Acidentes Estruturais Pontes Rodoviarias Causas Diagnosticos Solucoes

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Rio de Janeiro, 12 a 14 de Outubro de 2007 
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Acidentes estruturais em pontes rodoviárias: 
Causas, diagnósticos e soluções 
 
 
José Afonso Pereira Vitório 
Engenheiro Civil pela UFPE com especialização em estruturas; autor do livro “Pontes 
rodoviárias – fundamentos, conservação e gestão”; projetista de pontes e viadutos do DER-
PE; sócio/diretor de Vitório & Melo Projetos Estruturais e Consultoria Ltda; professor 
convidado da disciplina “Reforço e Recuperação de Estruturas de Pontes e Viadutos” da 
pós-graduação em Engenharia Civil da Escola Politécnica de Pernambuco, 
vitorioemelo@terra.com.br 
 
 
 
Resumo: 
Este trabalho apresenta uma síntese de dezoito casos de acidentes, ou de graves 
danos estruturais, ocorridos em pontes localizadas nas rodovias estaduais e municipais do 
interior de Pernambuco, entre 1990 e 2005. O texto expressa, também, parte da experiência 
profissional do autor, que participou da solução de treze dos casos relatados, na condição 
de consultor e projetista de Obras de Arte Especiais. 
Todos os dados relacionados foram obtidos a partir de inspeções feitas nas pontes 
acidentadas, de consulta aos projetos, quando disponíveis, e de informações fornecidas por 
técnicos que desenvolveram alguma atividade relacionada às obras analisadas. 
Os casos relatados estão classificados por grupos, conforme o tipo do acidente ou 
dano estrutural, com as informações básicas sobre cada obra como: idade aproximada, vão 
total e tipologia construtiva. Em seguida são listadas, de forma resumida, as causas dos 
problemas, acompanhadas de uma analise conceitual, também resumida, do fenômeno 
ocorrido, com ilustrações fotográficas. 
Ao final do texto, além das conclusões também são apresentadas algumas 
recomendações com a finalidade de alertar, a partir dos ensinamentos tirados dos episódios, 
para a necessidade do aperfeiçoamento, e até da reformulação, de alguns procedimentos 
de projeto, construção e manutenção, de modo a garantir que as Obras de Arte Especiais 
das nossas rodovias possam ter uma maior vida útil e oferecer melhores padrões de 
qualidade e segurança aos usuários. 
 
Palavras-chave: 
Pontes, acidentes, estruturas, patologias, erosão. 
 
 
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1 Introdução 
As pontes das rodovias federais, estaduais e municipais do Brasil, conhecidas como 
Obras de Arte Especiais, compõem um acervo público de valor inestimável, pela importância 
que representam para o desenvolvimento econômico e social da Nação. 
Existe, porém, um costume bastante habitual de considerar que a vida das pontes é 
extraordinariamente longa, talvez até infinita. Isso se deve, em parte, à impressão que, de 
modo geral, é transmitida por esse tipo de obra, sempre associada à robustez e solidez. 
A realidade mostra, por sua vez, que uma ponte, como qualquer outra edificação, 
também deteriora-se com o passar do tempo e necessita de cuidados para não debilitar-se e 
tornar-se vulnerável às ações de agentes, sejam eles endógenos ou exógenos, que possam 
por em risco as suas condições de estabilidade e funcionalidade. 
É neste contexto que este trabalho se propõe a apresentar alguns casos de obras que 
foram submetidas a condições de funcionamento extremamente adversas, tiveram os seus 
limites de resistência excedidos e sofreram algum tipo de colapso estrutural. 
Os casos apresentados ocorreram no período de 15 anos (1990 a 2005), em rodovias 
estaduais e municipais do interior de Pernambuco e fazem parte da experiência profissional 
do autor, que participou da solução da maioria deles, na condição de projetista e consultor 
de Obras de Arte Especiais. 
É importante esclarecer que o acidente estrutural não foi caracterizado apenas para as 
situações que culminaram com o desabamento, seja total ou parcial, da obra. Também ficou 
caracterizado em situações que, mesmo não havendo desabamento, as avarias 
identificadas foram de tal gravidade que poderiam levar a ponte ao colapso, caso não fosse 
feita alguma intervenção de recuperação ou reforço. 
Além dos dados essenciais sobre cada acidente, também é feita uma breve análise das 
causas, agrupando-as e classificando-as, de modo a associá-las às características de cada 
obra e do meio onde cada uma foi edificada. 
Ao finalizar, o trabalho apresenta proposições para melhorar, ou reformular, os 
procedimentos de projeto, construção e manutenção das Obras de Arte Especiais, a partir 
da experiência adquirida com os casos relatados. 
2 Descrição Sumária das obras analisadas e dos acidentes ocorridos 
Nas tabelas seguintes estão relacionadas dezoito pontes que sofreram algum tipo de 
acidente estrutural, com as descrições sumárias da tipologia, das avarias e das soluções 
adotadas à época dos eventos para equacionar os problemas. 
As pontes que são objetos deste estudo têm comprimentos que variam entre 8m e 78m, 
ou seja, são de pequeno porte, condição bastante representativa das Obras de Arte 
Especiais das rodovias do interior de Pernambuco. 
Das dezoito obras, dezessete têm superestrutura de concreto armado e apenas uma 
tem tabuleiro metálico. Todas têm mesoestruturas em pilares de concreto armado e 
encontros de concreto ciclópico (ou alvenaria de pedras). As infra-estruturas de dezesseis 
obras são em fundações diretas e de duas em fundações profundas. 
 
