relatorio final plano mobilidade

Prévia do material em texto

300318-10-PD-805-RF-0001_R02_V00 
 
Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana 
Secretaria Municipal de Desenvolvimento Urbano 
Secretaria Executiva do Programa de Mobilidade Sustentável e de 
Projetos Especiais 
 
PROGRAMA DE MOBILIDADE SUSTENTÁVEL DE BLUMENAU 
 
 
 
 
 
 
 
PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BLUMENAU 
 
RF 01 - RELATÓRIO FINAL 
 
 
 
 
 
 
CONTROLE DE ENTREGA DE RELATÓRIOS 
 
Revisão DATA DE ENTREGA 
300318-10-PD-805-RF-0001_R00_V00 03/08/2017 
300318-10-PD-805-RT-0001_R01_V00 21/09/2017 
300318-10-PD-805-RT-0001_R02_V00 10/11/2017 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
SUMÁRIO 
 
 
 
 
APRESENTAÇÃO GERAL .................................................................................... - 1 - 
1. VISÃO GERAL .............................................................................................. - 2 - 
1.1. Introdução .................................................................................................... - 2 - 
1.2. Antecedentes ............................................................................................... - 3 - 
1.3. Diretrizes do Ministério das Cidades e a Política Nacional da Mobilidade e 
Marcos Conceituais do Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau ....... - 7 - 
2. CONTEXTO E TENDÊNCIAS ......................................................................- 22 - 
2.1. Contexto regional .......................................................................................- 22 - 
2.2. Evolução recente dos principais fatores incidentes sobre a mobilidade- 25 
- 
2.2.1. Crescimento da população e expansão da cidade ............................- 25 - 
2.2.2. Emprego e renda ..................................................................................- 27 - 
2.2.3. A estrutura urbana e a expansão do sistema viário ..........................- 30 - 
2.2.4. A Infraestrutura para o transporte não motorizado ...........................- 34 - 
2.2.5. Motorização, transporte coletivo e acidentes ....................................- 36 - 
2.2.6. Situação atual da gestão da mobilidade em Blumenau ....................- 38 - 
2.2.7. A mobilidade em Blumenau em 2016 .................................................- 40 - 
2.2.8. Principais tendências recentes com impacto sobre a mobilidade em 
Blumenau.....................................................................................................- 46 - 
2.3. Cenário Tendencial de Médio e Longo Prazo da Mobilidade em Blumenau . - 
50 - 
2.3.1. Evolução das variáveis socioeconômicas .........................................- 50 - 
2.3.2. Evolução da Mobilidade Urbana .........................................................- 53 - 
3. PLANO DE MOBILIDADE URBANA DE BLUMENAU ................................- 58 - 
3.1. Diretrizes Estratégicas de Mobilidade ......................................................- 58 - 
 
 
3.1.1. Diretriz Estratégica de Mobilidade 1 - Segurança viária ...................- 61 - 
3.1.2. Diretriz Estratégica de Mobilidade 2 - Gestão democrática e 
transparência ..............................................................................................- 63 - 
3.1.3. Diretriz Estratégica de Mobilidade 3 - Sustentabilidade ...................- 65 - 
3.1.4. Diretriz Estratégica de Mobilidade 4 - Transporte não motorizado ..- 67 - 
3.1.5. Diretriz Estratégica de Mobilidade 5 - Sistema de transporte público 
coletivo e especiais ....................................................................................- 69 - 
3.1.6. Diretriz Estratégica de Mobilidade 6 - Transporte de carga ..............- 71 - 
3.1.7. Diretriz Estratégica de Mobilidade 7 - Infraestrutura viária ..............- 73 - 
3.1.8. Diretriz Estratégica da Mobilidade 8 - Desenvolvimento urbano e 
regional ........................................................................................................- 75 - 
3.2. Como efetivar as ações para a mobilidade sustentável ..........................- 77 - 
3.2.1. Infraestrutura para o deslocamento ...................................................- 78 - 
3.2.2. Transporte coletivo ..............................................................................- 85 - 
3.2.3. Transporte por Bicicleta ......................................................................- 88 - 
3.2.4. Qualidade do Espaço Urbano e Transporte a Pé ...............................- 91 - 
3.2.5. Síntese da proposta: visão integrada e futura do planejamento .....- 93 - 
3.3. Avaliação socioeconômica e ambiental da proposta ............................- 100 - 
3.3.1. Metodologia ........................................................................................- 100 - 
3.3.2. Ferramentas avançadas de avaliação ..............................................- 101 - 
3.3.3. Avaliação individual das propostas ..................................................- 104 - 
3.3.3.1. Critérios de avaliação ........................................................................- 106 - 
3.3.3.2. Síntese de resultados ........................................................................- 108 - 
3.3.4. Avaliação da proposta por modos ....................................................- 109 - 
3.3.4.1. Avaliação da proposta de transporte coletivo .................................- 109 - 
 
 
3.3.4.2. Avaliação da proposta de transporte por bicicleta .........................- 115 - 
3.3.4.3. Avaliação da proposta de transporte motorizado privado .............- 116 - 
4. AVALIAÇÃO INTEGRADA DO PLANO DE MOBILIDADE URBANA ......- 132 - 
4.1. Metodologia de avaliação ........................................................................- 132 - 
4.2. Definição de cenários ...............................................................................- 133 - 
4.3. Avaliação de impactos .............................................................................- 134 - 
4.4. Sínteses dos impactos derivados do Plano ...........................................- 151 - 
5. IMPLEMENTAÇÃO, MONITORAMENTO E CONTROLE .........................- 152 - 
5.1. Fortalecimento Institucional ....................................................................- 152 - 
5.1.1. Ferramental e Capacitação ................................................................- 152 - 
5.1.2. Estruturação da Gestão .....................................................................- 157 - 
5.1.2.1. Ações para o desenvolvimento da estrutura institucional de gestão da 
mobilidade e da participação social ........................................................- 158 - 
5.2. Monitoramento e Controle .......................................................................- 163 - 
5.3. Recursos necessários e fontes de financiamento .................................- 164 - 
5.3.1. Recursos necessários .......................................................................- 164 - 
5.3.2. Fontes de financiamento ...................................................................- 168 - 
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS........................................................................- 172 - 
7. REFERÊNCIAS ..........................................................................................- 179 - 
8. ANEXO I .....................................................................................................- 181 - 
 
 
 
 
LISTA DE FIGURAS 
Figura 1.2-1 – Etapas do Plano de Mobilidade de Blumenau ............................................... - 5 - 
Figura 1.2-2 – Fases do Plano de Mobilidade de Blumenau ................................................. - 7 - 
Figura 1.3-1 – Infográfico“Pirâmide inversa de prioridade no trânsito” .............................. - 9 - 
Figura 1.3-2 – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável – ODS .................................... - 11 - 
Figura 1.3-3 – Modelo de trânsito motorizado privado em Blumenau. Tráfego na hora de pico 
da manhã no horizonte atual (2015) .................................................................................... - 18 - 
Figura 1.3-4 – Modelo de transporte coletivo de Blumenau. Tempo médio de viagem necessário 
para acessar cada setor censitário com serviços de ônibus no horizonte atual (2015) ........ - 19 - 
Figura 1.3-5 – Modelo de Avaliação de Investimentos em Mobilidade de Blumenau e Entorno 
– MAIMBE .......................................................................................................................... - 19 - 
Figura 2.1-1 – Inserção regional e área de influência metropolitana de Blumenau ............ - 22 - 
Figura 2.1-2 – Mancha de ocupação ligando Blumenau a Pomerode (Norte), Timbó e Indaial 
(Oeste), e Gaspar (Leste) ..................................................................................................... - 23 - 
Figura 2.1-3 – Mapa do sistema viário regional .................................................................. - 24 - 
Figura 2.2-1 – Expansão de malha urbana em Blumenau entre 1956 e 2006 ..................... - 27 - 
Figura 2.2-2 – Mapa do sistema viário de Blumenau .......................................................... - 32 - 
Figura 2.2-3 – Proposta de Calçada ..................................................................................... - 36 - 
Figura 2.2-4 – Viagens segundo o modo de transporte por zonas de trânsito ..................... - 43 - 
Figura 2.2-5 – Tempo médio de viagem por zonas de trânsito ........................................... - 44 - 
Figura 2.2-6 – Mapa do tráfego atual em dia típico durante o período de pico da manhã sobre o 
sistema viário de Blumenau (2015) ..................................................................................... - 45 - 
Figura 2.3-1 – Aumento do congestionamento entre 2015 e 2035 ...................................... - 56 - 
Figura 3.1-1 – Fluxograma das diretrizes estratégicas de mobilidade do Plano de Mobilidade 
Urbana de Blumenau ........................................................................................................... - 58 - 
Figura 3.1-2 – Esquema dos possíveis prazos de implantação das ações............................ - 59 - 
Figura 3.1-3 – Implantação de ações por diretrizes estratégicas de mobilidade ................. - 60 - 
Figura 3.2-1 – Propostas incluídas no Plano de Mobilidade Urbana, como parte da proposta de 
vias de alta capacidade ........................................................................................................ - 80 - 
Figura 3.2-2 – Propostas incluídas no Plano de Mobilidade Urbana, Corredor Estruturante 
Norte e Corredor Estruturante Oeste ................................................................................... - 83 - 
Figura 3.2-3 – Proposta de desenvolvimento da malha de transporte coletivo em faixas 
exclusivas ou preferenciais entre terminais, dentro do horizonte temporal do Plano de 
Mobilidade Urbana (2035) .................................................................................................. - 87 - 
Figura 3.2-4 – Proposta de desenvolvimento das malhas de ônibus otimizada por meio de faixas 
exclusivas ou preferenciais de transporte coletivo conectadas, e proposta de análise no longo 
prazo de implantação de sistemas com mais capacidade para o itinerário Fonte - Aterro .. - 88 - 
Figura 3.2-5 – Rede cicloviária (ciclovias, ciclofaixas e passeios compartilhados) ........... - 90 - 
Figura 3.2-6 – Esquema de síntese dos objetivos globais e concretos da proposta do Plano de 
Mobilidade Urbana, com a visão futura do planejamento do município ............................ - 94 - 
Figura 3.2-7 – Exemplo de convivência de todos os modos em um mesmo espaço urbano- 95 - 
Figura 3.2-8 – Proposta de desenvolvimento das malhas de ônibus otimizada por meio de faixas 
exclusivas ou preferenciais de transporte coletivo conectadas, e proposta de análise no longo 
prazo de implantação de sistemas com mais capacidade para o itinerário Fonte - Aterro .. - 96 - 
Figura 3.2-9 – Proposta conceitual de desenvolvimento de espaços reservados para pedestres 
no longo prazo ..................................................................................................................... - 97 - 
Figura 3.2-10 – Hierarquia futura do sistema viário ........................................................... - 99 - 
Figura 3.3-1 – Tela principal do modelo de simulação da mobilidade de Blumenau ....... - 102 - 
Figura 3.3-2 – Tela principal do modelo de avaliação MAIMBE ..................................... - 103 - 
 
