Apostila Pavimentação Sandra Oda UEM 3. e 4. Bimestre

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UEM 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET 
 
DEC 712 – ESTRADAS 
 
 
 
 
 
PAVIMENTAÇÃO 
NOTAS DE AULAS 
 
 
PROFa DRa SANDRA ODA 
 
 
 
MARINGÁ, 2003 
 
UEM 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET 
SUMÁRIO 
 
1 - HISTÓRICO (Um Breve Histórico do Desenvolvimento da Engenharia Rodoviária) ...................................................... 1 
 
2 - CONSIDERAÇÕES GERAIS.................................................................................................................................... 4 
2.1 - INTRODUÇÃO........................................................................................................................................................ 4 
2.2 - CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS ........................................................................................................................ 5 
2.2.1 - PAVIMENTOS FLEXÍVEIS................................................................................................................................... 5 
2.2.2 - PAVIMENTOS RÍGIDOS .................................................................................................................................... 7 
2.3 - COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS .................................................................................................................... 7 
2.4 - CAMADAS DOS PAVIMENTOS ................................................................................................................................. 8 
2.4.1 - BASES E SUB-BASES FLEXÍVEIS E SEMI-RÍGIDAS..................................................................................................... 8 
2.4.2 - BASES E SUB-BASES RÍGIDAS ........................................................................................................................... 9 
2.4.3 - REVESTIMENTOS ........................................................................................................................................... 9 
2.5 - CARACTERÍSTICAS E ASPECTOS FUNDAMENTAIS DOS PAVIMENTOS ..................................................................... 10 
2.5.1 - UTILIZAÇÃO DE MATERIAIS GRANULARES NA COMPOSIÇÃO DAS CAMADAS.................................................................... 10 
2.5.2 - ESTÁGIOS DA TÉCNICA RODOVIÁRIA DE PAVIMENTAÇÃO ......................................................................................... 10 
2.6 - RESUMO - HISTÓRICO ......................................................................................................................................... 11 
2.7 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................................................................... 11 
 
3 - TIPOS DE SERVIÇOS........................................................................................................................................... 12 
3.1 - IMPRIMAÇÃO....................................................................................................................................................... 12 
3.2 - PINTURA DE LIGAÇÃO ......................................................................................................................................... 12 
3.3 - TRATAMENTOS SUPERFICIAIS SIMPLES (TSS), DUPLO (TSD) E TRIPLO (TST) ........................................................ 12 
3.4 - MACADAME BETUMINOSO.................................................................................................................................... 12 
3.5 - PRÉ-MISTURADO A QUENTE (PMQ) ...................................................................................................................... 13 
3.6 - PRÉ-MISTURADO A FRIO (PMF)............................................................................................................................ 13 
3.7 - AREIA-ASFALTO A QUENTE .................................................................................................................................. 13 
3.8 - AREIA-ASFALTO A FRIO ....................................................................................................................................... 13 
3.9 - CONCRETO ASFÁLTICO........................................................................................................................................ 13 
3.10 - MISTURA NA ESTRADA (ROAD-MIX) ................................................................................................................... 14 
3.11 - SOLO-BETUME................................................................................................................................................... 14 
3.12 - LAMA ASFÁLTICA ............................................................................................................................................... 14 
3.13 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA ......................................................................................................................... 14 
 
4 - A ESTRUTURA ..................................................................................................................................................... 15 
4.1 - INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................... 15 
4.2 - REFORÇO DO SUBLEITO E SUB-BASE ................................................................................................................... 16 
4.3 - BASE................................................................................................................................................................... 16 
4.4 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA ............................................................................................................................ 17 
 
5 - MELHORIA E PREPARO DO SUBLEITO .............................................................................................................. 18 
5.1 - DESCRIÇÃO......................................................................................................................................................... 18 
5.2 - MATERIAIS.......................................................................................................................................................... 18 
5.3 - EXECUÇÃO .......................................................................................................................................................... 18 
5.3.1 - EQUIPAMENTO............................................................................................................................................ 18 
5.3.2 - OPERAÇÕES ............................................................................................................................................... 18 
5.3.3 - CONTROLE ................................................................................................................................................ 19 
5.3.4 - CONDIÇÕES DE RECEBIMENTO ......................................................................................................................... 20 
5.4 - MEDIÇÃO ............................................................................................................................................................ 21 
5.5 - BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................................................... 21 
 
6 - REFORÇO DO SUBLEITO..................................................................................................................................... 22 
6.1 - DESCRIÇÃO.........................................................................................................................................................22 
6.2 - MATERIAIS.......................................................................................................................................................... 22 
6.3 - EXECUÇÃO .......................................................................................................................................................... 22 
6.3.1 - EQUIPAMENTO............................................................................................................................................ 22 
6.3.2 - OPERAÇÕES ............................................................................................................................................... 22 
6.3.3 - CONTROLE ................................................................................................................................................ 23 
6.3.4 - CONDIÇÕES DE RECEBIMENTO ......................................................................................................................... 24 
6.4. MEDIÇÃO.............................................................................................................................................................. 25 
6.5 - BIBLIOGRAFIA..................................................................................................................................................... 25 
 
7 - ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS ................................................................................................................................ 26 
7.1 - INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................... 26 
7.2 - CONCEITO DE ESTABILIDADE MECÂNICA ............................................................................................................. 26 
7.3 - ESTABILIZAÇÃO DE MATERIAIS GRANULARES ...................................................................................................... 26 
7.4 - TIPOS DE ESTABILIZAÇÃO ................................................................................................................................... 26 
7.5 - ESTABILIZAÇÃO MECÂNICA - COMPACTAÇÃO ....................................................................................................... 27 
7.5.1 - INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 27 
7.5.2 - EQUIPAMENTOS DE COMPACTAÇÃO.................................................................................................................... 29 
7.5.3 - ESCOLHA DO EQUIPAMENTO DE COMPACTAÇÃO ..................................................................................................... 32 
7.5.4 - CONTROLE DE COMPACTAÇÃO.......................................................................................................................... 32 
7.5.5 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA......................................................................................................................... 34 
7.6 - ESTABILIZAÇÃO GRANULOMÉTRICA ..................................................................................................................... 35 
7.6.1 - INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 35 
7.6.2 - BASE E SUB-BASE ESTABILIZADAS GRANULOMETRICAMENTE (DER-SP, 1991) ............................................................ 35 
7.6.3 - ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS LATERÍTICOS............................................................................................................. 40 
7.6.4 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA......................................................................................................................... 40 
7.7 - ESTABILIZAÇÃO DE AÇÃO CIMENTÍCIA................................................................................................................. 41 
7.7.1 - INTRODUÇÃO ............................................................................................................................................. 41 
7.7.2 - BASE DE SOLO-CIMENTO (BASE RÍGIDA) ........................................................................................................... 41 
7.7.3 - BASE DE SOLO-CAL...................................................................................................................................... 48 
7.7.4 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA......................................................................................................................... 48 
 
8 - REVESTIMENTOS ................................................................................................................................................ 49 
8.1 - INTRODUÇÃO...................................................................................................................................................... 49 
8.2 - REVESTIMENTOS CONSTRUÍDOS POR PENETRAÇÃO ............................................................................................. 49 
A. TRATAMENTOS SUPERFICIAIS................................................................................................................................. 49 
B. MACADAME BETUMINOSO ..................................................................................................................................... 60 
C. CAPA SELANTE .................................................................................................................................................. 63 
8.3 - REVESTIMENTOS CONSTRUÍDOS POR MISTURA ................................................................................................... 64 
A. MISTURA NA ESTRADA (ROAD-MIX) ........................................................................................................................ 64 
B. MISTURA EM USINA ............................................................................................................................................ 65 
8.4 - RECICLAGEM DE PAVIMENTOS ............................................................................................................................. 75 
8.5 - PRINCIPAIS DEFEITOS DAS MISTURAS BETUMINOSAS.......................................................................................... 76 
8.6 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA ............................................................................................................................ 77 
 
9 - MATERIAIS PÉTREOS ......................................................................................................................................... 80 
9.1 - GENERALIDADES ................................................................................................................................................. 80 
9.2 - CLASSIFICAÇÃO................................................................................................................................................... 80 
9.2.1 - QUANTO A GRANULOMETRIA........................................................................................................................... 80 
9.2.2 - QUANTO À CARGA ELÉTRICA SUPERFICIAL .......................................................................................................... 80 
9.3 - PRINCIPAIS PROPRIEDADES DOS AGREGADOS ..................................................................................................... 81 
9.3.1 - RESISTÊNCIA MECÂNICA................................................................................................................................ 81 
9.3.2 - DURABILIDADE ........................................................................................................................................... 81 
9.3.3 - ÍNDICE DE FORMA (DNER-ME 86-64).............................................................................................................82 
9.3.4 - ADESIVIDADE A PRODUTOS ASFÁLTICOS............................................................................................................. 82 
 