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2.1 Classificação dos acidentes 
De modo geral, os acidentes ocorridos podem ser classificados em três grupos: 
grupo A - desabamento da estrutura da ponte; 
grupo B - destruição dos aterros de acessos; 
grupo C - graves avarias localizadas nas fundações dos encontros e dos pilares. 
No grupo A constam 7 obras (nos 1, 2, 3, 4, 5, 6, e 7), cujas estruturas romperam e 
tiveram que ser substituídas (5 casos), ou parcialmente reconstruídas (2 casos). 
O grupo B é composto por 6 obras (nos 8, 9, 10, 11, 12 e 13) que, embora não tenham 
sofrido colapso da estrutura, tiveram pelo menos um dos aterros de acesso totalmente 
destruídos, tornando-as temporariamente inutilizadas para o trafego de veículos e de 
pedestres, até que os aterros fossem recompostos. 
As obras classificadas no grupo C, no total de cinco (nos 14, 15, 16, 17 e 18), sofreram 
graves avarias nas fundações dos encontros e pilares, provocadas pelas erosões ao longo 
do tempo. Os efeitos das erosões tiveram grandes repercussões estruturais, como fissuras 
e deslocamentos, que necessitaram ser corrigidos por meio de intervenções de recuperação 
e reforço. 
A tabela 1 mostra o resumo dos três grupos de acidentes, com o percentual de cada tipo 
de ocorrência. Nas tabelas 2, 3 e 4 estão relacionadas as obras dos três grupos, conforme a 
classificação adotada, com detalhamento de cada caso. Em seguida são apresentadas as 
ilustrações fotográficas dos acidentes. 
Tabela 1 – Resumo da classificação dos acidentes. 
Grupo Classificação do acidente 
 
Relação das obras Quantidade (%) 
A Ruptura estrutural com desabamento 
 
1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 7 39 
B Ruptura e destruição dos aterros de 
acesso 
 
8, 9, 10, 11, 12, 13 6 33 
C Graves avarias localizadas 
 
14, 15, 16, 17, 18 5 28 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tabela 2 – Relação das pontes acidentadas classificadas no grupo A 
Obra 
n° 
 
Descrição sumária Tipo de acidente Ano do 
acidente
Solução adotada 
1 Ponte com 52m na 
PE-120 
Fundação: estacas 
Idade: 20 anos 
Desabamento da obra, 
causado pelo tombamento de 
muro de arrimo em uma das 
extremidades. O muro não 
fazia parte do projeto original 
 
1990 Reconstrução do 
trecho desabado 
através de um 
encontro vazado de 
concreto armado 
2 Ponte com 30m na 
área urbana da 
cidade de Bezerros 
Fundação: direta 
Idade: 60 anos 
 
