Aulas 03 04 Estradas II

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO TRIÂNGULO MINEIRO 
Instituto de Ciências Tecnológicas e Exatas 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
AULAS 3 e 4 
 
 
 
 
Prof: Paulo Roberto Garcia 
Disciplina: Estradas II 
 
 
 
Uberaba - MG 
 
2 
 
SUMÁRIO 
 
1 PAVIMENTO ........................................................................................ 3 
1.1 Camada de regularização .................................................................. 6 
1.2 Reforço do subleito ............................................................................ 7 
1.3 Sub-base ............................................................................................. 8 
1.4 Base ..................................................................................................... 10 
1.5 Revestimento ...................................................................................... 11 
2 COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL .......................... 12 
3 MÉTODO DNIT – PAVIMENTOS FLEXÍVEIS...................................... 13 
4 EXEMPLO DE DIMENSIONAMENTO ................................................. 16 
5 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS .................................................... 27 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
3 
 
1. PAVIMENTO 
 
Conforme definição do DNIT (1994), pavimento é a “estrutura construída após 
a terraplenagem, destinada a resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais 
oriundos dos veículos, a melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e 
segurança e a resistir aos esforços horizontais tornando mais durável a superfície e 
rolamento”. Eles podem ser classificados em relação aos tipos dos materiais que o 
constituem, como flexíveis ou rígidos. 
Os flexíveis são aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. 
Normalmente são constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas 
puramente granulares. A capacidade de suporte é em função das características de 
distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor 
qualidade encontram-se mais próximas da carga aplicada. 
Os rígidos são constituídos por camadas que trabalham essencialmente à 
tração. Seu dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de 
concreto de cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a 
sub-base. A determinação da espessura é conseguida a partir da resistência à tração 
do concreto e são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do 
sub-leito e cargas aplicadas. São pouco deformáveis e com uma vida útil maior. O 
dimensionamento do pavimento flexível é comandado pela resistência do sub-leito e 
do pavimento rígido pela resistência do próprio pavimento. 
A principal diferença entre os dois tipos de pavimento é a distribuição de 
tensões nas camadas subjacentes, conforme figura 1; o pavimento flexível funciona 
como camada de rolamento, e quem absorve os esforços devido ao tráfego é a 
fundação, enquanto no rígido a camada de rolamento também funciona como 
estrutura, redistribuindo os esforços e diminuindo a tensão imposta à fundação. 
 
 
 
 
 
 
 
 
4 
 
Figura 1: Representação das Cargas nos Pavimentos. 
 
Fonte: questoesdeconcurso.com.br apud ARAÚJO, Marcelo Almeida, et. al. 
 
Os pavimentos passam por três fases ao longo de sua vida. A primeira é a fase 
de consolidação, que sucede imediatamente à construção, sendo caracterizada por 
um decréscimo desacelerado do valor de deflexão, decorrente da consolidação 
adicional proporcionada pelo tráfego nas diversas camadas do pavimento. O valor da 
deflexão tende a se estabilizar ao fim desta primeira fase. 
Seguindo vem a fase elástica, na qual o valor da deflexão do pavimento se 
mantém aproximadamente constante ou, na pior das hipóteses, cresce ligeiramente, 
se não houver influências sazonais. Esta fase define a vida útil do pavimento, 
tendendo a se alongar na medida da diferença verificada entre a deflexão admissível 
e a deflexão suportada pelo pavimento. 
Após o período de vida útil, começa a fase de fadiga do pavimento, 
caracterizando-se por um crescimento acelerado do nível de deflexão, na medida em 
que a estrutura começa a se exteriorizar os efeitos da fadiga, representados por 
fissuras, trincas e acúmulos de deformações permanentes sob cargas repetidas. Caso 
não sejam tomadas, em tempo hábil, medidas para a recuperação do pavimento, o 
processo de degradação tende a sofrer, nessa fase, aceleração marcante. 
A figura 2 mostra a deflexão de um pavimento ao longo das três fases. 
 
 
 
 
 
Figura 2 - Fases da vida de um pavimento. 
5 
 
 
Fonte: DNER/DrDTc (IPR). 
 
Evidentemente, um pavimento bem projetado será tanto melhor, técnica e 
economicamente, quanto mais longa for a sua fase elástica. Portanto, faz-se 
necessário um conhecimento de todas as camadas que lhe compõe, a fim de obter o 
melhor dimensionamento em termos qualitativos e econômicos. 
Um corte esquemático dos elementos básicos da seção transversal de 
pavimento é representado abaixo na figura 3. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 3 – Elementos da seção transversal de um pavimento. 
6 
 
 
Fonte: DNIT, 1996. 
 
