Centro de Distribuição Estratégias e Localização - Livro-Texto Unidade IV

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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
Unidade IV
7 PROCESSO DE ARMAZENAGEM
Caro aluno, agora que você já recebeu sua mercadoria, que tal armazená‑la? Lembre‑se de que 
estamos tratando de atividades sensíveis no que se refere aos produtos que serão comercializados 
futuramente, ou seja, a base de lucro de sua empresa. Vamos em frente!
O processo de armazenagem ocorre quando algo é guardado para uso presente ou futuro. Corresponde 
a retirar o produto da zona de recebimento, que podem ser docas ou plataformas, e transferi‑lo para 
local apropriado, mantendo‑o armazenado até que seja demandado. Vamos ver algumas funções que 
estão relacionadas ao processo de armazenagem.
Definir local
Ao receber o produto, deve‑se especificar o local físico em que este deverá ser armazenado. As 
empresas utilizam recursos de tecnologia aliados ao controle de estoques, para definir uma melhor 
localização para acondicionamento dessa mercadoria. Algumas estratégias são adotadas, por exemplo, 
o conceito de PEPS (primeiro que entra primeiro que sai).
 Observação
O armazenamento de mercadorias depende do produto, da empresa e 
até mesmo dos sistemas utilizado.
Unitização
O conceito de carga “unitizada” está associado à consolidação de vários volumes pequenos em outros 
maiores, de tipos e formatos padronizados, possibilitando que sejam movimentados mecanicamente ao 
longo da cadeia de abastecimento, evitando manuseio desnecessário de cargas fracionadas. Um exemplo 
prático de unitização é o palete. Uma situação que deve ser observada é a distância a ser percorrida com 
a carga. Lembre‑se de que movimentação é diferente de transporte.
Movimentação
Corresponde à transposição do produto recebido até o local final de armazenagem, onde este será 
posicionado ou acomodado. Essa movimentação pode estar relacionada a itens que estejam em estado 
líquido, sólido ou gasoso. O deslocamento de um material para o seu destino final pode ser feito por 
meio de empilhadeiras, guindastes, tubulações, pontes rolantes ou ainda por carrinhos hidráulicos.
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Acomodação
Após a movimentação do produto, ele é acomodado em seu local específico. As partes de movimentação 
e acomodação podem eventualmente estar fundidas em uma só. Alguns cuidados deverão ser tomados 
em relação ao tipo de matéria‑prima ou do produto final. Exemplo: acomodar produtos líquidos requer 
um cuidado diferente de uma carga seca.
Controle de estoques
Uma vez realizadas as atividades citadas, chegamos ao controle de estoques. Uma atividade dentro 
da cadeia logística, que requer habilidade, conhecimento do sistema e principalmente dos produtos. Os 
estoques são vistos como estratégia dentro de uma empresa. Após todas as atividades anteriores serem 
encerradas, passamos então a definir o melhor local para o pessoal de separação de mercadorias.
Ao longo do processo, os estoques de produtos estão associados ao custo do capital dos produtos 
acabados que permanecem estocados no depósito da fábrica, nos centros de distribuição dos atacadistas, 
nos distribuidores e varejistas, nas lojas de varejo e nos veículos de transporte. Assim, o estoque passou 
a ser um encargo elevado para as organizações. Isso porque a quantidade de opções no mercado ficou 
muito grande, ocasionando um acréscimo expressivo nos níveis de estoque. Por outro lado, a competição 
entre as empresas e os níveis de juros praticados no mercado financeiro fizeram com que o custo do 
capital de giro influísse significativamente na disputa pelo mercado. Como consequência, hoje se nota 
uma busca constante na redução de estoques, seja na manufatura, com MRP, MRPII, ERP e JIT, seja no 
varejo, com ECR e Quick Response.
7.1 Processo de expedição
Os elementos de processo que compõem a distribuição podem ser divididos em várias etapas, desde 
o momento da entrada do pedido, até a sua saída. A expedição varia de acordo com o tipo de produto, 
o modo de distribuição, o tamanho da empresa e o uso de tecnologia que esta adota. Vamos apresentar 
a seguir as atividades relacionadas à expedição de mercadorias.
Recebimento de pedidos
A atividade de recebimento de pedidos está ligada à administração ou departamento de vendas. 
Uma vez que o pedido está aprovado, o próximo passo fica a critério do departamento de distribuição; 
este é responsável por fazer a mercadoria seguir ao seu destino final.
Consolidação de pedidos
É o processo de análise e agrupamento de pedidos com base nas características do produto, rotas de 
entrega, datas e localização dos clientes, com o objetivo de reduzir custos, melhorar o serviço, aproveitar 
melhor o sistema de transporte e as atividades operacionais dentro de um CD. O conceito de consolidação 
de cargas é bastante abrangente e vai muito além de se separar um pedido. Uma prática bastante 
comum está associada às indústrias de bens de consumo, nas quais o pedido do cliente é composto por 
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produtos diferentes. Sua consolidação pode ser efetuada de várias maneiras, como exemplo, por meio 
de clientes, por tipo de produtos e, principalmente, pelos custos do frete.
7.2 Transporte
O transporte é uma atividade que requer muita sensibilidade do responsável por despachar a 
mercadoria até o cliente. É uma atividade dentro da cadeia logística que visa selecionar o melhor e mais 
eficaz modo de transportar. Pode ocorrer por meio de um caminhão, um trem, um navio ou até mesmo 
por um avião. A formação da carga depende principalmente da definição dos roteiros de transporte, sua 
consolidação e o prazo para ser entregue. Uma modalidade de transporte bem definida é parte estratégica 
da empresa em busca de suas reduções de custos. As variáveis como distância a ser percorrida, roteiros, 
capacidades e características dos produtos são fundamentais na programação de transportes.
Outros fatores que devem ser levados em consideração ao definir a melhor maneira de levar o 
produto ao cliente são os estabelecimentos de rotas de transporte e a seleção da empresa de transporte.
Separação dos produtos
A separação dos produtos consiste em uma série de atividades, desde a retirada dos produtos em 
estoque, até sua colocação em local apropriado, para que seja efetuado o carregamento do veículo.
A separação de mercadorias necessita de pessoal especializado e que tenha um vasto conhecimento 
do local de trabalho, principalmente se os produtos forem armazenados em porta paletes.
Carregamento do veículo
É uma etapa no processo que consiste basicamente em colocar a mercadoria no veículo que irá 
transportá‑la. Alguns fatores devem ser considerados ao carregar a mercadoria:
Característica do material – a natureza do material a ser carregado influencia diretamente no tipo 
de transporte e na forma de carregamento.
Infraestrutura para carregamento – essa atividade é estratégica dentro da empresa, pois é 
responsável por selecionar os equipamentos de movimentação automáticos para agilizar o carregamento 
de forma eficaz.
As instalações fixas fornecem os espaços destinados a abrigar as mercadorias até que elas sejam 
transferidas para as lojas ou entregues aos clientes. São também providas de facilidade para descarga 
dos produtos, transporte interno e carregamento dos veículos de distribuição (plataformas de carga/
descarga, carrinhos, empilhadeiras etc.).
Característica do veículo – a característica do veículo está associada ao tipode material que será 
transportado. Algumas modalidades de transporte precisam de uma tratativa especial, principalmente 
ao manusear cargas em aviões, trens ou navios. Os veículos são parte da cadeia, uma vez que os produtos 
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são normalmente comercializados em pontos diversos dos locais de fabricação. Essa distribuição implica 
o deslocamento espacial das mercadorias. Na transferência de produto do fabricante até o centro 
de distribuição do varejista ou depósito do atacadista, geralmente são empregados veículos maiores, 
com lotação plena. Já no abastecimento das lojas, normalmente utilizam‑se veículos menores, pois as 
condições de trânsito e de manobras nas regiões urbanas não permitem o uso de caminhões de grande 
porte. Outro condicionamento é a necessidade de maior frequência nas entregas de produtos às lojas, o 
que favorece a escolha de veículos menores.
Geração de documentos para transportar
Consiste na emissão de documentos de transportes para atender às exigências governamentais, do 
cliente e da empresa responsável pelo transporte da mercadoria. A geração dessa documentação é uma 
atividade necessária. No entanto, as organizações devem reduzir o nível de burocracia, revendo seus 
processos e direcionando seus esforços em processos que gerem valor agregado ao negócio.
Entrega do produto ao cliente
Entregar a mercadoria ao cliente não significa apenas levar a mercadoria e deixá‑la no local 
combinado, devem‑se levar em consideração aspectos como: quantidade, qualidade, prazo, preço, tipo 
de transporte adequado à mercadoria, validade do produto. É preciso solicitar ao cliente a conferência 
dos documentos e estar disposto a rever e orientar a melhor maneira de acondicionamento dessa 
mercadoria.
 Lembrete
O cliente não compra apenas para suprir as suas necessidades. Compra 
pensando em suprir as suas expectativas.
7.3 Instalação do produto
Alguns produtos, além de serem transportados e entregues, são também instalados no cliente. Casos 
específicos, como equipamentos de informática e produtos orientados por projetos, exigem instalação 
no cliente. Já os produtos resfriados devem ser entregues e dispostos para consumo direto, por exemplo, 
queijos e sorvetes.
Sugerir modificações e melhor disposição dos produtos no ponto de venda é uma estratégia que 
deve ser adotada pela empresa prestadora de serviços.