Desabamento daponte pelo 
solapamento das fundações 
durante a ocorrência de uma 
cheia do rio Ipojuca 
2000 Substituição da obra 
acidentada por uma 
nova ponte 
3 Ponte com 36m em 
tabuleiro metálico 
no acesso a Maraial 
Fundação: direta 
Idade: 30 anos 
 
Ruptura de um dos apoios, 
provocando o desabamento 
da obra durante cheia do rio 
Pirangi 
2000 Demolição da obra 
acidentada e 
construção de nova 
ponte 
4 Ponte com 8m no 
acesso a Lagoa dos 
Gatos 
Fundação: direta 
Idade: 40 anos 
 
Ruptura da obra após a 
ocorrência de uma cheia do 
rio 
2001 Demolição da obra 
acidentada e 
construção de uma 
nova ponte 
5 Ponte com 17m 
sobre o Riacho da 
Barra na PE-280 
Fundação: direta 
Idade: 60 anos 
 
Ruptura das vigas principais 
devido à falta de 
conservação e excesso de 
cargas 
2002 Demolição da ponte 
avariada e 
construção de uma 
nova ponte 
6 Ponte com 30m na 
PE-555 
Fundação: direta 
Idade: 50 anos 
Desabamento da ponte, após 
tombamento de muro de 
arrimo em uma das 
extremidades. O muro não 
fazia parte do projeto original 
 
2004 Demolição da obra 
acidentada e 
construção de uma 
nova ponte 
7 Ponte com 24m na 
zona urbana da 
cidade de Bom 
Jardim 
Fundação: direta 
Idade: 40 anos 
 
 
Ruptura da ponte pela 
intensidade da força de 
arrasto durante uma cheia 
2005 Demolição da obra 
acidentada e 
construção de uma 
nova ponte 
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Ilustrações fotográficas das pontes acidentadas classificadas no grupo A 
 
Figura 1 – (Obra n° 1) - Desabamento causado pelo tombamento de muro de arrimo 
em uma extremidade. 
 
 
 
Figura 2 – (Obra n° 2) – Desabamento de um vão da ponte durante uma cheia. 
 
 
 
Figura 3 – (Obra n° 3) – Ruptura dos apoios provocando o desabamento do tabuleiro 
metálico. 
 
 
 
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Figura 4 – (Obra n° 4) – Destruição parcial durante uma cheia, de uma obra já 
ameaçada pela falta de manutenção. 
 
 
 
Figura 5 – (Obra n° 5) – Ruptura de viga principal que levou a ponte ao colapso. 
 
 
 
Figura 6 – (Obra n° 6) – Colapso estrutural da ponte, causado pelo tombamento de um 
muro de contenção sobre os pilares, durante uma cheia. 
 
 
 
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Figura 7 – (Obra n° 7) – Ruptura da ponte durante uma cheia. A situação foi agravada 
pelo estrangulamento da calha do rio pelos pilares. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tabela 3 – Relação das pontes acidentadas classificadas no grupo B 
Obra 
n° 
 
Descrição sumária Tipo de acidente Ano do 
acidente
Solução adotada 
8 Ponte com 35m em 
rodovia vicinal 
Fundação: direta 
Idade: 20 anos 
 
Ruptura do aterro em uma 
extremidade, com 
desabamento da laje de 
transição 
1990 Reconstrução do 
aterro e da laje de 
transição 
9 Ponte com 30m no 
acesso à cidade de 
Tacaimbó 
Fundação: direta 
Idade: 20 anos 
 
Destruição dos aterros de 
acesso dentro da calha do rio 
durante uma cheia do rio 
Ipojuca 
2000 Reconstrução do 
aterro com 
dispositivos de 
proteção e drenagem 
10 Ponte com 75m no 
acesso à cidade de 
Catende 
Fundação: direta 
Idade: 40 anos 
Destruição do aterro na calha 
do rio durante uma cheia, 
além de avarias 
generalizadas nos pilares e 
tabuleiros 
 
2000 Reconstrução do 
aterro e recuperação 
da ponte 
11 Ponte com 30m no 
acesso ao distrito 
de Mimoso – 
Arcoverde 
Fundação: estacas 
Idade: 7 anos 
 
Ruptura de um dos aterros 
de acesso devido a alteração 
na calha do rio 
2004 Reconstrução do 
aterro destruído 
12 Ponte com 40m 
sobre o rio 
Tapacurá – PE-50 
Fundação: direta 
Idade: 30 anos 
 
