A BICICLETA COMO VEICULO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTAVEL

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Ugo Nogueira Castañon
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A BICICLETA COMO VEÍCULO DE MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL
Ugo Nogueira Castañon1
RESUMO
Este é um estudo sobre mobilidade urbana com ênfase no uso de um veículo não motorizado – 
a bicicleta. Apresenta a relação entre desenvolvimento e mobilidade sustentável, abordando o 
uso da bicicleta em vários países do mundo, com ações positivas e eficientes. Aborda algumas 
ações implementadas no Brasil e o estágio atual das ações públicas e privadas no sentido da 
adoção da bicicleta como meio de transporte e não, apenas, como instrumento de lazer. 
PALAVRAS-CHAVE:
Mobilidade Sustentável. Bicicleta. Transporte Não-Motorizado.
1. INTRODUÇÃO
O presente artigo destaca a bicicleta, um veículo não motorizado (VNM), e sua contribuição 
para a mobilidade urbana sustentável de forma econômica e eficiente. 
A mobilidade sustentável é uma questão que aparece entre as principais preocupações das 
políticas públicas relacionadas ao trânsito urbano. Entretanto, essa sustentabilidade esbarra, 
entre outros problemas, na poluição provocada pelos veículos impulsionados por motores que 
utilizam combustível fóssil.
Essa poluição atinge patamares muito significativos, pois a cultura do uso do automóvel, no 
Brasil, não cede facilmente diante das questões ambientais, constituindo, mesmo, um desafio 
para o desenvolvimento de políticas públicas sustentáveis. 
O principal objetivo dos Órgãos Governamentais brasileiros responsáveis pelas políticas 
públicas relacionadas ao trânsito, nesse momento, é ir ao encontro e implementar um recurso, 
que contribui para que a mobilidade urbana passe a sustentável. A bicicleta é esse recurso de 
mobilidade sustentável, assim reconhecida em muitas partes do mundo, ainda que de 
diferentes formas e por diferentes razões, há muito tempo. 
Assim, com o estudo da bicicleta como elemento capaz de contribuir para a diminuição do 
1 Mestrando em Transportes pelo Programa de Engenharia de Transportes da COPPE/UFRJ
número de veículos motorizados nas cidades, a preservação do meio ambiente, a 
disponibilidade de espaço nas cidades, a saúde humana e a economia da população, 
aprofunda-se o conhecimento sobre os benefícios de sua presença no Brasil. 
Ao mesmo tempo, identifica os fatores que favorecem ou limitam o seu uso, contribuindo 
para a formação de uma atitude de adesão ao seu uso no dia-a-dia das cidades. 
Justifica-se, então, a escolha do tema como uma decorrência da atenção com que as políticas 
públicas brasileiras para o trânsito começam a olhar para a bicicleta que passa a ser vista 
como um recurso eficiente de mobilidade urbana sustentável e como agente da transformação 
da visão da sociedade, que passa a ver a utilização da bicicleta além das atividades de lazer.
O assunto é muito amplo e isso torna a sua delimitação uma necessidade, para o presente 
estudo. Optando por alguns pontos relacionados ao uso da bicicleta, pode-se dizer que, neste 
estudo, ela é tratada como veículo urbano capaz de preservar o meio ambiente e as condições 
humanas decorrentes; é vista como recurso democrático de oferta de transporte urbano a toda 
a população, com destaque para a integração de pessoas atualmente excluídas, levando 
direitos da cidadania a um grande número de homens e mulheres. 
Como incentivo ou comprovação das propostas políticas, foram levantados exemplos ao redor 
do mundo, mostrando países que já investem na bicicleta e destacando, também, os projetos 
que no Brasil vêm dando bons resultados sociais e econômicos. 
De forma realista, são levantadas, também, dificuldades que tornam lentas a implantação de 
alguns projetos e concorrem para o fracasso ou a modificação de outros. 
O assunto é abordado em base bibliográfica, recorrendo-se a trabalhos que acreditam e 
valorizam a bicicleta como veículo indicado para a mobilidade urbana sustentável, nos 
diferentes países do mundo, tanto desenvolvidos quanto em desenvolvimento. 
Merecem destaque artigos e informações disponíveis em meio eletrônico, documentos 
presentes nos portais do Ministério do Meio Ambiente (MMA), do Ministério das Cidades 
(MC), do Ministério dos Transportes (MT), do Ministério da Educação (MEC). 
2. DESENVOLVIMENTO E MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEIS
Em trinta anos de debates internacionais sobre as necessidades de cuidados com a Terra e o 
estabelecimento de medidas que a preservem sem suspender o desenvolvimento econômico, a 
Organização das Nações Unidas – ONU – já promoveu três conferências internacionais em 
busca de consenso para alguns problemas mundiais.
