Tópico III Atividade 2 Fichamento Cabotagem

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OPORTUNIDADES E DESAFIOS DA 
ATIVIDADE DE CABOTAGEM NO 
BRASIL: UM LEVANTAMENTO DO 
POTENCIAL DA CABOTAGEM 
VOLTADO À INTEGRAÇÃO ENTRE 
MODAIS E SEUS RESPECTIVOS 
GARGALOS ATRAVÉS DOS 
COMPONENTES LOGÍSTICOS 
OPERACIONAIS 
 
Ramon Gabriel Duarte de Oliveira (UEPA ) 
Ramon.eng@hotmail.com.br 
RODRIGO FERNANDO PINHEIRO (UEPA ) 
rodrigopinheiro.eng@gmail.com 
 
 
 
O presente estudo busca mapear o cenário atual da atividade de 
cabotagem brasileira, evidenciando as oportunidades e desafios da 
mesma. Para isso, foram levantados dados relacionados à integração 
entre modais, sondando os gargalos existentees com base nos 
componentes logísticos operacionais. Inicialmente, definiram-se os 
conceitos de cabotagem, intermodalidade e dos componentes logísticos 
operacionais, servindo como base para a caracterização do cenário em 
questão. Para a caracterização, foram analisados os seguintes 
componentes logístico operacionais presentes na atividade de 
cabotagem: Instalações, caracterizando os portos brasileiros, 
atividades e equipamentos utilizados na mesma; Estoques, mostrando-
se quase que em sua totalidade a estocagem de granéis líquidos e 
sólidos e a qualidade observada no nível de serviço em relação a 
manutenção da integridade das cargas; Transportes, caracterizou-se a 
infraestrutura, com relação aos navios utilizados e suas respectivas 
capacidades; Informações, com o mapeamento dos processo 
burocráticos presentes na atividade. Por fim, foram propostas 
melhorias direcionadas aos componentes logísticos operacionais 
presentes na atividade de cabotagem ligados à intermodalidade, 
priorizando o componente Informação, propondo a desburocratização, 
facilitando a intermodalidade e agilizando o processo como todo. 
 
Palavras-chave: Cabotagem, Componentes Logísticos Operacionais, 
Intermodalidade 
XXXVI ENCONTRO NACIONAL DE ENGENHARIA DE PRODUCÃO 
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1. Introdução 
Em relação à logística brasileira, os modais que podem ser incorporados e/ou melhorados com 
características que permitam contribuir para redução do custo total e que ainda possam 
integrar atributos sustentáveis as operações logísticas, mostram-se estratégicos. Nesse cenário, 
a atividade de cabotagem revela-se como uma opção consistente para um país, que como o 
Brasil, disponibiliza em sua extensão territorial com uma costa de 7400 km e com 
crescimento econômico ainda concentrado na região litorânea (CNT, 2013). 
Segundo ANTAQ (2013) há um conjunto de 42 empresas aptas para a navegação de 
cabotagem e que disponibilizam uma frota de 155 embarcações com capacidade instalada de 
transporte de 3 milhões de toneladas e com idade média de 16,5 anos. Com essas 
características, entre 2010 e 2012 houve o transporte de 402 milhões de toneladas, com alta 
concentração para granéis líquidos e sólidos, representando 92 % das cargas transportadas, 
sendo o restante para cargas soltas e conteinerizadas (CNT, 2013; ANTAQ, 2013). 
Porém, ao analisar os números supracitados e o potencial da cabotagem brasileira, é possível 
classificá-la com baixo grau de eficiência, considerando sua capacidade. Segundo CNT 
(2013) esse panorama é reflexo das altas tarifas, elevada burocracia nas operações e carência 
da infraestrutura portuária, idade elevada da frota, além do número bastante limitado de 
embarcações. 
Nesse sentido, o presente trabalho busca caracterizar integração da atividade de cabotagem 
brasileira em relação a outros meios de transporte, através dos seus componentes logísticos, 
buscando expor suas possíveis potencialidades e gargalos. Para tanto, houve um levantamento 
teórico em livros, artigos e sites como meio de inferir possíveis respostas sobre indagações 
inerentes ao título do artigo. 
Assim, como canal sistematizador à abordagem do estudo, o artigo foi dividido em 5 seções. 
Sendo a primeira uma introdução ao tema estudado e, em seguida, uma segunda seção com 
levantamento bibliográfico e documental, para embasar deduções da integração de modais e 
cabotagem nacional. Para caracterização do estudo tem-se a terceira seção, evidenciando a 
metodologia da pesquisa estudada. Nesse contexto, na quarta seção buscou-se analisar e 
 