 
Figura 3.3-3 – Critérios de Avaliação Final. Combinações dos resultados das análises e 
valoração geral ................................................................................................................... - 107 - 
Figura 3.3-4 – Tempos médios de viagem entre todos os setores censitários sem novas faixas 
reservadas para ônibus (esquerda) e com novas faixas (direita) ....................................... - 113 - 
Figura 3.3-5 – População que mora a menos de 500 m de um ponto de parada localizada sobre 
uma faixa de ônibus. À esquerda, situação atual; à direita, cenário 2035 com faixas nos 
itinerários entre todos os terminais. ................................................................................... - 114 - 
Figura 3.3-6 – População que mora a menos de 500 m de uma ciclovia ou ciclofaixa. À 
esquerda, situação atual. À direita, horizonte 2035 com implantação completa da malha 
prevista. ............................................................................................................................. - 116 - 
Figura 3.3-7 – Esquema da situação atual do Centro (acima) e proposta avaliada (abaixo) 
indicada em vermelho ........................................................................................................ - 117 - 
Figura 3.3-8 – Mapa de mudanças nos volumes de tráfego do período de pico da manhã no 
horizonte atual (2015). Em vermelho, as zonas onde o tráfego aumentará; em verde, onde 
diminuirá. ........................................................................................................................... - 118 - 
Figura 3.3-9 – Análise Conceitual – Itinerário alternativo ao Centro através da margem direita 
do Rio Itajaí-Açu. Mudanças nos volumes de tráfego do período de pico da manhã no horizonte 
atual (2015), em vermelho, as zonas onde o tráfego aumenta; em verde onde diminui ... - 121 - 
Figura 3.3-10 – Novo sistema binário VP-83 e melhorias das conexões entre vias .......... - 122 - 
Figura 3.3-11 – Resultado da alocação do tráfego durante o período de pico da manhã no 
horizonte atual (2015), com as propostas infraestruturais nos bairros Água Verde e Velha (VP-
83 e VP-07) ........................................................................................................................ - 123 - 
Figura 3.3-12 – Comparação entre o volume de tráfego nas novas propostas com respeito ao 
cenário sem propostas. Dados de simulação do tráfego no período de pico da manhã em 2015. 
Em vermelho, trechos com aumento do volume de tráfego e, em verde, com diminuição.- 124 
- 
Figura 3.3-13 – Mapa de congestionamento da infraestrutura na área de Água Verde e Velha 
no horizonte atual (2015) para o período de pico da manhã ............................................. - 125 - 
Figura 3.3-14 – Mapa de mudanças nos volumes de tráfego horário durante o período de pico 
da manhã com a duplicação da BR-470 em comparação ao cenário atual, no horizonte atual 
(2015) ................................................................................................................................- 126 - 
Figura 3.3-15 - Esquema da ligação Velha - Garcia conforme o projeto da VP-13 do Plano 
Diretor ................................................................................................................................ - 127 - 
Figura 3.3-16 – Comparativa entre cenários do volume de tráfego nas ruas. Em vermelho os 
trechos com aumento do tráfego com a nova ligação Velha - Garcia. Em verde onde diminui. - 
128 - 
Figura 3.3-17 – Nível de congestionamento no Centro no cenário de referência (acima) e no 
cenário avaliado (abaixo)................................................................................................... - 130 - 
Figura 4.1-1 – Esquema metodológico de elaboração e avaliação de cenários ................. - 132 - 
Figura 4.1-2 – Fundamentos utilizados na elaboração dos Cenários do Plano de Mobilidade ... - 
133 - 
Figura 4.3-1 – Trechos com mudança do volume de tráfego devido ao impacto das obras. Em 
vermelho com aumento, em verde com diminuição. ......................................................... - 140 - 
Figura 4.3-2 – Impacto das obras no congestionamento global do município para o período de 
pico da manhã .................................................................................................................... - 143 - 
Figura 4.3-3 – Impacto indireto do Plano sobre o congestionamento. Em rosa, os trechos 
saturados, em vermelho os trechos perto de congestionados e em vinho os trechos 
congestionados. ................................................................................................................. - 148 - 
Figura 5.1-1 – Detalhe da rede viária de Blumenau modelada no Visum ......................... - 156 - 
Figura 5.1-2 – Desenho esquemático dos temas-chaves ................................................... - 160 - 
 
 
Figura 5.1-3 – Programa de participação social proposto ................................................. - 162 - 
Figura 6-1 – Impacto das obras sobre o volume de tráfego no período de pico da manhã. Em 
vermelho, aumento, em verde, diminuição........................................................................ - 175 - 
 
 
 
LISTA DE FOTOS 
Foto 1.3-1 – Proposta de melhoria urbana em Pomerode, Rua Paulo Zimmermann – Exemplos 
de estratégias de melhoria de espaço urbano no Brasil ....................................................... - 15 - 
Foto 1.3-2 – Audiência pública sobre transporte cicloviário no marco do Plano de Mobilidade- 
20 - 
Foto 2.2-1 – Rota de Lazer Rua 15 de Novembro ............................................................... - 36 - 
Foto 2.2-2 – Rua Capitão Euclides de Castro em 2015 e 2016, com espaço para pedestres- 50 - 
Foto 3.2-1 – Rota de Lazer na Rua 15 de Novembro (acima). Calçadas com faixa livre de 
passeio com demarcação na pavimentação (abaixo à esquerda), e outra com faixa permeável 
(abaixo à direita). Todas em Blumenau ............................................................................... - 92 - 
Foto 5.1-1 – Workshop de estratégia de desenvolvimento com técnicos da Prefeitura .... - 155 - 
 
 
 