Silva (2008) destaca que a primeira Conferência aconteceu em Estocolmo, em 1972, com o 
nome oficial de Conferencia das Nações Unidas sobre o Ambiente Humano. O resultado 
dessa Conferência foi a criação do Programa das Nações Unidas para o Ambiente – PNUMA 
– e a declaração de 26 princípios que formam a primeira legislação ambiental mundial. Dentre 
as ações concretas surgiu um relatório sobre o uso da energia no planeta
 O autor refere-se à segunda conferência, realizada em 1992, no Rio de Janeiro e oficialmente 
denominada Conferência das Nações Unidas sobre o Ambiente e o Desenvolvimento ou 
Cúpula da Terra – a ECO-92, destacando de seus resultados algumas medidas como a criação 
de Convenções sobre a diversidade biológica e mudança climática, a Declaração de Princípios 
sobre Florestas e a Agenda 21.
Em 2002, a terceira conferência da ONU, a Cúpula Mundial sobre o Desenvolvimento 
Sustentável ou Cúpula da Terra 2. Rio +10, aconteceu em Johannesburgo, complementando 
as decisões da ECO-92. Nessa ocasião, listaram-se os resultados esperados das sociedades, 
definiram-se metas, datas e meios de implementação da Agenda 21; reafirmou-se o 
compromisso de combate à pobreza e ajuda ao desenvolvimento. 
Conforme as observações do Ministério do Meio Ambiente (MMA), desse conjunto de 
medidas destaca-se a Agenda 21 como a mais abrangente tentativa de orientar, povos e 
nações, para um novo padrão de desenvolvimento para o século XXI, preocupando-se, e 
defendendo a sustentabilidade ambiental, social e econômica. 
"A Agenda 21 reúne o conjunto mais amplo de premissas e recomendações sobre como 
as nações devem agir para alterar seu vetor de desenvolvimento em favor de modelos 
sustentáveis e a iniciarem seus programas de sustentabilidade" (SILVA, 2007).
O documento, Agenda 21, estabelece princípios a serem adotados de forma global, nacional e 
local, não só pelos governos, mas, também pela sociedade civil, naquelas áreas em que a ação 
humana interfere no ambiente. Xavier (2006) observa que muitos dos objetivos e atividades 
da Agenda 21 referem-se às áreas urbanas. Essa característica traz para bem perto dos 
municípios de diferentes portes a preocupação com a implantação das medidas ou sugestões 
apresentadas. 
A organização nacional da Agenda 21 Brasileira, conforme Xavier (2006) identificou seis 
temas procurando integrar a complexidade das regiões do País a um conceito de 
sustentabilidade. Dentre os temas interessam diretamente às regiões urbanas o que se refere às 
Cidades Sustentáveis e à Redução das Desigualdades Sociais, que pode acontecer também na 
utilização do transporte.
Como resultado do crescimento da indústria automobilística no século XX, há, no Brasil, uma 
opção indiscutível pelo transporte em um veículo motorizado que usa combustível fóssil, o 
automóvel. Essa preferência traz graves conseqüênciaspara o meio ambiente, seja pelos 
resíduos lançados na atmosfera, pela poluição sonora, pela complexidade do planejamento de 
circulação seja pelo alto custo financeiro, responsável pela exclusão de pessoas ao acesso aos 
meios de transporte coletivo ou particular, por razões econômicas e sociais.
Optando por um desenvolvimento econômico progressivo nos diversos setores sociais, mas de 
forma sustentável, o Brasil reconhece o crescimento das cidades e as dificuldades que existem 
em relação à mobilidade em todos os médios e grandes centros urbanos. 
Para um melhor atendimento às cidades brasileiras, foi criado o Ministério das Cidades, em 
2003, com o objetivo de articular as ações do Governo Federal em torno dos múltiplos 
problemas que afetam homens e mulheres que habitam as cidades e se ressentem do acesso 
eqüitativo aos benefícios da vida urbana, entre eles a mobilidade com segurança, fator de 
inclusão social.
Hoje, ao implementar o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, através da SeMob – 
Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, o Ministérios das Cidades procura 
estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal a desenvolverem e 
aprimorarem ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de transporte, com 
segurança (BRASIL, 2007)
O desenvolvimento que significa crescimento econômico na dependência do consumo 
crescente de energia e de recursos naturais que seriam gradualmente extintos, cede lugar, 
hoje, a uma atitude voltada para o desenvolvimento sustentável.
A definição para o termo desenvolvimento sustentável, foi elaborada pelo relatório 
Brundtland Commission, denominado Our Common Future, da Word Comission on 
Environment and Development, de 1987 e diz que:
Desenvolvimento sustentável é aquele que harmoniza o imperativo do 
crescimento econômico com a promoção da equidade social e preservação do 
patrimônio natural, garantindo assim que as necessidades das atuais gerações 
sejam atendidas sem comprometer o atendimento das necessidades das 
gerações futuras.
Esse conceito reconhece a necessidade e a conveniência de desenvolvimento econômico ao 
mesmo tempo em que propõe a proteção ao meio ambiente como um todo e à biodiversidade, 
da qual depende a continuidade da vida na Terra, e ainda destaca a necessidade e eqüidade 
social, responsabilizando-se pela inclusão de todos aos direitos da cidadania. Refere-se, 
portanto, ao desenvolvimento que não esgota os recursos, mas os sustenta, garantindo a 
capacidade de um sistema reproduzir-se indefinidamente, para uso compartilhado, 
globalmente, por todos os cidadãos. 
