, no período de 12 (doze) meses: de 6 (seis) meses a 1 (um) ano e, no caso de reincidência no período de 12 (doze) meses, de 8 (oito) meses a 2 (dois) anos; II - por transgressão às normas estabelecidas neste Código, cujas infrações preveem, de forma específica, a penalidade de suspensão do direito de dirigir: de 2 (dois) a 8 (oito) meses, exceto para as infrações com prazo descrito no dispositivo infracional, e, no caso de reincidência no período de 12 (doze) meses, de 8 (oito) a 18 (dezoito) meses. Cassação do documento de habilitação: I - quando, suspenso o direito de dirigir, o infrator conduzir qualquer veículo; II - no caso de reincidência, no prazo de doze meses, das infrações previstas no inciso III do art. 162 e nos arts. 163, 164, 165, 173, 174 e 175; III - quando condenado judicialmente por delito de trânsito, observado o disposto no art. 160. Após dois anos da cassação da CNH o infrator poderá requerer sua reabilitação, submetendo-se a todos os exames necessários à habilitação. As penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação serão aplicadas em processo administrativo por decisão fundamentada da autoridade de trânsito competente, assegurado ao infrator amplo direito de defesa. Participação obrigatória em curso de reciclagem: I - quando, sendo contumaz, for necessário à sua reeducação; II - quando suspenso do direito de dirigir; III - quando se envolver em acidente grave para o qual haja contribuído, independentemente de processo judicial; IV - quando condenado judicialmente por delito de trânsito; V - a qualquer tempo, se for constatado que o condutor está colocando em risco a segurança do trânsito; As medidas administrativas são aplicadas pelas autoridades de trânsito ou seus agentes, dentro de suas competências, e são as seguintes: (I) retenção do veículo; (II) remoção do veículo; (III) recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação ou da Permissão para Dirigir; (IV) recolhimento do Certificado de Registro e/ou do Certificado de Licenciamento Anual; (V) transbordo do excesso de carga; (VI) realização de teste de dosagem de alcoolemia ou perícia de substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica; (VI) recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias, restituindo-os aos seus proprietários, após o pagamento de multas e encargos devidos; (VII) realização de exames de aptidão física, mental, de legislação, de prática de primeiros socorros e de direção veicular. As medidas administrativas decorrem do poder de polícia (artigo 78, do Código Tributário Nacional): Retenção do veículo: quando a irregularidade puder ser sanada no local da infração, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação. Remoção do veículo: quando expresso no CTB. A restituição do veículo só ocorrerá mediante prévio pagamento de multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação, estando condicionada, ainda, ao reparo de qualquer componente ou equipamento obrigatório que não esteja em perfeito estado de funcionamento. Não caberá remoção nos casos em que a irregularidade puder ser sanada no local da infração. Recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação ou da Permissão para Dirigir: nos casos expressos no CTB, ou quando houver suspeita de inautenticidade/adulteração. Recolhimento do Certificado de Registro: nos casos expressos no CTB; quando houver suspeita de inautenticidade/adulteração; se alienado o veículo, não for transferida sua propriedade no prazo de trinta dias. Recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual: nos casos expressos no CTB; quando houver suspeita de inautenticidade/adulteração; se o prazo de licenciamento estiver vencido; no caso de retenção do veículo, se a irregularidade não puder ser sanada no local. Transbordo do excesso de carga: condição para que o veículo possa prosseguir viagem e será efetuado às expensas do proprietário do veículo. Não sendo possível ser realizado o transbordo o veículo será recolhido. Realização de teste de dosagem de alcoolemia ou perícia de substância entorpecente ou que determine dependência física ou psíquica: Art. 276. Qualquer concentração de álcool por litro de sangue ou por litro de ar