 
1.1. Camada de regularização 
 
A camada de regularização é uma camada irregular que pode ou não existir, 
dependendo das condições do subleito. Sua função é corrigir, transversal e 
longitudinalmente, falhas da camada final de terraplenagem ou de um leito antigo da 
estrada, compreendendo cortes ou aterros de até 20 cm de espessura. 
Na sua execução, primeiramente deve-se remover toda a vegetação e material 
orgânico porventura existentes no leito da rodovia. Após a execução da 
terraplenagem, para atingir o greide de projeto, deve-se executar a escarificação geral 
à profundidade de 20 cm, seguida de pulverização, umedecimento/secagem, 
compactação e acabamento. No caso de cortes em rocha, a regularização deve ser 
executada de acordo com o projeto específico de cada caso. 
As especificações do manual de pavimentação do DNIT 1997 impõem como 
material para regularização do subleito o próprio subleito. Caso necessário adição, o 
índice de grupo e CBR conforme do projeto, expansão ≤ 2%, através do ensaio de 
compactação DNER-ME 129/94, na energia de compactação indicada no projeto e 
ensaio de Índice Suporte Califórnia DNER-ME 049/94, com a energia do ensaio de 
compactação. 
 
1.2. Reforço do subleito 
7 
 
 
O reforço do subleito, segundo o DNIT, é “uma camada de espessura 
constante, posta por circunstâncias técnico-econômicas, acima da de regularização, 
com características geotécnicas inferiores ao material usado na camada que lhe for 
superior, e melhores que do subleito”. Além disso, a aplicação de reforço pode ser 
destinada a pavimentos com espessura elevada, a fim de reduzir a camada de sub-
base, o que também barateia o custo da obra, uma vez que os materiais superiores 
são mais caros. 
As especificações do manual de pavimentação do DNIT 1996 impõem como 
requisito mínimo para materiais de reforço do subleito, os que apresentam índice de 
suporte ou CBR maior que o do subleito e expansão ≤ 1% (medida com sobrecarga 
de 10lb), através do ensaio de compactação DNER-ME 129/94, na energia de 
compactação indicada no projeto e ensaio de Índice Suporte Califórnia DNER-ME 
049/94, com a energia do ensaiode compactação. 
Os materiais recomendados para a execução do reforço do subleito, 
respeitando as reivindicações de norma, são listados na tabela abaixo: 
 
Tabela 1 – Aproveitamento de materiais para reforço do subleito. 
MATERIAL APLICAÇÃO 
Solo-agregado e materiais estabilizados 
granulometricamente. 
Excelente para tráfego médio ou 
pesado. 
Solo arenoso fino laterítico (SAFL). Bom para tráfego médio ou pesado. 
Lateritas com ocorrência conjunta a solos 
arenosos e argilosos areníticos. 
Boa capacidade para tráfego médio. 
Saibros 
Largamente empregados em baixo e 
médio tráfego. 
Agregados reciclados de resíduos sólidos 
de construção civil e de demolição. 
Boa para rodovias com baixo volume 
de tráfego. 
Fonte: DNIT, 1996. 
 
Uma vez aplicada o reforço através dos equipamentos apropriados e a 
compactação de acordo com os materiais especificados, a execução deve ser feita de 
acordo com a norma DNIT 138/2010: “A execução do reforço do subleito compreende 
as operações de mistura e pulverização, umedecimento ou secagem dos materiais na 
8 
 
pista, seguidas de espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista 
devidamente preparada, na largura desejada e nas quantidades que permitam, após 
a compactação, atingir a espessura projetada. Quando houver necessidade de 
executar camada de reforço com espessura final superior a 20 cm, estas devem ser 
subdivididas em camadas parciais. A espessura mínima de qualquer camada de 
reforço deve ser de 10 cm, após a compactação”. 
Quando o subleito apresentar índice de suporte inferior a 2, é obrigatório a 
construção de uma camada mínima de 100 centímetros de reforço. Para 
dimensionamento desta camada, adotar Kref = 1,5. 
 
1.3. Sub-base 
 
De acordo com a NORMA DNIT 139/2010, sub-base “é uma camada de 
pavimentação, complementar à base e com as mesmas funções desta executada 
sobre o subleito ou reforço do subleito, devidamente compactado e regularizado”. 
Trata-se, portanto, de uma camada com índice de suporte superior ao subleito 
e inferior a base. A execução da mesma pode ser dispensada quando o solo 
apresentar índice de suporte superior a 20 ou ainda quando houver uma grande 
camada de reforço. Além disso, pode ser realizada em alguns casos, quando deseja-
se reduzir a espessura da camada de base. 
Os materiais constituintes são solos, mistura de solos, mistura de solos e 
materiais britados. As bases e sub-bases podem ser classificadas em flexíveis e semi-
rígidas e comportam a seguinte divisão: 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Figura 4 – Classificação de bases e sub-bases. 
9 
 
 
Fonte: DNIT 1996. 
 