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propor as potencialidades e gargalos da cabotagem em relação à sua integração a outros 
modais através dos seus componentes logísticos operacionais. A última seção limitou-se a 
expor considerações finais sobre o artigo. 
2. Referencial teórico 
2.1 Definição de Cabotagem 
De acordo com a legislação brasileira, a navegação de cabotagem é definida através da Lei Nº 
9.432, de 8 de janeiro de 1997 Art. 2º, IX. 
Art. 2º, IX navegação de cabotagem: a realizada entre portos ou pontos do território 
brasileiro, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores 
(BRASIL, 1997). 
2.2 Intermodalidade 
A integração entre modais é explorada atualmente com o intuito de redução de custos e 
otimização da cadeia logística, tendo em vista o tamanho e a diversidade geográfica do Brasil, 
são de suma importância para o desenvolvimento da mesma no país. 
De acordo com Ribeiro e Ferreira (2002) intermodalidade pode ser definida como a 
integração entre modais, com o uso de vários equipamentos, como conteiners. (...) A 
integração entre modais pode ocorrer entre vários modais: aéreo-rodoviário, ferroviário-
rodoviário, aquário-ferroviário, aquário-rodoviário ou ainda mais de dois modais. Dessa 
forma, a combinações entre modais visam obter vantagens da economia de cada um e, assim, 
fornece um serviço integrado com um custo total mais baixo (BOWERSOX; CLOSS; 
COPPER, 2007). Para Chopra e Meindl (2003), é fundamental que o transporte intermodal 
crie uma relação entre preço/serviço que não pode ser oferecida por um único meio de 
transporte isolado. 
Em continuidade, Chopra e Meindl (2003) indicam como questões chaves na indústria 
intermodal a oferta de intercâmbio de informação para facilitar as transferências de cargas 
entre os diferentes meios, pois estas operações podem gerar atrasos, prejudicando o tempo de 
entrega. 
2.3 Histórico da cabotagem brasileira 
 
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De acordo com CNT (2013), o desenvolvimento da navegação de cabotagem no Brasil tem 
uma forte relação com a história do país. Sua origem remonta à chegada dos portugueses e 
está intrinsecamente relacionada à existência de uma extensa costa marítima e ao processo de 
colonização, realizado a partir de uma estrutura de povoamento do litoral para o interior, com 
o estabelecimento de feitorias e, posteriormente, de capitanias hereditárias (Figura 1). A essa 
época, a cabotagem representava a única forma de interligar os portos brasileiros para a 
realização das atividades comerciais internas. 
Como se observa na citação a cima, a importância da cabotagem para o Brasil foi evidenciada 
junto ao seu descobrimento, sendo primordial para a colonizaçãoe desenvolvimento 
comercial interno do país. Fatos estes nos levam a pensar qual o motivo, após um longo 
tempo, da navegação de cabotagem ainda não ser utilizada de acordo com seu potencial no 
Brasil. 
2.4 Componentes Logísticos Operacionais 
Fator chave para o alcance da liderança logística é o conhecimento da arte de combinar a 
competência operacional com as expectativas e solicitações fundamentais dos clientes. Essa 
competência permite agregação de valor ao longo dos processos logísticos até ao consumidor 
final (BOWERSOX; CLOSS; COPPER, 2007) 
Dessa maneira, os processos de gerenciamento eficiente das operações logísticas estão na 
habilidade de utilizar componentes logísticos de maneira que haja a adição de valor ao longo 
dos elos da cadeia de suprimento. Para Oliveira et al. (2015) apud Alencar e Melo (2012), a 
classificação dos componentes logísticos pode ser realizada em duas categorias: Operacionais 
e Estratégicos. Os componentes operacionais são aqueles fortemente ligados às atividades 
logísticas da organização, dessa maneira, sendo necessária sua análise para criação de 
estratégias logísticas, assim como, para melhoria do desempenho da cadeia de suprimentos 
em termos de responsividade e eficiência (CHOPRA E MEINDL, 2003). 
Para Oliveira et al. (2010) podem ser considerados como componentes estratégicos de 
desempenho, o custo e o nível de serviço, uma vez que são os indicadores gerados a partir 
destes dois componentes que são mais percebidos por fornecedores e clientes. 
 