LISTA DE GRÁFICOS 
Gráfico 2.1-1 – Principais municípios de origens e destinos que entram e saem de Blumenau, 
2016 ..................................................................................................................................... - 25 - 
Gráfico 2.2-1 – Participação proporcional dos empregos formais na população total de 
Blumenau (1995/2013) ........................................................................................................ - 28 - 
Gráfico 2.2-2 – Distribuição da renda domiciliar mensal em salários mínimos em Blumenau, 
2010 ..................................................................................................................................... - 29 - 
Gráfico 2.2-3 – Dados do Sistema Viário em termos de vias de trânsito rápido, locais, coletoras 
e arteriais.............................................................................................................................. - 33 - 
Gráfico 2.2-4 – Nível de Serviço das Calçadas ................................................................... - 35 - 
Gráfico 2.2-5 – Crescimento acumulado por categoria, Blumenau 2003-2014 .................. - 37 - 
Gráfico 2.2-6 – Distribuição das viagens segundo horário de início e motivo ................... - 40 - 
Gráfico 2.2-7 – Distribuição das viagens segundo o modo de transporte ........................... - 41 - 
Gráfico 2.2-8 – Distribuição das viagens segundo horário de início e modo de transporte - 42 - 
Gráfico 2.2-9 – Distribuição dos diferentes modos de deslocamento em 2015, de acordo com a 
Pesquisa OD 2016 e de 2001, de acordo a Pesquisa OD 2001 ............................................ - 46 - 
Gráfico 2.2-10 – Velocidade média das redes de ônibus em cidades do Brasil e do mundo- 47 
- 
Gráfico 2.2-11 – Evolução dos óbitos por causa de acidente de tráfego ............................. - 48 - 
Gráfico 2.2-12 – Quilômetros de ciclovias por milhão de habitantes em Blumenau e outras 
cidades ................................................................................................................................. - 49 - 
Gráfico 2.3-1 – Crescimento da mobilidade urbana diária em Blumenau e dos modos de 
transportes privado e coletivo .............................................................................................. - 54 - 
Gráfico 2.3-2 – Crescimento dos congestionamentos em Blumenau durante o período de pico 
da manhã .............................................................................................................................. - 55 - 
Gráfico 3.2-1 – Evolução da contribuição de cada modo de transporte de acordo com os 
objetivos do Plano de Mobilidade ....................................................................................... - 77 - 
Gráfico 3.3-1 – Economias de tempo do transporte coletivo por implantação das faixas 
exclusivas ou preferenciais entre terminais ....................................................................... - 110 - 
Gráfico 3.3-2 – Horas economizadas anualmente pelos usuários das linhas abrangidas pela 
implantação de faixas para ônibus entre terminais ............................................................ - 111 - 
Gráfico 3.3-3 – Comparativa dos impactos avaliados na ligação Velha - Garcia e a Ponte Norte-
Sul ...................................................................................................................................... - 131 - 
Gráfico 4.3-4 – Evolução dos vh e vkm anuais ................................................................. - 137 - 
Gráfico 4.3-5 – Evolução dos vkm totais e congestionados anualmente entre 2015-2035 - 137 - 
Gráfico 4.3-6 – Emissão de gases de efeito estufa (esquerda) e material particulado (direita) por 
transporte motorizado nos horizontes de implementação das propostas do Plano, em tonelada 
por ano ............................................................................................................................... - 138 - 
Gráfico 4.3-7 – Veículos-km anuais totais e congestionados, em milhões ....................... - 142 - 
Gráfico 4.3-8 – Evolução da contribuição de cada modo de transporte de acordo com os 
objetivos do Plano de Mobilidade Urbana ........................................................................ - 144 - 
Gráfico 4.3-9 – Efeitos do Plano de Mobilidade sobre as contribuições do transporte privado 
(TP) e do transporte público coletivo (TPC) ..................................................................... - 145 - 
Gráfico 4.3-10 – Veículos-hora anuais, em milhões ......................................................... - 146 - 
Gráfico 4.3-11 – Evolução do montante de veículos-hora anuais em congestionamento, em 
milhões ..............................................................................................................................- 147 - 
Gráfico 4.3-12 – Emissões anuais de CO2 ......................................................................... - 150 - 
Gráfico 4.3-13 – Emissões anuais de material particulado (MP) ...................................... - 150 - 
 
 
Gráfico 5.3-1 – Orçamento em milhões de reais necessário para cumprir a implementação das 
propostas previstas até 2035 .............................................................................................. - 167 - 
 
 
 
LISTA DE TABELAS 
Tabela 1.3-1 – Características da mobilidade urbana sustentável perante a abordagem 
tradicional de gestão de transportes urbanos ....................................................................... - 10 - 
Tabela 2.2-1 – Evolução da população de Blumenau entre 1960 e 2015 ............................ - 26 - 
Tabela 2.3-1 – Estimativas da evolução da população de Blumenau no período 2015-2035, 
segundo a situação do domicílio e total ............................................................................... - 51 - 
Tabela 2.3-2 – Projeção do emprego urbano em Blumenau 2015-2035 ............................. - 52 - 
Tabela 2.3-3 – Estimativa da renda média domiciliar do município de Blumenau e de alguns 
bairros, 2010-2035 ............................................................................................................... - 53 - 
Tabela 2.3-4 – Classificação das vias de acordo com o nível de congestionamento .......... - 55 - 
Tabela 3.3-1 – Propostas incluídas no Plano de Mobilidade Urbana ................................ - 101 - 
Tabela 3.3-2 – Categorias da análise multicritério por cores ............................................ - 104 - 
Tabela 3.3-3 – Categorias do balanço Custo-Benefício segundo valores da TIR ............. - 105 - 
Tabela 3.3-4 – Categorias da análise de viabilidade ......................................................... - 106 - 
Tabela 3.3-5 – Resultados da avaliação individual das propostas do Plano de Mobilidade 
Urbana com o MAIMBE ................................................................................................... - 108 - 
Tabela 3.3-6 – Economias de tempo resultantes da melhoria de cada itinerário por implantação 
de faixas preferenciais/exclusivas de ônibus ..................................................................... - 111 - 
Tabela 3.3-7 – Variação no tempo médio de viagem para deslocamento entre cada setor 
censitário e todos os outros com a implantação de faixas para ônibus ............................. - 112 - 
Tabela 3.3-8 – Impacto das novas pontes no Centro ......................................................... - 118 - 
Tabela 3.3-9 – Impacto das Novas Pontes Norte-Sul e a Ponte conceitual no bairro Victor 
Konder ............................................................................................................................... - 121 - 
Tabela 3.3-10 – Volumes de tráfego no período de pico da manhã sobre o cenário de referência 
e avaliado, no horizonte atual (2015) ................................................................................ - 129 - 
Tabela 4.2-1 – Composição dos Cenários ......................................................................... - 133 - 
Tabela 4.3-2 – Síntese das simulações propostas para a Avaliação Integrada do Plano de 
Mobilidade Urbana ............................................................................................................ - 135 - 
Tabela 4.3-3 – Evolução dos veículos hora e quilômetros percorridos anualmente entre 2015 e 
2035 na Alternativa Base ou Tendencial ........................................................................... - 136 - 
Tabela 4.3-4 – Veículos-hora anuais, em milhões, e economia em relação ao Cenário Base ..... - 
141 - 
Tabela 4.3-5 – Veículos-hora anuais, em milhões, e economia em relação ao Cenário Base ..... - 
146 - 
Tabela 4.3-6 – Veículos-hora anuais, em milhões, e economia em relação ao Cenário Base ..... - 
149 - 
Tabela 4.4-7 – Síntese de impactos das diferentes simulações para Avaliação Integrada dos 
efeitos do Plano de Mobilidade Urbana ............................................................................ - 151 - 
Tabela 5.3-1 – Orçamento relativo as obras constantes no Plano de Mobilidade Urbana de 
Blumenau ........................................................................................................................... - 166 - 
 
 
- 1 - 
APRESENTAÇÃO GERAL 
Apresenta-se neste documento o Relatório Final, RF-01, produto previsto no 
Contrato 191/2015 celebrado entre o Consórcio Mobilidade Sustentável e a Prefeitura 
Municipal de Blumenau/Secretaria Municipal de Infraestrutura Urbana - Seinfra, com 
o financiamento do BID para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana de 
Blumenau. Contrato que contempla a entrega, ao final dos trabalhos, das ferramentas 
de planejamento, incluindo softwares utilizados, servidor, estações de trabalho e 
banco de dados, em condições operacionais e devidamente licenciados para a 
Prefeitura Municipal de Blumenau – Seinfra. 
No presente relatório apresenta-se uma síntese com os principais resultados 
emanados dos estudos, o diagnóstico da condição de mobilidade urbana de Blumenau 
baseado nos dados e resultados quantitativos oriundos dos levantamentos e as 
simulações realizadas com o auxílio dos instrumentos de planejamento utilizados; 
além de sugestões e recomendações para a gestão dos sistemas de transportes pelo 
município, envolvendo os tópicos relacionados com a segurança viária e com o 
controle da operação dos sistemas para o transporte de pedestres, circulação 
cicloviária, transporte coletivo, circulação viária e de cargas. 
 
 
- 2 - 
1. VISÃO GERAL 
1.1. Introdução 
O crescimento do uso do automóvel ao longo dos anos trouxe grandes 
problemas aos centros urbanos e às condições de tráfego, deteriorando a mobilidade 
da população. A perda constante do espaço público em favor dos automóveis está 
associada às mudanças na dinâmica urbana ao longo do século XX. Além dos 
problemas relacionados à mobilidade, o uso do automóvel e o aumento da frota de 
veículos estão diretamente relacionados à emissão de agentes poluentes, 
responsáveis pela degradação do ar e pelos problemas de saúde, principalmente os 
relacionados às vias respiratórias. 
No caso de Blumenau, os entraves à mobilidade são agravados pelas barreiras 
físicas que interferem na expansão do sistema viário e geram uma fragmentação que 
se reflete na descontinuidade do tecido urbano. Com o intenso aumento da frota de 
veículos se observa um crescente esgotamento desse sistema viário, com a geração 
de pontos críticos, que tem como efeitos maiores os deslocamentos, os 
congestionamentos e os consequentes agravos na mobilidade, na segurança viária e 
na poluição ambiental. 
O conjunto destes problemas evidencia a necessidade de planejamento da 
mobilidade urbana para o município de Blumenau como ferramenta para definir a 
cidade do futuro e, assim, estabelecer as propostas e ações necessárias. 
Neste contexto foi elaborado o Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau, 
compreendendo, seja no âmbito de Blumenau ou na sua inserção regional, os estudos 
do diagnóstico com a indicação das características determinantes dos fluxos de 
origem e destino das pessoas, das mercadorias e serviços e respectivos modos, e de 
prognóstico, com seu conjunto de propostas. 
O presente documento tem por objetivo apresentar os principais resultados das 
pesquisas, dos levantamentos, das análises, das modelagens, dentre outros estudos 
realizados no desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau. 
O trabalho foi iniciado pelos estudos de Diagnóstico e sucedido pelo 
Prognóstico. Inicialmente foi feita uma síntese das principais tendências internacionais 
e das políticas e documentosoficiais que vem promovendo o redirecionamento nas 
abordagens dos Planos de Mobilidade Urbana no Brasil. A partir disso foi dado 
 