Hamburg et al (1995) e Ferrandiz (1990) apud Raia Junior (2000) destacam a importância da 
relação da mobilidade como fator de promoção do desenvolvimento quando consideram que 
não é possível falar em equidade social ou qualidade de vida se apenas alguns grupos na 
sociedade são atendidos por um sistema de transporte.
Campos (2008) cita que, em busca do desenvolvimento sustentável, tem-se procurado utilizar 
em atividades presentes nas áreas urbanas procedimentos que atendam aos princípios da 
sustentabilidade. Nesse caso, encontra-se a atividade ligada à mobilidade.
 Para mobilidade urbana existem várias definições. Selecionando em Raia Junior (2000) um 
conceito que reúne diferentes elementos de forma simples e direta, pode-se formular uma 
definição geral: mobilidade significa a capacidade dos indivíduos se movimentarem de um 
ponto a outro do espaço urbano na dependência da organização do sistema de transporte e das 
características sociais e econômicas do próprio indivíduo. 
Sistema de transporte é um conjunto de veículos motorizados ou não, coletivos ou 
individuais, públicos ou privados que circula em determinada quantidade direção e freqüência 
e que é utilizado conforme características dos usuários, define Campos (2008). 
O poder público tem entre seus objetivos satisfazer as necessidades de transporte para a 
mobilidade da população. Raia Junior (2000) demonstra que esse objetivo representa um 
desafio para as políticas públicas urbanas tendo em vista duas situações que o seu alcance 
gera 
Tiwari (2008), destacando a questão do meio ambiente, afirma que, enquanto os transportes 
motorizados são uma das mais poluidoras de todas as atividades humanas, o ciclismo é o 
modal menos poluente, pois não gera poluição sonora ou de emissões tóxicas. Por isso, 
considera, há necessidade de se fazer com que o ciclismo se torne mais popular. 
Tendo em vista todas as colocações feitas até aqui, pode-se destacar que o Ministério das 
Cidades considera como objetivo do desenvolvimento de suas políticas a inclusão da bicicleta 
entre os meios de transporte como recursos para a implantação do conceito de Mobilidade 
Urbana Sustentável e como forma de redução do custo da mobilidade e inclusão das pessoas.
3. VEÍCULO NÃO MOTORIZADO: A BICICLETA
Bianco (2008) encontra a presença da bicicleta no Brasil desde o final do século XIX. Mas, 
com a crise do petróleo, a partir da década de 1970, e com o interesse das pessoas pelo 
exercício como forma de melhorar o condicionamento físico foi que a bicicleta passou a ser 
considerada como um modo de transporte viável.
Em relação à bicicleta, Bantel (2005) observa que ela é completamente desprezada como um 
veículo de transporte de passageiro e de carga. 
Na verdade, ela é um veículo de transporte muito importante dentro do aspecto 
socioeconômico, “na mobilidade urbana, na cidadania, na inclusão social, além de ser 
instrumento de lazer, de competição, de exercícios físicos e de saúde preventiva. Na visão 
ambiental a bicicleta é o símbolo mundial do transporte sustentável” (BANTEL, 2005). 
A frota de bicicletas no Brasil está em torno de 50 mil unidades, estima Bantel (2005), mas 
grande parte em desuso por questões de segurança viária.
Xavier (2006) registra que nos 437 municípios brasileiros com população acima de 60 mil 
habitantes a marcha a pé é a forma mais presente de deslocamentos ainda que quase se 
igualando ao uso de transportes coletivos, 35% e 32% de ocorrências, respectivamente. As 
viagens em veículos individuais motorizados cobrem 28% dos casos; o restante da 
movimentação fica, então com a bicicleta, 3% e 2% com a motocicleta.
Silva et al (2008) comentam que nos últimos anos o uso da bicicleta tem aparecido como 
meio de transporte nos grandes centros. Os benefícios de sua utilização, tanto para os usuários 
quanto para as cidades, são reconhecidos e alguns atrativos a seu favor, no Brasil, aparecem 
como tema de discussões e debates. 
Nessas ocasiões, considera-se que, do ponto de vista financeiro, o seu preço é acessível e o 
custo da manutenção baixo, estando, portanto dentro do orçamento da maior parte da 
população, podendo, assim, ser considerada como um fator de inclusão de pessoas a um 
recurso de mobilidade.
A bicicleta está definida no Código Brasileiro de Trânsito – CTB – como um veículo de 
propulsão humana, dotado de duas rodas e não similar à motocicleta, à motoneta ou ao 
ciclomotor (BRASIL, 1996)
Bantel (2005) reúne informações sobre a legalização da presença da bicicleta entre os veículos 
urbanos e destaca do CTB o artigo 129 que determina que o registro e o licenciamento de 
veículos de propulsão humana (VPH ou VNM), dos ciclomotores (VCM) e dos veículos de 
tração animal (VTA), serão realizados pelo município. Diante dessa possibilidade, o 
município dispensa o emplacamento de bicicletas comoforma de incentivar o 
desenvolvimento de sua circulação e ao mesmo tempo não se envolver em questões de defesa 
desse patrimônio, no caso de seu roubo. 
O incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte urbano deve preocupar-se com o 
suporte legal e técnico que compõe o sistema. 
Descrevendo o ciclismo, Silva e Silva (2008) distinguem-no das demais formas de transporte 
pela dimensão, vulnerabilidade e velocidade. Essas características destacam a atenção que o 
ciclista deve receber das regras e medidas de apoio à atividade. 
Descrevendo uma bicicleta, esses autores procuram mostrar a sua fragilidade diante do tanto 
de benefício que trazem ao meio urbano refletirem sobre a necessidade de segurança no 
trânsito. 
Assim, eles dizem que o guiador de uma bicicleta tem de 60 cm a 72 cm de largura e 
representa a sua parte mais larga. Os pneus têm de 20 mm a 60 mm e o contato com o piso se 
faz em torno de 3 mm, isso significa um baixo poder de tração, caso o pavimento esteja 
deformado ou molhado. 
A velocidade, em condições normais, varia de 20 a 30 km/h mas, em descidas, essa 
velocidade pode chegar a 50km/h. A visibilidade do ciclista é prejudicada pela iluminação 
deficiente durante a noite ou sob chuva e neblina.
Embora Tiwari (2008) destaque a necessidade das cidades asiáticas desenvolverem uma 
melhor infra-estrutura para o aumento da quota modal das bicicletas e, assim, reduzir a 
poluição do ar, a sua observação pode ser estendida a todas as regiões em desenvolvimento e 
que queiram incentivar o uso da bicicleta como veículo capaz de contribuir para a presença da 
mobilidade urbana sustentável.
Silva et al (2008), sobre esse ponto, destacam os recursos existentes para que o ciclista tenha 
segurança de circulação em relação aos demais veículos, no trânsito. A infra-estrutura 
especial, proposta legalmente, se compõe de duas apresentações preferenciais: a ciclovia e a 
ciclofaixa. 
A mais segura e desejável é a ciclovia – uma pista própria destinada à circulação exclusiva de 
bicicletas, separada fisicamente do tráfego comum. A segunda opção é a ciclofaixa – parte da 
pista de rolamento comum, delimitada por sinalização especifica e com destinação às 
bicicletas. 
A bicicleta se movimenta em trânsito compartilhado com os demais veículos quando não 
existem essas situações preferenciais. Nesse caso, para facilitar esse modelo que interfere na 
segurança de todos os veículos, existe a ciclorede, que são informações em forma de mapa, 
sobre as dificuldades e facilidades para o trânsito compartilhado. 
Silva e Silva (2008) destacam a relação entre uma boa pavimentação e o conforto do ciclista. 
Esses autores chamam atenção para o fato de que os defeitos ou desgastes como buracos, 
depressões e mesmo pequenas fendas, põem em risco a estabilidade do veículo. Ao tentar 
desviar das irregularidades da pista, a bicicleta invade o espaço lateral, correndo o risco de 
sofrer ou provocar acidentes, sobretudo em trânsito compartilhado. A manutenção da pista 
destinada às bicicletas exige um trabalho permanente; a irregularidade máxima tolerada é de 
10 mm, longitudinalmente e 20 mm transversalmente. 
Considerando a bicicleta como o primeiro veículo do ser humano, Bantel (2005) discute a 
posição de pais, condomínios e escolas que dificultam o seu uso pelos pré-adolescentes e 
defende a utilização dos passeios, na ausência dos demais recursos, como previsto no Código. 
Se forem incentivados e ensinados a usarem o trânsito privilegiado com cautela e 
discernimento para alcançarem a escola, esses mesmos pré-adolescentes farão uso do veículo 
de forma sistemática na idade adulta. A Educação para o Trânsito está prevista em lei e deve 
acontecer em todos os níveis desde a educação pré-escolar e ela poderá começar com o uso da 
bicicleta. 
A inclusão da bicicleta nas cidades brasileira com o seu traçado atual, com os sistemas de 
transporte existentes, é possível, reconhece Bianco (2008), “mas ela deve ser considerada 
como elemento integrante do novo desenho urbano necessário para dar suporte à Mobilidade 
Urbana Sustentável”. 
Isto significa que é indispensável que os governos municipais incorporem os recursos 
correspondentes à otimização da bicicleta como veículo de uso corrente ao planejamento das 
áreas de expansão ou reformas incorporando, então, a construção de ciclovias, ciclofaixas e 
vias cicláveis e a sinalização correspondente ao diálogo urbano com a bicicleta. 
Feder (2005) observa que as ciclofaixas, por seu baixo custo são a opção mais freqüente para 
o incentivo do uso da bicicleta pelas prefeituras.
Além da infra-estrutura para a circulação, os estacionamentos específicos, os bicicletários, são 
alvos de demanda da população e devem ser providenciados para o conforto e segurança de 
quem se dispõe a contribuir para a melhoria do meio ambiente. Esses pontos de 
estacionamentos são construídos atendendo às características de determinadas regiões e 
devem ser pensados como proteção contra furto, vandalismo, intempéries. 
O mesmo cuidado precisa existir em relação à movimentação segura dos ciclistas na entrada e 
saída dos estacionamentos e bicicletários. 