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Conforme Fleury, Wanke e Figueiredo (2000), Ballou (2006) e, em especial, Chopra e Meindl 
(2003) definem como componentes operacionais: 
a) Instalações 
Para Chopra e Meindl (2003), as instalações são os locais para ou de onde os estoques são 
transportados, dessa maneira, podendo o estoque ser transformado em outro estado 
(fabricação) ou ser armazenado até ser despachado para outro estágio (armazenagem). 
Estrategicamente, as operações comerciais, a quantidade, o tamanho e o relacionamento 
geográfico das instalações têm influência direta sobre a capacidade e o custo do serviço ao 
cliente (BOWERSOX; CLOSS; COPPER, 2007). 
Em consonância para Ballou (2006), indagações sobre quanto ao número, tamanho e 
localizações das instalações devem estar sempre interligadas em relação aos principais 
mercados a serem atendidos e o produto a ser estocado. 
b) Estoques 
Para Corrêa (2014), os estoques são o acúmulo de recursos materiais entre etapas de um 
processo de transformação e há quatro tipos básicos de estoques: Estoques de matérias-primas 
e suprimentos, estoques em processo, estoque de produto acabados e estoque de materiais 
para manutenção, reparo, consumo e movimentação. 
Os estoques são componentes existentes devidos às incertezas relacionadas às características 
da demanda. Todavia é importante entender as razões pelas quais os estoques surgem para 
fornecer quais são os motivos inevitáveis e quais são evitáveis, de forma que, que todos os 
motivos evitáveis possam constantemente ser combatidos e, em relação aos inevitáveis haja, o 
dimensionamento correto (CORRÊA, 2014). 
Através do exposto, Chopra e Meindl (2003) descrevem que o desvio entre suprimento e 
demanda, fornece ao estoque uma propriedade importante para aumentar a quantidade de 
demanda atendida por uma instituição, pois permite que sempre os produtos (bens ou 
serviços) estejam prontos e disponíveis no momento que o cliente desejar. 
 