7.4 Fatura e recebimento de pagamento
Uma vez que o produto é entregue ao cliente, o departamento de contas a receber é acionado. Então, 
inicia‑se o processo de cobrança, emitindo‑se a nota fiscal e estabelecendo os prazos determinados e 
negociados no ato da negociação. O ciclo de um pedido é encerrado no momento em que a fatura é 
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liquidada. Fatores como renegociação de prazos devem ser considerados, bem como a antecipação de 
pagamentos.
 Observação
A flexibilidade e a sensibilidade fazem parte de uma estratégia bem 
definida.
7.5 Sistema de distribuição “uma para um”
Há muitos tipos de distribuição física de produtos, mas podemos resumi‑la em duas configurações 
básicas, a saber:
O sistema de distribuição um para um é uma atividade que está associada à distribuição de produtos. 
Funciona a partir do momento em que um veículo está totalmente carregado, seja em um depósito da 
fábrica ou até mesmo em um CD do varejista.
O carregamento do veículo deve ocupar sua capacidade máxima, pois uma distribuição benfeita é 
aquela em que o caminhão sai lotado e por tratar‑se de transferência de mercadorias.
Já no sistema de distribuição um para muitos ou simplesmente distribuição compartilhada, o 
processo acontece exatamente no momento em que esse veículo é carregado em um CD. Na maioria 
das vezes, isso ocorre no varejista, e a mercadoria é destinada a diversas lojas ou clientes. O processo de 
entrega será realizado por um roteiro predeterminado.
Elementos básicos na distribuição
Vamos trabalhar alguns fatores que influenciam a distribuição um para um. São apenas sugestões, 
e cabe a cada empresa decidir a forma de utilizá‑la. Vejamos os fatores:
•	 primeiramente,	 analisar	 a	 distância	 existente	 entre	 os	 pontos	 de	 origem	 e	 o	 destino	 para	 a	
distribuição de sua mercadoria;
•	 qual	é	a	velocidade	ideal	para	movimentação	de	minha	mercadoria	em	um	caminhão	de	transporte;
•	 quanto	tempo	será	necessário	para	que	a	mercadoria	esteja	no	cliente,	ou	seja,	qual	o	tempo	de	
carga e descarga;
•	 qual	o	tempo	necessário	se	a	minha	distribuição	for	realizada	porta	a	porta;
•	 determinar	a	quantidade	e	volume	do	carregamento	e	quais	as	medidas	a	serem	utilizadas	em	
função do produto. Lembrando que essas medidas podem ser em toneladas, metros cúbicos, 
paletes, enfim, varia em função do produto;
•	 avaliar	se	há	disponibilidade	em	caso	de	retorno	da	carga;
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•	 a	carga	a	ser	transportada	tem	características	especiais,	por	exemplo,	densidade;
•	 observar	as	dimensões	e	características	dos	produtos	a	serem	transportados;
•	 verificar	 se	 o	 valor	 unitário	 da	mercadoria	 está	 de	 acordo	 com	o	 contrato	 e	 se	 a	 quantidade	
confere com o valor de nota fiscal;
•	 analisar	e	verificar	a	forma	como	a	carga	será	transportada,	atentando‑se	especialmente	para	a	
forma de acondicionamento;
•	 checar	se	a	carga	tem	características	de	fragilidade,	por	exemplo,	ovos;
•	 verificar	se	a	carga	tem	características	de	periculosidade,	por	exemplo,	transporte	de	produtos	
tóxicos, combustíveis etc.
•	 ao	 transportar	as	mercadorias,	 faz‑se	necessário	uma	análise	e	verificação	de	compatibilidade	
entre os produtos a serem transportados, por exemplo, produtos de higiene com alimentos 
parecem não combinar muito;
•	 por	último,	é	preciso	avaliar	o	custo	total	das	atividades	e	as	formas	de	transporte	das	mercadorias.	
O fator custo é extremamente delicado, pois influencia muito na lucratividade da empresa.
A distância é um dos elementos que mais influem nessa forma de transporte, pois condiciona a 
seleção do tipo de veículo, o dimensionamento da frota, o custo e o frete a ser cobrado do usuário.
A velocidade da operação que será medida na transferência de mercadorias deverá levar em 
consideração a distância entre os pontos A e B. Deverá ser descontado o tempo de parada nos terminais 
de carga e descarga, assim como o tempo de espera para que o cliente receba a mercadoria.
O fator tempo de carga e descarga considera alguns fatores como pesagem, conferência das 
mercadorias e a emissão de documentos para transporte. Essa atividade eleva os custos do transporte 
em função, por exemplo, nos casos em que a distância é muito curta.
Uma maneira de reduzir substancialmente os tempos de carga e descarga é utilizar outras formas de 
acondicionamento, principalmente a unitização que, no transporte doméstico, é feita normalmente com 
o pallet. Uma carreta, por exemplo, exige em torno de três horas para ser descarregada manualmente, 
utilizando, para isso, quatro funcionários.
A mesma carreta pode ser descarregada em 25 minutos, com o auxílio de uma empilhadeira e seu 
operador, caso a carga esteja acondicionada em pallets. No entanto, o uso extensivo de pallets no Brasil 
depende de alguns fatores, como adoção de padrões uniformes, acordos de troca e principalmente uma 
visão de parceria entre os integrantes da cadeia de abastecimento.
O tempo porta a porta é um dos fatores mais importantes para o usuáriodo serviço de transporte. 
De nada adianta uma empresa de transporte de aviões oferecer os jatos mais velozes para transferir 
produtos se a mercadoria sofrer retenções e atrasos excessivos no solo. No caso do transporte marítimo 
de cabotagem, foi o tempo de porta a porta que acabou reduzindo quase a zero o transporte de produtos 
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manufaturados ao longo da costa brasileira. Os tempos gastos nos portos ao longo da rota aumenta 
muito o tempo porta a porta, tornando essa modalidade pouco utilizável por produtos de valor unitário 
mais elevado.
A quantidade transportada é outro fator de grande importância na distribuição física de produtos. 
Quando os volumes transportados são elevados, a empresa pode optar por um serviço próprio de 
distribuição, operando com frota própria ou terceirizada, mas planejada e operada de acordo com suas 
especificações. É o caso, por exemplo, do sistema de distribuição da Coca‑Cola, que atende a um número 
elevado de pequenos varejos, além de grandes clientes, como os supermercados.
Quando os volumes não comportam um sistema especialmente implementado para o transporte, 
a organização se vê obrigada a terceirizar o serviço, compartilhando com outros clientes o uso de 
veículos e terminais. Nesses casos, o controle do nível de serviço é obviamente mais difícil, visto que 
as transportadoras são obrigadas a atender a clientes diversos, com diferentes tipos de carga e com 
diferentes prioridades.
Outro aspecto importante a considerar é a variação sazonal do volume transportado. Há alguns casos 
em que a demanda por determinado tipo de produto aumenta apreciavelmente em certa época do ano 
(no Natal, por exemplo), e a oferta de transporte muitas vezes se reduz de tal forma que a empresa é 
obrigada a buscar os serviços de transportadoras menos qualificadas, com níveis de desempenho abaixo 
do desejado.
Quando o veículo volta ao ponto inicial, caso não houver a carga de retorno para garantir o frete 
à transportadora, isso pode afetar o nível de serviço oferecido ao cliente. Num cenário de grande 
concorrência, o transportador autônomo, assim como a empresa transportadora pode negociar o frete 
admitindo que haja carga de retorno, a fim de cobrir parte de seus custos. Quando não consegue um 
frete de retorno satisfatório, o transportador pode lançar mão de expedientes, como lotar o veículo 
com carga excedente, reter os lotes despachados no seu depósito para esperar carga de retorno, 
subcontratar o transporte com autônomos que oferecem preços mais baixos etc. Assim, mesmo não 
sendo responsabilidade do embarcador, a questão da carga de retorno (sua disponibilidade ou não) pode 
afetar sensivelmente o nível de serviço logístico resultante.
A densidade da carga afeta a escolha do tipo de veículo mais adequado ao serviço e, por consequência, 
tem impacto no custo de transporte. Mercadorias de baixa densidade acabam lotando o veículo por 
volume, e não por peso. Em alguns casos, em que a densidade média é muito baixa, é comum a escolha 
de carrocerias (baú) especiais com maior volume. Por exemplo, os caminhões que transportam móveis 
produzidos na região de São Bento do Sul, Santa Catarina, apresentam carrocerias mais altas, que avançam 
por cima da cabine do motorista, visando melhor aproveitamento volumétrico da capacidade do veículo.
As dimensões e a morfologia da carga também afetam seu transporte. Há casos de mercadorias com 
dimensões muito diversas, como é o caso de tubos e sofás longos.
O valor unitário da carga pode implicar o uso de veículos especiais e a implantação de sistemas de 
segurança e de monitoramento adequados, muitas vezes caros. Por exemplo, o transporte de remédios e 
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aparelhos eletrônicos, entre outros, vem sofrendo assaltos com frequência, obrigando as transportadoras 
a instalar sistemas de rastreamento de veículos e dispor de equipes de segurança permanente. Mesmo 
nos casos menos sensíveis, em decorrência da responsabilidade em relação à carga sob sua custodia, 
muitas vezes as transportadoras cobram um adicional (ad valorem) sobre o frete básico, que é uma taxa 
proporcional ao valor de carga.