- 3 - 
prosseguimento ao desenvolvimento dos aspectos de implementação e de 
monitoramento do Plano. 
Em termos de estrutura, o desenvolvimento deste documento apresenta no 
Capítulo 1 os antecedentes, as diretrizes e os marcos conceituais do plano. 
Na sequência, no Capítulo 2, são apresentados os principais indicadores para 
o diagnóstico do município e o seu contexto regional: dados de população, emprego 
e renda, aspectos relevantes sobre os modos de transporte, a situação da gestão e a 
mobilidade em Blumenau. Assim se estabelece um diagnóstico da situação atual e as 
bases para as projeções socioeconômicas, que serviram de base para as projeções 
de demanda por transportes e a evolução da mobilidade em Blumenau. Com essa 
base foram projetadas as principais tendências de evolução da demanda por 
mobilidade em Blumenau para curto, médio e longo prazos. 
O Capítulo 3 contempla os conteúdos principais do Plano relativos às diretrizes 
e ações para cada modo de deslocamento a partir dos objetivos estabelecidos. Segue-
se a avaliação socioeconômica e ambiental com diferentes níveis de detalhe, seja 
considerando as propostas tomadas individualmente, seja considerando os impactos 
por modos de transporte (individual motorizado, coletivo, e em bicicleta). 
O Capítulo 4 apresenta as várias análises feitas na elaboração do Plano de 
Mobilidade Urbana de Blumenau que resultam na avaliação integrada da proposta; 
apresentada a metodologia, a construção de cenários e a síntese dos impactos 
derivados do plano. 
Os instrumentos de implementação, monitoramento e controle são 
apresentados no Capítulo 5, a iniciar pelo fortalecimento institucional – ferramental e 
capacitações, a estruturação da gestão, assim como indicações para monitoramento 
e controle, recursos necessários e fontes de financiamento. 
Por fim, no Capítulo 6 destacam-se as principais considerações sobre os 
aspectos relevantes do plano que irão gerar benefícios significativos para o município 
e as recomendações base para o planejamento futuro do município alinhado com a 
proposta estabelecida no Plano de Mobilidade Urbana. 
 
1.2. Antecedentes 
Em decorrência da necessidade de ajustar as diretrizes do planejamento 
urbano do município à Política Nacional de Mobilidade Urbana, a Prefeitura Municipal 
 
- 4 - 
de Blumenau procedeu à elaboração do Plano de Mobilidade Urbana para o município 
de Blumenau, o qual deverá ser instituído por dispositivo legal, visando ao 
atendimento às disposições da Lei da Mobilidade Urbana nº 12.587/2012. 
A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de 
desenvolvimento urbano, a qual tem por objetivo a integração entre os diferentes 
modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e 
cargas no território do município. Para que todos os municípios brasileiros cumpram 
com esta exigência, foi criada a Lei Federal nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que 
institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. 
Os municípios têm por atribuições planejar, executar e avaliar a política de 
mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte 
urbano; prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de 
transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial; e capacitar pessoas e 
desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do município. 
Para os municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais 
obrigados, na forma da lei, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, 
integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido. 
O prazo inicial para que os municípios elaborassem o Plano de Mobilidade 
Urbana encerrou em 15 de abril de 2015, desta forma, os municípios ficariam 
impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade 
urbana até que atendessem à exigência desta Lei. Então, foi sancionada a Lei nº 
13.406/2016, que amplia o prazo final até maio de 2018 para as prefeituras elaborarem 
os Planos de Mobilidade Urbana e compatibilizá-los com os respectivos planos 
diretores municipais. 
A Prefeitura Municipal de Blumenau iniciou a elaboração do Plano e procedeu 
a sua apresentação em reuniões técnicas com o CREA – SC, o Coplan, a Associação 
Comercial e Industrial de Blumenau – ACIB em abril de 2015 em audiência pública em 
maio de 2015. Dada a urgência de concluir o Plano de Mobilidade Urbana em 
execução pelo município e o grande volume de estudos e pesquisas necessárias para 
tanto, a Prefeitura optou pela revisão do escopo de trabalho já previsto no Contrato 
191/2015 e pela ampliação dos estudos previstos aderentes ao escopo, readequando 
os prazos, fato que viabilizou a elaboração dos estudos, objeto do Contrato 191/2015, 
em consonância com os trabalhos em andamento pelo município. 
 
- 5 - 
O Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau foi dividido em 6 fases, sendo a 
primeira, a fase de mobilização de pessoal e recursos e discussões metodológicas. 
Já na segunda fase foram realizados pesquisas e levantamentos e na terceira, análise 
e carregamento dos dados nos softwares. A quarta fase foi de fortalecimento 
institucional, a quinta de comunicação social e a sexta, de entrega de produtos, 
conforme Figura 1.2-1 a seguir. 
 
 
Figura 1.2-1 – Etapas do Plano de Mobilidade de Blumenau 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
A primeira, denominada Fase 1: Mobilização e Análise Prévia, proporcionou 
a análise do escopo dos serviços, a preparação dos recursos técnicos humanos e 
materiais, a fim de atender à realização dos estudos objetivados. Nesta etapa ainda 
foram definidas as linhas gerais do Plano, incluídas as fontes e as formas de coleta 
de dados e informações, além da definição do ferramental de planejamento de 
sistemas de transporte, da base de dados e dos equipamentos a serem entregues 
à Prefeitura, ainda foram efetuadas diversas consultas públicas a fim de se obter 
dados junto à população. 
Na Fase 2: Pesquisas e Levantamentos foram obtidos os elementos, dados 
e informações necessários para a elaboração do Plano de Mobilidade Urbana. Para 
isso foram elaborados inventários físicos, realizadas coletas de dados secundários, 
pesquisas de campo, contagens manuais nas interseções, velocidade e 
retardamento, origem e destino nas vias, origem e destino e pesquisa de satisfação 
Fase 1 -
Mobilização e 
Análise Prévia
Fase 2 -
Pesquisas e 
Levantamentos
Fase 3 -
Análise e 
Instrumentação
Fase 4 -
Fortalecimento 
Institucional
Fase 5 -
Comunicação 
Social
Produtos
 
- 6 - 
nos terminais, origem e destino domiciliar; cadastro da rede georreferenciada, 
carregamento dos dados em banco de dados georreferenciados e análise e 
validação dos dados pesquisados e coletados. Também foram efetuadas as 
análises das capacidades das vias, da oferta destinada ao pedestre e ao ciclista, da 
oferta e demanda de estacionamento, e verificadas a demanda de mobilidade, a 
oferta e a demanda do transporte público urbano. 
A Fase 3: Análise e Instrumentação tratou da realização das projeções de 
demanda e da avaliação dos cenários para a modelagem, além da elaboração e 
entrega de software próprio (MAIMBE) que permite a realização do diagnóstico e 
pré-avaliação das propostas de investimentos do Plano em fases iniciais de projeto. 
Durante a Fase 4: Fortalecimento Institucional, foram realizados treinamentos 
específicos dos softwares licenciados para a Prefeitura e sobre o Plano de 
Mobilidade, que abrangerama parte conceitual, incluindo a aquisição de 
ferramentas para que os técnicos gestores possam dar continuidade às ações do 
Plano. 
A Fase 5: Comunicação Social se refere à participação social durante o 
processo de construção do Plano de Mobilidade Urbana, e deu-se por meio de 
consultas públicas, realizadas por iniciativa da Sedur, com a participação de órgãos 
colegiados do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores do serviço, 
conferidas através de audiências públicas, que apresentaram os resultados obtidos 
do Diagnóstico, Prognóstico e Relatório Final. 
A Figura 1.2-2 a seguir apresenta um resumo das etapas que envolveram a 
elaboração do Plano, juntamente com as atividades de cada uma delas. 
 
 
- 7 - 
 
Figura 1.2-2 – Fases do Plano de Mobilidade de Blumenau 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
1.3. Diretrizes do Ministério das Cidades e a Política Nacional da Mobilidade e 
Marcos Conceituais do Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau 
Observando o Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, vale 
destacar um aspecto norteador fundamental para o desenvolvimento das cidades. No 
seu art. 2º sobre política urbana, que visa a ordenar o pleno desenvolvimento das 
funções sociais da cidade e da propriedade urbana, destaca-se a seguinte diretriz 
geral: 
 
I – garantia do direito a cidades sustentáveis, entendido como o direito 
à terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura 
urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao lazer, 
para as presentes e futuras gerações;(...) 
 