Também, uma atenção especial deve ser dada aos pontos de conexão com o metrô, trens ou 
ônibus. Bianco (2008) destaca a existência, no Brasil, dessa integração da bicicleta aos modos 
coletivos de transporte, ainda que em estado embrionário e até espontâneo, nas grandes 
cidades, com a construção de bicicletários junto às estações férreas. Observe-se que nas 
cidades européias e de outros pontos do mundo, onde o uso da bicicleta faz parte da cultura de 
locomoção, é corrente a existência de bicicletários nesses locais. 
Feder (2006) acredita que a integração da bicicleta a diferentes modais de transporte coletivo 
poderá ser um recurso para melhorar a relação passageiro transportado por quilômetro, que 
vem diminuindo consideravelmente. 
No aspecto legal, a circulação de bicicletas atende à legislação do CTB, com todo um sistema 
de sinalização próprio, e à legislação estadual e municipal.
4. INCLUIR AS PESSOAS, NÃO OS AUTOMÓVEIS
A presença da bicicleta como transporte urbano em países desenvolvidos faz parte do dia-a-
dia das pessoas. 
Silva et al (2008) trazem os relatos da Comissão Européia (2000) que mostram o quanto as 
cidades estimulam o uso da bicicleta além do incentivo à socialização dos automóveis e 
restrições ao seu uso nos centro urbano. 
Copenhagem tem um terço de seu milhão e trezentos mil habitantes indo e vindo do trabalho 
de bicicleta. Ao contrário do que se julga, as pesquisas daquela Comissão mostraram que o 
comércio, nesse caso, não foi prejudicado.
Outras cidades, com objetivo diminuir a utilização de automóveis, investem na bicicleta, por 
exemplo: Bremen, Edimburgo, Graz, Estranburgo, Ferrari.
Tavarez (2006) cita Amsterdã que, com uma população de 730 mil moradores conta com uma 
frota de 600 mil bicicletas circulando em 400km de ciclovias. 
Costa (2008) constata que na Espanha o automóvel é desnecessário, tendo em vista a 
qualidade do transporte publico urbano. Mesmo assim, o país investe na utilização de 
bicicletas. 
Todas as grandes cidades da Espanha contam com pontos “de alquiler”, isto é, aluguel de 
bicicletas como alternativa para pequenas distâncias. Tal serviço está sempre próximo a 
estações de ônibus, bondes, trens, metrô ou locais de grande movimento de pedestre. 
Barcelona implantou o sistema de aluguel em 2007, com 200 bicicletas, em 14 pontos 
diferentes. Em fevereiro de2008 o atendimento já estava ampliado para 3000 bicicletas 
distribuídas em 257 locais de retirada e mais de cem mil usuários cadastrados. 
Paris desenvolve um projeto de uso da bicicleta denominado “Vélib” – contração de “Vélo” 
(velo-bicicleta) e “liberté” (liberdade), desenvolvido como parte da política de promoção do 
modo, alternativa defendida pelos ecologistas e pelo prefeito, com o objetivo de combater o 
problema da poluição (FOLHA, 2007).
Inicialmente, em julho de 2007 foram lançadas dez mil “velos” distribuídas em 750 
bicicletários habilitados, a cada 300m. A expectativa era dobrar o número de veículos, em seis 
meses, e atrair 200.000 usuários entre os jovens, os estudantes, os que desejam fazer exercício 
e os que temem pela segurança da própria bicicleta na cidade. Por 30 minutos o uso da 
bicicleta é grátis (France Press). 
Bordeau, também na França, é uma cidade plana que aluga “velos” ao turista e onde a 
prefeitura empresta bicicletas a seus habitantes. Essa medida triplicou, em dez anos, o número 
de ciclistas em seus 550km de ciclovias. 
Na Alemanha, 9% dos veículos em trânsito são bicicletas. A estimativa é de que circulem 
mais 78 milhões de bicicleta pelo país, o que significa uma vez e meia do número de carros. 
Em Bonn, a bicicleta é o principal meio de transporte para dois de cada dez habitantes. 
(NOLETO, 2007).
A cidade de Bogotá, segundo Silva et al (2008) criou 180 novos parques e construiu 200 km 
de vias exclusivas para as bicicletas. Esse exemplo de uma capital sul-americana significa que 
a cidade optou por incluir as pessoas e não os automóveis. 
Tiwari (2008) descreve o transporte não motorizado como parcela significativa do tráfego 
total das cidades asiáticas. Em Xangai, Hanói, Kanpur e Tóquio um grande trânsito das 
mesmas. Há ocasiões, no correr do dia, em que até 70% do transporte acontece com veículos 
não motorizados. 
Em Tóquio, Ticari (2008) mostra que as bicicletas são usadas para se chegar a outros modais, 
como estações de trens ou aos shoppings. Na verdade, toda viagem de transporte motorizado 
público envolve viagens por transporte não motorizado para seu acesso. 