O grau de fragilidade da carga tem influência nos cuidados necessários no processo de embalagem 
do produto, no seu manuseio e no transporte. Um veículo de molas muito duras pode levar a perdas 
excessivas no transporte de ovos, por exemplo. O uso de pallets pode ficar limitado se o produto não 
permitir o seu empilhamento de forma a aproveitar todo o espaço do veículo, limitando seu uso. No 
caso de pallets, o grau de fragilidade da carga condiciona o número máximo de camadas empilhadas 
no depósito ou CD. Assim, as formas de acondicionamento e de transporte de um determinado tipo de 
produto estão diretamente associadas ao seu grau de fragilidade.
O grau de periculosidade da carga tem implicações severas na distribuição de produtos, 
principalmente nos países mais desenvolvidos. Por exemplo, a distribuição de gasolina na Europa 
exige veículos bem sofisticados, com sistema de reaproveitamento dos vapores (para evitar que 
sejam lançados na atmosfera), controle de vazamento, válvulas de segurança etc. Essa preocupação 
com a ecologia e com a segurança acabará um dia chegando ao Brasil, ocasionada por pressões da 
sociedade.
7.6 Sistema de distribuição compartilhada ou “um para muitos”
Nesse tipo de distribuição, o veículo é carregado no CD do varejista com mercadorias destinadas a 
diversas lojas ou clientes, e executa um roteiro de entrega predeterminado. O veículo parte do depósito 
carregado e percorre uma distância até o bolsão (ou zona) de entrega. Dentro do bolsão, o veículo realiza 
n visitas, atendendo a diversos clientes e efetuando entregas ou coletas. Terminado o serviço, volta ao 
depósito, percorrendo novamente uma distancia d.
Elementos básicos
Sob o ponto de vista logístico, existem vários fatores que podem influenciar a distribuição um para 
muitos. Veja alguns desses fatores:
•	 dividida	a	região	a	ser	atendida	por	zonas	–	e	ela	pode	ser	caracterizada	por	cliente,	por	volume,	
por importância etc;
•	 analise	a	distância	existente	entre	o	centro	de	distribuição	e	o	local	de	entrega	da	mercadoria;
•	 o	transportador	deverá	levar	em	consideração	a	velocidade	média	de	sua	operação;
•	 verifique	qual	o	tempo	de	parada	em	cada	cliente	–	uma	distribuição	efetiva	é	aquela	que	tem	
características de rapidez, mas sem pressa;
•	 verifique	qual	o	tempo	do	ciclo	de	entrega,	ou	seja,	quanto	tempo	leva	para	o	caminhão	entregar	
a mercadoria e voltar ao ponto de partida;
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•	 faça	uma	medição	de	frequência	em	que	as	visitas	aos	clientes	ocorrem;
•	 observe	qual	a	quantidade	de	mercadoria	que	será	entregue	nas	lojas	ou	clientes	que	estão	no	
roteiro de entrega;
•	 observe	se	a	carga	tem	característica	de	densidade;
•	 analise	as	dimensões	das	unidades	que	serão	transportadas	a	cada	cliente;
•	 verifique	qual	o	valor	de	cada	item	a	ser	transportado;
•	 como	será	transportada	a	carga	–	a	granel,	paletizada	etc;
•	 se	a	carga	tem	características	de	fragilidade;
•	 se	a	carga	tem	característica	de	periculosidade,	como	combustível;
•	 avalie	a	sua	compatibilidade	–	transporte	de	mercadorias	de	mesma	natureza	seria	o	ideal;
•	 analise,	ainda,	todo	o	custo	que	envolve	as	operações	–	lembre‑se	de	que	o	custo	tem	que	ser	
analisado globalmente,ou seja, em todas as atividades.
Escolha do veículo
No caso da distribuição “um para muitos”, a escolha do tipo de veículo mais apropriado para um 
determinado serviço depende de vários fatores, como:
•	 distância	do	bolsão	ou	zona	de	entrega	até	o	depósito	ou	CD;
•	 densidade	espacial,	medida	em	número	de	pontos	visitados	por	km²	no	bolsão;
•	 tempo	médio	de	parada	em	cada	cliente	visitado;
•	 quantidade	média	de	mercadorias	entregue	em	cada	visita;
•	 velocidade	media	de	percurso.
 Observação
Por outro lado, dependendo dos fatores de condicionamento e das 
características do veículo, o roteiro de distribuição num determinado bolsão 
pode ficar limitado pela capacidade do veículo ou pelo tempo disponível 
dentro da jornada de trabalho.
Suponhamos, para exemplificar, que a empresa alugue um veículo de maior tonelagem para fazer 
um determinado roteiro. Se o carro for totalmente carregado no CD, provavelmente voltará ao depósito 
no fim do dia com uma parte da carga. Isso porque não haverá tempo suficiente para completar as 
entregas.
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Uma alternativa seria colocar menos carga no caminhão, mas então a empresa estaria desperdiçando 
um equipamento caro, visto que o veículo trafegaria com excesso de capacidade para aquela tarefa. O 
correto seria escolher outro carro, com menor capacidade e menor custo operacional.
Outra possibilidade seria a doação de um veículo de pequena capacidade de carga para uma rota 
em que as entregas são feitas com certa rapidez. O carro sairia lotado do CD, mas tenderia a voltar 
muito cedo para o depósito, já que o roteiro de entrega seria completado bem antes do fim do dia. Uma 
possibilidade de correção seria obrigar o veículo a realizar mais de uma viagem por dia, mas essa solução 
nem sempre é aceitável na prática.
A situação ideal é aquela que leva a um equilíbrio entre os dois fatores. Isto é, o veículo é plenamente 
utilizado na sua capacidade e trabalha durante todas as horas úteis do dia. Nem sempre é possível 
chegar a essa solução ideal, mas devemos buscar uma configuração que se aproxime ao máximo dela. 
No fundo, o que se está buscando é a solução que atenda às necessidades dos clientes e com o menor 
custo possível.
7.7 Modalidades de transporte na distribuição de produtos
Modos de transporte e flexibilidade
Em alguns países da Europa, bem como nos Estados Unidos, a flexibilidade de utilização nos modais 
de transporte é grande. Existem malhas rodoviárias e ferroviárias à disposição, recursos tecnológicos e 
uma maior participação de governos no apoio aos transportadores.
Infelizmente, a realidade em nosso país não é essa. As nossas ferrovias não conseguem atingir os mais 
distantes pontos e nossos portos passam por constantes reformas. O modal de transporte rodoviário é o 
mais utilizado no país, porém é um meio de transporte vulnerável e caro em alguns momentos.
Vamos demonstrar a seguir como são utilizados os meios de transporte nas operações de distribuição. 
Lembre‑se: o nosso objetivo não é direcionar nossos estudos em função do transporte, e sim mostrar 
como isso funciona.
Transporte rodoviário de carga
O transporte rodoviário de carga representa hoje no Brasil mais de 60% de toda a mercadoria que 
é transportada em nosso país. O seu custo é considerado alto em função dos gastos que envolvem um 
transporte de mercadorias. As rodovias têm seus custos elevados em função do alto valor de pedágio 
bem como os encargos do seguro da carga. Os produtos podem ser transportados a granel, a carga solta, 
bem como a carga fracionada. Cada operação da logística associada ao meio de transporte tem suas 
particularidades. Veja a seguir:
•	 muitas	vezes,	a	carga	tem	que	ser	retirada	no	local	do	cliente;
•	 é	necessário	realizar	o	transporte	de	lote	completo	até	o	meu	centro	de	distribuição;
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
•	 ao	 descarregar	 a	 mercadoria,	 faz‑se	 necessário	 a	 verificação	 da	 carga,	 bem	 como	 as	 suas	
características e a forma como se encontra, ou seja, sem avarias;
•	 a	 transferência	dessa	mercadoria	deverá	 ser	 realizada	de	 forma	que	o	 cliente	 receba	no	 local	
acordado;
•	 outra	 etapa	 importante	 é	 exatamente	o	descarregamento	dessa	mercadoria	no	 cliente	final	–	
devem‑se analisar todas as etapas de transporte e garantir que a mercadoria esteja correta.
Distribuição local com entrega da mercadoria ao cliente final
Essas etapas podem envolver mais operações. Muitas empresas de transporte de carga possuem 
terminais intermediários de trânsito (NOVAES, 2001). Por exemplo, vamos imaginar que uma carga, 
ao ser transportada, passe por mais de uma cidade antes de chegar ao seu local de destino. Algumas 
atividades são realizadas nesse processo de transferência. A troca de caminhão pode ser necessária, ou 
seja, é necessário fazer a triagem e verificação dessa carga. No entanto, em função dessas atividades, o 
custo desse transporte é elevado.
Se esse meio de distribuição se mostra complexo, qual a razão de sua utilização?
A resposta pode ser simples: as exigências dos próprios clientes em reduzir os estoques e fazer com 
que mercadoria esteja nos pontos de vendas, para atender de forma eficiente ao cliente.
Se o embarcador contratasse um veículo completo para levar a carga para uma determinada cidade 
(ou cidades próximas entre si), o custo do transporte por unidade transportada ficaria muito alto. E se, 
por outro lado, ele esperasse para formar uma lotação completa, a frequência entre as entregas para um 
mesmo destino ficaria prejudicada, e o cliente iria recorrer a outro fornecedor.