O Estatuto da Cidade tem a missão de impulsionar a incorporação do 
desenvolvimento sustentável na realidade brasileira. Sua promulgação trouxe 
 
- 8 - 
diretrizes e instrumentos voltados à garantia da função social da cidade e da 
propriedade urbana, à regulação pública do solo, ao enfrentamento de distorções do 
crescimento urbano e à construção democrática das cidades, positivando um novo 
direito no ordenamento jurídico brasileiro: o direito às cidades sustentáveis. 
Reconhecendo o direito à cidade e à cidade sustentável, o passo a ser dado 
não é só o de ter esse direito estabelecido no cotidiano das cidades, mas também o 
compromisso e a responsabilidade coletiva por ajudar a construí-lo e mantê-lo 
sustentando uma visão integrada e de longo prazo. 
A partir de 2003, em nível federal, criaram-se orientações para o deslocamento 
de pessoas e cargas, e passou-se a tratar os transportes urbanos como parte de um 
sistema de mobilidade urbana, mais completo e mais voltado ao desenvolvimento 
urbano sustentável. Como o Estatuto da Cidade não dispõe sobre mobilidade urbana, 
pois estabelece apenas que as cidades com mais de 500 mil habitantes devem 
elaborar um plano de transporte urbano integrado compatível com o Plano Diretor ou 
nele inserido, foi sancionada a Lei nº 12.587, em 3 de janeiro de 2012, que estabelece 
as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana - PNMU. 
É marcante na PNMU o resgate do uso do solo urbano por meio da mobilidade 
urbana sustentável, ou seja, ambiental, econômica e socialmente sustentável. A 
Política Nacional de Mobilidade Urbana, no seu artigo 5º, tem como princípios: 
I. Acessibilidade universal; 
II. Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas 
e ambientais; 
III. Equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo; 
IV. Eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte 
urbano; 
V. Gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da 
Política Nacional de Mobilidade Urbana; 
VI. Segurança nos deslocamentos das pessoas; 
VII. Justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes 
modos e serviços; 
VIII. Equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e 
IX. Eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana. 
Com a promulgação em 2012 da PNMU, a partir de 2013 observa-se mais 
fortemente a incorporação na legislação nos âmbitos estadual e municipal das 
 
- 9 - 
premissas por ela trazida. As três leis estaduais mais recentes (16.886/16, 16.122/16 
e 15.168/10) possuem sintonia com os aspectos importantes trazidos pela Política 
Nacional de Mobilidade Urbana (Lei Federal nº 12.587, de 2012), mesmo a Lei nº 
15.168/10 sendo anterior a mesma. Assim, a chamada Lei da Mobilidade Urbana, tem 
como destaque a priorização do transporte não motorizado em detrimento do 
motorizado e o público coletivo em detrimento do individual motorizado. 
 
 
Figura 1.3-1 – Infográfico “Pirâmide inversa de prioridade no trânsito” 
Fonte: ITDP Brasil (adaptação do infográfico original, criado pelo ITDP México). Disponível em: 
itdpbrasil.org.br/o-quefazemos/bicicleta-e-pedestre/pirâmide. 
 
Um dos desdobramentos desse enfoque foi a criação do Caderno de 
Referência PlanMob, pelo Ministério das Cidades, para orientar municípios e estados 
na construção de Planos de Mobilidade Urbana, municipais e regionais, elaborado 
pelas equipes técnicas do governo e por profissionais contratados para tal fim. O 
público alvo deste caderno constitui-se de técnicos e gestores públicos que atuam 
diretamente com as questões de mobilidade urbana nas administrações municipais 
ou estaduais, bem como de lideranças políticas e de movimentos sociais que atuam 
nas questões urbanas. Os conteúdos do caderno abrangem aspectos diversos da 
mobilidade urbana que devem ser considerados por todos os municípios do país. A 
 
- 10 - 
ideia foi contemplar todos os temas necessários para a elaboração de Planos de 
Mobilidade Urbana. 
Na Tabela 1.3-1 são apresentados os aspectos relevantes da mobilidade 
urbana sustentável em comparação com a abordagem tradicional de gestão de 
transporte urbano. 
 
Tabela 1.3-1 – Características da mobilidade urbana sustentável perante a abordagem 
tradicional de gestão de transportes urbanos 
Aspectos 
Mobilidade – 
Visão Tradicional 
Mobilidade Sustentável – 
Visão Atual 
Definição/Atribuições 
de um sistema de 
transporte 
Viabilizar o fluxo de veículos 
motorizados. 
Deve assegurar, junto com o 
planejamento do uso do solo, o 
acesso a bens e serviços 
eficientemente a todos, com 
diversidade modal e protegendo o 
meio ambiente e a saúde humana. 
Modos considerados/ 
priorizados 
Principalmente os modos 
motorizados, vistos como 
melhores porque são mais 
rápidos. 
Todos os modos, com atenção 
especial aos não motorizados. 
Cada modo cumpre uma função 
na cidade. 
Indicadores comuns VKT, Volume/Capacidade. 
Também: consumo de espaço 
viário, emissões de poluentes 
(eficiência energética). 
Benefícios ao 
consumidor 
considerados 
Maximizar viagens (motorizados). 
Maximizar possibilidade de 
escolha modal, tendo em vista a 
eficiência energética. 
Consideração do uso 
do solo 
Indutor de uma ocupação do solo 
dispersa, usos do solo separados, 
pensamento geralmente 
dissociado do planejamento de 
uso do solo. 
Pensamento integrado, indutor de 
adensamento populacional e 
compacidade, usos mistos. 
Estratégias de 
melhoria favorecidas 
Melhoria de vias e aumento da 
oferta de estacionamento. 
Diversificação da oferta modal e 
ampliação de modos mais 
eficientes no uso do espaço 
urbano. 
Fonte: Caderno de Referência para Elaboração do Plano de Mobilidade Urbana – PlanMob, 2015. 
 
Considerando também o cenário global, existe um impulso para que países e 
governos adotem uma agenda comum que tenha a qualidade de promover passos 
sistêmicos e com visão de longo prazo – de construir o futuro das cidades. Em 2015, 
um impulso maior foi lançado no formato da chamada Agenda 2030, quecontém os 
17 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável – ODS, com o propósito de estimular o 
 
- 11 - 
desenvolvimento econômico, a inclusão social e a proteção do meio ambiente. Apesar 
de ser uma agenda integrada, que deve ter sua implementação por completo e não 
por partes, destaca-se um dos seus objetivos, que tem relação direta com o Plano de 
Mobilidade de Blumenau – o ODS 11: Cidades e Comunidades Sustentáveis1. Nele 
está expresso o foco de tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, 
seguros, resilientes e sustentáveis. Na perspectiva da mobilidade urbana, esse 
objetivo é detalhado na seguinte meta: 
 
11.2 Até 2030, proporcionar o acesso a sistemas de transporte 
seguros, acessíveis, sustentáveis e a preço acessível para todos, 
melhorando a segurança rodoviária por meio da expansão dos 
transportes públicos, com especial atenção para as necessidades das 
pessoas em situação de vulnerabilidade, mulheres, crianças, pessoas 
com deficiência e idosos. 
 
Isso significa que os vários níveis de governo, principalmente os governos 
municipais, de 2015 a 2030, deverão se comprometer com essa agenda global. 
 
 
Figura 1.3-2 – Objetivos do Desenvolvimento Sustentável – ODS 
Fonte: Organização das Nações Unidas – ONU, 2017. Disponível em: https://nacoesunidas.org/pos2015/. 
Acesso em: 04 out. 2017. 
 
De acordo com o UN-HABITAT2 (2013), sob a perspectiva ambiental, a 
mobilidade urbana sustentável aponta para três macro estratégias complementares 
de ação: 
 Redução da necessidade de viagens motorizadas; 
 Migração de viagens para os modos de transporte público coletivo e para 
os não motorizados; 
 
1 Objetivos do Desenvolvimento Sustentável – ODS, em específico ODS 11. Disponível em: 
https://nacoesunidas.org/pos2015/ods11/. Acesso em: 04 out. 2017. 
2 Programa das Nações Unidas para os Assentamentos Humanos (ONU-HABITAT). 
 
- 12 - 
 Inovações tecnológicas dos veículos e utilização de combustíveis mais 
limpos (incorporação de tecnologias de controle de emissões e de 
melhoria da eficiência energética). 
Todos estes elementos serão considerados comuns para todos os cenários a 
serem avaliados no marco do Plano de Mobilidade de Blumenau. 
Apesar de ainda não ter surtido o resultado esperado, a nova Política Nacional 
de Mobilidade Urbana estabelece um marco importante no desenvolvimento e 
execução de políticas públicas voltadas à mobilidade. Dentre as inovações aduzidas 
pela nova lei, ressalta-se o viés de integração entre administração pública e população 
no planejamento, fiscalização e avaliação da política local de mobilidade urbana, 
ampliando e assegurando a participação popular no processo de construção 
democrática das políticas públicas que nortearão o desenvolvimento da mobilidade de 
sua comunidade. 
Nesse sentido, a abertura da gestão pública à participação da sociedade civil 
na elaboração de suas políticas públicas, implica no fortalecimento do espaço público. 
Segundo Jacobi (2002), a ampliação da oferta citadina no processo assume um 
caráter diferenciador, não só quanto à legitimidade, mas principalmente quanto à 
garantia de governabilidade e de democratização da gestão dos bens públicos. As 
práticas participativas representam uma efetiva possibilidade de ampliação do espaço 
público. 
O município de Blumenau possui a terceira maior população do estado de 
Santa Catarina, com cerca de 340 mil habitantes, e tem registrado crítico aumento de 
congestionamento em sua rede viária. Este cenário exige abordagens assertivas nas 
soluções a serem implantadas no município e, por este motivo, está em fase de 
elaboração o seu Plano de Mobilidade Urbana (BORDIN et al. 2017). 
Para o desenvolvimento do Plano de Mobilidade Urbana, o qual tem o 
desenvolvimento sustentável como princípio norteador e o art. 14 da proposta de Lei 
de Revisão do Plano Diretor do município de Blumenau, destaca-se que: 
 
A Política de Desenvolvimento urbano deve orientar o planejamento e 
desenvolvimento da cidade, garantindo um ambiente socialmente 
justo, ecologicamente equilibrado e diversificado de seu território, de 
forma a assegurar o bem-estar e a qualidade de vida de seus 
habitantes. 
 