Destruição de um dos aterros 
de acesso dentro da calha do 
rio durante uma cheia 
2005 Reconstrução do 
aterro destruído 
13 Ponte com 40m 
sobre o rio Ipojuca 
na PE-97 zona 
urbana de Bezerros 
Fundação: direta 
Idade: 30 anos 
 
Destruição do aterro de 
acesso devido a alteração na 
calha do rio ao longo do 
tempo 
2005 Reconstrução do 
aterro destruído e 
análise da situação 
atual do leito do rio 
 
 
 
 
 
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Ilustrações fotográficas das pontes acidentadas classificadas no grupo B 
 
 
Figura 8 – (Obra n° 8) – Ruptura de aterro de acesso, com desabamento da laje de 
transição. Observar retenção de material sólido em torno dos pilares. 
 
 
 
Figura 9 – (Obra n° 9) – Destruição dos aterros de acesso durante uma cheia. 
 
 
 
Figura 10 – (Obra n° 10) – Destruição dos aterros de acesso e danos generalizados na 
ponte, durante uma cheia. 
 
 
 
 
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Figura 11 – (Obra n° 11) – Ruptura do aterro de acesso provocada por desvio na calha 
do rio. 
 
 
 
Figura 12 – (Obra n° 12) – Destruição total do aterro de acesso, executado dentro da 
calha do rio. 
 
 
 
Figura 13 – (Obra n° 13) – Destruição do aterro de acesso, devido a alterações no leito 
do rio. 
 
 
 
 
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Tabela 4 – Relação das pontes acidentadas classificadas no grupo C 
Obra 
n° 
 
Descrição sumária Tipo de acidente Ano do 
acidente
Solução adotada 
14 Ponte com 12m na 
PE-320 
Fundação: direta 
Idade: 30 anos 
Solapamento da fundação do 
encontro devido a erosão no 
leito do rio 
1991 Recuperação das 
fundações com 
injeção de concreto e 
dispositivos de 
dissipação de energia
 
15 Pontilhão com 8m 
na PE-95 
Fundação: direta 
Idade: 30 anos 
 
Avarias no encontro de 
concreto ciclópico causadas 
por erosão do leito do rio 
2001 Recuperação 
estrutural da obra 
avariada 
16 Ponte com 78m 
sobre o Rio Una – 
PE-120 
Fundação: direta 
Idade: 35 anos 
 
Erosão local em torno das 
fundações dos pilares, pondo 
em risco a estabilidade da 
obra 
2002 Recuperação e 
reforço das 
fundações e pilares 
17 Ponte com 60m 
sobre o Rio 
Ingazeira em Serrita 
Fundação: direta 
Idade: 25 anos 
 
Solapamento das fundações 
de dois pilares e ruptura de 
um encontro, após uma cheia 
do rio 
2003 Recuperação 
estrutural com a 
utilização de estacas 
raiz 
18 Ponte com 20m na 
PE-27 zona urbana 
de Camaragibe 
Fundação: direta 
Idade: 40 anos 
 
Deslocamento de uma ala a 
montante que não fazia parte 
do projeto original 
2004 Demolição da ala e 
elaboração de projeto 
de reforço e 
adequação da obra 
(ainda não 
executada) 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Ilustrações fotográficas das pontes acidentadas classificadas no grupo C 
 
 
 
Figura 14 – (Obra n° 14) – Descalçamento da fundação do encontro, causado pela 
erosão no leito rochoso do rio. 
 
 
 
Figura 15 – (Obra n° 15) – Erosão acentuada em um encontro de concreto ciclópico. 
 
 
 
 
Figura 16 – (Obra n° 16) – Retenção de material sólido e erosão localizada em torno 
dos pilares, com início de solapamento das fundações. 
 
 
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Figura 17 – (Obra n° 17) – Ruptura de encontro causada por infiltração no aterro e pela 
erosão na fundação. 
 