alveolar sujeita o condutor às penalidades previstas no art. 165. Art. 277. O condutor de veículo automotor envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada pelo Contran, permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência. § 2º A infração prevista no art. 165 também poderá ser caracterizada mediante imagem, vídeo, constatação de sinais que indiquem, na forma disciplinada peloContran, alteração da capacidade psicomotora ou produção de quaisquer outras provas em direito admitidas. § 3º Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas estabelecidas no art. 165-A deste Código ao condutor que se recusar a se submeter a qualquer dos procedimentos previstos no caput deste artigo. AULA 3 – Princípio da especialidade: a norma especial irá excluir a aplicabilidade da norma penal geral (lex specialis derogat legi generali). Não importa se a pena do delito especial seja menor que na legislação geral, afastando-se, também, o bis in idem. O Código de Transito Brasileiro é lei especial, tipificando de forma diversa os crimes de homicídio culposo, por exemplo, quando praticado na direção de veículo automotor (FUKASSAWA, 2015, p. 182). Princípio da subsidiariedade: de acordo com o grau de violação do bem jurídico as condutas são tipificadas aplicando-se maior ou menor rigor de sanção, de maneira que a infração definida por norma subsidiária (de menor gravidade) é absorvida pela norma principal. Esta subsunção pode ocorrer de forma expressa, quando explícita no próprio texto legal, ou tácita, quando a conduta humana tipificada pela norma subsidiária for elementar de outra conduta humana regrada com maior gravidade punitiva (lex primaria derrogat legi subsidiariae) (FUKASSAWA, 2015, p. 183). Princípio da consunção: neste caso ocorre uma continência de tipos penais, sendo que um é absorvido por outro, dentro de uma linha evolutiva, da parte para o todo. Os crimes menos graves são fase normal de preparação dos mais relevantes juridicamente (FUKASSAWA, 2015, p. 184). Crimes de menor potencial ofensivo: “Consideram-se infrações penais de menor potencial ofensivo, para os efeitos desta Lei, as contravenções penais e os crimes a que a lei comine pena máxima não superior a 2 (dois) anos, cumulada ou não com multa” (Lei. 9099/95. Art. 61). De acordo com o Código Penal (decreto-lei 2848/40) o crime é doloso “quando o agente quis o resultado [dolo direto] ou assumiu o risco de produzi-lo [dolo eventual]” (art. 18, I). Enquanto na primeira espécie o agente quer o resultado, tendo-o previsto como certo, na segunda, o agente prevê como possível, e embora não o deseje, com ele consente. Já o tipo culposo resguarda o dever de diligência do homem médio. “Culpa é ação delituosa que a norma proíbe e a que se realiza com negligência, imprudência ou imperícia, violando dever objetivo de cuidado” (FUKASSAWA, 2015, p. 112). Modalidades de Culpa: A) Imprudência: o sujeito prática de um fato típico. Decorre, portanto de uma conduta comissiva. “É a culpa de quem age (ex.: passar no farol fechado)” (MARRONI); B) Negligência: o sujeito se omite, deixando de tomar a cautela necessária antes de começar a agir (conduta omissiva). “Ocorre sempre antes da ação (ex.: não verificar os freios do automóvel antes de colocá-lo em movimento)” (MARRONI); C) Imperícia: o sujeito não possui habilidade no exercício de uma profissão ou atividade (MARRONI). Decorrente também de uma conduta comissiva, realizada por alguém sem a técnica. Por exemplo, condução de um carro por pessoa habilitada apenas para categoria A (moto). Flagrante Delito: “Art. 301. Ao condutor de veículo, nos casos de acidentes de trânsito de que resulte vítima, não se imporá a prisão em flagrante, nem se exigirá fiança, se prestar pronto e integral socorro àquela”. AULA 4 – No século XX os deslocamentos das pessoas eram realizados predominantemente em transportes públicos. Bondes, trens e ônibus, movidos por tração animal ou energia elétrica. A partir de 1940 ocorreu no Brasil crescimento da urbanização com 80% da população vivendo nas cidades. A urbanização é seguida pela implementação de políticas e leis que priorizaram o transporte rodoviário (Guia Vida no Trânsito, 2015, p. 20). A