10 - MATERIAIS BETUMINOSOS ............................................................................................................................. 83 
10.1 - DEFINIÇÃO........................................................................................................................................................ 83 
10.2 - ASFALTOS PARA PAVIMENTAÇÃO ....................................................................................................................... 83 
10.2.1 - CIMENTOS ASFÁLTICOS DE PETRÓLEO (CAPS) ................................................................................................... 83 
10.2.2 - ASFALTOS DILUÍDOS (CUT-BACKS) ................................................................................................................. 83 
10.2.3 - EMULSÕES ASFÁLTICAS ............................................................................................................................... 84 
10.3 - PRINCIPAIS ENSAIOS PARA CARACTERIZAÇÃO DO LIGANTE ASFÁLTICO.............................................................. 85 
10.3.1 - VISCOSIDADE SAYBOLT DE MATERIAL BETUMINOSO (ABNT/MB-517)..................................................................... 85 
10.3.2 - PENETRAÇÃO DE MATERIAIS BETUMINOSOS (ABNT/MB-107/1971) ...................................................................... 85 
10.3.3 - PONTO DE AMOLECIMENTO DE MATERIAIS BETUMINOSOS - MÉTODO ANEL E BOLA....................................................... 86 
10.3.4 - PONTO DE FULGOR (ABNT/MB-50/1972)...................................................................................................... 86 
10.3.5 - DUCTILIDADE (ABNT/MB-167/1971; ASTM/D-113)...................................................................................... 86 
10.4 - PROGRAMA SHRP............................................................................................................................................... 86 
10.4.1 - ENSAIOS SUPERPAVE .................................................................................................................................. 87 
10.5 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA........................................................................................................................... 90 
10.6 - NORMAS - MÉTODO DE ENSAIO (ME) - DNER...................................................................................................... 91 
 
11 - MISTURAS BETUMINOSAS DENSAS ................................................................................................................ 93 
11.1 - INTRODUÇÃO .................................................................................................................................................... 93 
11.2 - DOSAGEM DE CONCRETOS ASFÁLTICOS ............................................................................................................. 93 
11.2.1 - DOSAGEM MARSHALL.................................................................................................................................. 94 
11.2.2 - PROCESSO DE RUTHFUCS ............................................................................................................................. 95 
11.2.3 - ROTEIRO DE DOSAGEM MARSHALL.................................................................................................................. 96 
11.3 - NORMAS - MÉTODO DE ENSAIO (ME) - DNER...................................................................................................... 97 
 
12 - FUNDAMENTOS SOBRE A MECÂNICA DOS PAVIMENTOS .............................................................................. 98 
12.1 - SOLICITAÇÕES NAS CAMADAS............................................................................................................................ 98 
12.2 - MODELO MECANÍSTICO DAS CAMADAS .............................................................................................................. 98 
12.3 - PARÂMETROS PARA O ANTEPROJETO E PROJETO ............................................................................................... 98 
12.3.1 - SOLICITAÇÕES .......................................................................................................................................... 98 
12.3.2 - PRESSÃO E ÁREA DE CONTATO ....................................................................................................................... 99 
12.4 - DIMENSIONAMENTO DOS PAVIMENTOS ............................................................................................................. 99 
12.4.1 - INTRODUÇÃO............................................................................................................................................ 99 
12.4.2 - CLASSIFICAÇÃO DE SOLOS SEGUNDO A HRB ....................................................................................................100 
12.5 - PECULIARIDADES DOS PROJETOS DE PAVIMENTOS ...........................................................................................101 
12.6 - BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA..........................................................................................................................102 
 
13 - PROJETO DE PAVIMENTOS .............................................................................................................................103 
13.1 - CAPACIDADE DE SUPORTE ................................................................................................................................103 
13.2 - CLASSIFICAÇÃO DOS MATERIAIS GRANULARES .................................................................................................104 
13.3 - TRÁFEGO..........................................................................................................................................................105 
13.4 - ESPESSURA MÍNIMA DE REVESTIMENTO BETUMINOSO......................................................................................108 
13.5 - DIMENSIONAMENTO DO PAVIMENTO ................................................................................................................108 
 
ANEXO 1 - MÉTODO DE PROJETO DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
ANEXO 2 - MÉTODOS DE ENSAIOS - DNER 
ANEXO 3 - LISTAS DE EXERCÍCIOS 
ANEXO 4 - PROJETO DE PAVIMENTOS 
 
 1 
 
UEM 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET 
1 - HISTÓRICO 
 
UM BREVE HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO DA ENGENHARIA RODOVIÁRIA 
 
 
A engenharia rodoviária é uma das mais antigas artes co-
nhecidas pela humanidade. O desenvolvimento da indústria 
e o aperfeiçoamento dos veículos de transporte induziram 
alterações e aperfeiçoamentos na Construção de Estradas e 
nos seus Métodos. A construção de estradas remonta a 
época dos primeiros aglomerados humanos. Os homens de 
então escolhiam os mais curtos e mais seguros caminhos 
para chegar a seus locais de pesca ou caça, estabelecendo 
trilhas, eventualmente dotadas de pontes de troncos caídos 
(pinguelas). Com o uso de animais de carga, essas trilhas precisaram ser melhoradas, aumentando-se sua 
largura e altura livre, além dos melhoramentos nas travessias de cursos d'água. 
 
As primeiras estradas construídas pelo homem foram feitas em regiões montanhosas ou de floresta densa, 
locais em que existiam maiores empecilhos ao tráfego; por outro lado, o primeiro pavimento utilizado foi uma 
forração de troncos e galhos sobre terrenos brejosos, ainda hoje conhecida como "estiva". 
 
A introdução da roda deu grande impulso ao transporte terrestre, gerando a necessidade de melhores cami-
nhos e forçando o desenvolvimento de novas técnicas de construção rodoviária. Apossibilidade de transportar 
maiores quantidades de carga gerou uma correspondente necessidade de melhorias no leito dos caminhos, das 
pontes e do traçado dos mesmos, evitando-se assim, a passagem por brejos e atoleiros. 
 
A construção de estradas teve grande incremento com o advento da escravidão nas antigas civilizações (Assíria, 
Babilônia, Pérsia e, especialmente, no Império Romano). Nessa fase, o processo de construção de estradas 
estava diretamente ligado às necessidades de defesa, pois essas estradas, basicamente, ligavam as cidades às 
fronteiras. Dessa forma, as razões militares tiveram influência marcante no desenvolvimento das técnicas de 
construção rodoviária. Durante esse mesmo período, o comércio se utilizava mais do modal hidroviário, em 
virtude do seu baixo custo e maior segurança. Essa situação foi acentuada pela dissociação territorial dos diver-
sos países e pela falta de conexão entre estradas, perdurando durante toda a idade antiga até a época Feudal. 
Durante esse período, houve grande aperfeiçoamento no modal hidroviário, apesar de, ao fim do período feu-
dal, existir na Europa, uma rede de estradas de razoável qualidade, principalmente nos locais onde não havia 
rios ou lagos. Na Ásia, as estradas se desenvolveram através de rotas de caravanas, que ligavam a Ásia Central 
à Grécia, Roma e China. Essas rotas eram largas faixas de terra limpa, com vegetação forrageira e água para 
os animais. O caminho era marcado apenas por poços e estalagens, com passos e pontes isoladas nos rios. 
 
A construção de pontes de pedra em arco surgiu na Antiga Pérsia, onde se usaram arcos em ogiva, porém, com 
os Romanos e seus arcos semi-circulares, essa construção tomou grande alento. Nas civilizações antigas, os 
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pavimentos eram usados principalmente nas ruas das cidades e nos acessos aos Templos. Na Assíria e Babilô-
nia foram extensivamente usados tijolos de barro cozido, bem como o Mastique Asfáltico, composto de betume 
natural, areia, argila e cascalho. Na pavimentação de ruas eram muito usadas placas de calcário. 
 
Sem dúvida, os grandes construtores de estrada da antigüidade foram os romanos, que implantaram uma ex-
tensa rede de estradas na Europa e África. O historiador Tácito afirmava que “as estradas romanas são neces-
sárias aos comerciantes e às legiões de Roma”, mostrando que as estradas eram uma demonstração do poder 
do Império. A rede rodoviária do Império Romano, construída ao longo de 700 anos, chegou a uma extensão 
do 90.000 km, 14.000 deles na atual Itália. Se contarmos as estradas secundárias de terra ou de cascalho, a 
rede passaria dos 300.000 km. 
 
As principais vias romanas eram construí-
das em rocha sólida, incorporando de 
10.000 a 15.000 m3 de rocha por quilôme-
tro, o que significa 4 a 6 vezes o volume 
atualmente gasto em rodovias de bom pa-
drão. Os materiais usados nas estradas 
romanas eram o cascalho, conglomerados e 
pedra cortada em placas. 
10 cm
35 cm
15 cm
22 cm
23 cm
Concreto de cascalho com
matriz de cal-pozolana
Cascalho com matriz
de cal-pozolana
Solo superficial compactado
Pedra britada solidarizada
com argamassa
Placas de rocha (calcário)
 rejuntada com argamassa
 
A queima do calcário já era conhecida, o que proporcionou o uso extensivo de argamassa e concreto, utilizando 
uma mistura de cal, pozolana (cinza vulcânica) e areia. 
 