 
Uma sub-base granulometricamente estabilizada, deve apresentar Índice de 
Suporte de no mínimo 20 e Índice de Grupo igual a zero para qualquer tipo de tráfego. 
Ademais, deve apresentar expansão de grãos inferior a 1% (medida com sobrecarga 
de 10 lb). 
Alguns dos principais equipamentos indicados para execução dessa camada 
segundo DNIT 139/2010 são: 
 
 Motoniveladora pesada, com escarificador; 
 Caminhão tanque distribuidor de água; 
 Rolos compactadores pé-de-carneiro, liso-vibratórios e pneumáticos; 
 Grade de discos; 
 Tratores de pneus; 
 Pá carregadeira; 
 
De maneira geral, a execução da sub-base relaciona as operações de mistura 
e pulverização, umedecimento e secagem de materiais, espalhamento, compactação 
e acabamento. 
Para efeito de cálculos, segundo DNIT “mesmo que o CBR ou IS. da sub-base 
seja superior a 20, a espessura do pavimento necessário para protegê-la é 
10 
 
determinada como se fosse 20 e, por esta razão, usam-se sempre os símbolos H20 e 
h20 para designar as espessuras de pavimento sobre sub-base e a espessura de sub-
base, respectivamente”. 
 
1.4. Base 
 
Base é a camada que se encontra logo abaixo do revestimento responsável por 
resistir e distribuir os esforços originados pelo tráfego para o sub-leito. Para a 
construção da camada, não deve ser permitida a execução dos serviços em dias de 
chuva e é responsabilidade do executante a proteção dos serviços e materiais contra 
a ação destrutiva das águas pluviais, do tráfego e de outros agentes que possam 
danificá-lo. 
Alguns dos principais equipamentos indicados para a construção da base: 
 
 Motoniveladora pesada, com escarificador; 
 Caminhão tanque distribuidor de água; 
 Rolos compactadores pé-de-carneiro, liso-vibratórios e pneumáticos; 
 Grade de discos e/ou pulvimisturador; 
 Pá carregadeira; 
 Arado de disco; 
 Central de mistura; 
 Rolo vibratório portátil ou sapo mecânico. 
 
A execução da base compreende as operações de mistura e pulverização, 
umedecimento ou secagem dos materiais, em central de mistura ou na pista, seguidas 
de espalhamento, compactação e acabamento, realizadas na pista devidamente 
preparada, na largura desejada, nas quantidades que permitam, após a compactação, 
atingir a espessura projetada. 
 
 
 
1.5. Revestimento 
 
11 
 
O revestimento asfáltico, é a camada acima de base que possui um índice de 
suporte elevado e que recebe diretamente os esforços que o tráfego da estrada aplica 
no solo. Para a construção dessa camada, é comumente utilizado o concreto asfáltico. 
Esse material, segundo a norma DNIT 031/2004, deve ser executado a quente, 
fabricado em usina adequada, com características específicas, composta de agregado 
graúdo, material de enchimento e pode conter cimento asfáltico, além disso deve ser 
espalhado e compactado a quente. A sua execução não pode ser feita em dias de 
chuva, e a temperatura ambiente deve estar acima dos 10° para sua fabricação e 
transporte. 
Antes da execução do revestimento, é necessária a aplicação de uma camada 
de material betuminoso sobre a superfície da base, com o objetivo de conferir coesão 
superficial, impermeabilidade e permitir condições de aderência para o revestimento. 
É também necessária a aplicação da pintura de ligação após pelo menos sete dias 
desde a execução da imprimação. Essa camada tem como função promover 
aderência entre camadas. Para alguns projetos, pode haver também a aplicação de 
camadas de pintura de ligação entre faixas de revestimento, dependendo da 
espessura do mesmo. 
Os revestimentos podem ser separados em dois grupos, os rígidos e os 
flexíveis, dependendo das especificações do projeto. Eles diferem basicamente na 
maneira como transmitem os esforços para as camadas abaixo dele. 
 