estratégia do governo federal era integrar o território nacional, favorecendo a industrialização do país com base na formação de polos automobilísticos. Esta inclinação tendenciosa das políticas públicas faz com que o transporte coletivo venha a perder espaço para a individualidade. A Emenda Constitucional nº 82 de 2014, acrescentou o parágrafo 10 no artigo 144 da CF, expressando o conceito de direito à mobilidade urbana eficiente. Evidencia esta mudança legislativa que a segurança viária (educação, engenharia e fiscalização de trânsito) preocupou o constituinte reformador. Seu exercício visa a preservação da ordem pública e da incolumidade das pessoas e do seu patrimônio nas vias públicas, garantido por força constitucional. Conceito de políticas públicas: São decisões que envolvem questões de ordem pública com abrangência ampla e que visam à satisfação do interesse de uma coletividade. Podem também ser compreendidas como estratégias de atuação pública, estruturadas por meio de um processo decisório composto de variáveis complexas que impactam na realidade. São de responsabilidade da autoridade formal legalmente constituída para promovê-las, mas tal encargo vem sendo cada vez mais compartilhado com a sociedade civil por meio do desenvolvimento de variados mecanismos de participação no processo decisório (AMABILE, 2012)1. A Mobilidade Urbana Eficiente “é o resultado de um conjunto de políticas de transporte e circulação que visa proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não motorizado e coletivo de transportes, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamente sustentáveis” (Guia Vida no Trânsito, 2015, p.191). A Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A Constituição Federal normatiza que todos os municípios com mais de 20 mil habitantes tenham Plano Diretor. É o instrumento legal que define como o espaço da cidade pode ser ocupado. Estipula (1) o tipo de circulação aceito e (2) a infraestrutura da circulação. CF. Art. 182. A política de desenvolvimento urbano, executada pelo Poder Público municipal, conforme diretrizes gerais fixadas em lei, tem por objetivo ordenar o pleno desenvolvimento das funções sociais da cidade e garantir o bem- estar de seus habitantes. Em 2012 foi sancionada pela Presidência da República a nova Lei da Mobilidade Urbana (Lei 12.587, de 3/1/2012). 1 O conceito de políticas públicas, aqui utilizado, foi extraído do Dicionário de Políticas Públicas organizado pela Universidade do Estado de Minas Gerais (2012). Os princípios, diretrizes e objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana estão descritos no artigo 5º: I - acessibilidade universal; II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais; III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano; V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; VI - segurança nos deslocamentos das pessoas; VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços; VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. “Nos municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento de infraestruturaurbana destinados aos deslocamentos a pé e por bicicleta de acordo com a legislação vigente” (Vasconcellos, 2012, p. 141). O Plano de Mobilidade Urbana deverá estar integrado com o plano diretor municipal, existente ou em elaboração no prazo máximo de três anos da vigência da Lei de Mobilidade (Vasconcellos, 2012, p. 141). . AULA 5 – Conforme levantamento realizado pela Organização Mundial da Saúde (OMS), as lesões causadas pelo trânsito apresentam uma alta carga de morbimortalidade em todo o mundo. O Banco Mundial e Instituto de Métrica em Saúde e Avaliação dos EUA apontam que “os meios de transportes motorizados são responsáveis por um total de quinze milhões de mortes e 79,6 milhões de anos de vida saudáveis perdidas anualmente. A carga de doenças das lesões causadas pelo trânsito aumentou 46% na última década e as mortes atribuíveis à poluição do ar”. “As colisões de veículos resultaram em 1,3 milhões de mortes e 78,2 milhões de lesões não fatais em todo o mundo no ano de 2010” (GUIA VIDA NO TRÂNSITO, 2015, p. 9). O OMS, Organização Mundial de Saúde, aponta que em 2009 os acidentes de trânsito