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Contudo, é necessária a definição de políticas de estoques, afim de que haja o fornecimento de 
um nível de serviço adequado às expectativas dos clientes. Assim, para Fleury; Wanke e 
Figueiredo (2000) as políticas de estoque necessitam ser formuladas abordando: 1) quanto 
pedir; 2) quando pedir; 3) quanto manter em estoques de segurança e 4) onde localizar, ainda 
em continuidade, para responder essas indagações, é necessário considerar o valor agregado 
do produto, a previsibilidade da demanda, exigências dos consumidores finais, prazo de 
entrega e disponibilidade do produto. 
c) Transporte 
Segundo Chopra e Meindl (2003), o meio de transporte é a maneira pela qual um produto é 
deslocado de um ponto a outro na rede da cadeia de suprimento. Porém, a forma como o 
material ou produto será transportado depende das vantagens e desvantagens relacionadas à 
infraestrutura de transporte, ao volume a ser transportado, aos canais logísticos existentes, à 
confiabilidade da entrega e aos custos de movimentação, além de pode ser acrescida outras 
variáveis (BERTAGLIA, 2009). 
A análise do meio de transporte torna-se importante, pois é ele que acarreta a maior 
contribuição, em muitos casos, em relação ao custo total em uma cadeia, dessa maneira, 
necessitando de um gerenciamento eficiente para que sempre haja a maximização de 
agregação de valor de lugar ao cliente (BARBOSA JUNIOR; LEITAO & MELO, 2009). 
 Resumidamente, para o alcance da eficiência, considerando o ponto de vista logístico, três 
fatores são fundamentais para mensuração do desempenho nos transportes: Custos, velocidade 
e consistência (BOWERSOX; CLOSS; COPPER, 2007). 
d) Informações 
Para Chopra e Meindl (2003) a informação serve como mecanismo de conexão entre os 
diversos estágios de uma empresa ou da cadeia de suprimentos, acarretando a possibilidade de 
colocar em prática benefícios de maximização da lucratividade total da cadeia. Porém ainda é 
necessário o processamento dessas informações para definição de importância (quanto são 
valiosas) para redução de custos. 
 
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Nesse contexto, tecnologias que servem de suporte para a análise de dados ganham 
relevância. Para (BOWERSOX; CLOSS; COPPER, 2007) estas ferramentas facilitam o 
compartilhamento de informações tanto dentro da empresa quanto entre parceiros da cadeia e 
auxiliam na tomada de decisões gerenciais. 
3- Metodologia 
A partir das relações descritas no processo de elaboração de pesquisas científicas por Gil 
(1991), este artigo pode ser caracterizado como um estudo explicativo através de pesquisa 
documental e bibliográfica. 
Dessa maneira, considerando os parâmetros estabelecidos por Miguel et al. (2012) para 
interpretação da problemática desenvolvida, buscou-se uma abordagem qualitativa. Essa 
metodologia se fez necessária pelo objetivo de se caracterizar desempenho das operações 
relacionadas à cabotagem e sua integração a outros modais com auxílio de estatísticas 
fornecidas por relatórios técnicos, para então, posterior avaliação através dos componentes 
logísticos operacionais. Buscou-se ao longo da pesquisa indicar o potencial da cabotagem 
para o Brasil como meio de aumentar a eficiência da matriz logística brasileira através de uma 
maior integração, mas também expor as fragilidades intrínsecas dessa atividade em 
comparação a sua realidade atual (gargalos). 
Para isso, houve a divisão da elaboração desse artigo em duas etapas: (1) construção de 
Referencial teórico sobre aspectos logísticos referentes ao título do artigo, para que em 
seguida, fosse possível (2) analisara cabotagem brasileira com enfoque na atividade de 
intermodalidade. 
4- Análise da cabotagem voltada à integração modal 
O transporte hidroviário em geral possui limitações que estão diretamente interligadas a 
especificidades geográficas, necessidade de hidrovias (marítimas e internas) e ao 
estabelecimento de instalações (Portos). Dessa maneira, há uma limitação intransponível que 
limita a coleta e distribuição de suprimentos e/ ou produtos ao considerar apenas o modal 
aquaviário para algumas regiões beneficiadas com características favoráveis a essa 
modalidade (proximidade de rios e mares). Porém, é possível ganhos logísticos ao realizar a 
 