Os romanos ficaram conhecidos pelas suas pontes, com exemplos ainda em operação na França, Itália e Espa-
nha. Como regra geral, o traçado das estradas romanas era o mais reto possível, ignorando os obstáculos natu-
rais. Desse modo, surgia a necessidade de inúmeras obras de arte. Como exemplo, podemos citar um aterro 
com 35 m de altura na Vila Appia, perto de Terracina e um túnel, perto de Nápoles, com 1300 m de compri-
mento, 10 m de altura e 8 m de largura. A intervalos de 10 a 15 km, ao longo dessas estradas, havia estala-
gens, com estábulos onde eram mantidos até 40 cavalos. Os mensageiros militares usavam tais estalagens 
como ponto de troca, podendo fazer até 150 km por dia. 
 
Com a queda do Império Romano e o surgimento do Feudalismo, a economia se contraiu e as estradas perde-
ram sua importância, entrando em decadência até o fim do período Feudal, quando os pequenos estados co-
meçaram a ser unificados em Reinos. Na segunda metade do século XVIII começa um novo período de ativida-
de em construção rodoviária na Europa, onde se incrementou a rigidez das superfícies, criando condição de 
tráfego a veículos mais pesados. 
 
No principio, as técnicas de construção foram copiadas dos Romanos, porém, com a escassez de materiais e de 
mão-de-obra, a quantidade de rocha utilizada foi sendo gradativamente reduzida, e, através de pesquisas fo-
ram sendo desenvolvidas novas técnicas de construção. Dois métodos importantes foram nessa época desen-
volvidos, recebendo o nome de seus inventores. O sistema inventado por Tresaguet consistia em se escavar 
 3 
uma trincheira no terreno natural, com declividades transversais e preenchê-la com uma camada de 24 a 27 cm 
de pedra britada; as laterais do pavimento eram contidas por lajes de pedra (guias). Scot McAdam desenvolveu 
um sistema que consistia em dispor sobre o terreno natural, uma camada de 25 cm de pedra britada, compac-
tada com rolos pesados. Esse método foi o primeiro a relacionar a capacidade de suporte do terreno com a 
durabilidade do pavimento. 
 
Métodos como esses garantiram por todo o século XIX, estradas de razoável qualidade para veículos de tração 
animal, porém mostraram-se inadequados quando do aparecimento dos veículos automotores. As condições de 
aderência entre as rodas e o pavimento levaram a se estudar formas de solidarização entre as partículas granu-
lares componentes do pavimento. Enquanto o tráfego de automóveis não era muito grande, as estradas pode-
riam servir tanto para veículos motorizados como para veículos de tração animal. As características dos traça-
dos foram adaptadas aos automóveis, como o aumento dos raios das curvas horizontais e a eliminação de vari-
ações bruscas da diretriz. No período anterior à Primeira Guerra, com o aumento no número de automóveis, 
acabou por ficar patente que veículos de tração animal não poderiam conviver na mesma estrada que os auto-
móveis, gerando as primeiras rodovias de concepção atual. 
 4 
 
UEM 
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2 - CONSIDERAÇÕES GERAIS 
 
2.1 - INTRODUÇÃO 
Do ponto de vista físico o pavimento é uma estrutura em camadas, que recebe em sua superfície solicitações 
do tráfego de veículos com rodas flexíveis (pneus) e se apóia diretamente sobre a fundação. Em função da 
maior ou menor rigidez da estrutura, o pavimento pode ser denominado rígido ou flexível (SÓRIA, 1997). 
 
 
 
As principais funções dos pavimentos são: 
• resistir aos esforços verticais oriundos do tráfego e distribuí-los; 
• melhorar as condições de rolamento quanto ao conforto e segurança; 
• resistir aos esforços horizontais (desgaste), tornando mais durável a superfície de rolamento; 
• •resistir às ações do intemperismo. 
 
As cargas que solicitam um pavimento são transmitidas por meio das rodas pneumáticas dos veículos. A área 
de contato entre os pneus e o pavimento tem a forma aproximadamente elíptica, e a pressão exercida, dada a 
relativa rigidez dos pneus, tem uma distribuição aproximadamente parabólica, com a pressão máxima exercida 
no centro da área carregada. Para efeito de dimensionamento do pavimento, pode-se admitir uma carga 
aplicada gerando uma pressão de contato uniformemente distribuída numa área de contatos circular. A pressão 
de contato é aproximadamente igual à pressãodos pneus, sendo a diferença desprezível para efeito de 
dimensionamento. 
 
As camadas que constituem o pavimento são compostas de materiais granulares (solo, pedregulho, cascalho, 
pedra britada etc.) podendo ser acrescidos de um material estabilizante (cal, cimento, betumes etc.) para 
melhorar as propriedades físicas do material granular. Os pavimentos mais simples são constituídos pelo 
subleito, base e revestimento. Mas podem ainda constituir-se de outras camadas adicionais como a 
 5 
regularização e reforço do subleito e a sub-base, conforme a sua necessidade. O problema da definição da 
constituição e espessura das camadas que constituem os pavimentos é estabelecido no dimensionamento do 
mesmo. Entretanto, admite-se que essas camadas à partir do subleito, vão ficando técnica e economicamente 
mais nobres, à medida em que elas se aproximam do revestimento. 
 
2.2 - CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS 
De uma forma geral, os pavimentos podem ser classificados em Rígidos e Flexíveis. O Pavimento Rígido, pouco 
deformável, é constituído principalmente por concreto de cimento Portland. O pavimentos flexível, constituído 
de revestimento betuminoso delgado sobre camadas puramente granulares, admite um certo limite de 
deformações sem se romper. 
REVESTIMENTO
BASE
FLEXÍVEL
RÍGIDO
PARALELEPÍPEDOS REJUNTADOS COM CIMENTO
CONCRETO DE CIMENTO
MACADAME DE CIMENTO
BETUMINOSO
TRATAMENTO SUPERFICIAL
CONCRETO BETUMINOSO
PRÉ-MISTURADO A FRIO
PRÉ-MISTURADO A QUENTE
PENETRAÇÃO INVERTIDA
PENETRAÇÃO DIRETA
CALÇAMENTO
ALVENARIA POLIÉDRICA
PARALELEPÍPEDOS
BLOCOS ARTICULADOS
BLOCOS INTERTRAVADOS
RÍGIDA
CONCRETO DE CIMENTO
MACADAME DE CIMENTO
SOLO-CIMENTO
FLEXÍVEL
PARALELEPÍPEDOS
BRITA-GRADUADA
MACADAME HIDRÁULICO
MACADAME BETUMINOSO
ALVENARIA POLIÉDRICA
SOLO ESTABILIZADO GRANULOMETRICAMENTESOLO BETUME
 
 
2.2.1 - PAVIMENTOS FLEXÍVEIS 
 
• REVESTIMENTO – camada destinada a resistir diretamente às ações do tráfego, a impermeabilizar o 
pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que se refere ao conforto e à segurança, e a 
transmitir, de forma atenuada, as ações do tráfego às camadas inferiores. 
• BASE – camada destinada a resistir às ações dos veículos e a transmiti-las, de forma conveniente, ao 
subleito. 
• SUB-BASE – camada complementar à base, com as mesmas funções desta e executada quando, por razões 
de ordem econômica, for conveniente reduzir a espessura da base. 
• REFORÇO DO SUBLEITO – camada existente, no caso de pavimentos muito espessos, executadas com o 
objetivo de reduzir a espessura da própria sub-base. 
• REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO – camada de espessura variável, executada quando se torna necessário 
preparar o leito da estrada para receber o pavimento; a regularização não constitui, propriamente, uma 
camada de pavimento, pois tem espessura variável, podendo ser nula em um ou mais pontos da seção 
transversal. 
 6 
Um pavimento flexível, dependendo das características de suporte do subleito, pode ser constituído por uma 
das seguintes formas: 
− revestimento, base, sub-base e reforço do subleito 
− revestimento, base e sub-base 
− revestimento e base 
− revestimento 
 
No dimensionamento dos pavimentos, por razões técnico-econômicas, fixam-se características mínimas a serem 
satisfeitas pelas diferentes camadas. Um pavimento constituído por revestimento, base e uma camada de 
material que não satisfaz as especificações de sub-base, mas atende as de reforço de subleito, sendo o 
conjunto assente sobre o subleito é considerado do ponto de vista geométrico, constituído por revestimento, 
base e sub-base. 
 