Na transferência de produtos entre a fábrica e um centro de distribuição, seja ele da própria indústria, de um 
atacadista/distribuidor ou de um varejista, a escolha predominante é o da lotação completa. A razão é obvia: as 
quantidades transportadas são maiores, favorecendo a seleção de um carro maior, totalmente lotado.
Outra característica importante em relação ao transporte rodoviário de carga está relacionada com a 
estrutura e porte dos veículos. Atualmente, existe uma grande frota de veículos de transporte no Brasil, 
e a maioria delas é administrada por autônomos ou empresas prestadoras de serviço de transporte de 
carga. Há uma tendência de crescimento e desenvolvimento nessa modalidade.
A forma de transporte está cada vez mais associada ao modo como serão transportadas essas 
mercadorias, ou seja, quanto mais completo está o caminhão, maior é o lucro do transportador.
O crescimento das empresas de transporte, associado ao aumento de compra do consumidor e o 
crescimento expressivo do país, faz a área urbana aumentar o volume de carga transportada nesses locais.
As transportadoras estão cada vez mais especializadas, mas não apenas em transporte de carga, elas 
tornaram‑se verdadeiras empresas de negócios.
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Os desafios do transporte rodoviário de carga em nosso país são enormes. As soluções existem, 
mas falta aos nossos governantes oferecer apoio e segurança para essa modalidade, para que nossas 
mercadorias circulem com eficiência.
Transporte ferroviário de cargas
O transporte ferroviário de cargas é uma modalidade de transporte que opera basicamente sobre 
trilhos, sua capacidade de carga é maior e possui eficiência em termos de consumo de combustível.
Os custos chamados de fixos são extremamente altos em função de suas vias terem uma manutenção 
permanente, suasoperações de carga e descarga em terminais exclusivos, a necessidade de alimentação 
de energia quando sua via é eletrificada e a falta de mão de obra especializada. Em operações de 
pequenas distâncias, essa modalidade é considerada a ideal pelos operadores logísticos. Em função 
de seu alto custo e a falta de investimentos e interesses de empresas por esse meio de transporte, as 
organizações o consideram inviável para o transporte de determinadas mercadorias.
O transporte ferroviário de cargas tem como característica o manuseio e transporte de cargas como 
produtos a granel, neste caso, grãos, minérios, fertilizantes e combustíveis.
Por falta de interesse de nossos governantes, algumas empresas investem em vagões próprios, pois 
em alguns casos seria inviável transportar mercadorias utilizando as rodovias.
Outro problema característico dessa modalidade é a lentidão do trem. Esta é uma das grandes 
preocupações de empresas. Lembre‑se, ao utilizar esse meio de transporte, pense na questão de tempo 
de transporte, principalmente ao transportar cargas fracionadas, pois o tempo de parada e descarga é 
elevado, e isso com certeza irá prejudicar as suas atividades.
A falta de vagões com características para determinados produtos é outro fator que limita essa modalidade. 
Por exemplo: como transportar matéria‑prima para alimentos como o trigo no mesmo vagão que possui 
fertilizantes, considerando que a logística enfatiza a questão estratégica e o trato e zelo com o produto? Este 
é um fator que aumenta muito os custos com os fretes bem como o custo total para o transporte.
O processo de privatização das ferrovias brasileiras trouxe benefícios para esta modalidade de 
transporte. Houve melhorias nos serviços ferroviários, e alguns produtores agrícolas se interessaram pela 
modalidade. Atualmente, há uma necessidade muito grande de melhorias, principalmente especialistas 
que tornem as operações logísticas de trem uma realidade. O trem possui um potencial enorme, mas 
ainda é pouco explorado.
Transporte aquaviário de cargas
O transporte aquaviário de cargas envolve basicamente todo o tipo de transporte efetuado sobre 
a água. Há duas denominações para essa modalidade, que são as mais conhecidas: transporte fluvial e 
lacustre – ou seja, transporte de mercadorias em rios; e transporte marítimo de longo ou pequeno curso 
– é o transporte realizado sobre o mar, compreendendo o território nacional com outros países.
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
Existem atualmente vários tipos de navios cargueiros. Um navio cargueiro basicamente transporta 
mercadorias do tipo a granel. A carga a granel tem um custo elevado por necessitar de equipamentos de 
transbordo automático e, neste caso, essa mercadoria é transportada em pequenas quantidades.
Tomemos o exemplo do querosene, que pode ser transportado a granel se houver grandes lotes a 
despachar, mas é usualmente transportado em latas que, por sua vez, vão acondicionadas em caixas ou 
pallets, quando são destinadas ao comércio varejista. Hoje, grande parte da carga geral no transporte 
marítimo de longo curso é deslocada em contêineres, que são caixas metálicas padronizadas de diversos 
tipos. Os contêineres mais comuns têm 12 pés de comprimento (cerca de 3,60m) ou 24 pés.
O termo carga geral representa qualquer mercadoria que vai embalada ou, no caso de ir solta, 
que pode ser acomodada junto com outras cargas. Por exemplo, produtos comestíveis enlatados são 
transportados geralmente em caixas, na forma paletizada ou não, e podem ser estivados (arrumados) 
nos porões ou cobertos no navio. Barras de aços, por outro lado, não são embaladas em recipientes, mas 
podem ser estivadas na embarcação junto com outros produtos. Na prática, há mercadorias que não 
podem ser estivadas juntas, por exemplo, produtos alimentícios e produtos químicos.
Outro tipo de embarcação bastante utilizada é o navio graneleiro, voltado ao transporte de 
produtos sólidos a granel, como soja, milho, minério de ferro e carvão. Esses produtos, em razão de suas 
características físicas e de valor unitário, não precisam ser acondicionados em recipientes.
Fazer o carregamento do produto por meio da gravidade agiliza e barateia as operações. Isso é 
feito utilizando‑se dutos ou esteiras rolantes, que vão despejando a carga diretamente nos porões, sem 
necessidade do auxílio de guindastes. Na operação inversa, isto é, na descarga do produto, utilizam‑se grabs 
(caçambas que operam acopladas a guindastes, para deslocar a mercadoria do navio para o caminhão), para 
o caso de minérios, carvão etc., e dutos sugadores para grãos. Há também os navios petroleiros, voltados a 
uma série de insumos e a produtos a granel, como o óleo bruto e a gasolina, álcool, óleo diesel etc.
Hoje também são comuns, no transporte marítimo, navios construídos especialmente para deslocar 
produtos específicos. Por exemplo, no transporte de bobinas de papel, automóveis etc., há um tipo de 
embarcação denominada Box‑shaped (com forma de caixa), em que o casco apresenta linhas mais retas, 
permitindo melhor estivagem da carga. Também é dotada de rampas, dando condições para que os 
veículos e as empilhadeiras entrem e saiam rolando.
O comércio marítimo realizado entre as nações tem sua origem em tempos remotos, o que exigiu 
a criação de regras, algumas justas, outras nem tanto. Deve‑se usar o bom senso, e não apenas o uso 
do poder. Esse transporte tem como característica a liberdade dos mares, ou seja, qualquer navio, de 
qualquer nação, pode navegar tranquilamente, desde que respeitada as regras de segurança, ou seja, a 
princípio, navegar e transportar suas mercadorias por essa modalidade é algo tranquilo. Não existe uma 
regulamentação dos governos em implantar uma política de frete e regras mais rígidas para controlar 
essa modalidade de transporte.
No caso do transporte marítimo regular (carga geral), não existe uma entidade internacional 
independente que regule o processo, como faz a IATA, no caso do transporte aéreo. Algumas empresas 
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de navegação realizam serviços regulares e atuam por meio de associações denominadas “conferências 
de fretes”.
7.8 Conferências de fretes
O termo conferência vem do inglês conference, indica simplesmente uma associação com objetivos 
comuns. Fazem parte de uma determinada conferência de fretes as empresas de navegação que mantêm 
linhas de navegação atendendo a uma mesma região geográfica ou rota mercante. As características 
básicas do serviço de transporte marítimo conferenciado são:
•	 há	empresas	que	realizam	transportes	de	carga	conhecido	como	carga	geral,	ou	seja,	transporte	
de qualquer mercadoria com origem e destino nos portos;
•	 os	 navios	 que	 têm	a	mesma	 conferência	 de	 fretes	 normalmente	 determinam	 sua	 viagem	por	
fazerem parte da conferência e, com isso, pode‑se planejar o embarque e desembarque de seus 
produtos;
•	 normalmente,	o	 frete	dessa	modalidade	de	 transporte	é	 tabelado,	varia	em	função	do	tipo	de	
mercadoria, do local destino e da quantidade que será transportada.
Na transporte marítimo, o que nos chama a atenção é que os custos estão ligados diretamente 
com o valor da carga. Ao iniciar suas operações, o embarcador será classificado e vai pagar uma maior 
taxa. Após determinado período, e com o aumento de suas atividades de importação e exportação 
de mercadorias, sua taxas poderão ser avaliadas, ou seja, com o tempo podem‑se obter algumas 
vantagens nessas operações. Para isso, o embarcador tem de preencher um formulário. Neste, consta 
uma série de informações sobre o mercado, ovalor da carga, tonelagens previstas etc. Com isso, 
a empresa de navegação pode estimar qual o nível máximo de taxa de frete que o usuário pode 
suportar sem invalidar o seu negócio. E, por meio da estatística, pode‑se demonstrar que o frete, 
nesses casos, está fortemente correlacionado com o valor da carga. Essa é uma característica típica 
de serviços oligopolizados.