Alguns exemplos de pavimentos quanto à sua classificação: 
o Rígidos: 
 Concreto de Cimento 
 Macadame de Cimento 
 Paralelepípedos rejuntados com cimento (Patologias) 
o Flexíveis 
 Betuminosos 
 Concreto Betuminoso 
 Pré-misturados a quente 
 Pré-misturados a frio 
 Tratamento Superficial 
 Penetração Direta 
12 
 
 Penetração Indireta 
o Calçamentos Articulados 
 Alvenaria Poliédrica 
 Paralelepípedos 
 Blocos de Concreto pré-moldados 
 
 
2. COEFICIENTE DE EQUIVALÊNCIA ESTRUTURAL 
 
O coeficiente de equivalência estrutural de um material é obtido de forma 
empírica, tendo como princípio critérios de resistência ao cisalhamento. Ele é utilizado 
no dimensionamento para obter as espessuras das camadas. 
 Os valores de equivalência do revestimento e da base do pavimento são 
fornecidos através de tabelas que consideram os materiais utilizados para fabricação 
da camada. A tabela a seguir mostra alguns valores de coeficiente estrutural 
tipicamente utilizados para o dimensionamento de pavimentos. 
 
Tabela 2 – Valores típicos de coeficientes de equivalência estrutural. 
 
Fonte: Instrução Geotécnica da SIURB/PMSP.13 
 
Por outro lado, algumas camadas do pavimento possuem equações que 
parametrizam o coeficiente de equivalência (k) em função de seus índices de suporte 
e do suporte de camadas adjacentes. Esse método se aplica ao subleito, ao reforço e 
à sub-base do pavimento através das equações (1) e (2), 
 
𝐾𝑅𝐸𝐹 = √
𝐶𝐵𝑅𝑅𝐸𝐹
𝐶𝐵𝑅𝑆𝐿
3
 (1) 
𝐾𝑆𝐵 = √
𝐶𝐵𝑅𝑆𝐵
𝐶𝐵𝑅𝑆𝐿
3
 (2) 
 
Onde: 
KREF: Coeficiente de Equivalência do Reforço; 
KSB: Coeficiente de Equivalência da Sub-base; 
CBRREF: CBR do Reforço; 
CBRSL: CBR do Subleito; 
CBRSL: CBR da Sub-base. 
 
3. MÉTODO DNIT – PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
 
O método de dimensionamento de pavimentos flexíveis do DNIT, proposto pelo 
engenheiro Murilo Lopes de Souza, tem como base o trabalho “Design of Flexible 
Pavements Considering Mixed Loads and Traffic Volume”, da autoria de W.J. Turnbull, 
C.R. Foster e R.G. Ahlvin, do Corpo de Engenheiros do Exército dos E.E.U.U. e 
conclusões obtidas na Pista Experimental da AASHTO. 
O dimensionamento do pavimento é feito em função do número equivalente de 
operações do eixo padrão de 8,2tf, durante o período de vida útil do pavimento, 
chamado “N”. É reconhecido como parâmetro de trafego dado em função do índice e 
suporte do subleito e do tráfego sobre o mesmo. 
 
É calculado através da equação (3), decorrente do “Método de Projeto de 
Pavimentos Flexíveis” do DNER: 
 
𝑁 = 365 × 𝑉𝑚 × 𝑃 × 𝐹𝐶 × 𝐹𝐸 × 𝐹𝑅 (3) 
 
14 
 
Onde: 
Vm = volume médio diário de tráfego 
P = período do projeto, em anos 
FC = fator de carga (coeficiente que, multiplicado pelo nº de eixos que circulam, dá o 
nº equivalente de eixos padrão). 
FE = fator eixos (número de eixos do caminhão). 
FR = fator climático regional (muitas vezes desprezado em algumas regiões do Brasil, 
pois não há grandes variações climáticas) 
 
Após calculado o valor de N, determina-se a espessura mínima de revestimento 
pela tabela 3. 
 
 
Tabela 3 – Espessura mínima de revestimento em função de N. 
 
Fonte: Manual de Pavimentação DNER, 1996. 
 
Então, utilizando as equações (4), (5), (6) e (7) é possível dimensionar todas as 
camadas do pavimento. 
 