 
- 13 - 
Esse documento do Plano Diretor disponibilizado para consulta pública, ainda 
indica, como diretrizes sobre mobilidade urbana sustentável, que se deve garantir 
“através da integração dos modos de transporte, priorizando os modos de transportes 
não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo 
sobre o transporte individual motorizado”, bem como se deve “planejar o ordenamento 
territorial de forma a garantir a multifuncionalidade, redução dos deslocamentos e a 
homogeneidade da ocupação”. 
Também no Plano Diretor em processo de revisão, sobre o transporte público, 
aponta como diretrizes que a Política Pública Municipal de Transporte Público deve 
promover a integração entre os modos e serviços de transporte urbano, o incentivo ao 
desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos 
poluentes, a priorização de propostas de transporte público coletivo estruturadores do 
território e indutores do desenvolvimento urbano integrado, e a integração entre as 
cidades que fazem divisa com o município. 
Considerando esses aspectos básicos e outros complementares já apontados 
anteriormente em políticas urbanas, considera-se a abordagem norteadora de todos 
os estudos desenvolvidos no âmbito do Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau. 
Essa perspectiva resultou nos trabalhos desenvolvidos para que se encontrassem os 
caminhos para traduzir e compor o rol de diretrizes que estão na base deste Plano. 
Na reunião de princípios norteadores e marcos legais para o desenvolvimento 
do Plano de Mobilidade Urbana de Blumenau foram incluídos os marcos conceituais 
apresentados a seguir. 
 
a. Melhorar e reorganizar as vias visando à criação de espaço público 
qualificado 
 
Certamente é necessário ainda um volume relativamente grande de 
investimentos viários para melhorar as condições da segurança viária e resolver os 
estrangulamentos da rede rodoviária de Blumenau. Esses investimentos, sempre que 
possível, não devem aumentar o tráfego atual das vias nas áreas mais densas, mas 
sim oferecer um número maior de alternativas rodoviárias e transposições das 
margens na periferia. 
Idealmente, a capacidade rodoviária aumentada na periferia juntamente com o 
estabelecimento de estacionamentos devem ajudar a reduzir o tráfego interior nas 
 
- 14 - 
áreas centrais e mais densas, permitindo maiores espaços para o transporte coletivo, 
bem como para pedestres e ciclistas. Esses conceitos gerais, desenvolvidos pela 
primeira vez pelos planejadores do Reino Unido em 1963, e publicados no conhecido 
Relatório "Traffic in Towns" por Colin Buchanan, devem ser especificados de acordo 
com as características específicas de cada cidade, no caso as características de 
Blumenau. 
Desde o final dos anos oitenta, uma série de estudos baseados em evidências 
empíricas indica que a redução da capacidade rodoviária tende a reduzir os níveis de 
tráfego, de forma análoga aos aumentos de capacidade que induzem maiores 
tráfegos. Com capacidade restrita os condutores tendem: a trocar os horários das 
viagens, se deslocar em rotas alternativas, aumentar a ocupação dos automóveis, 
utilizar outros modos de transporte ou, simplesmente, reduzir o número de viagens. 
A literatura indica que até 25% dos automóveis abrangidos por reduções de 
capacidade podem ser "evaporados" das ruas, se houver alternativas de mobilidade 
razoavelmente boas. Uma vez que não há possibilidadede satisfazer a demanda do 
tráfego, cada cidade deve encontrar o equilíbrio certo entre o espaço público dedicado 
ao tráfego viário e o espaço dedicado a outros modos de mobilidade, bem como a 
maneira mais sensível de reorganizar a capacidade extra do tráfego. 
 
- 15 - 
 
Foto 1.3-1 – Proposta de melhoria urbana em Pomerode, Rua Paulo Zimmermann – 
Exemplos de estratégias de melhoria de espaço urbano no Brasil 
Fonte: URB-I Urban Ideas. Disponível em: http://www.urb-i.com/brazil. 
 
O processo de renovação urbana ligada a esses estudos de mobilidade visando 
a melhorar a qualidade das ruas, praças e parques para favorecer a convivência dos 
cidadãos já foi defendido por Jane Jacobs em 1961 e, permanece ainda válido, em 
grande partida mais de meio século depois. 
 
b. Integrar o planejamento do uso do solo e da mobilidade em Blumenau 
 
Os estudos e planos existentes em Blumenau reivindicam um plano integrado 
de usos do solo e de mobilidade, pois isso é realmente importante para apoiar a 
 
- 16 - 
transformação necessária do município. Um elemento-chave de uma estratégia de 
mobilidade sustentável é a qualidade dos espaços públicos. Sem espaços públicos 
seguros e de boa qualidade, dificilmente mais pessoas vão caminhar ou utilizar a 
bicicleta no município. Também são necessários bons espaços públicos para suportar 
melhores transportes públicos. 
Reduzir a capacidade rodoviária em áreas de densa ocupação urbana criaria 
problemas de congestionamento apenas no curto prazo se houver disponível uma 
alternativa de mobilidade suficientemente boa. Propostas integradas que visam a 
favorecer padrões de mobilidade mais sustentáveis podem e devem aplicar também 
estratégias gerais para a melhoria dos espaços públicos, calçadas, passeios e praças. 
Os impactos desta estratégia podem ser ainda ampliados se a melhoria dos 
espaços públicos for concebida sob um conjunto de propostas de renovação urbana 
e de ocupação mais ambiciosos, nos quais a densidade de residências e atividades 
também é aumentada em torno dos nós de transporte. Desenvolvimentos Orientados 
ao Transporte – DOT bem-sucedidos já foram elaborados no mundo inteiro, 
particularmente em grandes cidades europeias, bem como na Ásia, muitas vezes 
ligadas a expansões de cidades de escala metropolitana. 
A proposta está focada nas políticas e ações de mobilidade com acessibilidade, 
integrando, na medida do possível, os aspectos do planejamento urbano 
desenvolvidos pelo Plano Diretor, sendo que ambos estão estreitamente inter-
relacionados. Muitos problemas estratégicos de mobilidade só podem ser resolvidos 
através de visões urbanas e metropolitanas integradas no longo prazo. 
Ainda nesse cenário, o conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte 
– DOT ou em inglês Transit Oriented Development – TOD, representa um modelo que 
pode facilitar esta integração e contribuir para solucionar desafios encontrados em 
diversas cidades brasileiras. O padrão TOD, concebido a partir da rica experiência de 
muitas organizações do mundo inteiro, incluindo o Instituto de Políticas de Transporte 
e Desenvolvimento – ITDP (da sigla em inglês para Institute for Transportation and 
Development Policy), trata do tipo de empreendimento que maximiza os benefícios do 
transporte público ao colocar a ênfase de volta nos usuários, ou seja, nas pessoas. 
O conceito DOT traz uma diferença crucial com o desenvolvimento adjacente 
ao transporte, que significa simplesmente ter construções próximas às faixas 
exclusivas/preferenciais e às estações de transporte coletivo. DOT implica em alta 
qualidade, em um planejamento cuidadoso e em uma concepção de características 
 
- 17 - 
de uso do solo e de formas de construção que apoiam, facilitam e priorizam não só o 
uso do transporte de alta capacidade, mas também o pedestre e a bicicleta. 
Os princípios do Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento – ITDP 
para o Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte são: 
1. Caminhar: criar vizinhanças que estimulem os moradores a andar a pé; 
2. Pedalar: priorizar o uso da bicicleta; 
3. Conectar: criar redes densas de vias e caminhos; 
4. Transporte público: oferecer sistemas de transporte rápidos, frequentes, 
confiáveis e de alta capacidade; 
5. Misturar: estimular maior diversidade de atividades pelo uso misto do solo; 
6. Adensar: aumentar a densidade no entorno das estações de transporte 
público de alta capacidade; 
7. Compactar: reorganizar regiões para encurtar viagens casa-trabalho-casa; 
8. Mudar: promover mudanças para incentivar o uso de transporte público, 
caminhar ou pedalar. 
Para que o desenvolvimento orientado ao transporte público de massa e não 
motorizado possa se tornar uma realidade e realmente possa ser estimulado nas 
cidades, é fundamental um sistema de financiamento integrado a uma visão de longo 
prazo, incorporada na gestão institucional e em políticas públicas consistentes sobre 
qual cidade se quer coletivamente. 
 
c. Empoderar os planejadores e cidadãos de Blumenau 
 
De modo geral, a análise estratégica de um grande município como Blumenau 
requer o empoderamento da administração pública local e de todas as instituições 
implicadas, além de envolver os atores sociais e econômicos. É necessário um 
conhecimento atualizado e detalhado sobre as necessidades reais de propostas de 
mobilidade urbana, bem como dos sistemas avançados de gestão computadorizados 
para lidar com isso. Os sistemas devem ser desenhados para que sejam ferramentas 
úteis nas mãos dos planejadores da cidade, para monitorar a evolução do município 
de forma contínua, e permitir a atualização de projetos e planos quando for necessário. 
A chave para o êxito de qualquer plano ou estratégia é antecipar futuros 
problemas e oportunidades, e por isso é necessário um esforço contínuo no tempo, 
mais do que um esforço pontual a ser realizado em um momento. É fundamental um 
 
- 18 - 
processo de transferência de conhecimento entre funcionários do município e 
consultores externos, trabalhando juntos em colaboração. 
Todas as ferramentas de informação, previsão e avaliação que foram 
desenvolvidas durante o processo de planejamento do Plano de Mobilidade devem se 
tornar ferramentas úteis de monitoramento futuro nas mãos dos planejadores do 
município. 
 