Do ponto de vista estrutural, esse pavimento é constituído por revestimento, base (com espessura maior que a 
necessária se houvesse uma sub-base) e reforço do subleito. As características marcantes desse tipo de 
pavimento são: 
• material da superfície de rolamento é uma mistura betuminosa, composta de betume (asfalto) e material 
pétreo (pedra britada). É esbelta e relativamente flexível. O asfalto participa com teores de 5 e 10%. A 
mistura mais nobre é o concreto asfáltico usinado, que tem os menores teores de asfalto e maior densidade. 
Menos nobres e mais ricos em asfalto são os tratamentos superficiais, construídos no local e de maneira 
mais artesanal; 
• A camada estruturalmente mais importante é a base, que receberá grandes tensões do tráfego, pois o 
revestimento betuminoso não tem espessura e rigidez suficiente para distribuir as tensões como acontece no 
pavimento rígido; 
• a base é, de modo geral, entre 5 e 20 vezes mais espessa que o revestimento betuminoso; 
• a distribuição de tensões se dá mais devido à espessura que devido à rigidez das camadas, que podem ser 
granulares e não apresentar resistência à tração; 
• para a mesma carga os pavimentos flexíveis têm espessura total 1,5 a 2 vezes maior que os rígidos; 
• além disso, o nível de tensões a que o subleito é submetido é maior nos pavimentos flexíveis; 
• as misturas betuminosas são sensíveis aos combustíveis, principalmente diesel e querosene; 
• a vida útil e o intervalo entre manutenções são menores que no rígido. 
 
 7 
2.2.2 - PAVIMENTOS RÍGIDOS 
O pavimento rígido é constituído de: 
• placa de concreto de cimento – camada que desempenha ao mesmo tempo o papel de revestimento e de 
base 
• sub-base – camada construída, algumas vezes, com o objetivo de evitar o bombeamento dos solos do 
subleito. 
 
As características marcantes desse tipo de pavimento são: 
• a placa de concreto de cimento Portland, geralmente não armada, de espessura típica entre 18 e 40 cm, 
distribui as tensões impostas pelo carregamento; 
• a sub-base de pedra britada ou material cimentado tem a função de melhorar e uniformizar o suporte, além 
de drenar (caso de material granular); 
• subleito recebe tensões relativamente pequenas, distribuídas por uma superfície grande; 
• para placas não armadas a forma é aproximadamente quadrada, de dimensões entre 3,5 a 6,0 cm. Para 
placas com armadura de contenção de fissuras (próxima à linha neutra) as dimensões podem ser maiores; 
• entre as placas existem juntas, nas quais pode haver ferragem com uma ou duas funções: transmitir 
esforços verticais para a placa vizinha ou não permitir que as placas se separem; 
• pelas suas características o pavimento rígido, se bem projetado e construído, tem vida inicial mais longa e 
maior espaçamento entre manutenções (em relação ao flexível); 
• pavimento rígido é resistente aos efeitos solventes dos combustíveis como óleo diesel e querosene de 
aviação. 
 
 
2.3 - COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS 
O pavimento, se comparado com outras estruturas usuais da engenharia civil, tem vida curta. É na realidade, 
construído para ser destruído pelo tráfego ao longo de 10, 20 ou no máximo 50 anos. Por esse motivo a 
compreensão dos processos de deterioração e destruição do pavimento é de vital importância. Do ponto de 
vista funcional, o pavimento tem a tarefa de suportar o tráfego em condições de velocidade, segurança, 
conforto e economia. Essa função está intimamente relacionada com o estado da superfície de rolamento. A 
evolução das condições de rolamento, por sua vez, depende das intempéries, do tráfego e das características 
estruturais do pavimento (Figura 2.1). 
 
 8 
condição atual
clima
tráfego
fundação
estrutura
condição futura
DE PREVISÃO
MODELOS
 
FIGURA 2.1 - Processo de previsão da condição futura do pavimento 
 
2.4 – CAMADAS DOS PAVIMENTOS 
 
2.4.1 - BASES E SUB-BASES FLEXÍVEIS E SEMI-RÍGIDAS 
 
As bases e sub-bases podem ser divididas em granulares e estabilizadas . 
• BASES E SUB-BASES GRANULARES - são as camadas constituídas por solos, britas de rochas ou de escória de 
alto-forno,ou ainda pela mistura desses materiais; a expressão granular tem, também, uma conotação com 
o comportamento estrutural - as camadas puramente granulares são sempre flexíveis. São classificadas em: 
bases e sub-bases granulares por correção granulométrica; macadame hidráulico e macadame seco. As 
bases e sub-bases granulares por correção granulométrica são conhecidas como "estabilização 
granulométrica", "estabilização por compactação" ou "estabilização mecânica". São executadas pela 
compactação de um material ou de misturas de materiais que apresentam granulometria apropriada, fixada 
em especificações. Quando esses materiais ocorrem em jazidas (saibro, cascalho etc.) têm-se a utilização de 
materiais naturais. Muitas vezes esses materiais devem sofrer beneficiamento prévio, como britagem e 
peneiramento, para eliminação de certas frações. Quando se utiliza uma mistura natural e pedra britada 
tem-se sub-bases e bases de solo-brita e quando se utiliza produtos de britagem tem-se as sub-bases e 
bases de bica-corrida ou brita graduada. 
 
• MACADAME HIDRÁULICO consiste de uma camada de brita de graduação aberta, de tipo especial (ou brita 
tipo macadame), que após compressão tem os vazios preenchidos pelo material de enchimento, constituído 
por finos de britagem (pó de pedra) ou mesmo por solos de granulometria e plasticidade apropriadas; a 
penetração do material de enchimento é promovida pelo espalhamento na superfície, seguido de varredura, 
compressão (com ou sem vibração) e irrigação. 
 
• MACADAME SECO consiste de base ou sub-base obtidas através de modificação conveniente da granulometria 
dos materiais, de modo a prescindir da irrigação; essa característica (ausência de irrigação) diferencia o 
macadame seco do macadame hidráulico. 
 
• BASES E SUB-BASES ESTABILIZADAS - são as camadas que, além de solo e brita, recebem agentes 
estabilizantes como cimento Portland, cal, betume, resinas etc. Possuem técnicas construtivas semelhantes 
às granulares por correção granulométrica. 
 9 
− SOLO-CIMENTO - é uma mistura devidamente compactada de solo, cimento Portland e água. A mistura 
solo-cimento deve satisfazer a certos requisitos de densidade, durabilidade e resistência, apresentando 
como resultado um material duro, cimentado, de acentuada rigidez à flexão. 
− SOLOS MELHORADOS COM CIMENTO - obtidos quando são utilizados pequenos teores de cimento, visando 
primordialmente à modificação do solo no que se refere a sua plasticidade e sensibilidade à água, sem 
cimentação acentuada. São considerados flexíveis. 
− SOLO-CAL - é uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, de "fly-ash" (cinza volante), uma pozalana 
artificial. A cal estabiliza um solo agindo: por modificação do solo, no que se refere a sua plasticidade e 
sensibilidade à água; por carbonatação, que é uma cimentação fraca; por pozolanização, que é uma 
cimentação forte. 
− SOLO-BETUME - é uma mistura de solo, água e material betuminoso. 
 
2.4.2 - BASES E SUB-BASES RÍGIDAS 
São as de concreto de cimento Portland e possuem acentuada resistência à tração. 
 
2.4.3 - REVESTIMENTOS 
Podem ser classificados da seguinte forma: 
Revestimento
ou Capa de
Rolamento
Mistura
Macadame
Betuminoso
Em usina
Tratamentos
superficiais
Na pista
Penetração
Pré-misturado
a quente ou
a frio
Areia-Asfalto
“Road-mix”
Areia-Asfalto
CBUQ
 
 
a) REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS POR CALÇAMENTO 
• ALVENARIA POLIÉDRICA: consistem de camadas de pedras irregulares, assentadas e comprimidas sobre um 
colchão, de regularização, constituído de material granular apropriado. As juntas entre as pedras são 
tomadas com pequenas lascas de pedras e com o próprio material do colchão. 
• PARALELEPÍPEDOS: são constituídos por blocos regulares, assentes sobre um colchão de regularização. As 
juntas entre os paralelepípedos podem ser tomadas com o próprio material do colchão de regularização, 
com materiais ou misturas betuminosas, ou com argamassa de cimento. 
 
 10 
b) REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS BETUMINOSOS 
• por PENETRAÇÃO DIRETA ou INVERTIDA: tratamentos superficiais simples, duplos ou triplos; macadame 
betuminoso 
• por MISTURA: pré-misturados a quente; pré-misturados a frio; concreto betuminoso ou concreto asfáltico 
 
c) REVESTIMENTOS RÍGIDOS 
• CONCRETO DE CIMENTO: constituído por uma mistura de cimento Portland, areia, agregado graúdo e água, 
colocada em uma camada devidamente adensada, que funciona ao mesmo tempo como revestimento e 
base do pavimento. 
• MACADAME CIMENTADO: uma camada de brita de graduação aberta, devidamente comprimida, cujos vazios 
são posteriormente preenchidos com argamassa de cimento. 
 