𝐻 = 77,67 × 𝑁0,048 × 𝐶𝐵𝑅−0,598 (4) 
𝑅. 𝐾𝑅 + 𝐵. 𝐾𝐵 ≥ 𝐻20 (5) 
𝑅. 𝐾𝑅 + 𝐵. 𝐾𝐵 + ℎ20𝐾𝑆 ≥ 𝐻𝑛 (6) 
𝑅. 𝐾𝑅 + 𝐵. 𝐾𝐵 + ℎ20𝐾𝑆 + ℎ𝑛𝐾𝑟𝑒𝑓 ≥ 𝐻𝑚 (7) 
 
Onde: 
N – Número de repetições do eixo padrão; 
15 
 
CBR – CBR da camada imediatamente inferior à de interesse; 
H20, Hn e Hm – Soma das espessuras das camadas imediatamente superiores; 
R – Espessura do revestimento; 
KR – Coeficiente de equivalência estrutural do revestimento; 
B – Espessura da base; 
KB – Coeficiente de equivalência estrutural da base; 
h20 – Espessura da sub-base; 
KS – Coeficiente de equivalência estrutural da sub-base; 
hn – Espessura do reforço do subleito; 
Kref – Coeficiente de equivalência estrutural do reforço do subleito; 
 
A figura 5 mostra um esquema das camadas e respectivas espessuras. 
 
Figura 5 – Camadas do pavimento e respectivas espessuras. 
 
Fonte: Dos autores, 2016. 
 
Algumas determinações normativas devem ser levadas em consideração para 
os cálculos: 
- A espessura de cada camada deve ser, no mínimo, 10 cm. 
- Quando o IS do subleito for inferior a 2, deve-se adotar uma camada de 
reforço de, no mínimo, 100 cm. 
- Mesmo que o IS da sub-base seja maior do que 20, os cálculos devem ser 
feitos utilizando IS = 20. 
 
16 
 
Finalmente, com todas as espessuras obtidas, é possível fazer o orçamento de 
obra, obtendo todos os custos referentes à construção do pavimento, de acordo com 
os passos: 
 
1) Após a determinação das espessuras das camadas, calcular a largura de 
cada camada utilizando a inclinação do talude, e, então, obter os volumes natural, 
compactado e solto de cada camada. 
 
2) Com os volumes obtidos, calcular os custos de compactação, extração de 
material e transporte de cada camada. O custo de compactação é obtido multiplicando 
o volume compactado pelo preço de compactação. O custo de extração é obtido 
multiplicando o volume natural do solo pelo preço de extração. O custo de transporte 
é obtido multiplicando o volume solto, o preço de transporte e a distância média de 
transporte. 
 
3) O custo de revestimento pode ser calculado para o trecho todo, uma vez que 
a espessura e a largura de revestimento são as mesmas. Nessa etapa, deve-se tomar 
cuidado ao calcular o custo de transporte, pois é necessário multiplicar o fator de 
empolamento pelo volume de revestimento transportado. 
 
4) Ajustar os valores encontrados de acordo com a tabela SICRO do DNIT para 
o mês desejado, somar e obter o custo final de pavimentação. 
 
4. EXEMPLO DE DIMENSIONAMENTO 
 
Dimensione a estrada proposta e calcule o preço total dos serviços de 
pavimentação, de acordo com o método DNIT. Utilizar os preços da tabela a seguir 
como referência para os cálculos. 
 
Tabela 4 – Preços de serviços de pavimentação 
Serviços Custo março/2015 
17 
 
Transporte de material para reforço, sub- 
base e base com caminhão basculante 
de 10m³ 
R$ 0,82/t.km 
Transporte de CBUQ com caminhão 
térmico 
R$ 1,05/t.km 
Reaterro e compactação 100%PN R$ 25,04/m³ 
CBUQ capa de revestimento R$ 103,03/t 
Confecção de TST com o material 
e transporte com banho diluído 
R$ 5,08/m³ 
Imprimação R$ 0,30/m² 
Pintura de ligação R$ 0,21/m² 
Escavação e carga de material da jazida R$ 10,19/m³ 
 
 
DADOS: 
 N = 8.108; 
 Índice de suporte de cada trecho (sub-leito): Trecho01: IS= 3; Trecho02: IS= 1; 
Trecho03: IS= 20; Trecho04: IS= 12. 
 Jazidas: Jazida01: CBR= 80; Jazida02: CBR= 30; Jazida03: CBR= 16. 
 Coeficientes estruturais: KR(CBUQ)=2,0 ; KB =1,71 ; KSB = 1,12 e KRef =1,00. 
 DMT = Distância Média de Transporte 
 
 
18 
 
 
 
 TRECHO 1 
Dados preliminares: 
IS = 3 
Extensão do trecho = 717,4 m 
DMTbase = 18 + 0,3587 = 18,3587 km (JAZIDA 01) 
DMTsub-base = 21 + 0,9476 + 0,3587 = 22,3063 km (JAZIDA 02) 
Não há necessidade de reforço. 
 