Hoje, uma boa parte da carga geral é transportada em contêiner no longo curso, principalmente 
as mercadorias de maior valor agregado. Os navios de carga geral levam também contêineres, 
mas existem navios que transportam exclusivamente esse tipo de caixa. São mais eficientes, 
principalmente porque o tempo despendido nos portos é bem menor. Entretanto, sua utilização 
depende da existência de grandes fluxos de carga “conteinerizada”, destinados ou originados numa 
mesma rota.
Mesmo sendo oligopolizado, o transporte marítimo conferenciado não deixa de ser importante para 
o país. De fato, grande parte de nossas importações e exportações envolvem muitas origens e muitos 
destinos, com quantidades de carga que não permitem o emprego de navios em lotação completa. Além 
disso, as frequências oferecidas por esse tipo de transporte são muito importantes para um adequado 
planejamento da produção. Contudo, há ocasiões em que a utilização de navios em lotação completa se 
aplica: é o caso dos navios afretados.
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
Dependendo da carga e das quantidades envolvidas, pode ser mais vantajosa para o embarcador 
a utilização completa de um navio. Em alguns casos, a embarcação é de propriedade do embarcador, 
como ocorre com a frota da Petrobras, por exemplo. Em outras ocasiões, lança‑se mão do mercado de 
afretamento.
Esse mercado, que se concentra numa bolsa de fretes localizadas em Londres, é constituído por um 
grande número de armadores, que fazem a oferta de praça, e os usuários, que representam a demanda. 
Os brokers, que intermediam as necessidades locais de praça marítima com a bolsa de afretamento em 
Londres, operam em diversos locais. Uma vez acertadas as condições entre embarcador e armador, é 
estabelecido um contrato de afretamento.
Os dois tipos mais comuns de contrato de afretamento são: o contrato por viagem (voyage charter) 
e o contrato por tempo determinado (time charter). No primeiro, o contrato é ajustado para a realização 
de uma determinada viagem entre portos preestabelecidos, com a finalidade de transportar certo tipo 
de carga, carregando determinada tonelagem. Esse tipo de contrato é muito utilizado para o transporte 
de granéis, sejam sólidos ou líquidos. No segundo, o armador coloca seu navio à disposição da empresa 
afretadora por determinado período.
A embarcação é quase sempre guarnecida, isto é, com a tripulação e com pertences necessários 
à navegação e à vida a bordo. O mercado de afretamento é um dos poucos exemplos econômicos de 
mercado perfeitamente competitivo (ou quase). Na verdade, como em toda situação real, existem fatores 
de difícil análise, além das oscilações normais provocadas pela conjuntura do comércio internacional, 
que tornam complexas as projeções econômica desse tipo de transporte marítimo.
Destaca‑se, finalmente, a cabotagem, que é um tipo de transporte marítimo que atende aos portos 
do país e de seus vizinhos com linhas de navegação regulares, incluindo também navios independentes. 
Estes últimos podem ser embarcações próprias, como é o caso da Petrobras, como também afretadas.
A característica básica do transporte marítimo de cabotagem é que este é normalmente 
regulamentado. Ou seja, o governo ou uma agência reguladora define a estrutura de fretes, faz a 
concessão de linhas e controla a oferta de transportes. Isso ocorre porque, cobrindo linhas dentro do 
território nacional e sendo um serviço de interesse público, é importante que haja o monitoramento 
de suas operações.
No Brasil, a ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, com sede em Brasília, coordena, 
regulamenta e controla as operações aquaviárias, incluindo os portos nacionais.
 Saiba mais
Confira as diversas formas de distribuição de mercadorias em:
<http://www.abepro.org.br/biblioteca/ENEGEP2003_TR0112_0640.pdf>.
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Transporte aéreo de cargas
Ao falarmos sobre o meio de transporte aeroviário, a primeira impressão que temos é de que se trata 
de transporte de passageiros. O cidadão comum não consegue associar um meio de transporte como 
este a um transporte de cargas e mercadorias. Atualmente, essa modalidade passa por um enorme 
crescimento devido à facilidade de locomoção e o modo como os produtos são transportados.
Esse meio de transporte tem‑se mostrado eficiente por algumas razões, como: boa velocidade, 
pequenos níveis de avaria, pequeno número de extravio de cargas. Dessa forma, o transportador 
transmite segurança e confiança que sua mercadoria irá chegar conforme o combinado. Por essa 
razão, não somente produtos de alto valor agregado, tais como eletrônico e aparelhos de precisão, são 
transportados por avião, assim como uma série de produtos sensíveis à ação do tempo, como alimentos 
perecíveis, flores, encomendas, correspondências etc.
Em função da globalização, o transporte aéreo aumentou a sua importância, estendendo a ramificação e 
operação de transporte de mercadoria em todo o globo terrestre. Nos últimos anos, as mudanças no modal aéreo 
foram grandes. Os aviões com maiores velocidades e capacidade de carga possibilitaram às empresas produtoras 
e prestadores de serviços logísticos optarem por esse meio de transporte, que é rápido, seguro e eficiente.
Os fabricantes de aviões comerciais preferiram percorrer outros caminhos. Desenvolveram os aviões 
de fuselagem larga (wide‑body), que trouxeram melhores perspectivas para o transporte de mercadorias, 
agilizando o processo de carga e descarga dos aviões e aumentando o volume interno útil.
Os níveis de confiabilidade das aeronaves e de seus equipamentos foram sensivelmente melhorados, 
haja vista que os aviões permanecem parados por pouco tempo para manutenção e revisão. Isso 
aumenta o nível de utilização da aeronave, reduzindo os custos unitários de transporte. Hoje estão 
sendo utilizados materiais mais resistentes e mais leves na fabricação dos aviões (fibras reforçadas de 
carbono, por exemplo), reduzindo também o peso próprio e aumentando a capacidade de carga das 
aeronaves.
Na parte operacional, alguns processos práticos para agilizar a movimentação da carga nos terminais 
têm sido implantados. Por exemplo, existem aviões para os quais se podem converter rapidamente a 
configuração interna, de passageiros para cargueiro e vice‑versa, permitindo que a empresa aérea utilize 
o avião com mais flexibilidade, obtendo maior receita e amortizando os custos. Esse tipo de avião é 
muito utilizado no transporte de correio e de encomendas.
São comuns também as versões combi, em que uma parte do avião é destinada aos passageiros, e 
a carga é acondicionada separadamente. A utilização dos porões de aeronaves de passageiros para o 
transporte de carga também é muito comum.
Os aviões exclusivos para transporte de carga foram dotados de portas amplas e rampas de acesso 
para veículos e contêineres. A capacidade de carga desses aviões é desejável para esse tipo de transporte. 
Um cargueiro MD‑11, por exemplo, pode transportar até 92 toneladas de carga, e o Boeing 747, até 112 
toneladas. Já o Antonov 223, o maior cargueiro do mundo, leva até 250 toneladas de carga.
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
As turbinas dos jatos de hoje são mais eficientes, mais econômicas e menos barulhentas. No Brasil, 
as empresas de transporte aéreo de carga utilizam, em sua maioria, antigas aeronaves de transporte de 
passageiros – que estão tecnologicamente ultrapassadas – com níveis de ruído elevados. Mas o tráfego 
aéreo desse tipo de avião não é tão intensivo, o que reduz os possíveis impactos negativos. No Brasil, o 
transporte aéreo é regulamentado e controlado pela ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil.
 Observação
A multimodalidade ocorre quando utilizamos mais de uma modalidade 
para transportar uma única mercadoria. Um exemplo típico é quando 
embarcamos uma mercadoria por meio do modal aquaviário. Após isso, 
utilizamos o transporte rodoviário em determinada etapa, para depois 
embarcá‑la nos navios.
 Saiba mais
Para maiores informações sobre transportes, acesse:
<http://www.antt.gov.br/>.
8 PROJETANDO UM CENTRO DE DISTRIBUIÇÃO
8.1 Aspectos importantes para projetar um centro de distribuição
Existem vários fatores e aspectos que são determinantes para projeção e instalação de um centro 
de distribuição. Como já vimos anteriormente, um CD necessita de uma tratativa especial em todos os 
processos logísticos. A matéria principal de uma estrutura de negócios está em seu produto e, como tal, 
precisamos lhe dar a devida importância – desde o momento em que é projetado, até o momento da 
entrega ao cliente final.
É preciso fazer um estudo detalhado da localização em que será arquitetada essa nova estrutura logística.
Estudos de localização
Definir o local ideal para projetar um CD é uma decisão importante se pensarmos em termos de 
custos e vantagens na redução de impostos e facilidade de locomoção para as estradas. Antes, vamos 
definir alguns pontos importantes.
A princípio, a grande maioria das empresas desenvolve suas atividades industriais em polos 
considerados estratégicos. Fatores como incentivos fiscais, custo de mão de obra, qualificação, acesso 
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fácil às rodovias, custos de transporte e a proximidade com fornecedores são alguns fatores decisórios 
para dimensionar a fábrica.
Ao longo dos anos, essa estrutura deverá ser repensada, considerando a localização dos clientes, 
os custos com as operações, o crescimento da concorrência na região e principalmente a busca por 
redução nos custos. Uma análise bem elaborada é uma das estratégias que as empresas devem adotar 
como busca de eficácia em relação aos seus clientes.