2.5 - CARACTERÍSTICAS E ASPECTOS FUNDAMENTAIS DOS PAVIMENTOS 
 
2.5.1 - UTILIZAÇÃO DE MATERIAIS GRANULARES NA COMPOSIÇÃO DAS CAMADAS 
• MATERIAIS GRANULARES 
– solos; pedregulhos; cascalhos 
– pedras e pedregulhos britados 
– escórias de alto forno 
– entulhos de construção 
 
• ESTABILIZANTES 
– cal 
– cimento 
– betume 
 
2.5.2 - ESTÁGIOS DA TÉCNICA RODOVIÁRIA DE PAVIMENTAÇÃO 
Estradas de Terra 
Estradas Cascalhadas 
VIAS SECUNDÁRIAS E TRÁFEGO 
LEVE 
Pavimentos por Penetração – adição de uma capa selante betuminosa 
Pavimentos de Alto Padrão 
– capa betuminosa densa (concreto betuminoso) 
– superestrutura resistente e estável 
– revestimento com concreto de cimento 
 
VIAS PRINCIPAIS E TRÁFEGO 
PESADO 
 
MALHA VIÁRIA EUROPÉIA 
– abandonada desde o final do Império Romano, até o início do século XVIII 
– nesse período só reparações urgentes 
 
1775 (TRESAGUET) e 1820 (MAC ADAM) → MACADAME (Dmáx = 2.Dmín) 
– um novo impulso na construção dos pavimentos 
 
 11 
PAVIMENTOS ANTIGOS (século XIX, início do século XX) 
– pedras longas encaixadas "à mão" 
– rolagem a seco → rolagem com umedecimento 
– muitos vazios (~ 20%) → ondulações; saliências e depressões 
 
INCONVENIENTES 
– água amolece a infra-estrutura 
– excesso de vazios 
– manutenção onerosa 
– formação de poeira 
– ausência de coesão (principalmente na superfície) 
 
2.6 - RESUMO – HISTÓRICO 
 
2.6.1 - IMPÉRIO ROMANO (~ 4000 km de estradas) 
– "viae publicae regales" (vias principais) 
– "viae vicinales" (vias secundárias) 
 
2.6.2 - ESTRADAS ROMANAS - "8a maravilha do mundo" 
– fundação ou infra-estrutura 
– base 
– camada superficial de rolamento 
 
CONSTITUIÇÃO: 
Statumen (fundação): uma ou duas camadas de placas de pedra 20 a 30 cm 
Rudus (sub-base): lacas de pedras rejuntadas com argamassa 30 a 60 cm 
Nucleus (base): concreto de pedras quebradas 20 a 25 cm 
Summum dorsum (leito carroçável): calçamento com rejuntamento argamassado 20 a 25 cm 
Espessura média 100 a 150 cm 
 
2.7 - REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 
AASHTO (1993) - Guide for Design of Pavement Structures. American Association of State Highway and 
Transportation Officials. Washington, DC 
SÓRIA, M. H. A. (1997) - Projeto de Pavimentos. Notas de Aulas – Projeto de Pavimentos. EESC/USP, São 
Carlos, SP 
YODER, E.J.; WICTZAC, M.W. (1975) - Principles of Pavement Design. John Wiley and Sons. New York 
 
 
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3 - TIPOS DE SERVIÇO 
 
3.1 - IMPRIMAÇÃO 
Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída, antes da 
execução de um revestimento asfáltico qualquer (DNER-ESP-14/71). Serve para aumentar a coesão da superfí-
cie da base, pela penetração do material asfáltico empregado, promover condições de aderência entre a base e 
o revestimento e impermeabilizar a base. Os materiais asfálticos utilizados são os asfaltos diluídos de baixa 
viscosidade, a fim de permitir apenetração do ligante nos vazios da base: CM-30 e CM-70. 
 
3.2 - PINTURA DE LIGAÇÃO 
Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre uma camada do pavimento com a finalidade 
de promover sua ligação com a camada sobrejacente a ser executada. Para pintura de ligação pode-se utilizar 
um dos seguintes materiais asfálticos: emulsões asfálticas (RR-1C e RR-2C; RM-1C e RM-2C e RL-1C) ou asfal-
tos diluídos (CR-70, exceto para superfícies betuminosas). 
 
3.3 - TRATAMENTOS SUPERFICIAIS SIMPLES (TSS), DUPLO (TSD) E TRIPLO (TST) 
• TRATAMENTO SUPERFICIAL SIMPLES: de penetração invertida, é um revestimento constituído de material 
betuminoso e agregado mineral, no qual o agregado é colocado uniformemente sobre o material asfáltico, 
aplicado em uma só camada e submetido à operação de compressão e acabamento. Os materiais asfálticos 
empregados podem ser os seguintes: CAP7 e CAP150/200; CR-250, CR-800 e CR-3000; RR-1C e RR-2C. 
• TRATAMENTO SUPERFICIAL DUPLO: de penetração invertida, é um revestimento constituído de duas aplica-
ções de material asfáltico, cobertas, cada uma, por agregado mineral. A primeira aplicação de material asfál-
tico é feita diretamente sobre a base imprimada ou sobre o revestimento asfáltico e coberta imediatamente 
com agregado graúdo constituindo a primeira camada do tratamento. A segunda camada é semelhante à 
primeira, usando-se agregado miúdo. Os materiais asfálticos empregados podem ser os seguintes: CAP7; 
CR-250, CR-800 e CR-3000; RR-1C e RR-2C. 
• TRATAMENTO SUPERFICIAL TRIPLO: de penetração invertida, é um revestimento constituído de três aplica-
ções de material asfáltico, cobertas, cada uma, por agregado mineral. A primeira aplicação de material asfál-
tico é feita diretamente sobre a base imprimada ou sobre o revestimento asfáltico e coberta imediatamente 
com agregado graúdo constituindo a primeira camada do tratamento. A segunda e a terceira camadas são 
semelhantes à primeira, usando-se, respectivamente, agregados médio e miúdo, especificados. Os materiais 
asfálticos empregados podem ser os seguintes: CAP7; CR-250, CR-800 e CR-3000; RR-1C e RR-2C. 
 
3.4 - MACADAME BETUMINOSO 
Consiste em duas aplicações alternadas por camadas, de material asfáltico sobre agregados de tamanho e 
quantidade especificados, devidamente espalhados e compactados. O processo poderá ser repetido até atingir-
se a espessura final desejada. Quando o macadame for utilizado como revestimento, será executado um espa-
lhamento de agregados com tamanho e quantidade especificados. O macadame é usado como camada de base 
 13 
e/ou revestimento. Os materiais asfálticos empregados podem ser os seguintes: CAP 7 e CAP 150/200; RR-1C e 
RR-2C. 
 
3.5 - PRÉ-MISTURADO A QUENTE (PMQ) 
É o produto resultante da mistura a quente, em usina apropriada, de um ou mais agregados minerais e cimento 
asfáltico espalhados e comprimido a quente. O Pré-misturado a quente pode ser utilizado como camada de 
regularização, como base ou como revestimento. Sua espessura após a compressão pode variar de 3 até 10 
cm, aproximadamente, dependendo da granulometria final da mistura de agregados. Os materiais asfálticos 
empregados são: CAP 20 e CAP 40 e do tipo 35/45, 50/60 ou 85/100, dependendo da região. 
 
3.6 - PRÉ-MISTURADO A FRIO (PMF) 
É o produto resultante da mistura, em equipamento apropriado, de agregados minerais e emulsão asfáltica ou 
asfalto diluído, espalhado e comprimido a frio. Segundo a granulometria, classificam-se em abertos e densos. O 
PMF pode ser utilizado como camada de regularização, como base ou como revestimento, além de serviços de 
conservação. As camadas podem ter espessuras compactadas, variando de 3 até 20 cm, dependendo do tipo de 
serviço e da granulometria final da mistura. Os materiais asfálticos são: emulsão de ruptura média (RM), emul-
são de ruptura lenta (RL-1C); asfalto diluído (CR-250). 
 
3.7 - AREIA-ASFALTO A QUENTE 
É o produto resultante da mistura a quente, em usina apropriada, de agregado miúdo e cimento asfáltico, com 
presença ou não de material de enchimento, espalhado e comprimido a quente. A areia-asfalto a quente é 
normalmente utilizada como revestimento de um pavimento, podendo, dependendo da situação própria, ser 
utilizada como camada de regularização ou nivelamento. A espessura de cada camada, após a compressão, não 
deve ultrapassar 5 cm. Os materiais asfálticos empregados são: CAP 20 e CAP 55 e do tipo 35/45, 50/60 ou 
85/100. 
 
3.8 - AREIA-ASFALTO A FRIO 
É o produto resultante da mistura, em equipamento apropriado, de asfalto diluído ou emulsão asfáltica e agre-
gado miúdo, com presença ou não de material de enchimento, espalhado e comprimido a frio. Os materiais 
asfálticos são: emulsões de ruptura média (RM) ou lenta (RL); asfalto diluído (CR-250). 
 