Cálculo das espessuras das camadas 
N = 
H20 = 77,67 x (8x108) 0,048 x (20) -0,598 
H20 = 34,8 
2,00 x 12 + B x 1,71 ≥ 34,8 
B = 7 cm  adota-se B = 10 cm 
 
19 
 
Hn = 77,67 x (8x108) 0,048 x (16) -0,598 
Hn = 39,75 
2,00 x 12 + 10 x 1,71 + h20 x 1,12 ≥ 39,75 
h20 = -1,21 cm  adota-se h20 = 10 cm 
 
 
 
- BASE 
 
Vcompactado = 717,4 x 0,1 x (15,40 + 15,80) / 2 = 1.119,14 m3 
Vnatural = 1.119,14 x 1,85 / 1,67 = 1.239,77 m3 
Vsolto = 1.119,14 x 1,85 / 1,53 = 1.353,21 m3 
 
Custo de compactação = 1.119,14 x 25,04 = R$ 28.023,27 
Custo de extração = 1.239,77 x 10,19 = R$ 12.633,26 
Custo de transporte = 1.353,21 x 18,3587 x 0,82 = R$ 20.371,70 
 
Custo total base1 = R$ 61.027,93 
 
- SUB BASE 
 
Vcompactado = 717,4 x 0,1 x (15,80+16,20) / 2 = 1.147,84 m3 
Vnatural = 1.147,84 x 1,74 / 1,61 = 1.240,52 m3 
Vsolto = 1.147,84 x 1,74 / 1,48 = 1.349,49 m3 
 
Custo de compactação = 1.147,84 x 25,04 = R$ 28.741,91 
Custo de extração = 1.240,52 x 10,19 = R$ 12.640,90 
Custo de transporte = 1.349,49 x 22,3063 x 0,82 = R$ 24.683,75 
20 
 
 
Custo total sub-base1 = R$ 66.066,56 
 
 TRECHO 2 
 
Dados preliminares: 
IS = 1 
Extensão do trecho = 947,60 m 
DMTbase = 18 + 0,4738 = 18,4738 km (JAZIDA 01) 
DMTsub-base = 21 + 0,4738 = 21,4738 km (JAZIDA 02) 
DMTreforço = 19 + 0,28864 + 0,4738 = 19,76244 km (JAZIDA 03) 
 
Cálculo das espessuras das camadas 
 
H20 = 77,67 x (8x108) 0,048 x (20) -0,598 
H20 = 34,78 
2,00 x 12 +B x 1,71 ≥ 34,78 
B = 6,3 cm  adota-se B = 10 cm 
 
Hn = 77,67 x (8x108) 0,048 x (16) -0,598 
Hn = 39,75 
2,00 x 12 + 10 x 1,71 + h20 x 1,12 ≥ 39,75 
h20 = -1,21 cm  adota-se h20 = 10 cm 
 
Como IS < 2, adota-se uma camada de reforço de 100 cm. 
 
 
- BASE 
21 
 
 
Vcompactado = 947,60 x 0,1 x (15,40 + 15,80) / 2 = 1.478,26 m3 
Vnatural = 1.478,26 x 1,85 / 1,67 = 1.637,59 m3 
Vsolto = 1.478,26 x 1,85 / 1,53 = 1.787,44 m3 
 
Custo de compactação = 1.478,26 x 25,04 = R$ 37.015,63 
Custo de extração = 1.637,59 x 10,19 = R$ 16.687,04 
Custo de transporte = 1.787,44 x 18,4738 x 0,82 = R$ 27.077,06 
 
Custo total base2 = R$ 80.779,73 
 
- SUB BASE 
 
Vcompactado = 947,60 x 0,1 x (15,80+16,20) / 2 = 1.516,16 m3 
Vnatural = 1.516,16 x 1,74 / 1,61 = 1.638,58 m3 
Vsolto = 1.516,16 x 1,74 / 1,48 = 1.782,51 m3 
 
Custo de compactação = 1.516,16 x 25,04 = R$ 37.964,65 
Custo de extração = 1.638,58 x 10,19 = R$ 16.697,13 
Custo de transporte = 1.782,51 x 21,4738 x 0,82 = R$ 31.387,36 
 
Custo total sub-base2 = R$ 86.049,14 
 
 
 
- REFORÇO 
 
Vcompactado = 947,60 x 1 x (16,20+20,20) / 2 = 17.246,32 m3 
Vnatural = 17.246,32 x 1,67 / 1,51 = 19.073,74 m3 
Vsolto = 17.246,32 x 1,67 / 1,32 = 21.819,21 m3 
 
Custo de compactação = 17.246,32 x 25,04 = R$ 431.847,85 
Custo de extração = 19.073,74 x 10,19 = R$ 194.361,41 
Custo de transporte = 21.819,21 x 19,76244 x 0,82 = R$ 353.584,68 
22 
 
 
Custo total reforço2 = R$ 979.793,94 
 
 TRECHO 3 
Dados preliminares: 
IS = 20 
Extensão do trecho = 288,64 m 
DMTbase = 18 + 0,9476 + 0,14432 = 19,09192 km 
Não há necessidade de sub-base. 
Não há necessidade de reforço. 
 