Silva (2007) relata a existência de “Bike-taxis” na Europa, em Londres e Amsterdã e nos 
Estados Unidos. Os bike-taxis são bicicletas adaptadas com um banco de passageiros que, às 
vezes ainda conta com um pequeno motor. È um transporte primitivo associado a países como 
a Índia e a China que atende, sobretudo a turistas e tem como objetivo principal chamar 
atenção e deixar aparecer, numa ação de marketing, um anúncio comercial. 
5. EXPERIÊNCIAS DE SUCESSO COM A BICICLETA NO BRASIL
O Governo Federal lançou, em 2004, o Programa Bicicleta, orientando os governos 
municipais a promoverem o uso da bicicleta, capacitando técnicos locais e apoiando os 
investimentos nas ciclovias, ciclofaixas, para garantir a segurança dos ciclistas. 
Bianco (2008) registra que, em 1975, a Secretaria de Planejamento do Estado de São Paulo 
lançou um concurso de idéias sobre o uso da bicicleta como veículo de transporte, dentro da 
Operação Bicicleta. O resultado desse movimento foram os estudos para os municípios de 
Araçatuba e Indaiatuba. 
Em 2001, foi publicado pela GEIPOT um Manual de Planejamento Cicloviário – Uma 
Política para a Bicicleta, que gerou estudos específicos sobre processos de planejamento, 
interseções, trechos lineares, estacionamentos. 
Em fevereiro de 2008, segundo Costa (2008), a Seguradora Porto Seguro, em São Paulo, 
disponibilizou a seus segurados, bicicletas em seis pontos da Avenida Paulista, para serem 
usadas gratuitamente. Como os bicicletários foram criados em parceria com a Estampar de 
Estacionamentos, há espaço para os clientes da seguradora deixarem as suas bicicletas. 
Ainda na cidade de São Paulo, conforme noticiado em Folha On line de 22/02/2008, o metrô 
está possibilitando a interpenetração da bicicleta, dentro de algumas normas de segurança e 
resguardando a prioridade do usuário comum, aos sábados das 15 às 20 horas e aos domingos 
e feriados das 7 às 20 horas no último vagão, distinguido com um adesivo referente, junto à 
porta. 
Silva et al (2008) citam a cidade de Ubatuba, com topografia montanhosa, como um exemplo 
positivo da implantação de uma política de incentivo ao uso da bicicleta. 
Ubatuba conta com 18.600 automóveis e 80.000 bicicletas, as quais deixam os bicicletários 
lotados. Em 2005, o município lançou o Programa Cicloviário, com o objetivo de incentivar o 
uso da bicicleta. O interesse foi tão grande que em 2006 a cidade já contava com 19 km de 
ciclofaixas, mais de 9 km de ciclovia e 6 km de Bike Lane – ciclofaixa especial que preserva o 
estacionamento dos automóveis junto no meio fio. 
Tomando como exemplo o bicicletário descrito em pesquisa de Paiva (2006), instalado junto à 
estação de Mauá, município situado a sudoeste da RMSP, na região do Grande ABC, pode-se 
perceber o crescente interesse pelo uso da bicicleta naquela região. 
O terreno utilizado é de propriedade da CPTM – Companhia Paulista de Trens 
Metropolitanos, cedido a uma associação de ciclistas – Ascobike – por uma concessão de uso 
a titulo precário e representa um benefício aos 2000 associados, sem cobrança de taxas extras. 
Cada pessoa tem um lugar fixo e personalizado para a sua bicicleta. O estudo do movimento 
no bicicletário de Mauá permite a Paiva (2006) dizer que na cidade de Mauá o ciclismo se 
tornou uma opção de transporte, sobretudo intermodal – bicicleta/trem. 
Além da integração, existe a possibilidade da interpenetração dos veículos; nesse caso, ônibus 
e trens oferecem a possibilidade do usuário transportar consigo a própria bicicleta. Exemplo 
dessa forma de colaboração é a Carris Operadora de Transportes Coletivos, de Porto Alegre 
que possui ônibus equipados com suporte dianteiro para o transporte de bicicletas FONTE 
Curitiba, que iniciou a circulação de bicicletas no Brasil, também na década de 1970, é 
considerada como paradigma nessa atividade e, com o IPPUC, desenvolve procedimentos 
sistemáticos sobre a questão. Tavarez (2006) registra que, para atender a uma população de 
um milhão e setecentos mil habitantes, existe uma frota de 121 mil bicicletas circulando em 
120 km de ciclovias que ligam 20 parques e bosques.
A cidade do Rio de Janeiro, independente de ser uma grande cidade conta, nos últimos anos, 
com um sistema cicloviário de mais de cem quilômetros.
6. POSSIBILIDADES E LIMITAÇÕES
Os benefícios atribuídos ao uso da bicicleta chegam ao setor econômico, social, político e 
ecológico. 
Silva e Silva (2008) comentam que o incentivo ao uso da bicicleta pode resultar em uma 
melhor qualidade de vida urbana para todos, seja pela diminuição das taxas de ozônio e de 
monóxido de carbono na natureza seja pela redução da poluição sonora. 
Além desse resultado previsível para a coletividade, a pessoa que pedala, por opção, em 
direção à escola ou ao trabalho, poderá ser recompensado junto com aqueles que praticam tal 
exercício visando, unicamente, à saúde física e psicológica. 