encontram-se em nono lugar no ranking mundial, podendo chegar em quinto lugar em 2030 as lesões causadas pelo trânsito apresentam uma alta carga de morbimortalidade em todo o mundo Para se ter uma ideia do nível de gravidade desse assunto, no Brasil, a cada 100 mil habitantes, cerca de 20 morrem por causa de incidência no trânsito por ano, enquanto que na Suécia, a mesma estatística soma apenas três habitantes” (CORREA, 2013). Conforme dados do Ministério da Saúde em 2015 o Brasil teve 37.306 óbitos e 204.000 feridos hospitalizados. Latente que estes reflexos causados pelo trânsito são um problema provocado pelo ser humano que podem ser previstas e prevenidas por intervenções de segurança no trânsito. Os dados alarmantes expõem a necessidade do gestor público democrático construir de forma sustentável o futuro de nossos meios ambientes. Importante que os gestores tenham a consciência de a segurança no trânsito deve ser compreendida como uma responsabilidade multissetorial e de saúde pública, devendo ser constantemente avaliada por esta última em quatro momentos inter-relacionados: (1) vigilância (qual é o problema?); (2) identificação dos fatores de risco (quais são as causas?); (3) desenvolver e avaliar intervenções (o que funciona, ou pode ser uma medida adotada com certo efeito?); (4) execução (como fazer?). Diante do cenário caótico em que nos encontramos quando o assunto é acidente de trânsito, vemos que as medidas repressivas e fiscalizatórias, tão somente, são insuficientes para a mudança do status quo. O Brasil necessita implementar uma cultura de educação de trânsito. Acordar para a importância de ter uma um trânsito organizado e seguro, que poupe vidas e dinheiro público. Os países que obtiveram bons resultados na busca de um trânsito melhor apostaram fortemente na visão sistêmica do trânsito, notadamente no binômio educação-fiscalização, sobretudo os europeus, norte-americanos e alguns asiáticos (CORREA, 2013, p.242). A construção do Plano Nacional de Segurança no Trânsito (2011/20), possui origem na 1ª Conferência Ministerial Mundial sobre Segurança no Trânsito, realizada em Novembro de 2009 em Moscou, Rússia (SILVIA, 2011). A Declaração de Moscou lavrada no evento busca estimular a aplicação das recomendações dos Informes Mundiais daquele ano, convidando a Assembleia Geral da ONU a declarar a "Década de Ação para a Segurança Viária 2011- 2020” visando estabilizar e reduzir a mortalidade no trânsito (SILVIA, 2011). Cinco pilares básicos de atuação foram propostos: (1) Gestão de Segurança no trânsito; (2) Infraestrutura Viária Adequada; (3) Segurança Veicular; (4) Comportamento/Segurança do Usuário; (5) Atendimento pré e pós-hospitalar. Outro programa, mais efetivo, o Pacto Nacional pela Redução de Acidentes no Trânsito é uma ação do Governo Federal, lançada em 11/05/2011 pelos Ministérios da Saúde e das Cidades, que visa estreitar a pareceria com a sociedade civil organizada e provocar articulações inter setoriais. Continuando o esforço nacional para cumprimento da agenda globalizada é criado o Observatório Nacional de Trânsito, visando: - Produzir análise sobre situação, tendências e cenários sobre acidentes de trânsito e fatores de risco/proteção, com informações oriundas do sistema integrado de informações alimentadas pelas áreas de trânsito, segurança pública, saúde e previdência; - Identificar os principais problemas relacionados à segurança no trânsito; - Desenvolver programas de estudos e investigações sobre segurança viária, violência e prevenção de acidentes e lesões mortes no trânsito; - Fazer revisão de políticas e experiências exitosas de promoção da segurança no trânsito; - Propor recomendações de intervenções aos órgãos envolvidos com a saúde e segurança no trânsito; e - Monitorar e acompanhar as ações do plano da Década 2011-2020. O programa vida no trânsito é tido como a primeira iniciativa governamental de engajamento do setor de saúde na vigilância dos acidentes de trânsito, visando a prevenção das lesões e mortes; bem como a promoção de saúde e cuidados integral às vítimas de acidente de trânsito (Portaria MS/CM 737, de 16/05/2001). Esse Programa tem como objetivo promover intervenções