 
 
 
 
Figura 18 – (Obra n° 18) – Tombamento de uma ala, inadequadamente executada. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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3 Comentários de ordem geral sobre os acidentes ocorridos 
A analise dos casos relatados neste artigo mostra que, dos dezoito acidentes estudados, 
apenas um deles teve como fator determinante as avarias da superestrutura de concreto 
armado,(obra nº 5), que entrou em colapso pala falência das vigas principais do tabuleiro, 
que não resistiram à deterioração dos materiais, e foram submetidas a carregamentos 
superiores aos previstos no projeto. Tudo isso agravado pela ausência de qualquer tipo de 
manutenção. 
Os problemas das demais obras analisadas, estiveram relacionados ao fenômeno da 
erosão nos leitos dos rios, seja ao longo do tempo ou por ocasião de cheias intensas, como 
foi o caso das enchentes acontecidas em 2000 nos rios da Zona da Mata de Pernambuco, 
cujos efeitos causaram graves avarias em quatro das obras analisadas e danos 
generalizados em estradas e habitações ribeirinhas. 
 
4 Analise dos problemas conforme os grupos de classificação dos acidentes 
Sabe-se que um dos fatores que mais influenciam o aparecimento de graves problemas 
nas pontes é a erosão nos leitos dos rios, sendo este fenômeno responsável pela maioria 
dos acidentes com esse tipo de obra em todo o mundo. Conceitualmente podemos ter as 
seguintes situações: 
9 Erosão ou deposição no leito do rio a longo prazo; 
9 Erosão generalizada junto à ponte; 
9 Fossa de erosão em torno dos pilares e encontros. 
Considerando que a quase totalidade das obras que fazem parte deste estudo 
romperam por deficiências relacionadas a erosões em torno de suas fundações ou dos 
aterros de acesso, faz-se necessário uma breve análise do contexto em que tais eventos 
ocorreram, de modo a permitir uma interpretação mais consistente do processo que 
culminou com a ocorrência dos fenômenos que às levaram à ruptura, ou as tornaram 
seriamente danificadas. A seguir uma análise sintética de cada grupo. 
4.1 Análise do grupo A 
As obras do grupo “A”, com exceção da n° 5 pelos motivos já esclarecidos, romperam 
imediatamente após a ocorrência de cheias nos respectivos rios, quando a rápida elevação 
do nível da água, associada a grandes descargas e velocidades, aumentou o poder erosivo 
no leito do rio pela grande intensidade da força de arrasto. 
Mesmo sabendo-se que as cheias são um tipo de fenômeno que muitas vezes extrapola 
as previsões quanto ao seu poder de devastação, ficou evidente que as obras acidentadas 
já apresentavam sinais de vulnerabilidade estrutural, pelas visíveis erosões parciais de suas 
fundações, pelas alterações nos leitos dos rios e a falta de manutenções preventivas e 
corretivas. 
Algumas intervenções, quando feitas, até pioraram a situação existente e contribuíram 
de forma decisiva para o colapso da ponte, como foram os casos das obras nos 1 e 6, que 
tinham originalmente as extremidades em balanço, mas sofreram modificações através da 
execução de muro de arrimo de alvenaria de pedras sob as cortinas, com a justificativa de 
evitar erosões nas saias dos aterros. 
 