Esses mesmos autores consideram que as possibilidades e as limitações ao uso da bicicleta 
dependem de fatores subjetivos e objetivos. No primeiro caso, entre outros, estão “a imagem 
de marca, aceitação social, sentimento de insegurança, reconhecimento da bicicleta como 
meio de transporte de adulto” (SILVA e SILVA, 2008). 
No segundo caso, contam a rapidez, o conforto, a topografia, o clima e a segurança. Entre os 
fatores objetivos desfavoráveis ao uso da bicicleta estão o aclive acentuado, vento, chuva e 
altas temperaturas. 
 Umaresistência significativa que se apresenta ao uso sistemático da bicicleta para o trabalho, 
a escola ou outra atividade urbana é cultural ou comportamental, como o classifica Bianco 
(2008). No Brasil, existe a idéia de que o automóvel é símbolo do sucesso e da liberdade, ao 
passo que a bicicleta significa fracasso e exclusão social ou, na melhor das hipóteses, o seu 
uso está aceito, exclusivamente, dentro das possibilidades de lazer. 
Silva e Silva (2008) destacam a associação do uso da bicicleta não só a atividades infantis, 
mas ainda a um recurso de transporte socialmente inadequado. 
Derrubar essa avaliação preconceituosa do uso da bicicleta envolve uma mudança de 
mentalidade, a partir da conscientização das necessidades atuais da natureza, de conveniências 
econômicas e de integração social de uma camada representativa das comunidades urbanas. 
Simões (2008) incentiva a população do Rio de Janeiro a usar a bicicleta e combate a questão 
relacionada ao clima: “Dizem que o calor carioca é intransponível” contrapondo ao calor a 
existência de, também, fortíssimo inverno com chuva e neve, mas que não impede o uso da 
bicicleta por toda a Europa.
Duas sugestões que esse autor apresenta estão dirigidas às empresas, que deveriam ter 
banheiros e vestiários para uso de seus funcionários que utilizassem a bicicleta para ir ao 
trabalho.
Da mesma forma, escolas, shoppings e clubes deveriam ter bicicletários para atrair os seus 
usuários em bicicletas. 
A rapidez como fator de opção para o uso da bicicleta, está citada, também, em Bianco (2008) 
que considera a mobilidade urbana por bicicleta como mais rápida que outros modos de 
locomoção em percursos de até 8 km.
 Silva e Silva (2008), com base em estudos norte-americanos, expandem essa distância em até 
15 km. Em qualquer dos casos esse veículo é compatível com as distâncias percorridas para a 
realização da maioria das atividades diárias, sobretudo para a atividade de ida e vinda ao 
trabalho, o transporte de crianças para a escola e pequenas compras.
A sensação de insegurança que transmite o uso da bicicleta, quando não há uma infra-
estrutura adequada para a circulação e o trânsito compartilhado do ciclista com o movimento 
geral da via, é uma realidade que não pode ser vencida sem as medidas referentes a um plano 
da rede urbana de transporte, observa Feder (2005).
O fato do uso da bicicleta estar previsto no Código Brasileiro de Trânsito – CTB, promulgado 
pela lei federal nº 9503 de setembro de 1997, representa uma possibilidade a favor do seu uso 
como veículo de mobilidade urbana sustentável. A bicicleta está referida nos artigos 61, 
parágrafo 1º; artigo 58, parágrafo único; artigos 59 e 201. 
Considerando a possibilidade de o ciclista estar desmontado, o artigo 61 considera-o como 
pedestre com os mesmos direitos e deveres.
O artigo 58 trata do ciclista em perímetro onde não haja condições específicas para a sua 
movimentação. Nas vias de mão dupla, urbanas ou rurais, o ciclista utilizará a pista de 
rolamento na mesma direção dos demais veículos e com preferência. O parágrafo único desse 
artigo estabelece a possibilidade do ciclista circular em direção contraria aos demais veículos 
no caso de haver ciclofaixas. 
O artigo 59 considera a possibilidade do ciclista circular pelo passeio, quando a situação 
estiver devidamente autorizada e sinalizada. O trato, a sinalização e as autorizações sobre o 
meio deverão ser feitos, sempre, pelo órgão ou entidade federal, estadual ou municipal, isto é, 
aquele com circunscrição pela via. 
O artigo 201 dirige-se ao condutor de veículos que realizam a ultrapassagem ao ciclista na 
pista compartilhada e informa que deverá haver uma distância mínima de um metro e meio 
nessa operação, caso contrário ela será considerada como infração média. 
A questão da sinalização para informação geral e segurança do ciclista é ainda precária, no 
dizer de Feder (2005). A Resolução nº 160/04 que aprova o Anexo II do CTB, aprovou cinco 
placas de regulamentação à circulação de bicicletas: R-34 - circulação exclusiva de bicicletas; 
R-35a - Ciclista, transite à esquerda; R-35b - Ciclista, transite à direita; R-36a - Ciclista à 
esquerda, pedestre à direita; R-36b - Pedestre à esquerda, ciclista à direita. Estas placas se 
juntam à única já existente: R-12 - Proibido o trânsito de bicicleta.