Quais as vantagens em termos de impostos para que uma empresa possa desenvolver novos 
produtos e novas tecnologias? É preciso buscar melhores fornecedores, manter‑se competitiva e, em 
alguns momentos, é necessário optar por busca de incentivos fiscais.
Vamos analisar alguns fatores importantes para tomada de decisão ao optar por uma determinada 
região:
Local é considerado área de risco
A localização de estrutura de um CD deverá ser bem elaborada, principalmente em relação ao local 
de suas instalações; é imprescindível avaliar fatores como área de risco.
A região já comporta outros CDs
A concorrência faz parte do jogo e nos faz melhorar a cada dia. Essa disputa deverá ser analisada 
para evitar os gastos com futuras instalações e uma possível mudança de região. Os custos para 
instalação e configuração de um CD são extremamente altos para se pensar em uma mudança em 
curto prazo.
Nível salarial e sindicatos
O salário e a atuação de sindicatos no local deve fazer parte da análise da região. Em muitos casos, 
a mão de obra local pode sair por um custo até baixo, porém, quando existe a necessidade de um 
especialista, esse custo pode tornar‑se inviável em função da distância desse profissional.
Acordos com sindicatos devem ser bem planejados, para evitar discusões que envolvam salários, 
benefícios e outros recursos que um sindicato possa vir a cobrar.
Disponibilidade de transporte
Deverá ser feita uma análise em relação aos meios de transporte para deslocamento de funcionários 
na região. Em determinados períodos do ano, há sazonalidade, em outros, muito trabalho, e as horas 
extras até altas horas podem prejudicar o deslocamento de funcionários. Também é preciso avaliar 
o carregamento de caminhões, os custos com operacional de TI, com pessoal da área administrativa, 
restaurante, expedição de insumos, e outros aspectos que envolvem um número de funcionários 
necessários no local.
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
Suprimento de eletricidade, gás, telefones, água, esgoto etc.
É preciso avaliar se a região comporta fornecimento de suprimentos necessários para um bom 
funcionamento de minhas instalações, bem como o conforto de funcionários e futuros fornecedores. A 
comunicação é essencial para o bom andamento de um CD.
Incentivos fiscais devem ser vistos com muita atenção
A empresa deve saber em que períodos do ano é possível trabalhar com esses incentivos, verificar o prazo, a 
confecção desses contratos, as mudanças de governo, enfim, analisar com muita cautela o acordo a ser realizado.
Proximidade dos mercados
Verificar se a região está próxima a grandes mercados e fornecedores de matéria‑prima, insumos e 
outros itens necessários para o bom funcionamento de minhas operações.
Tendências de crescimento populacional na região
É outro fator que devemos levar em consideração, afinal, em muitos casos é a população local quem 
irá fazer a prospecção de meus produtos e serviços.
Fornecedores e serviços de apoio
Desenvolver fornecedores é uma atividade extremamente delicada, requer habilidade, pessoas 
qualificadas e uma disponibilidade da alta gerência na busca dessas empresas. Ressalta‑se que se 
distanciar muito de seus fornecedores pode ser um aspecto negativo.
Restrições ambientais
A empresa deve avaliar se a localização de sua futura instalação vai comprometer o meio ambiente, 
se haverá desmatamento, poluição, resíduos tóxicos, enfim, quais ações deverão tomar para manter um 
ambiente saudável e colaborar para preservação da estrutura ambiental.
Disponibilidade e custos dos terrenos
Avaliar se a área de construção da nova estrutura da organização está de acordo com as necessidades 
e valores de mercado é muito importante para uma empresa. Deve‑se verificar alguns quesitos, como: 
serão necessários aterros? Será preciso mexer na estrutura do terreno? Também é fundamental verificar 
a viabilidade do local para não comprometer as futuras instalações.
Leis de zoneamento
É uma lei municipal que tem como maior objetivo regular a ocupação e espaços determinados por 
empresas, centros administrativos e centros logísticos, levando em consideração as funções e objetivos 
de cada empresa, taxa de ocupação e, sobretudo o tamanho de cada uma.
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Proximidade de universidades
O aspecto desenvolvimento profissional deverá ser analisado pela instituição. É necessário dar 
condições para que os funcionários possam buscar novos conhecimentos por meio do estudo. Haver 
universidades próximas ao local é um incentivo para aqueles que buscam novos conhecimentos, e isso 
contribui muito para o crescimento da empresa.
Hospitais
É preciso verificar a estrutura médica hospitalar do local e os prontos‑socorros para que os 
colaboradores da empresa possam se sentir seguros.
Qualidade de vidaO aspecto qualidade de vida deverá ser levado em consideração pela alta gerência empresarial. 
Quanto mais motivado, melhor será o desempenho do funcionário que, por conseguinte, contribuirá 
para o crescimento da organização.
Preferências da gerência
Por fim, deixamos a decisão para quem realmente deverá tomar a decisão por determinada 
região. A gerência tem um papel estratégico e fundamental na escolha do local, será a responsável 
por ditar regras, normas e procedimentos para os futuros colaboradores da nova empreitada da 
empresa. Essa decisão deve ser tomada com muita coerência, princípios e, acima de tudo, com 
sabedoria.
8.2 Classificação ABC
Um ponto importante para se destacar é a localização de minha fábrica em relação ao meu 
armazém. Devemos levar em consideração os aspectos da região em que será desenvolvido o 
meu CD. Este deve estar próximo de meus principais clientes. Para isso, utilizamos uma das 
técnicas conhecida como método de classificação ABC para determinarmos os clientes que 
são considerados da seguinte maneira: A – principal; B – secundário; e C – terciário. Veja a 
classificação a seguir:
Classe A
Constituída por poucos itens (até 10% ou 20% dos itens) e apresenta alto valor de consumo 
acumulado (em geral, acima de 50% e até 80%).
Classe B
Constituída por um número de itens mediano (até 20% ou 30% dos itens) e apresenta um alto valor 
de consumo acumulado, entre 20% e 30%.
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
Classe C
Constituída por um grande número de itens (acima de 50%) e apresenta baixo valor de consumo 
acumulado para a classe, de 5% a 10%.
 Lembrete
Uma classificação ABC pode ser utilizada para análise de custos de 
fabricação, estoques e análise de desempenho de clientes.
A seguir, apresenta‑se um exemplo de uma tabela de classificação ABC levando em 
consideração o aspecto de produção. Ela é meramente ilustrativa, não tem nenhum valor 
comercial ou mesmo produtivo.
Tabela 2 – Classificação ABC
Cód. $ Unitário Consumo Unid Total Ordem Cód. Acumulado % Abs % Acum Class Estoque
1001 0,05 3.000 kg 150,00 1.500,00 1002 1.500,00 39,11% 39,11% 
1002 1,5 1.000 kg 1.500,00 1.000,00 1005 2.500,00 26,08% 65,19% A 20,00%
1003 0,05 4.000 kg 200,00 640,00 1010 3.140,00 16,69% 81,88% 
1004 0,1 200 m 20,00 200,00 1003 3.340,00 5,22% 87,09% 
1005 0,2 5.000 cx 1.000,00 150,00 1001 3.490,00 3,91% 91,00% B 30,00%
1006 0,2 300 kg 60,00 100,00 1009 3.590,00 2,61% 93,61% 
1007 0,3 250 pç 75,00 90,00 1008 3.680,00 2,35% 95,96% 
1008 0,01 9.000 pç 90,00 75,00 1007 3.755,00 1,96% 97,91% 
1009 0,1 1.000 pç 100,00 60,00 1006 3.815,00 1,56% 99,48% 
1010 0,08 8.000 pç 640,00 20,00 1004 3.835,00 0,52% 100,00% C 50,00%
Distância entre cidades
Dentre as estratégias para se definir um centro de distribuição competitivo, é a escolha da cidade 
que será a base para uma empresa montar seu CD. Em um primeiro momento, temos a sensação de que 
a cidade será a solução definitiva para as minhas necessidades logísticas. Entretanto, escolher um local 
adequado às minhas atividades é um pequeno passo nas definições estratégicas.
As cidades em que houve um número grande de desenvolvimento das atividades logísticas são 
aquelas que estão próximo a rodovias de grande fluxo de mercadorias. Em geral, são locais em que há 
um incentivo fiscal, mão de obra qualificada, número reduzido de pedágios e que não representa riscos 
como furto em grande escala na região.
Outro aspecto importante é o número de centros de distribuição que estão instalados nessas cidades. 
Quanto maior for esse número e os incentivos, maior será a procura: é a lei da oferta e procura.
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Os sistemas de ERP e alguns sites nos possibilitam fazer uma análise de distância a ser percorrida 
entre um ponto e outro de uma determinada cidade.
O que devo analisar:
•	 Em	que	cidade	está	o	meu	CD?
•	 Onde	estão	meus	principais	clientes?
•	 Para	qual	cidade	ou	estado	devemos	ir?
•	 A	mudança	gera	lucro	ou	prejuízo?
•	 Os	resultados	serão	imediatos?
8.3 Alguns impostos que são decisivos na escolha de um local
ICMS
O ICMS é um imposto que incide sobre operações de circulação de mercadorias e prestação de 
serviços de transporte. É de carater estadual, e os governos dos estados têm competência para institui‑lo. 