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Tais modificações revelaram-se impróprias e provocaram os desabamentos das obras 
quando, durante uma cheia, após o rebaixamento das águas do rio, a obra de contenção 
permaneceu durante algum tempo com o tardoz recebendo um grande acréscimo de 
pressões hidrostáticas não previstas no dimensionamento (fato agravado pela deficiência de 
drenagem) que, somadas aos empuxos do aterro, fizeram com que tombasse sobre os 
pilares extremos, desestabilizando-os e provocando o desabamento da ponte. 
De modo geral as demais obras do grupo “A” que desabaram (nos 2, 3, 4 e 7), já 
apresentavam patologias inerentes ao próprio processo de envelhecimento e à falta de 
manutenção. Tais patologias porém, não exerceram papel determinante por ocasião da 
ruptura. O que prevaleceu foi a vulnerabilidade das fundações dos pilares e encontros, que 
já sofriam ao longo do tempo os efeitos da erosão local e, como era previsível, sofreram 
solapamento durante a ocorrência da cheia. 
4.2 Análise do grupo B 
No caso da obras classificadas no grupo “B” observou-se que a estrutura da ponte 
permaneceu estável depois que o nível das águas voltou ao normal. O que aconteceu 
nestes casos foi a destruição dos aterros de acesso, cujas alturas variavam ente 4,00m e 
7,00m. 
Um detalhe importante é que das seis obras constantes deste grupo, cinco tinham as 
extremidades em balanço dotadas de alas laterais e de cortinas, de modo que o aterro do 
corpo estradal na junção com a ponte formava um talude com inclinação de 1,5 para 1,0 
(horizontal e vertical), com a saia do aterro indo até as margens e, em alguns casos, 
avançando no leito do rio. Em todos os casos houve fuga do aterro sob a face inferior das 
cortinas. 
Este tipo de aterro mostrou-se bastante vulnerável ao processo erosivo ao longo do 
tempo, tanto pela má compactação como pelo fato de não possuir dispositivos adequados 
de proteção e drenagem; também, por não passarem por qualquer tipo de acompanhamento 
quanto ao desempenho geotécnico, de modo que, com a chegada do período chuvoso e a 
ocorrência de alguma cheia, as erosões localizadas então existentes aumentaram de 
intensidade, contribuindo decisivamente para a ruptura. 
Análises feitas após os acidentes indicaram que as pontes deveriam ter sido projetadas 
com maior comprimento, avançando mais sobre as margens, reduzindo assim a erosão local 
nos encontros e aterros, pois o escoamento da água obstruído por tais elementos produz 
dois potenciais causadores de erosão: o vórtice horizontal que se forma na extremidade a 
montante do encontro e o vórtice vertical provocado pela separação do escoamento que se 
forma na extremidade a jusante do encontro (ou aterro). 
Mesmo considerando-se que as rupturas foram dos aterros, sem desestabilizar as 
pontes, que sofreram danos menores, tais acidentes foram considerados da maior 
gravidade, pelos transtornos e prejuízos causados a comunidades inteiras que ficaram 
isoladas até que os desvios provisórios fossem concluídos, sem contar o tempo gasto para 
reconstruir os aterros. Houve também uma situação (obra n° 12) que envolveu a perda de 
vidas humanas, quando um veículo caiu dentro da cratera formada pelo aterro destruído. 
 
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4.3 Análise do grupo C 
O terceiro grupo de obras acidentadas refere-se àquelas cujas avarias foram provocadas 
por erosões localizadas nas fundações que, embora graves, puderam ser corrigidas por 
meio de intervenções de reforço. 
As cinco obras (nos 14, 15, 16, 17 e 18), sofreram solapamento das fundações dos 
encontros e duas delas, (nos 16 e 17) tiveram, também, solapamento de sapatas dos pilares 
intermediários. Os recalques causados pelas fossas de erosão geradas em torno das 
fundações causaram fissuras de cisalhamento nos encontros e também fissuras e 
deformações nos tabuleiros. A situação da obra n° 17, uma ponte com 60,00m de extensão 
(três vãos de 20,00m), mereceu especial atenção pois, além dos solapamentos causados 
pela erosão, também sofreu infiltração de águas pluviais no aterro de um dos encontros, 
provocando a ruptura do mesmo pelo acréscimo de pressões. A obra foi interditada e as 
fundações dos pilares e encontros foram reforçadas com a utilização de estacas raiz. 
Também consta deste grupo uma ponte que teve as avarias agravadas por uma 
intervenção feita de forma inadequada. É o caso da obra n° 18, cujos encontros estavam 
estrangulando a seção de vazão, situação agravada num trecho do rio caracterizado por 
uma calha estreita, limitada por taludes altos. 
A solução adotada à época foi introduzir duas alas de concreto, uma a montante e outra 
do lado oposto a jusante, com a justificativa de combater as grandes erosões e 
sedimentações que estavam acontecendo, além de minimizar os efeitos das cheias, 
facilitando o escoamento do fluxo. Ocorre, que as alas não foram adequadamente 
dimensionadas e construídas, tendo uma delas (a montante), tombado parcialmente e 
estrangulado ainda mais a seção de vazão no local. 
 