Cálculo das espessuras das camadas 
 
H20 = 77,67 x (8x108) 0,048 x (20) -0,598 
H20 = 34,8 
2,00 x 12 + B x 1,71 ≥ 34,8 
B = 7 cm  adota-se B = 10 cm 
 
 
 
 
- BASE 
 
Vcompactado = 288,64 x 0,1 x (15,40 + 15,80) / 2 = 450,28 m3 
Vnatural = 450,28 x 1,74 / 1,61 = 486,64 m3 
Vsolto = 450,28 x 1,74 / 1,48 = 529,38 m3 
 
Custo de compactação = 450,28 x 25,04 = R$ 11.275,01 
Custo de extração = 486,64 x 10,19 = R$ 4.958,86 
Custo de transporte = 529,38 x 19,09192 x 0,82 = R$ 8.287,64 
23 
 
 
Custo base3 = R$ 25.521,51 
 
 TRECHO 4 
 
Dados preliminares: 
IS = 12 
Extensão do trecho = 509,51 m 
DMTbase = 18 + 1,236 + 0,255 = 19,491 km (JAZIDA 01) 
DMTsub-base = 21 + 0,289 + 0,255 = 21,544 km (JAZIDA 02) 
Não há necessidade de reforço. 
 
Cálculo das espessuras das camadas 
 
H20 = 77,67 x (8x108) 0,048 x (20) -0,598 
H20 = 34,8 
2,00 x 12 + B x 1,71 ≥ 34,8 
B = 7 cm  adota-se B = 10 cm 
 
Hn = 77,67 x (8x108) 0,048 x (12) -0,598 
Hn = 49,21 
2,00 x 12 + 10 x 1,71 + h20 x 1,12 ≥ 39,75 
h20 = 5,46 cm  adota-se h20 = 10 cm 
 
 
 
- BASE 
 
24 
 
Vcompactado = 509,51 x 0,1 x (15,40 + 15,80) / 2 = 794,84 m3 
Vnatural = 794,84 x 1,85 / 1,67 = 880,51 m3 
Vsolto = 794,84 x 1,85 / 1,53 = 961,08 m3 
 
Custo de compactação = 794,84 x 25,04 = R$ 19.902,79 
Custo de extração = 880,51 x 10,19 = R$ 8.972,40 
Custo de transporte = 961,08 x 19,491 x 0,82 = R$ 15.360,58 
 
Custo total base4 = R$ 44.235,77 
 
- SUB BASE 
 
Vcompactado = 509,51 x 0,1 x (15,80+16,20) / 2 = 815,22 m3 
Vnatural = 815,22 x 1,74 / 1,61 = 881,05 m3 
Vsolto = 815,22 x 1,74 / 1,48 = 958,43 m3 
 
Custo de compactação = 815,22 x 25,04 = R$ 20.413,11 
Custo de extração = 881,05 x 10,19 = R$ 8.977,90 
Custo de transporte = 958,43 x 21,544 x 0,82 = R$ 16.931,70 
 
Custo total sub-base4 = R$ 46.322,71 
 
 
 
- REVESTIMENTO (CALCULADO PARA TODOS OS TRECHOS) 
 
Dados preliminares: 
Extensão total = 2.463,15 m 
DMT = 100 + 1,231575 = 101,231575 km 
 
25 
 
 
 
Custo pintura de ligação = 15,40 x 2.463,15 x 0,21 x 3 = R$ 23.897,48 
Custo imprimação = 15,40 x 2.463,15 x 0,3 = R$ 11.379,75 
 
V CBUQC = 0,07 x 15,40 x 2.463,15 = 2655,28 m3 
V CBUQA = 0,05 x 15,40 x 2.463,15 = 1896,63 m3 
 
Peso CBUQC = 2.655,28 x 1,72 = 4.567,08 t 
Peso CBUQA = 1.896,63 x 1,88 = 3.565,66 t 
 
Custo de usinagem e compactação CBUQC = 110,95 x 4.567,08 = R$ 506.717,52 
Custo de usinagem e compactação CBUQA = 106,59 x 3.565,66 = R$ 380.063,70 
 