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integração com outros modais, gerando assim, combinações que aproveitem vantagens do 
modal aquaviário como a grande capacidade de carga, baixo custo de transporte (longa 
distâncias) e baixo consumo de combustíveis por tonelada transportada e que transponham 
limitações como a incapacidade de gerar uma entrega porta-a-porta e as já citadas. Nesse 
sentido, a cabotagem possui grande potencial para redução do custo total logístico ao ser 
interligada a outros meios de transporte no Brasil, todavia tendo com um grande desafio tentar 
conseguir um fluxo contínuo de mercadorias e suprimentos através das transferências entre 
outros modais, para que o resultado final seja mais eficiente e eficaz em relação ao utilizar 
apenas um modal. Assim, é possível identificar pontos positivos e gargalos através dos 
componentes logísticos operacionais em relação à intermodalidade, utilizando a cabotagem 
como um dos modais. 
4.1 Análise dos Componentes Logísticos Operacionais 
a) Instalações 
Nesse estudo as instalações foram caracterizadas como os portos com infraestrutura para 
atividade de cabotagem, sendo um total de 28 (CNT, 2013). É possível observar através da 
Figura 1 que quase todos os estados litorâneos, exceto Piauí e Sergipe, possuem portos e com 
características para atender a navegação de cabotagem. 
Figura 1- Portos da navegação de cabotagem 
 
Fonte: CNT (2013) 
 
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Entretanto, segundo CNT (2013), os portos brasileiros possuem limitações físicas para a 
atividade de cabotagem, ocasionados principalmente pela preferência de se atender cargas 
provenientes de exportação e importação que geralmente possuem maior valor agregado, 
dificultando a atracação e, com isso, aumento do tempo de espera, uma vez que, não há 
espaço específico para atender a navegação de cabotagem. Em relação as atividades e 
equipamentos necessários nos portos brasileiros, para a atividade de cabotagem e 
intermodalidade, pode-se ressaltar um ponto importante com base nos relatórios CNT (2013) 
e ANTAQ (2013): Baixa produtividade em alguns portos em relação a operação de 
contêineres, por falta de equipamentos adequados. Este fator resulta em diminuição do nível 
de serviço que poderia ser proporcionado pelos portos através unitização das cargas, 
aumentando a facilidade para atividades intermodais e melhoria da eficiência das operações, 
em geral, de transbordo, além gerar infraestrutura para transporte de cargas com menor 
volume por cliente (maior flexibilidade) e com maior valor agregado. 
 
b) Estoques 
Os estoques relacionados a cabotagem são em sua grande maioria graneis líquidos, como é 
possível observar na Tabela 1. 
Tabela 1 - Principais grupos de mercadorias transportadas na cabotagem – 2010 a 2012 
 
Fonte: ANTAQ (2013) 
Foi estudado como estoque para a cabotagem o estoque em trânsito (dentro dos navios), em 
processo de liberação (fiscalização) e na consolidação e desconsolidação dessas cargas 
 
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(portos-cliente/cliente-portos). Atualmente, há a necessidade de grande quantidade de 
estoques para que haja o ganho em escala ao transportar através da cabotagem, devido à 
pouca utilização de mecanismos que viabilizem maior flexibilidade de volume transportado, 
como ocorria com uma maior utilização de contêineres que possibilitaria a pulverização de 
usuários em um mesmo navio, diminuindo os níveis de estoques por embarcador e a 
possibilidade de aumento de variedades de produtos transportados (Faria, 2013 ; CNT, 2013 ; 
ANTAQ, 2013). É valido ressaltar o alto nível de serviços percebidos pelos clientes em 
relação a manutenção da integridade das cargas, como foi aferido através de pesquisas com 
105 usuários do transporte de cabotagem (Figura 3). Para a atividade de intermodalidade, é 
fundamental manter o mesmo nível de serviço (integridade das cargas/ confiabilidade), além 
de mecanismos que possibilitem a liberação desses estoques e fluxos entre estes modais, de 
maneira rápida, para que a cabotagem agregue valor as operações logísticas e torne-se um 
modal eficaz para ser utilizado e combinado com outros e, assim, contribuindo para redução 
do custo total. 
Gráfico 1 – Avaliação da integridade das cargas (%) 
 