4.4 Resumo das análises efetuadas 
A seguir, natabela 5, estão indicados todos os problemas que tiveram alguma relação 
com as causas dos acidentes estruturais em cada obra, bem como as respectivas 
importâncias de tais problemas em cada evento. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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Tabela 5 – Resumo dos problemas relacionados com as causas dos acidentes e 
respectivas importâncias em cada obra. 
Problema Obras onde ocorreu 
 
Obras onde foi 
determinante para o 
acidente 
Modificação da calha original 
gerando erosão no leito do rio 
1, 14, 9, 10, 16, 11, 6, 13 
(8 obras) 
 
1, 14, 9, 10, 16, 11, 6, 13 
(8 obras) 
Erosão localizada em torno de 
pilares e encontros cujas fundações 
tinham profundidades insuficientes 
3, 14, 4, 15, 16, 17, 18, 7 
(8 obras) 
 
3, 14, 4, 15, 16, 17, 18, 7 
(8 obras) 
Seção de vazão insuficiente 2, 4, 9, 12, 7 
(5 obras) 
 
4, 9, 12, 7 
(4 obras) 
Erosão nos aterros de acesso 1, 8, 14, 9, 3, 10, 4, 17, 
11, 5, 12, 13, 6 
(13 obras) 
 
8, 14, 9, 3, 10, 4, 17, 11, 
6, 12, 13 
(11 obras) 
Modificações inadequadas 1, 6, 18 
(3 obras) 
 
1, 6, 18 
(3 obras) 
Patologias nas fundações (fissuras, 
deslocamentos, corrosão de 
armaduras, abrasão, cavitação, 
lixiviação) 
14, 2, 15, 16, 17 
(5 obras) 
 
14, 2, 15 
(3 obras) 
Patologias nos pilares (fissuras, 
deformações, corrosão de 
armaduras, abrasão, cavitação, 
lixiviação) 
5, 16, 7, 13 
(4 obras) 
 
7 
(1 obra) 
Patologias nos encontros (fissuras, 
lixiviação, deformações) 
4, 15, 17, 7 
(4 obras) 
 
Nenhuma 
Patologias na superestrutura 
(fissuras, corrosão de armaduras, 
deformações, umidade, 
eflorescências) 
2, 10, 4, 5, 16, 6, 18, 7 
(8 obras) 
 
5 
(1 obra) 
Carregamentos excessivos 2, 4, 5 
(3 obras) 
 