3.9 - CONCRETO ASFÁLTICO 
É o produto resultante da mistura a quente, em usina apropriada, de agregado mineral graduado, material de 
enchimento (filler) e cimento asfáltico, espalhado e comprimido a quente e satisfazendo determinadas exigên-
cias constantes da especificação. Existem considerações que devem ser feitas a respeito do concreto asfáltico 
quando for utilizá-lo em espessura acima de 5 cm. São condições essenciais que a estrada tenha uma boa dre-
nagem e compactação correta do subleito, sub-base e base. Sobre a base preparada, inclusive imprimada, a 
mistura será espalhada de tal modo que apresente, quando comprimida, a espessura do projeto. Tratando-se 
de camada de 7,5 cm de espessura, executada de uma só vez, funcionará como camada de rolamento. Quando 
a espessura total do revestimento for de 7,5 cm até 15 cm, haverá necessidade de se construir o revestimento 
em duas camadas: neste caso, sob a capa de rolamento, será executada uma camada de ligação (binder) que, 
 14 
pelas características da mistura que a constituir, será de custo mais baixo que a primeira. Algumas vezes, em 
face das elevadas espessuras de projeto e do mau estado de desempenho da camada subjacente, é necessária 
uma terceira camada, dita de nivelamento. Os materiais asfálticos utilizados são: CAP 20 e CAP 55 e do tipo 
35/45, 50/60 ou 85/100. 
 
3.10 - MISTURA NA ESTRADA (ROAD-MIX) 
É o produto resultante da mistura, com equipamento apropriado, de agregados minerais e asfalto diluído ou 
emulsão asfáltica, espalhado e comprimido a frio. Os materiais asfálticos empregados podem ser os seguintes: 
para misturas de graduação densa, emulsão do tipo RL-1C e RM-1C e para misturas de graduação aberta, e-
mulsão do tipo RM-2C. 
 
3.11 - SOLO-BETUME 
É a mistura de asfalto diluído ou emulsão asfáltica e solo, no local de aplicação ou em equipamento especial, 
seguida de espalhamento e compressão. O solo-betume é indicado para a camada de base e/ou sub-base de 
pavimentos flexíveis e rígidos. Em razão de suas propriedades, o solo-betume envolve duas ações principais: 
impermeablizadora e aglutinadora. Os tipos de materiais utilizados são CM-250 e RL-1C. 
 
3.12 - LAMA ASFÁLTICA 
É a associação, em consistência fluida, de agregados ou misturas de agregados miúdos, material de enchimen-
to, emulsão asfáltica e água, devidamente espalhada e nivelada. A lama tem seu principal emprego na proteção 
dos pavimentos asfálticos, já desgastados, sendo também muito usada como camada de desgaste e impermea-
bilizante, nos revestimentos executados com tratamento superficial ou macadame betuminoso. Por apresentar 
condições de elevada resistência à derrapagem (alto coeficiente de atrito) é também empregada na correção de 
trechos lisos e derrapantes. A espessura final de uma camada de lama é da ordem de 4 mm, sendo sua com-
pactação executada pelo próprio tráfego. Para atender a dois grandes problemas, hidroplanagem e o respingo 
ou borrifamento, mantendo a superfíciede rolamento completamente drenada, a lama composta de agregados 
passando na peneira 3/8” e retido na peneira no4 com espessura de 1,5 a 2,0 cm, é utilizada como revestimen-
to de rodovias de alta viscosidade. Os materiais asfálticos utilizados são as emulsões asfálticas para lama LA-1, 
LA-2, LA-1C, LA-2C, LA-E. 
 
3.13 – BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA 
IBP (1996) - Informativo. O Asfalto. Rio de Janeiro, RJ 
INSTITUTO DO ASFALTO (1989) - The Asphalt Handbook. MS-4 
BAPTISTA, C.N. (1976) - Pavimentação. Tomos I, II e II. Editora Globo, Porto Alegre, RS 
DNER (1981) - Manual de Pavimentação. - Departamento Nacional de Estrada de Rodagem. Rio de Janeiro, RJ 
PETROBRÁS (1996) - Manual de Serviços de Pavimentação. Petrobrás Distribuidora S.A., Rio de Janeiro, RJ 
SANTANA, H. (1993) - Manual de Pré-Misturados a Frio. IBP/ Comissão de Asfalto. Rio de Janeiro, RJ 
SENÇO, W. (1985) - Pavimentação. Grêmio Politécnico, São Paulo, SP 
SOUZA, M.L. (1976) - Pavimentação Rodoviária. Livros Técnicos e Científicos, Rio de Janeiro, RJ 
 
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4 - A ESTRUTURA 
 
4.1 – INTRODUÇÃO 
Acima do subleito o pavimento flexível é composto de camadas, que de modo geral têm melhores 
características e são mais caras, à medida que estão mais próximas da superfície. Do ponto de 
vista estrutural a camada mais importante é a base. Sobre ela, para suportar os efeitos destrutivos do 
tráfego e das intempéries, está a capa ou camada de rolamento. Abaixo da base, como transição ao subleito, 
pode haver uma sub-base e/ou um reforço do subleito. 
 
módulo de
elasticidade
custo
espessurabase
reforço do subleito
capa
subleito
sensibilidade
à água
 
FIGURA 3.1: Relações de espessura, módulos e custo das camadas. 
 
Adotaremos por ora a expressão "capacidade estrutural" para designar um conjunto desejável de 
características da camada do pavimento. Seria um conjunto de atributos que tornam uma camada boa 
para desempenho da sua função dentro da estrutura. Note-se que esse conjunto varia em função da 
posição da camada na estrutura. 
 
Para caracterização da "capacidade estrutural" de cada camada foi criado o conceito de equivalência 
estrutural: uma camada de material e espessura determinados é equivalente a outra camada de outro material 
e outra espessura, se o desempenho do pavimento com cada uma das camadas for igual. Para essa 
equivalência foi necessário o estabelecimento de um padrão de comparação. Foi adotado o "material granular" 
como referência, e em função da vantagem oferecida, em termos de desempenho do pavimento, sobre o 
material granular, foi estabelecido o "coeficiente de equivalência estrutural" ou mais exatamente, a faixa de 
variação do coeficiente estrutural de cada material. 
 
As bases para o estabelecimento das faixas de variação do coeficiente estrutural foram estabelecidas 
experimentalmente, a partir de avaliações de desempenho de trechos e pistas experimentais. As fontes básicas 
para isso foram a pista experimental da AASHTO e experimentos do U.S. Army Corps of Engineers. Ajustes 
posteriores foram e têm sido feitos com base na experiência local. A fonte mais atualizada de recomendações 
sobre coeficientes estruturais é o método atual da AASHTO para dimensionamento de pavimentos: AASHTO 
Guide for Design of Pavement Structures, 1993. 
 16 
4.2 - REFORÇO DO SUBLEITO E SUB-BASE 
De modo geral essas camadas são executadas com solos escolhidos nas regiões próximas à obra. Devem ser, 
em princípio, materiais que após compactados tenham suporte e módulo de resiliência superiores aos da 
melhoria do subleito. Não devem ser expansivos, excessivamente plásticos e nem completamente granulares 
(isentos de plasticidade). 
 
4.3 - BASE 
A base, camada estruturalmente mais importante do pavimento, merece sempre um cuidado especial. De modo 
geral, a não ser que a experiência local indique que possa ser usado um material com índice de suporte menor, 
o CBR exigido é maior que 80%. Isso restringe os solos em geral, com exceção de alguns solos lateríticos, com 
composição granulométrica e teor de argila favoráveis. 
 
Dentre os materiais naturais possíveis de serem usados estão os pedregulhos-de-cava e as lateritas ou seixos 
lateríticos. Os cuidados com esses materiais devem ser concentrados nos finos e na exploração das jazidas. Um 
determinado teor de finos é aceitável ou até desejável. Entretanto excesso de finos e materiais excessivamente 
plásticos ou expansivos podem inviabilizar o uso. As jazidas muito heterogêneas e/ ou de espessura muito 
pequena, devem ser exploradas com cautela. Pode ocorrer que o material que está sendo colocado na pista 
seja muito diferente do material ensaiado. 
 
Bases de bica-corrida e brita graduada sem ligante podem a ser resilientes, isto é, excessivamente flexíveis 
para trabalhar com uma capa betuminosa rígida, facilitando a fadiga. Por outro lado, bases desses mesmos 
materiais, cimentadas com cimento Portland, tende a apresentar trincas sob tráfego pesado, facilitando a 
entrada de água e danos à base e sub-base. 
 
Talvez as bases menos sujeitas a problemas sejam aquelas do tipo macadame, construídas com pedras de 
maiores dimensões que as de brita-graduada, e ligadas por betume (bases negras). Entretanto o custo desse 
material é alto e seu uso vem sendo cada vez mais raro. A dimensão da pedra parece, intuitivamente, um fator 
importante na estabilidade da camada. Nos limites esse conceito funciona: parece, intuitivamente, que uma 
camada de 20 cm de areia fina e uniforme, digamos, com diâmetro de 1 mm, é muito menos estável que uma 
camada de pedra britada com diâmetro máximo de 10 cm. Para a camada de areia fina teríamos uma relação 
entre dimensões da partícula e da espessura da base de 1:200. Já para o macadame com pedras de 10 cm de 
diâmetro essa relação seria de 1:2. O número de partículas seria muito menor para o macadame. A relação 
entre o número de partículas seria, grosseiramente, entre 104 a 105. Isto é, a camada de areia teria entre 
10.000 e 100.000 vezes mais partículas. 
 