Novas placas de advertência também foram aprovadas na Resolução 160/04: A-30 - Trânsito 
de ciclista; A-30b - Passagem sinalizada de ciclistas; A-30c - Trânsito compartilhado por 
ciclistas e pedestres.
Feder (2005) refere-se, ainda à sinalização horizontal que utiliza símbolos, linhas e legendas 
sobre o pavimento da pista para favorecer a circulação adequada e segura da via, facilitando o 
fluxo.
7. CONCLUSÃO
Ao examinar a realidade das cidades brasileiras, verifica-se que já existe algum uso da 
bicicleta como meio de transporte para o trabalho, estudo e atividades de lazer. Poucas são, 
porém, as pesquisas que identificam o número dos usuários de bicicletas e a segmentação 
dessa população. 
Há a necessidade de se desmistificar a bicicleta como veículo inferior e voltado 
principalmente para o lazer. Campanhas de incentivo ao uso da bicicleta devem ser 
veiculadas, porém, mais importante, são necessárias ações e políticas públicas no sentido de 
prover as cidades brasileiras de infra-estrutura que forneça mobilidade e segurança aos 
ciclistas.
São poucas e esparsas as iniciativas no sentido de favorecer o uso da bicicleta no Brasil. Além 
da falta de infra-estrutura viária, há falta de estacionamentos adequados, integração com os 
demais modos públicos e coletivos de transporte urbano, tecnologia de apoio ao veiculo, 
treinamento e educação, tanto de ciclistas quanto dos condutores dos demais veículos que 
circulam nas vias das cidades brasileiras. 
O desenvolvimento tecnológico do veiculo vem proporcionando a redução de seu custo e sua 
adequação para vencer os obstáculos físicos. 
Trabalho e pesquisas no campo da integração da bicicleta com os demais modos devem ser 
incentivados, pois, só assim haverá uma evolução continua e consistente do modo cicloviário. 
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	Em 2002, a terceira conferência da ONU, a Cúpula Mundial sobre o Desenvolvimento Sustentável ou Cúpula da Terra 2. Rio +10, aconteceu em Johannesburgo, complementando as decisões da ECO-92. Nessa ocasião, listaram-se os resultados esperados das sociedades, definiram-se metas, datas e meios de implementação da Agenda 21; reafirmou-se o compromisso de combate à pobreza e ajuda ao desenvolvimento. 
	Conforme as observações do Ministério do Meio Ambiente (MMA), desse conjunto de medidas destaca-se a Agenda 21 como a mais abrangente tentativa de orientar, povos e nações, para um novo padrão de desenvolvimento para o século XXI, preocupando-se, e defendendo a sustentabilidade ambiental, social e econômica. 
	"A Agenda 21 reúne o conjunto mais amplo de premissas e recomendações sobre como as nações devem agir para alterar seu vetor de desenvolvimento em favor de modelos sustentáveis e a iniciarem seus programas de sustentabilidade" (SILVA, 2007).
	O documento, Agenda 21, estabelece princípios a serem adotados de forma global, nacional e local, não só pelos governos, mas, também pela sociedade civil, naquelas áreas em que a ação humana interfere no ambiente. Xavier (2006) observa que muitos dos objetivos e atividades da Agenda 21 referem-se às áreas urbanas. Essa característica traz para bem perto dos municípios de diferentes portes a preocupação com a implantação das medidas ou sugestões apresentadas. 
	A organização nacional da Agenda 21 Brasileira, conforme Xavier (2006) identificou seis temas procurando integrar a complexidade das regiões do País a um conceito de sustentabilidade. Dentre os temas interessam diretamente às regiões urbanas o que se refere às Cidades Sustentáveis e à Redução das Desigualdades Sociais, que pode acontecer também na utilização do transporte.
	Como resultado do crescimento da indústria automobilística no século XX, há, no Brasil, uma opção indiscutível pelo transporte em um veículo motorizado que usa combustível fóssil, o automóvel. Essa preferência traz graves conseqüências para o meio ambiente, seja pelos resíduos lançados na atmosfera, pela poluição sonora, pela complexidade do planejamento de circulação seja pelo alto custo financeiro, responsável pela exclusão de pessoas ao acesso aos meios de transporte coletivo ou particular, por razões econômicas e sociais.
	Optando por um desenvolvimento econômico progressivo nos diversos setores sociais, mas de forma sustentável, o Brasil reconhece o crescimento das cidades e as dificuldades que existem em relação à mobilidade em todos os médios e grandes centros urbanos. 
	Para um melhor atendimento às cidades brasileiras, foi criado o Ministério das Cidades, em 2003, com o objetivo de articular as ações do Governo Federal em torno dos múltiplos problemas que afetam homens e mulheres que habitam as cidades e se ressentem do acesso eqüitativo aos benefícios da vida urbana, entre eles a mobilidade com segurança, fator de inclusão social.
	Hoje, ao implementar o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta, através da SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana, o Ministérios das Cidades procura estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal a desenvolverem e aprimorarem ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de transporte, com segurança (BRASIL, 2007)