Sua tributação incide sobre os serviços e produtos.
A função do ICMS é predominantemente fiscal e recai sobre várias atividades da logística. O fator 
ICMS é um incentivo que muitas cidades dão às empresas para que possam desenvolver suas atividades 
a um valor menor do que é cobrado em outros locais.
Algumas organizações adotaram medidas para a redução do ICMS em alguns produtos (linha branca), 
com o objetivo de incentivar o consumo, uma ação que funcionou e aqueceu a nossa economia nos 
últimos anos. Exemplos como esses deveriam ser copiados por outros segmentos do mercado.
IPI
Falaremos agora de mais um imposto que incide sobre nossas operações logísticas. Trata‑se do IPI, 
ou seja, imposto sobre produtos industrializados. Tem caráter federal, e somente o governo federal tem 
poderes para institui‑lo. O IPI regulamenta algumas ações como cobrança, fiscalização, arrecadação e 
administração sobre os produtos que são industrializados no país.
Em que momentos é gerada a cobrança do IPI:
•	 quando	uma	empresa	envia	um	produto	via	modal	marítimo,	haverá	a	cobrança	no	desembaraço	
aduaneiro da carga;
•	 o	produto	industrializado,	quando	parte	de	um	importador	ou	da	indústria,	do	comércio,	também	
sofre a cobrança;
•	 um	produto	que	vai	a	leilão	também	sofre	a	cobrança	do	imposto;
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•	 ao	cobrar	o	imposto,	o	governo	taxa	por	meio	de	atividades	de	importação,	da	indústria	ou	até	
mesmo do comércio.
8.4 Alternativas tributárias nas operações de logística
Atualmente, as empresas buscam maneiras de reduzir seus custos com a terceirização de serviços. E, 
para aumentar as vantagens em relação aos concorrentes, uma alternativa é a implementação de novas 
tecnologias e novas estruturas de controle de estoques.
Vários são os fatores que são relacionados para a definição de uma estratégica de contratação de um 
prestador de serviços logísticos, e muitas dessas decisões estão associadas às necessidades e aspectos 
fiscais e tributários que algumas instituições oferecem. As atividades de transporte, recebimento, 
armazenagem ou até mesmo uma central de distribuição devem ser bem analisadas, para que a empresa 
opte por uma opção sem riscos para o mercado.
A logística no cenário nacional é uma atividade nova se compararmos com outras atividades no 
mercado. Infelizmente, não contou com uma legislação fiscal direcionada para esse fim, em especial o 
ICMS, que está associado às atividades logísticas.
A competitividade e a concorrência obriga as empresas de logística a encontrar formas 
alternativas para atender a seus clientes, além de tentar encontrar a alternativa fiscal mais 
adequada para a armazenagem e distribuição de mercadorias de terceiros, sem deixar de recolher 
os impostos devidos e sem correr riscos fiscais. É necessário ser competitivo sem perder qualidade 
e o rumo de suas operações.
A seguir, vamos ilustrar alguns aspectos e situações que podem ajudar a minimizar esses custos. 
Como alternativa, vamos nos remeter à atividade de um armazém geral.
8.5 Armazém geral de mercadoriasO armazém geral é uma atividade que as empresas utilizam junto aos operadores logísticos para 
cuidar da armazenagem e distribuição de suas mercadorias. O imposto cobrado sobre essas operações 
é o ICMS.
Alguns critérios para a escolha de um armazém geral são:
•	 selecionar	empresas	no	mercado	que	terceirizem	todas	as	atividades	de	armazenagem	e	distribuição	
de mercadorias;
•	 escolher	 instituições	que,	por	motivo	de	 investimento	ou	redução	de	seus	custos,	não	tenham	
espaço físico para realizar suas atividades em determinados períodos do ano ou em um pico de 
vendas;
•	 dar	preferência	às	empresas	que	necessitam	de	um	início	imediato	em	suas	operações	logísticas;
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•	 optar	por	organizações	que	almejam	controlar	e	apurar	os	seus	impostos,	que	muitas	vezes	são	
centralizados em estabelecimentos comerciais ou de produção;
•	 selecionar	 empresas	 que	 tenham	 sistemas	 adequados	 para	 transmissão	 e	 recebimento	 de	
dados.
 Lembrete
Ao terceirizar uma atividade como essas, faz‑se necessário um contrato 
bem eleborado. O fator custo é importante, mas não devemos esquecer o 
fator principal – o cliente.
8.6 Fluxo fiscal do armazém geral
O fluxo fiscal do armazém geral ocorre dentro do próprio estado. Lembrando que as atividades que 
serão realizadas fora do estado incidem os impostos.
Filial
Outra atividade que vem passando por constante transformação no mercado logístico é a 
filial. Há muitos casos em que há uma filial do cliente dentro do próprio operador logístico. Tal 
situação deve‑se pelo fato de redução de custos e necessidades comerciais de algumas empresas. 
Por questões estratégicas, essa atividade deverá ser bem elaborada. Esta será influenciada pelos 
seguintes aspectos:
•	 empresas	que	terceirizam	todas	as	suas	atividades	logísticas	e	que,	por	necessidade	de	controle,	
venham a manter apenas um escritório que cuide da administração;
•	 algumas	organizações	que	desenvolvem	sua	produção	e	sua	sede	estão	em	outros	estados	e,	por	
necessidade de agilidade na distribuição e atendimento aos clientes, normalmente criam outra 
estrutura em outros estados;
•	 por	razões	de	incompatibilidade	de	sistemas	com	os	do	armazém	geral,	será	necessário	criar	uma	
filial para que o sistema continue a ser utilizado;
•	 algumas	empresas	preferem	não	utilizar	os	serviços	de	armazém	geral	por	não	querer	abrir	mão	de	
seus controles de mercadorias e pela quantidade de notas fiscais que são utilizadas para despacho 
de produtos.
Infelizmente, a legislação de alguns estados não permite a abertura de filiais de várias empresas no 
mesmo local em que serão armazenadas as mercadorias. É uma necessidade cada vez maior em função 
da crescente demanda de produtos no mercado.
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O depósito fechado
Algumas empresas, por necessidade de um controle mais rigoroso de suas operações e pela agilidade 
no trato com sua mercadoria, buscam nos depósitos fechados uma alternativa de caráter fiscal. Elas são 
influenciadas por vários aspectos. Veja a seguir:
•	 uma	das	opções	está	associada	a	questões	de	sistemas	utilizados	por	essas	empresas;
•	 algumas	organizações	utilizam	e	optam	pelos	depósitos	 fechados	por	 considerarem	que	estes	
funcionam como uma extensão de suas atividades de produção, facilitando um maior controle de 
seus estoques;
•	 a	incompatibilidade	com	os	sistemas	existentes	no	mercado	é	outro	fator	que	pode	fazer	com	que	
certas instituições não utilizem, por exemplo, um armazém geral.
Algumas características do depósito fechado são influenciadas por fatores como:
•	 no	processo	de	movimentação	de	mercadorias,	o	ICMC	deixa	de	ser	cobrado,	tanto	na	remessa	
quanto no retorno dessas mercadorias;
•	 não	há	cobrança	de	impostos	no	depósito,	e	sim	no	estabelecimento	do	remetente;
•	 a	abertura	do	depósito	fechado	deverá	ser	feita	no	nome	da	empresa	depositante,	e	esta	deverá	
estar no mesmo estado;
•	 a	emissão	de	documentos	legais	como	as	NFs	devem	obedecer	aos	mesmos	padrões	das	notas	de	
um armazém.
8.7 Operações logísticas dentro da própria empresa
Algumas atividades logísticas poderão ser realizadas dentro das dependências da empresa contratante 
e, uma vez que esses serviços passam a ser realizados pelos operadores logísticos, cabem a eles as 
seguintes funções:
•	 receber	de	mercadorias,	produtos	acabados	ou	semiacabados,	dependendo	do	contrato;
•	 conferir	e	expedir	de	forma	correta	as	mercadorias	que	serão	despachadas	no	mercado;
•	 abastecer	e	manter	as	linhas	de	produção	em	funcionamento	no	que	diz	respeito	à	matéria	prima;
•	 por	fim,	administrar	e	controlar	os	estoques	do	cliente.
8.8 Gestão integrada de estoque: Just‑in‑time
Vários são os operadores logísticos e indústrias que estão buscando na parceria uma forma de 
integrar e gerenciar os seus estoques. Isso faz com que mantenham o abastecimento e, em alguns casos, 
o reabastecimento de sua linha de produção. O sistema e método japonês denominado Just in time é 
uma dessas soluções.
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Segundo alguns especialistas, o JIT visa atender à demanda instantaneamente, com qualidade e 
sem desperdícios. Ele possibilita a produção eficaz em termos de custos, assim como o fornecimento 
da quantidade necessária de componentes, no momento e em locais corretos, utilizando o mínimo de 
recursos.