efetivas de segurança no trânsito que apresentem evidência na redução das mortes e feridos graves (GUIA VIDA NO TRÂNSITO, 2015, p.29). AULA 6 – O Relatório Global sobre o Estado da Segurança Viária 2015 apresenta informações de 180 países sobre o tema, incluindo o Brasil. Os relatórios de status global são as ferramentas oficias para o monitoramento da “Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020”. Os Objetivos do Desenvolvimento Sustentável incluem a meta da redução em 50% das mortes e traumatismos causados pelo trânsito até 2020. Nos países de baixa e média renda, as taxas de mortalidade por lesões no trânsito são mais do que duas vezes superiores às dos países de alta renda do mundo. A atenção internacional que foi prometida à questão da segurança do trânsito pela nova meta dos Objetivos do Desenvolvimento Sustentável, que consiste em reduzir para metade as mortes e os traumatismos provocados por lesões no trânsito, até 2020. As medidas focadas são as seguintes: Reduzir a velocidade; Reduzir a condução sob o efeito do álcool; Melhorar o uso e a qualidade dos capacetes para motociclistas; Incrementar o uso do cinto de segurança. Metodologia “Avoid-Shift-Improve” (Evitar_Mudar_Melhorar): O conceito de "evitar-mudar-melhorar" é importante para criar uma mudança no sistema de transporte e avaliar um acesso mais inclusivo, desenvolvendo a infra-estrutura e os serviços. Todas as soluções da abordagem são testadas em escala e podem oferecer acesso inclusivo. - Evitar - viagens desnecessárias por meios motorizados de transporte; - Mudar - para modos mais sustentáveis de transporte (caminhada, bicicleta e transporte coletivo) - Melhorar - a qualidade do ambiente viário e dos espaços públicos, com tecnologia e inovação de combustíveis e veículos. As motocicletas representam o modo de transporte motorizado de maior periculosidade relacionada ao seu uso (Vasconcelos, 2013). Em um acidente, um motociclista tem 20 vezes mais chance de morte de que em um carro e 200 vezes mais risco do que quem anda em transporte coletivo (Brasil. 2015, p. 198). O elevado número de acidentes envolvendo este tipo de transporte está relacionada a diversos fatores, mas ressaltam-setrês: 1º) A falta de priorização de investimentos em transporte público; 2º) A marginalização das motos e bicicletas como soluções necessárias para o transporte particular brasileiro; e, por fim, como decorrência dos anteriores; 3º) Desrespeito ao princípio de equidade expresso na Política Nacional de Mobilidade Urbana em seu artigo 5º inciso VIII, o qual prevê “equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros” (PORTAL DO TRÂNSITO, 2015). A Auditoria de Segurança Viária (ASV) é um exame formal de vias, projetos de circulação ou qualquer esquema de tráfego que lide com usuários de vias, no qual um examinador qualificado e independente avalia o potencial de acidentes de um projeto e seu desempenho no que se refere à segurança. Em geral, a ASV tem por objetivo identificar problemas potenciais de segurança de um projeto viário ou de uma via em operação, tendo em conta a segurança de todos os usuários e garantindo a implantação de medidas para eliminar ou reduzir acidentes viários (BRASIL, 2015, p. 201). Enquanto as metodologias tradicionais para redução de acidentes, tais como análise de pontos críticos e a investigação de acidentes, conhecidas como corretivas, uma vez que identificam eventuais deficiências na malha viária após o ocorrido, a AVS pretende identificar essas tendências/probabilidades/hipóteses antes mesmo que elas provoquem acidentes (LOPES; FILHO, 2010). A AVS tem (1) foco voltado a questões de segurança de trânsito, (2) caráter preventivo (identificando situações de risco antes dos acidentes), (3) deve ser realizada por especialista em segurança viária, de forma isenta e independente, (4) deve prever execução de avaliação sistemática, (5) é um processo formal, com necessário relatório, (6) deve ser conduzida pela ótica de todos os usuários. Dentre diversos benefícios, o principal é a economia gerada com custos sociais/previdenciários e de saúde pela redução de acidentes (LOPES; FILHO, 2010).
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