Atualmente as vias para tráfego mais pesado têm sido construídas com camadas estabilizadas com cimento ou 
betume. Em aeroportos, a FAA norte americana preconiza bases estabilizadas (cimento ou betume) para aviões 
com peso bruto acima de 45.350 kgf. 
 
 17 
Tem sido bastante usada nos últimos anos bases de solo-brita-descontínuo. São materiais obtidos por mistura 
de solo laterítico com brita, em proporções de 40-60% e 50-50%. O material resultante reúne as boas 
características de coesão da fração argilosa dos solos lateríticos com a estrutura granular da brita. 
 
4.4 – BIBLIOGRAFIA RECOMENDADA 
AASHTO (1993) - Guide for Design of Pavement Structures. American Association of State Highway and 
Transportation Officials. Washington, DC 
SÓRIA, M. H. A. (1997) - Projeto de Pavimentos. Notas de Aulas – Projeto de Pavimentos. EESC/USP, São 
Carlos, SP 
YODER, E.J.; WICTZAC, M.W. (1975) - Principles of Pavement Design. John Wiley and Sons. New York 
 
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5 - MELHORIA E PREPARO DO SUBLEITO 
 
5.1 - DESCRIÇÃO 
Consiste na execução, sobre a terraplenagem acabada, de todas as operações necessárias à compactação do 
subleito no grau especificado, na profundidade de quinze centímetros, e ao preparo do leito, para obtenção da 
superfície definida nos alinhamentos, perfis e seções transversais do projeto. 
 
5.2 - MATERIAIS 
Os materiais serão, quase sempre, os materiais existentes na área em que osserviços são executados. 
Excepcionalmente, quando for necessário importação, serão empregados materiais extraídos dos mesmos 
locais em que foram feitas as escavações da terraplenagem. 
 
5.3 - EXECUÇÃO 
5.3.1 - EQUIPAMENTO 
O equipamento deve ser capaz de executar os serviços especificados nesta norma dentro dos prazos fixados no 
cronograma contratual, e deverá compreender, no mínimo: 
a) motoniveladora pesada com escarificador; 
b) irrigadeiras equipadas com bomba de barra espargidora; 
c) equipamentos para mistura: 
c.1) arado de disco e trator de peso compatível; 
c.2) pulvemisturadora rebocável ou autopropelida; 
d) rolos compactadores, estáticos ou vibratórios, rebocáveis ou autopropelidos: 
d.1) de rodas metálicas, lisas ou corrugadas; de pés de carneiro ou de grade; 
d.2) de pneus, de pressão constante ou variável; 
e) compactadores vibratórios portáteis ou sapos mecânicos; 
f) ferramentas manuais, gabarito e régua de madeira ou metálica, de 3 m de comprimento. 
 
5.3.2 - OPERAÇÕES 
a) SERVIÇOS PRELIMINARES 
Antes de iniciar as operações construtivas, devem ser assentados, a distância conveniente das bordas da pista, 
piquetes que funcionarão como amarração do eixo e referência para controle de cotas. 
 
b) REGULARIZAÇÃO DA SUPERFÍCIE 
As operações construtivas propriamente ditas devem ser iniciadas com o umedecimento para escavação do 
material em excesso, que deverá , em seguida ser transportado, para os locais que devam ser aterrados. Se, 
depois disso, ainda houver falta de material para aterro, proceder-se-á a importação do volume necessário. 
 
 19 
c) ESCARIFICAÇÃO, PULVERIZAÇÃO E UMEDECIMENTO 
Após a regularização, proceder-se-á a escarificação da superfície obtida até a cota quinze centímetros inferior à 
cota de projeto dos serviços acabados. Após a escarificação, deve ser realizado o controle das cotas obtidas e, 
onde for necessário, devem ser repetidas as operações de regularização e escarificação. Se as cotas obtidas 
nas superfícies inferior e superior da camada escarificada forem satisfatórias, devem ser iniciadas as operações 
de pulverização e umedecimento. A água deve ser uniformemente distribuída, ao longo do percurso da 
irrigadeira. Imediatamente após o início do umedecimento, são iniciadas, com a pulvemisturadora, as 
operações de homogeneização da umidade em toda a espessura da camada. Os teores de umidade obtidos 
devem ser controlados e as operações de umedecimento e homogeneização prosseguirão até que se obtenha 
umidade que não defira da ótima, correspondente à energia de compactação especificada, em mais de um 
ponto percentual (Ho ± 1%). 
 
d) COMPACTAÇÃO 
Após a obtenção do teor de umidade especificado, são iniciadas as operações de compactação com rolos 
compatíveis com tipo de solo. A compactação deve ser executada progressivamente, das bordas para o centro 
da pista, até a obtenção do grau especificado. Durante a fase de compactação, devem ser efetuadas 
verificações das cotas obtidas, de modo a assegurar que, na fase de acabamento da superfície, não seja 
necessário executar aterros. 
 
e) ACABAMENTO 
O acabamento da superfície deve ser executado com os rolos liso e de pneus, admitindo-se cortes, quando 
necessários, mas não se admitindo aterros. As operações de acabamento compreendem a remoção de material 
solto, proveniente dos cortes para acerto das cotas. 
 
5.3.3 - Controle 
a) CONTROLE GEOTÉCNICO 
O controle geotécnico compreenderá: 
 
I - Ensaios para controle da execução do projeto: 
i - ensaios de caracterização, executados à razão de uma caracterização para cada 250 m de pista, com 
amostras colhidas na pista, do material pulverizado, e consistindo em determinar o seguinte: 
- limite de liquidez (LL), pelo método DER M4-61; 
- limite de plasticidade (LP), pelo método DER M5-61; 
- granulometria, pelo método DER M6-61. 
 
ii - ensaio para determinação do índice de suporte Califórnia (CBR), pelo método DER M53-71, onde o tipo de 
ensaio dependerá da % (P) de material que passa na peneira de 0,075 mm (nº 200), a saber: 
 P (em peso) Tipo de ensaio 
 ≤ 35% S.5 I.G 
 > 35% S.5 N.G 
 
 20 
Será realizado um ensaio para cada 500 m de pista, com amostras colhidas na pista, após a pulverização, 
satisfazendo a seguinte condição: 
CBR - K.S ≥ CBRprojeto 
CBR = média aritmética dos valores de CBR obtidos; 
S = desvio padrão; 
onde: 
K = coeficiente indicado no anexo I, função do número N de elementos da amostra (≥ 5). 
 
II - Ensaios para fins de controle de execução e de recebimento dos serviços: 
i - quando for necessário, a critério da Fiscalização: 
- ensaio de compactação, pelo método DER M13-71 com a energia especificada no projeto, à razão de um 
ensaio para cada 120 m de pista ou 240 m de acostamento, para determinação de: 
- massa específica aparente máxima (γsmáx.); 
- umidade ótima (Ho); 
 
ii - determinação do teor de umidade pelo método DER M145-60 (Speedy ou similar) à razão de uma 
determinação para cada 100 m de pista, e para cada faixa, demarcada pela largura da pulvimisturadora no 
sentido transversal, em amostras representativas de toda a espessura da camada e colhidas após a 
conclusão das operações de umedecimento e homogeneização, para decidir se é possível, ou não, iniciar a 
compactação; 
 
iii - determinação da massa específica aparente in situ pelo funil de areia, segundo o método DER M23-57, em 
amostras retiradas na profundidade de, no mínimo, 75% de espessura da camada, à razão de no mínimo, 
uma determinação para 40m de pista ou 80m de acostamento. 
 
b) CONTROLE GEOMÉTRICO 
O controle geométrico será exercido: 
i - durante as operações construtivas, com base nos piquetes de amarração do eixo e referência de cotas; 
ii - durante as operações de acabamento, com a régua. 
 
5.3.4 - CONDIÇÕES DE RECEBIMENTO 
A melhoria do subleito e preparo do leito, executados com autorização da Fiscalização e de conformidade com 
esta norma, serão recebidos: 
 
a) no que respeita o alinhamento, se não forem encontradas semi-larguras menores que as de projeto; 
 
b) no que respeita à espessura e à conformação final da superfície, se não forem encontradas diferenças 
maiores que: 
i) 10% de espessura de projeto, em qualquer ponto da camada; 
ii) dois centímetros, para mais ou para menos, nas cotas de projeto, sendo a verificação realizada com 
cordéis esticados e apoiados sobre os piquetes laterais e, se necessário, com a régua de 3,00 metros de 
comprimento aplicada, em qualquer posição, ao longo da qual, segundo o projeto, não haja mudança de 
declividade; 
 21 
c) no que respeita o grau de compactação, calculando com base na massa específica aparente seca, 
determinada pelo método DER M23-57, e referido à massa específica aparente seca máxima obtida no 
ensaio de compactação realizado pelo método DER M13-71: 
i) se não for obtido nenhum valor menor que 100%; ou 
ii) se for satisfeita a seguinte condição: 
X - K . S ≥ 100% 
sendo: 
X- média aritmética dos graus de compactação obtidos; 
S - desvio padrão; 
K - coeficiente indicado no anexo I, função do número N de elementos da amostra (≥ 5). 
 