Fonte: CNT (2013) 
c) Transportes 
Em relação ao componente de transporte da cabotagem, é possível caracterizar sua 
infraestrutura, parcialmente, através dos tipos de navios e suas respectivas capacidades em 
TPB (Tonelada por peso bruto), deste modo, através do Gráfico 2, é possível ver uma elevada 
concentração da capacidade para transporte destinada a transportar graneis líquidos e sólidos 
(Petroleiro, Graneleiro, Gases Liquefeitos e Tanque Químico), e baixar capacidade para 
 
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demais cargas, acarretando dificuldade para uma maior integração entre modais como 
rodoviário, que usualmente transportam produto perecíveis e/ou de maior valor agregado. 
Gráfico 2 - TPB dos principias tipos de embarcações (x1.000) 
 
 Fonte: ANTAQ (2013) 
 
Entretanto, outras características podem ser descritas a partir da Quadro 1, como menor 
consumo de combustível, transporte eficiente para longas distâncias e caraterísticas 
importantes para o meio ambiente, como menor emissão de poluentes. Entretanto, Segundo 
Fonseca (2015) e CNT (2013) o Transporte de cabotagem ainda apresenta alto custo de 
Implementação (aquisição de embarcações) e Operacionalização (tripulação, licenças, 
manutenção e reparo, seguros, administração etc) resultando em frotas com idade média 
elevada e um baixo número de embarcações (155). Para a atividade de intermodalidade, é 
necessário que os veículos de diferentes meios tenham atributos que permitam transportar a 
mesma carga, podendo-se então, indicar as embarcações brasileiras de cabotagem como um 
gargalo para interligar a outros modais, apesar destas oferecerem características positivas. 
Quadro 1- Características do transporte de Cabotagem. 
 
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Fonte: ANTAQ(2013) e CNT (2013) 
d) Informações 
Informações nos processos intermodais se caracterizam como fatores chave, pois o ganho de 
eficiência conquistado durante cada meio adotado para o transporte não pode ser prejudicado 
por dificuldades de transferência de carga entre modais, assim, como no atraso e/ou perda de 
velocidade de uma das etapas, devido a processamento ineficiente de informações e, assim, 
resultando na diminuição da eficiência do processo como um todo. Dessa maneira, para o 
transporte de cabotagem, a burocracia exigida torna-se um gargalo. Segundo CNT (2013), é 
necessário que, no interior de uma embarcação haja no mínimo 44 documentos, fiscalizados 
pela Marinha brasileira e Vigilância sanitária, além de mais 9 certificados, dependendo do 
tipo de carga transportada. Na Figura 2 é possível observar os documentos exigidos para 
averiguação e etapas de entrada e saída das embarcações nos portos brasileiros. O problema 
burocrático de documentação para transporte de cabotagem é um reflexo do mesmo 
tratamento dado para o transporte de longo curso, mesmo sendo a cabotagem um transporte 
local (CNT,2013). 
Figura 2 – Etapas e Documentos necessários para entrada e saída de portos brasileiros 
 
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Fonte: CNT (2013) 
Para Barbosa (2013), "A burocracia está estrangulando os portos no Brasil. No mundo inteiro, 
as mercadorias que chegam aos portos são liberadas em poucos dias. Em Santos, são 21 dias". 
Em relação a mecanismos facilitadores, que diminuiriam a pulverização de responsável pelo 
transporte intermodal que proporcionam lentidão no processo de trocas de informação, cargas 
e solução de problemas, fato este, possivelmente resolvido com a utilização de OTM 
(Operador de Transporte multimodal) que são operadores que utilizam documentação única 
para o transporte ao longo de todo o trajeto, e já estão regulados pela Lei 9.611 de fevereiro 
de 1998. Porém, segundo COPPEAD (2011), alguns fatores são empecilhos para crescimento 
desse setor: (1) Tributações envolvidas nesse processo, principalmente ICMS (necessidade de 
reforma tributária) e (2) Seguro obrigatório para obtenção do registro de OTM (complexidade 
e falta de parâmetros para estipular valores tornam os custos elevados). 
5. Considerações finais 
Mediante a análise do comportamento atual, referente ao cenário da cabotagem no Brasil, no 
que concerne à integração entre modais e seus respectivos gargalos, através dos componentes 
logísticos operacionais, notou-se que devem ser tomadas atitudes de desenvolvimento de 
 