O método JIT é uma derivação do método japonês Kanban. Os cartões Kanban de processos de 
produção especificam quanto será feito (a quantidade de reabastecimento) e quando será necessário 
(o momento da necessidade do reabastecimento). E os cartões Kanban de requisição especificam 
quanto será retirado do estoque do fornecedor. Essa atividade pode ser realizada por meio de diversas 
alternativas fiscais, por exemplo:
Abrir um armazém geral dentro das dependências da área de produção
Nessa opção, a matéria‑prima será entregue no armazém geral que está dentro da fábrica. Deve haver 
uma unidade jurídica para controlar documentos e envios de notas fiscais. O estoque será administrado 
pelo fornecedor, embora a responsabilidade esteja nas mãos do operador logístico. A matéria‑prima será 
vendida no momento em que ela sair do estoque do armazém geral e for utilizada na linha de produção, 
ou seja, quando o produto começar a ser fabricado. Ressalta‑se que, de acordo com a lei, é obrigatória 
a emissão de nota fiscal para toda matéria‑prima que é utilizada em uma linha de produção.
O armazém geral fora do estabelecimento de produção
Em modalidades como essas, normalmente o armazém geral está próximo do estabelecimento fabril, 
o que facilita as entregas de matérias‑primas no momento da solicitação do pedido.
A administração e controle desses estoques continuam sob a responsabilidade dos fornecedores, 
cabendo ao operador logístico a entrega ao produtor. A emissão de nota fiscal continua sendo obrigatória, 
bem como as notas fiscais de retorno.
Consignação na indústria
O processo de consignação na indústria é uma atividade em que o fornecedor irá enviar, por meio de 
documentos fiscais, as mercadorias que serão utilizadas no processo fabril. A consignação industrial é 
uma operação na qual ocorre a remessa dessa mercadoria com preço fixo. O objetivo é a integração com 
o processo da indústria. O seu faturamento ocorre quando o produto será utilizado pelo destinatário.
As filiais
Dentro do conceito logístico, é muito comum a utilização de filiais dentrodo estabelecimento ou 
próximo aos fornecedores. Cada uma dessas filiais será responsável pelas atividades fiscais e o controle 
de estoques. Veja a seguir algumas vantagens do conceito de filiais:
•	 a	 redução	 de	 seus	 estoques,	 evitando	 perder	 matéria‑prima,	 e	 ter	 um	 controle	 maior	 na	
programação de suas compras;
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•	 outro	benefício	está	associado	à	visibilidade	e	à	melhor	relação	entre	fornecedor	e	cliente,	algo	
extremamente importante no dias atuais;
•	 a	compra	de	matéria‑prima	somente	ocorre	quando	houver	necessidade;
•	 possibilita	a	redução	dos	custos	fixos	associados	às	diversas	atividades	logísticas	dentro	da	cadeia;
•	 permite	que	haja	uma	rotatividade	de	estoques,	e	isso	tem	relação	com	o	conceito	de	uma	gestão	
estratégica, proporcionando a renovação de estoque e um controle maior de minha mercadoria;
•	 eficiência	e	agilidade	nas	atividades	de	gestão	da	cadeia	de	abastecimento,	que	está	associada	ao	
conceito de redução de custos;
•	 direcionar	meus	esforços	na	transformação	de	matéria‑prima	em	produtos;
•	 agilidade	na	entrega	de	meus	serviços	aos	meus	clientes;
•	 criar	alternativas	e	buscar	cada	vez	mais	beneficiar	os	meus	fornecedores,	sem	perder	a	qualidade	
de meus serviços;
•	 o	transporte,	fator	importante	na	redução	de	meus	custos;
•	 aumentar	de	forma	eficiente	o	desempenho	de	minhas	atividades	de	entrega	e	serviços	aos	clientes.
8.9 Centro de distribuição em regiões incentivadas
Determinar um local para instalação de um centro de distribuição é algo tão complexo como as 
atividades que serão realizadas dentro deste CD. Vários aspectos devem ser levados em consideração 
ao optar e ou tomar uma decisão como essas. As oportunidades que as cidades e munícipios oferecem 
são as mais variadas e, independente dos benefícios que serão oferecidos, são os fatores associados 
aos impostos que serão determinantes para a escolha do local. Há várias modalidades que podem ser 
abertas por centros de distribuição, como:
•	 empresas	que	prestam	serviços	ligados	à	área	de	logística;
•	 instituições	especializadas	em	administrar	os	estoques	de	vários	fornecedores;
•	 empresas	que	vendem	em	grandes	quantidades	e	organizações	que	atuam	dentro	do	operador	
logístico.
Com o objetivo de atrair novas empresas e organizações especializadas em atividades logísticas, 
vários estados concedem incentivos fiscais a essas empresas. Atualmente, muitos empreendedores 
percebem que esses incentivos podem ser uma forma de lucro e redução desses custos em atividades:
•	 ligadas	à	indústria	de	transformação;
•	 desenvolvidas	dentro	de	área	de	vendas;
•	 relacionadas	à	área	de	envio	e	recebimento	de	mercadorias	para	outros	países;
•	 desenvolvidas	por	empresas	especializadas	em	operações	logísticas.
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8.9.1 Mercadoria em trânsito no operador logístico
Agora vamos estudar outra atividade logística, que é muito utilizada em atividades de transporte 
de mercadorias. Normalmente, ocorre quando o produto sai de um ponto e é entregue em outro. Essa 
atividade é muito semelhante ao conhecido cross‑docking, a única diferença está no prazo em que essa 
mercadoria permanece no operador logístico – o prazo estipulado por lei será de 30 dias.
Será obrigatória uma autorização especial para a realização dessa operação. É de responsabilidade 
do remetente sinalizar na Nota Fiscal que essa mercadoria é um produto em trânsito. Um dos grandes 
segredos de uma atividade logística bem realizada é simples: agir conforme manda a lei; dessa forma, 
não há riscos para quem produz, para quem vende, para quem transporta e, principalmente, para quem 
compra.
8.9.2 Armazém da zona franca de Manaus
Conhecido no mercado como entreposto da zona franca de Manaus, este armazém normalmente 
está localizado fora do estado do Amazonas. Uma de suas principais funções é realizar a distribuição de 
produtos que são fabricados nesse estado.
Não existe a tributação de ICMS na remessa do produto ao armazém, esta tributação ocorre apenas 
no momento em que o produto for comercializado. Essa atividade é determinada por acordos entre os 
estados, e a sede do departamento que cuida desses assuntos fica no Rio de Janeiro.
O Mascate da Johnson
Como um ex‑executivo da Souza Cruz conseguiu dobrar as vendas da operação brasileira 
da J&J em milhares de pequenos e médios varejistas espalhados pelo país.
Para os executivos da fabricante de bens de consumo Johnson & Johnson, até pouco 
tempo atrás a cidade de Santarém, no Pará, existia apenas nas estatísticas de vendas. 
Distantes quase 400 quilômetros da sede da companhia, na zona oeste de São Paulo, as 
centenas de pequenas lojas e farmácias de Santarém que colocavam os produtos da marca 
na prateleira sempre foram atendidas por atacadistas ou distribuidores locais, responsáveis 
por visitá‑las e fechar os pedidos.
Essa distância, porém, encurtou nos últimos meses. Graças a uma reestruturação radical 
no modelo de vendas da organização, iniciada em 2008, os comerciantes de Santarém e de 
outros municípios do Pará passaram a comprar diretamente de um funcionário da Johnson 
& Johnson baseado em Recife.
Trata‑se de uma mudança que aconteceu em todo o país, afetando cerca de 10.000 lojas 
de 150 pequenos e médios varejistas, e que ajudou a acelerar as vendas em todas as regiões. 
Neste ano, a divisão de consumo da subsidiária brasileira da Johnson & Johnson deve 
crescer cerca de 15% (o faturamento total da empresa no Brasil foi de 1,3 bilhão de dólares 
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Centro de distribuição: estratégias e LoCaLização
em 2009). “Esse é o caminho para nos aproximarmos mais da massa de clientes da classe 
C”, diz Carlos Siqueira, diretor comercial da Johnson & Johnson no Brasil e responsável pela 
reorganização.
Assim que assumiu o cargo, em julho de 2008, Siqueira recebeu uma missão da presidente 
da divisão de consumo da Johnson & Johnson no país, a paulista Suzan Rivetti: peregrinar 
por dezenas de cidades brasileiras para descobrir como os cerca de 600 produtos da marca 
estavam (ou, em alguns casos, não estavam) chegando ao consumidor.
Num levantamento prévio, Suzan havia identificado, por exemplo, que em muitas farmácias 
não havia todos os produtos do portfólio indicado pela Johnson & Johnson para este tipo de 
loja. “Estava claro que precisávamos reorganizar nossa estrutura de vendas”, diz Suzan.
Egresso da Souza Cruz, empresa com grande tradição em distribuição direta e onde 
trabalhou por duas décadas, Siqueira passou os três meses seguintes visitando lojistas do 
Pará ao Rio Grande do Sul. Depois da peregrinação, ele deu a Suzan seu diagnóstico: para 
resolver o problema, era preciso se aproximar e começar a vender diretamente para milhares 
de pequenos e médios varejistas.
Assumir essa distribuição exigiu uma mudança completa na estrutura comercial da 
Johnson & Johnson, até então uma área coordenada por três gerentes baseados na sede da 
companhia, em São Paulo.
Em janeiro de 2009, quatro unidades de negócios regionais entraram em operação – 
em Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e São Paulo. Cada escritório tem um diretor e uma 
equipe de 12 a 20 funcionários de apoio, além do grupo de vendedores – um time que foi 
ampliado em 30% e hoje reúne 170 funcionários no país.
A remuneração de cada vendedor passou a variar não apenas segundo o volume de 
vendas (como era praxe), mas também de acordo com os