Custo de transporte = (3.565,66 + 4.567,08) x 1,1 x 1,05 x 101,231575 
Custo de transporte = R$ 950.900,04 
Custo TST = 5,08 x 2 x 3,50 x 2.463,15 
Custo TST = R$ 87.589,61 
Custo total de revestimento = R$ 1.972.119,27 
 
 
Tabela 5 – Custos calculados para todo o trecho 
Custos 
Compactação/ 
Execução 
Extração de 
material 
Transporte Total 
Base 96.216,70 43.251,56 71.096,98 210.565,24 
Sub-base 87.119,67 38.315,93 73.002,81 198.438,41 
Reforço 431.847,85 194.361,41 353.584,68 979.793,94 
CBUQ 886.781,22 - 950.900,04 1.837.681,26 
26 
 
Pintura de 
ligação 
23.897,48 - - 23.897,48 
Imprimação 11.379,75 - - 11.379,75 
TST 87.589,61 - - 87.589,61 
 
VALOR TOTAL R$ 3.349.345,69 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
 
27 
 
ARAÚJO, Marcelo Almeida; et. al. Análise Comparativa de Métodos de 
Pavimentação – Pavimento Rígido (concreto) x Flexível (asfalto). Revista Científica 
Multidisciplinar Núcleo Do Conhecimento, ANO 1. VOL. 10, Pp. 187-196. Novembro 
de 2016 – ISSN.2448-0959 
 
BERNUCCI, Liedi Bariani et al. Pavimentação asfáltica: formação básica para 
engenheiros. Rio de Janeiro: Petrobrás: ABEDA, 2006. Disponível em: <http://www. 
ufjf.br/pavimentacao/files/2011/08/Pavimenta%C3%A7%C3%A3o-Asf%C3%A1ltica-
cap7.pdf>. Acesso em: 09 dez. 2016. 
 
BIANCHI, Flavia Regina; TACLA BRITO, Isis Raquel; BROMBLEY CASTRO, Veronica 
Amanda. Estudo comparativo entre pavimento rígido e flexível. São Paulo, 2008. 
Disponível em: < http://www.ibracon.org.br/eventos/50cbc/pav_ 
apresentacoes/ISIS_RAQUEL.pdf>. Acesso em 09 dez. 2016. 
 
DEPARTAMENTO NACIONAL DE ESTRADAS DE RODAGEM. Manual de 
pavimentação. 2. ed. Rio de Janeiro, 1996. 
 
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES UFPR. Dimensionamento de pavimentos. 
Disponível em: <http://www.dtt.ufpr.br/Pavimentacao/Notas/Metodo%20DNER.pdf>. 
Acesso em: 09 dez. 2016. 
 
GARCIA, PAULO ROBERTO, Notas de aula. 
 
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. DNER-PRO 010/79: Avaliação 
estrutural dos pavimentos flexíveis – Volume I. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/ 
normas-e-manuais/normas/procedimento-pro/dner-pro010-79.pdf>. Acesso em: 09 
dez. 2016. 
 
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. NORMA DNIT 138/2010: 
Pavimentação – Reforço do subleito - Especificação de serviço. Disponível em: 
<http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-servicos-
es/dnit138_2010_es.pdf>. Acesso em: 09 dez. 2016. 
 
28 
 
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. NORMA DNIT 139/2010: 
Pavimentação – Sub-base estabilizada granulometricamente - Especificação de 
serviço. Disponível em: <http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/ 
especificacao-de-servicos-es/dnit139_2010_es.pdf>. Acesso em: 09 dez. 2016. 
 
INSTITUTO DE PESQUISAS RODOVIÁRIAS. NORMA DNIT 141/2010: 
Pavimentação – Base estabilizada granulometricamente - Especificação de serviço. 
Disponível em: < http://ipr.dnit.gov.br/normas-e-manuais/normas/especificacao-de-
servicos-es/dnit141_2010_es.pdf>. Acesso em: 09 dez. 2016. 
 
OLIVEIRA MARQUES, Geraldo Luciano de. Notas de aula da disciplina 
pavimentação TRN032. Disponível em: <http://www.ufjf.br/pavimentacao 
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tráfego leve e médio. Disponível em: <http://www.prefeitura.sp.gov.br/cidade/secr 
etarias/upload/infraestrutura/NORMAS%20T%C3%89CNICAS%20INSTRU%C3%87
%C3%95ES%20NOVAS/Pavimenta%C3%A7%C3%A3o/IP_04%5B1%5D.pdf>. 
Acesso em: 09 dez. 2016.