 
Figura 1.3-3 – Modelo de trânsito motorizado privado em Blumenau. Tráfego na hora de 
pico da manhã no horizonte atual (2015) 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
 
- 19 - 
 
Figura 1.3-4 – Modelo de transporte coletivo de Blumenau. Tempo médio de viagem 
necessário para acessar cada setor censitário com serviços de ônibus no horizonte atual 
(2015) 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
 
Figura 1.3-5 – Modelo de Avaliação de Investimentos em Mobilidade de Blumenau e 
Entorno – MAIMBE 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável 
 
Análise Multicritério - Avaliação dos critérios
AVALIAÇÃO GLOBAL DO PROJETO
(Ótima, Boa, Aceitável ou A melhorar)
Segurança viária
Eficiência do transporte viário
Qualidade do transporte coletivo
Melhoria do espaço público
Meio ambiente
Equilíbrio territorial
8
5 2
5,76744186
Avaliação média do projetoPeso político do fator 4,790697674
5 0,248201439 2
5 0,09352518 6,465116279
5 0,190647482
5 0,165467626
5 0,09352518
5 0,208633094
1. Preencha o impacto frente às Diretrizes Estratégicas de Mobilidade
Valoração média do projeto
aceitável
Aceitável
aceitável
aceitável
aceitável
aceitável
aceitável
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Segurança viária
Eficiência do transporte viário
Qualidade do transporte coletivoMelhoria do espaço público
Meio ambiente
Equilíbrio territorial
Avaliação média do projeto Peso político do fator
retorne ao inícioMAIMBE Modelo de Avaliação de Investimentos em Mobilidade de Blumenau e 
Entorno
 
- 20 - 
d. Processos participativos 
 
Para facilitar uma aprovação da proposta de planejamento com cidadãos e 
empresas convém levar em consideração, em primeiro lugar, os valores e aspirações 
sociais das pessoas. A partir deles, critérios e objetivos transparentes podem ser 
utilizados como referências para as discussões. 
Observando a regulamentação dos artigos 182 e 183 da Constituição Brasileira, 
por meio do Estatuto da Cidade, Lei nº 10.257, de 10 de julho de 2001, a participação 
social ganha maior incentivo na medida em que a nova lei traz normas que devem ser 
incorporadas pelas cidades, resgatando sua função social. 
A informação advinda dos processos participativos deve ser integrada no 
planejamento desde o início, assim como o conhecimento sobre os problemas da 
cidade e das possíveis soluções, pois é fundamental disponibilizar as referências 
especializadas para os cidadãos a fim de atender os canais de comunicação criados 
neste processo. 
No caso de Blumenau optou-se por dar ênfase ao processo participativo por 
meio de audiências e oficinas regionais e temáticas, incentivando a participação e o 
compromisso dos diversos segmentos sociais. 
 
 
Foto 1.3-2 – Audiência pública sobre transporte cicloviário no marco do Plano de Mobilidade 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
Ainda, destaca-se que o Plano visa de maneira ampla a: 
 Promover o fortalecimento institucional em prol da mobilidade urbana 
sustentável; 
 
- 21 - 
 Promover o transporte ativo (não motorizado) a pé e por bicicleta e 
também o transporte público coletivo como prioridade; 
 Reunir os elementos necessários ao planejamento e tomada de decisão 
sobre a mobilidade urbana considerando metas e ações de curto, médio 
e longo prazo; 
 Instrumentalizar a Prefeitura Municipal de Blumenau com as 
informações, dados e ferramentas necessários para dar prosseguimento 
na implementação do Plano de Mobilidade Urbana. 
 
 
- 22 - 
2. CONTEXTO E TENDÊNCIAS 
2.1. Contexto regional 
Blumenau é o principal município do Vale do Itajaí, considerada a terceira 
região econômica mais importante do estado de Santa Catarina. A população e o 
Produto Interno Bruto correspondem a cerca de 13% (para ambos os indicadores) do 
montante estadual, sendo de pouco menos de 82% o índice de urbanização. O 
município polo responde por cerca de 37% da população e 45% do PIB regionais. 
 
 
Figura 2.1-1 – Inserção regional e área de influência metropolitana de Blumenau 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
Apesar de possuir uma economia diversificada, o Vale do Itajaí se caracteriza 
pelo elevado grau de industrialização, com destaque para os setores de acabamentos 
em fios, tecidos e artefatos têxteis, confecções de artigos de vestuário e acessórios, 
fabricação de artefatos têxteis e de artigos de malharia e tricotagem. Outra forte 
característica regional é a presença dos pequenos empreendimentos, observando-se 
que as micro e pequenas empresas respondem por cerca de 60% dos empregos. 
O Médio Vale do Itajaí é a porção de maior polarização por parte de Blumenau, 
englobando 14 municípios, observando-se um constante fortalecimento dos laços de 
dependência funcional de seu entorno. A concentração em Blumenau de um grande 
número de empresas, serviços básicos de saúde e educação mais especializados 
tornaram o município particularmente atrativo para muitas famílias que desejavam 
ampliar suas oportunidades de trabalho e de melhores condições de vida. 
 
- 23 - 
Destaque no contexto local para a tendência de formação de uma mancha 
contígua de ocupação agregando os municípios de Blumenau, Gaspar, Indaial e 
Timbó, com vetores de continuidade incluindo Brusque, Guabiruba e Pomerode, como 
se observa na Figura 2.1-2 a seguir. 
 
 
Figura 2.1-2 – Mancha de ocupação ligando Blumenau a Pomerode (Norte), Timbó e Indaial 
(Oeste), e Gaspar (Leste) 
Fonte: Domingos, Danuza. Paralelo de Desenvolvimento Microrregional: Microrregiões de Blumenau, de Itajaí ́
e de Joaçaba. Florianópolis, 2007. 
 
As projeções populacionais feitas para o ano de 2015 desse território totalizam 
648.148 habitantes, dos quais 52,3% correspondem a Blumenau, com realce de 
18,9% para Brusque e, em menor proporção, para Gaspar e Indaial com participações 
de 10% e 9,8%, respectivamente. 
Os fluxos de entrada e saída de pessoas e mercadorias de Blumenau se 
movimentam através de rodovias e de algumas vias da malha urbana do município. 
As principais estradas que cumprem essa função são a Rodovia BR-470, que corta o 
eixo central do município e dá acesso aos municípios de Indaial (Oeste) e Gaspar 
(Leste), a Rodovia SC-108 que dá acesso ao município de Massaranduba (ao Norte) 
 
- 24 - 
e a Rodovia SC-421 que viabiliza a ligação ao município de Pomerode (Noroeste). A 
Rodovia BR-470 é o principal eixo regional de Blumenau, ligando o município, por 
meio do Vale do Itajaí, ao Porto de Itajaí, ao Aeroporto de Navegantes e à BR-101 
(ver Figura 2.1-3). 
 
 
Figura 2.1-3 – Mapa do sistema viário regional 
Fonte: Consórcio Mobilidade Sustentável. 
 
A pesquisa de linha de contorno de Blumenau indicou a existência de 
importantes fluxos de entrada e saída do município, predominando amplamente 
aqueles provenientes dos municípios de Indaial e Gaspar, sendo o trabalho o principal 
motivo de deslocamento no contexto de um movimento que pode ser considerado 
como pendular (ver Gráfico 2.1-1). 
 
 
- 25 - 
 
Gráfico 2.1-1 – Principais municípios de origens e destinos que entram e saem de 
Blumenau, 2016 
Fonte: Pesquisa de Linha de Contorno de Blumenau. 
 
2.2. Evolução recente dos principais fatores incidentes sobre a mobilidade 
2.2.1. Crescimento da população e expansão da cidade 
Nos 55 anos transcorridos entre 1960 e 2015, a população residente em 
Blumenau se elevou de 66.778 para 339.585 habitantes, isto é, cresceu o 
correspondente a cinco vezes o montante inicial, tendo em média duplicado a cada 
década. O ritmo foi mais intenso até a década de 1980, reduzindo-se 
progressivamente na sequência. Paralelamente intensificou-se o movimento de 
urbanização da população municipal – que se elevou a 96,4% em 2015, e o 
incremento no número de domicílios permanentes foi muito superior ao da população 
como um todo. 
Desse modo, ocorreu uma forte redução no número de residentes por domicílio 
que, no conjunto do período considerado, passou de 4,9 para 3,06 pessoas/domicílio 
(ver Tabela 2.2-1). 
 