5.4 - MEDIÇÃO 
Os serviços de melhoria do subleito e preparo do leito, recebidos de conformidade com esta norma, serão 
medidos em metros quadrados, com base nas medidas contidas no projeto e confirmadas pela Fiscalização. 
 
ANEXO I - VALORES DOS COEFICIENTES “ K “ 
N K N K N K 
4 0,95 10 0,77 25 0,67 
5 0,89 12 0,75 30 0,66 
6 0,85 14 0,73 40 0,64 
7 0,82 16 0,71 50 0,63 
8 0,80 18 0,70 100 0,60 
9 0,78 20 0,69 ∞ 0,52 
Condição necessária: 
X - K . S ≥ L* 
onde: 
∑ Xi
N
N
1X =
 
(Xi: valores individuais da amostra)(N – 1)
∑ ( Xi – X )2
1
N
S =
 
L* representa o limite especificado por Norma. 
 
5.5 - BIBLIOGRAFIA 
DER (sd) - Manual de Normas de Execução de Serviços de Pavimentação. Seção 3.01 - Melhoria e Preparo do 
Subleito 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 22 
 
UEM 
UNIVERSIDADE ESTADUAL DE MARINGÁ 
DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA CIVIL 
GRUPO DE ENGENHARIA DE TRANSPORTES - GET 
6 - REFORÇO DO SUBLEITO 
 
6.1 - DESCRIÇÃO 
Compreendem todas as operações necessárias à construção, sobre o leito preparado, de uma camada de 
pavimento, de espessura especificada e constante ao longo da seção transversal, constituída por solo escolhido 
e adequadamente compactado, obedecendo aos alinhamentos, perfis e seções transversais do projeto. 
 
6.2 - MATERIAIS 
Os materiais empregados, extraídos de jazidas determinadas no projeto ou indicadas pela Fiscalização, deverão 
ser isentos de solo vegetal e impurezas e possuir características superiores às do material do subleito, sendo 
imprescindível que: 
a) possuam índice de suporte Califórnia (CBR), determinado pelo método DER M53-71, na energia especificada, 
superior ao do subleito; 
b) possuam expansão máxima de 2%, medida com sobrecarga de 4,5 kg. 
 
6.3 - EXECUÇÃO 
 
6.3.1 - EQUIPAMENTO 
O equipamento deverá ser capaz de executar os serviços descritos nesta norma dentro dos prazos fixados no 
cronograma contratual, e deverá compreender, no mínimo: 
a) trator escavo-carregador; 
b) caminhão com caçamba basculante; 
c) motoniveladora pesada, com escarificador; 
d) irrigadeiras equipadas com moto bomba e barra espargidora; 
e) equipamentos de mistura: 
e.1 - arado de disco e trator de peso compatível; 
e.2 - pulvimisturadora rebocável ou autopropelida; 
f) rolos compactadores, estáticos ou vibratórios, rebocáveis ou autopropelidos: 
f.1 - de rodas metálicas, lisas ou corrugadas; de pés de carneiro ou grade; 
f.2 - de pneus, de pressão constante ou variável; 
g) compactadores vibratórios portáteis ou sapos mecânicos; 
h) ferramentas manuais, gabaritos e régua de madeira ou metálica (de 3 m). 
 
6.3.2 - OPERAÇÕES 
 
a) SERVIÇOS PRELIMINARES 
Antes de iniciar as operações construtivas são assentados, a distância conveniente das bordas da pista, 
piquetes que servem como amarração do eixo e referência para controle de cotas. 
 
 23 
b) IMPORTAÇÃO DE MATERIAIS 
Os materiais escavados e transportados para o local de aplicação podem ser descarregados na pista, formando 
montes e leiras, para posterior esparrame com motoniveladora. 
 
c) ESPARRAME 
Os materiais devem ser esparramados em camadas individuais de 10 a 20 cm de espessura após a 
compactação. 
 
d) PULVERIZAÇÃO E UMEDECIMENTO 
Após o esparrame dos materiais, deve ser determinado o teor de umidade. Se houver excesso de umidade, os 
materiais devem ser revolvidos, com motoniveladora ou com equipamento de mistura, até que seja obtida uma 
umidade que não defira da ótima de mais de dois pontos percentuais (Ho ± 2%). Se houver falta de umidade, a 
quantidade de água faltante deve ser adicionada parcelada e uniformemente, ao longo do percurso da 
irrigadeira e ao longo de sua barra espargidora. À medida que for sendo adicionada a água ao solo, este deve 
ser misturado com o equipamento especificado, de modo a se obter umidade uniforme em toda a espessura da 
camada a ser compactada. 
 
e) COMPACTAÇÃO 
Após a obtenção do teor adequado de umidade, devem ser iniciadas as operações de compactação com rolos 
compatíveis com o tipo de solo. Os rolos devem percorrer a camada que está sendo compactada, em trajetórias 
eqüidistantes do eixo, de modo a superpor, em cada percurso, parte da superfície coberta no percurso anterior 
em pelo menos 20 cm. Os percursos devem ser realizados das bordas para o centro, nos trechos em tangente, 
e da borda mais baixa para a borda mais alta, nos trechos em curva, repetidamente, até ser obtido o grau de 
compactação especificado no projeto. 
 
f) ACABAMENTO 
A conformação da superfície final da camada de reforço do subleito deve ser executada simultaneamente com a 
compactação da última camada. O acabamento da superfície deve ser executado com rolos lisos e de pneus, 
admitindo-se apenas cortes quando necessário. Se houver necessidade de aterro, a última camada deve ser 
refeita, sem ônus para o DER e independentemente de ordem da Fiscalização. As operações de acabamento 
compreendem a remoção do material solto, proveniente dos cortes para acerto das cotas. 
 
6.3.3 - CONTROLE 
a) CONTROLE GEOTÉCNICO 
O controle geotécnico compreenderá: 
I - Ensaios para controle da execução do projeto: 
i - caracterização: uma caracterização para cada 250 m de pista, com amostras colhidas na pista, do 
material pulverizado, e consistindo em determinar o seguinte: 
- limite de liquidez (LL), pelo método DER M4-61; 
- limite de plasticidade (LP), pelo método DER M5-61; 
- granulometria, pelo método DER M6-61; 
 24 
ii - determinação do índice de suporte Califórnia (CBR), na energia intermediária (S5-IG), pelo método DER 
M53-71: um ensaio para cada 500m de pista, de amostras colhidas na pista, após a pulverização, 
satisfazendo as seguintes condições: 
CBR - K.S ≥ CBRprojeto 
onde: CBR = média aritmética dos valores de CBR obtidos; 
 S = desvio padrão; 
 K = coeficiente indicado no anexo I, função do número N de elementos da amostra (≥ 5) 
 
II - Ensaios para controle da execução e de recebimento dos serviços executados: 
i - quando for necessário, a critério da Fiscalização, ensaio de compactação pelo método DER M13-71, com 
energia especificada, à razão de um ensaio para cada camada, e para cada 120 m de pista, para 
determinação dos seguintes parâmetros: 
- massa específica aparente seca máxima (γs máx.) 
- umidade ótima (Ho) 
ii - determinação do teor de umidade pelo método DER M145-60, Speedy ou similar, em cada camada, à 
razão de uma determinação para cada 100m de pista, e para cada faixa demarcada pela largura da 
pulvimisturadora no sentido transversal, em amostras representativas de toda a espessura da camada e 
colhidas após a conclusão das operações de umedecimento e homogeneização, para decidir se é 
possível, ou não, iniciar a compactação. 
Iii - determinação da massa específica aparente seca, obtida, in situ, pelo processo do funil de areia, 
segundo o método DER M23-57, em amostras retiradas na profundidade de, no mínimo, 75% da 
espessura da camada, e no mínimo uma determinação para cada 40 m de camada compactada. 
 
b) CONTROLE GEOMÉTRICO 
O controle geométrico será exercido: 
i - durante as operações construtivas, com base nos piquetes de amarração do eixo de referência de cotas; 
ii - durante as operações de acabamento, com a régua. 
 
6.3.4 - CONDIÇÕES DE RECEBIMENTO 
O reforço do subleito, executado com autorização da Fiscalização e de conformidade com esta norma, será 
recebido: 
i - no que respeita o alinhamento, se não forem encontradas semi-larguras menores que as de projeto; 
ii - no que respeita à espessura e à conformação final da superfície, se não forem encontradas diferenças 
maiores que: 
- 10% da espessura de projeto, em qualquer ponto da camada; 
- 2 centímetros, para mais ou para menos, nas cotas de projeto, sendo a verificação realizada com 
cordéis esticados e apoiados sobre os piquetes laterais e, se necessário, com régua de 3,0 m de 
comprimento apoiada sobre a superfície do leito preparado em qualquer posição, ao longo da qual, 
segundo o projeto, não haja mudança de declividade; 
 25 
iii - no que respeita o grau de compactação, calculado com base na massa específica aparente seca, 
determinada pelo método DER M23-57, e referido à massa específica aparente