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alguns componentes, objetivando a melhoria dos que se caracterizam mais importantes para o 
aprimoramento do setor. 
Com relação às instalações, observou-se a presença considerável de portos na costa brasileira 
(28 portos) com potencial atrativo à cabotagem. Porém é evidente o pouco desenvolvimento 
destes para a finalidade da cabotagem, principalmente, pelo atendimento preferencial as 
atividades de exportação e importação, ocasionando gargalos, como um grande tempo de 
espera para embarque/desembarque de cargas. A infraestrutura voltada para atividades e 
equipamentos, promovendo a intermodalidade, também se mostrou deficitária, tendo, como 
exemplo, o baixo desenvolvimento nas operações de contêineres, que reduzem a qualidade e 
produtividade do serviço. 
No que diz respeito aos estoques caracterizados na cabotagem, observou-se que o mesmo 
apresenta bom desempenho, tendo em vista a maior atuação de granéis líquidos (prevalecem 
combustíveis e óleos minerais) geridos por empresas de grande porte, que presam pela 
qualidade e desenvolvimento deste componente logístico operacional. Para exemplificar o 
bom desempenho, ressalta-se o alto nível de serviço percebido pelos clientes em relação à 
integridade das cargas, válidos para estoque em trânsito e na intermodalidade. Já, no que diz 
respeito ao transporte, caracterizou-se a frota utilizada na atividade de cabotagem, mostrando-
se como maior atuação os navios petroleiros e graneleiros, inibindo, consequentemente, a 
participação de outros tipos de cargas neste modal, dificultando o desenvolvimento da 
intermodalidade, principalmente devido a incompatibilidade de meios para o transporte de 
outros tipos carga. Em contrapartida, a cabotagem é caracterizada como um modal com baixo 
consumo de combustível, eficiente a longas distâncias e favorável ao meio ambiente, fatores 
que fortalecem o desenvolvimento da mesma. 
Mediante o mapeamento dos componentes logísticos operacionais, o componente informações 
voltado a cabotagem e intermodalidade, foi o que mostrou-se mais deficitário, levando em 
consideração a burocracia exacerbada presente neste modal. Como consequência desta 
burocracia, tem-se dificuldades e atrasos nos processos de intermodalidade, gerando um 
gargalo considerável em todo o processo, reduzindo o interesse e desenvolvimento do modal 
para os atuais e potenciais clientes. 
 
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Portanto, investir no desenvolvimento de portos voltados à cabotagem, impulsionando, 
consequentemente, a intermodalidade do setor é de suma importância para o componente 
instalação. Já para o componente transporte, é válida a análise para o desenvolvimento de 
outros mercados de transporte, disseminando e variando a utilização do modal. 
Logo, para a viabilidade dos pontos supracitados, deve-se, primeiramente, focar na 
desburocratização do componente informação, atraindo, consequentemente, os potenciais 
clientes e facilitando o desenvolvimento da intermodalidade nas instalações (portos). Para 
concretizar esta proposta, deve-se aprimorar a utilização do OTM, com o intuito da utilização 
da documentação única, agilizando o processo final que influencia diretamente no processo 
como todo. 
REFERÊNCIAS: 
ANTAQ . CENÁRIO DA CABOTAGEM BRASILEIRA: 2010 A 2012. 2013. Disponível em: 
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