 
Gaspar
34%
Indaial
29%
Itajaí
4%
Pomerode
4%
Brusque
4%
Timbó
6%
Outros
19%
 
- 26 - 
Tabela 2.2-1 – Evolução da população de Blumenau entre 1960 e 2015 
Ano Urbano % Rural % Total Domicílios Hab./dom 
Taxas de 
Crescimento 
1960 47.740 71,5 19.038 28,5 66.778 13.566 4,9 1950 - 1960 3,33% 
1970 86.519 86,3 13.756 13,7 100.275 19.443 5,2 1960 - 1970 4,15% 
1980 146.001 92,8 11.257 7,2 157.258 36.099 4,4 1970 - 1980 4,60% 
1991 186.190 87,9 25.645 12,1 211.835 55.435 3,8 1980 - 1991 2,75% 
2000 241.943 92,4 12.011 7,6 261.808 85.470 3,06 1991 - 2000 2,38% 
2010 294.773 95,4 14.238 4,6 309.011 100.946 3,06 2000 - 2010 1,67% 
2015 327.454 96,4 12.131 3,6 339.585 - - 2010 - 2015 1,90% 
Fonte: IBGE 
 
Nesse contexto a malha urbana expandiu-se fortemente no sentido oeste e 
norte. A região da Velha, constituída por bairros que se formaram lindeiros ao ribeirão 
de mesmo nome, foi a principal área de expansãourbana no período de maior 
crescimento demográfico nas décadas de 1960, 1970 e 1980. Após os grandes 
acidentes climáticos o município expandiu-se com maior intensidade para o norte, com 
destaque para as Itoupavas e para a área de influência da Rodovia BR-470. No 
período mais recente adensou-se mais intensamente o centro expandido, 
principalmente através da verticalização. Como pode ser observado na Figura 2.2-1, 
foi intensa a expansão da malha urbana, com grande crescimento das distâncias entre 
a porção central e as áreas mais periféricas e os respectivos tempos de deslocamento. 
 
 
- 27 - 
 
Figura 2.2-1 – Expansão de malha urbana em Blumenau entre 1956 e 2006 
Fonte: Prefeitura Municipal de Blumenau. 
 
A zona norte é mais extensa, de ocupação mais recente e de menor densidade 
de ocupação. A zona sul é mais compactada e densa e, por se irradiar a partir da área 
central, congrega populações com maiores níveis de renda e concentra grande parte 
dos equipamentos coletivos e as áreas de comércio e serviços mais modernos e 
sofisticados. 
Estas áreas continuaram sendo as que melhor otimizavam os deslocamentos 
e contemplavam as necessidades de consumo. Nesse contexto se elevou 
seguidamente a taxa de ocupação do solo, com avanços tanto em direção às várzeas 
como aos morros, escasseando rapidamente as áreas com potencial de construção 
em toda a porção central e adjacências. 
 
2.2.2. Emprego e renda 
Entre os anos 2000 e 2014 a taxa de desocupação dos residentes em 
Blumenau reduziu-se constantemente, passando de 9,52% para 2,03%, observando-
se que salvo momentos específicos a ocupação da população se manteve elevada. 
Acentuou-se, também, a formalização do emprego, pois entre 1995 e 2013, o 
crescimento dos empregos com carteira assinada foi de 84%, mais que o dobro 
daquele verificado para a população. 
 
- 28 - 
A indústria de transformação se manteve como principal fonte geradora de 
postos de trabalho, porém com crescimento bem menos intenso do que o do comércio 
e o de serviços, sendo que este último praticamente se igualou à indústria em 2013 
(ver Gráfico 2.2-1). 
 
 
Gráfico 2.2-1 – Participação proporcional dos empregos formais na população total de 
Blumenau (1995/2013) 
Fonte: Sistema de Informações Gerenciais de Apoio à Decisão – SIGAD/FURB 
 
Em termos espaciais, ocorreu uma multipolarização dos centros geradores de 
empregos que, se distribuem pelo conjunto da mancha urbana ao longo de um número 
significativo de corredores comerciais/industriais. Deste modo, os empregos se 
encontram simultaneamente dispersos pelo município e concentrados localmente. Os 
bairros mais carentes de empregos localizam-se geralmente nas porções mais 
afastadas do perímetro urbano. 
Em relação à renda, observa-se que em 2010 a distribuição da renda domiciliar 
indicava uma forte concentração nas faixas de 3 a 5 salários mínimos (28,9%) e de 5 
a 10 salários mínimos (30,17%), englobando essa ampla faixa média a pouco menos 
de 60% do montante. O estrato médio alto (de 10 a 20 salários mínimos) é pouco 
inferior a 10%, e o que se pode considerar como estrato alto englobava cerca de 3% 
das famílias. Uma quarta parte das famílias auferiam rendimentos inferiores a 3 
salários mínimos (ver Gráfico 2.2-2). 
 
0
50000
100000
150000
200000
250000
300000
350000
1995 2000 2005 2010 2013
a. Empregos Formais 74123 77630 98315 128888 136291
b.População Total 232861 261808 284432 309011 329082
a/b( %) 31,8 29,7 34,6 41,7 41,4
N
ú
m
e
ro
 d
e
 e
m
p
re
go
s 
e
 p
o
p
u
la
çã
o
 
- 29 - 
 
Gráfico 2.2-2 – Distribuição da renda domiciliar mensal em salários mínimos em Blumenau, 
2010 
Fonte: IBGE 
 
Entre as pessoas de 10 anos e mais em 20103, 77,3% auferiam algum tipo de 
rendimento, sendo a renda média de R$ 1.527,85. Em comparação à renda média 
nacional (R$ 1.202,05) e a do município de Florianópolis (R$ 2.363,51), a situação de 
Blumenau se aproximava bem mais da primeira, sendo 35,7% inferior àquela da 
capital estadual, apesar de uma trajetória ascendente. Considerando o conjunto do 
período 2000-2014, a massa salarial cresceu em termos reais a uma taxa média anual 
de 6,4%, superior à de emprego (4,2% a.a.) e da população (1,77% a.a.), elevando-
se o salário médio real à taxa de 2,14% a.a.. Destaque para o crescimento da massa 
salarial, sustentado por uma situação próxima a de pleno emprego. 
Esse movimento foi possível porque o município vivenciava um momento 
econômico muito positivo, destacando-se que entre 2000 e 2013 o Produto Interno 
Bruto cresceu 56% em termos reais, isto é, descontada a inflação. 
 
 
3 O IBGE investiga a condição de atividade para as pessoas com 10 anos ou mais de idade, na data de referência 
da pesquisa, reconhecendo que, embora decrescente, ainda existem crianças trabalhando no Brasil. 
 
0 5 10 15 20 25 30 35
Sem Rendimento
Até 1
1 a 2
2 a 3
3 a 5
5 a 10
10 a 15
15 a 20
Mais de 20
1,8
2,6
10,5
13,2
28,9
30,2
6,9
2,9
2,9
Percentual
R
e
n
d
a 
e
m
 s
al
ár
io
s 
m
ín
im
o
s
Sem
Rendiment
o
Até 1 1 a 2 2 a 3 3 a 5 5 a 10 10 a 15 15 a 20 Mais de 20
Distribuição % 1,78 2,60 10,53 13,20 28,92 30,17 6,87 2,90 2,94
 
- 30 - 
2.2.3. A estrutura urbana e a expansão do sistema viário 
O principal elemento natural de Blumenau é o Rio Itajaí-Açu, que corta o 
município no sentido oeste-leste, formando uma paisagem característica com seus 
afluentes, correndo em direções opostas, em vales estreitos e íngremes, 
especialmente na porção sul do município. A formação do município sobre as margens 
desse rio e a presença de rios secundários condicionaram a rede viária e a disposição 
da malha urbana. 
Na sequência, a dispersão espacial original das grandes unidades industriais 
em torno das quais se formaram os principais adensamentos e as características 
metropolitanas do município – com destaque para a intensidade do comércio e dos 
serviços, consolidaram uma estrutura espacial radial e linear onde as barreiras físicas 
interferem fortemente no sistema viário, gerando fragmentação e descontinuidade do 
tecido urbano, com fortes efeitos nas condições de mobilidade. 
Estruturou-se, nesse contexto, uma área central de tendência linear (Rio Itajaí-
Açu) e periferias igualmente lineares, constantemente mais afastadas (diversos 
afluentes) e com baixa comunicação entre si. Desse modo, diferentemente da maior 
parte dos municípios médios do país, em Blumenau não se constituiu uma malha 
urbana com um centro envolvido por áreas periféricas. 
Por outro lado, as características dos assentamentos e das configurações 
topográficas, geológicas e hidrológicas da região contribuíram para gerar uma malha 
urbana confinada pelas encostas e seccionada pelos cursos d’água, tornando as 
obras viárias particularmente custosas. Trata-se de um fator que tem contribuído para 
que o sistema viário ainda conte com poucas vias arteriais de ligação entre os bairros 
centrais e periféricos, em sua maioria estreitas e de traçado sinuoso, sujeitas a 
constantes engarrafamentos nas horas de pico. 
Entre as principais barreiras que afetam a fluidez do sistema viário, destaca-se 
claramente o Rio Itajaí-Açu, que separa a malha urbana entre as regiões sul e norte 
de suas margens, sendo que esse efeito é ampliado pelo traçado da Rodovia BR-470. 
Em seu trajeto de aproximadamente 25 km ao longo do município de Blumenau, esse 
rio pode ser cruzado apenas em sete pontos. 
Em virtude dessa estruturação urbana, grande parte dos deslocamentos no 
município