5 
(1 obra) 
Rio de Janeiro, 12 a 14 de Outubro de 2007 
 18
5 Conclusões 
Os ensinamentos obtidos dos casos expostos, nos permitem concluir que os requisitos 
de segurança e funcionalidade das referidas pontes foram, de modo geral, comprometidos 
pelo efeito concomitante de alguns dos fatores relacionados a seguir: 
9 Estudos hidrológicos e hidráulicos insuficientes; 
9 estudos geotécnicos insuficientes; 
9 fundações executadas em profundidades que as deixaram vulneráveis aos efeitos 
da erosão do leito do rio; 
9 mudanças ocorridas no comportamento do curso d’água tais como: regime, tipo e 
perfil do canal; 
9 locação inadequada, deixando de considerar em alguns casos a esconsidade ou a 
curvatura da obra em relação ao rio; 
9 estrangulamento da seção de vazão, tanto pela distribuição como pela forma e 
dimensões inadequadas dos pilares na calha do rio, aumentando a velocidade da 
correnteza e gerando fossas de erosão junto às fundações. Esta situação também 
causou, em pelo menos duas pontes, abrasão no concreto de cobrimento dos 
pilares, devido ao carreamento do material sólido, tendo como conseqüência a 
destruição do cobrimento e a oxidação das armaduras longitudinais e transversais, 
além de fissuras verticais provocadas pela expansão das armaduras oxidadas; 
9 deficiências na transição rodovia-ponte, principalmente nos casos das obras com 
extremidades em balanço, inclusive com inadequação das dimensões das cortinas e 
alas, além da ausência de lajes de transição; 
9 baixa qualidade da execução dos pilares e fundações, geralmente em meio 
agressivo, com a utilização de concreto poroso, segregado e com cobrimento 
insuficiente das armaduras; 
9 drenagem insuficiente, ou inexistente, dos tabuleiros e dos encontros (ausência de 
drenos, pingadeiras e deficiência das juntas); 
9 execução de obras complementares inadequadas nas extremidades de pontes em 
balanço, que alteraram o comportamento dos aterros e puseram as obras em risco; 
9 utilização de cargas móveis superiores às previstas no projeto original; 
9 patologias diversas nas super e mesoestruturas; 
9 ausência de manutenções preventivas (e até corretivas) na estrutura da ponte e nos 
aterros de acesso, o que contribuiu para acelerar os efeitos deletérios dos agentes 
que provocaram a ruína das obras; 
9 ausência de qualquer procedimento visando o acompanhamento da evolução das 
erosões ocorridas ao longo do tempo nos cursos d’água, em especial nos trechos 
onde as pontes estavam edificadas. 
6 Recomendações 
É do conhecimento geral que significativa parcela das Obras de Arte Especiais das 
malhas federal, estaduais e municipais apresenta sérios problemas estruturais que poderão 
levá-las ao colapso, caso não sejam adotadas providencias imediatas para recuperá-las 
e/ou reforçá-las. 
As pontes novas, por sua vez, precisam ser projetadas e construídas levando em 
consideração os significativos avanços conceituais no conhecimento sobre as estruturas, em 
especial as de concreto armado e protendido, que incorporaram nas últimas revisões das 
normas recomendações relativas à durabilidade, agressividade ambiental, inspeção e 
manutenção. 
Rio de Janeiro, 12 a 14 de Outubro de 2007 
 19
É à luz da aplicação dessa evolução do conhecimento nos novos projetos, e da 
necessidade da implantação urgente de medidas que venham a corrigir as deficiências das 
obras antigas, muitas delas no limite de vida útil, que apresentamos as seguintes 
recomendações: 
a) na elaboração dos novos projetos adotar mais rigor nos estudos hidrológicos e 
hidráulicos, que deverão ser feitos sempre por especialistas e contemplar todos os 
condicionamentos a eles pertinentes que influenciem a escolha do sistema estrutural 
e do tipo de fundação; 
b) os estudos geotécnicos para as novas obras deverão contemplar todas as 
investigações em solo ou rocha, tais como: sondagens a percussão e/ou rotativas e 
os diversos tipos de ensaios que se fizerem necessários em cada caso. Os furos de 
sondagem devem ser em número e quantidade suficientes a permitir um bom 
conhecimento sobre a natureza do solo de fundação, devendo sempre ser realizado 
um furo no exato local de cada fundação; 
c) rigorosa obediência às exigências da NBR 6118/03 quanto à consideração nos 
projetos da correspondência entre as classes de agressividade ambiental com a 
qualidade do concreto (fck e fator água/cimento) e com o cobrimento nominal das 
armaduras, pois a inobservância dessas condições tem sido responsável pelo 
surgimento de patologias e pela aceleração do processo de deterioração das 
estruturas das pontes, considerável quantidade delas executadas em locais de alta 
agressividade ambiental. 
d) adoção de medidas preventivas para minimizar os efeitos da erosão e das cheias. 
As principais medidas seriam: 
9 dragagem do canal natural do rio, de modo a eliminar os depósitos do fundo e das 
margens, aumentando assim a seção de vazão; 
9 retificação do leito do rio para aumento da capacidade de escoamento; 
9 revestimento ou consolidação das margens, de modo que a menor rugosidade 
permita aumento na capacidade de vazão, ou menor altura de água para uma vazão 
dada; 
e) especial atenção para o projeto e a execução das pontes com extremidades em 
balanço, cujos aterros de acesso na transição com a rodovia, são, de modo geral, 
deficientes pela má compactação e pela excessiva movimentação dos balanços 
extremos. Torna-se fundamental que haja um maior rigor na compactação, uma 
limitação dessas deformações nos balanços e um adequado dimensionamento das 
cortinas, alas e lajes de transição; 
f) implantação de sistemas de gestão de Obras de Arte Especiais, nas esferas 
municipais, estaduais e federal, que permitam por em prática ações de conservação, 
recuperação e substituição de pontes nas respectivas jurisdições. Do ponto de vista 
conceitual o sistema deverá constar de: 
9 rigoroso arquivo de dados; 
9 atualização permanente das informações cadastrais; 
9 qualificação de equipes técnicas pararealizar vistorias e operar o sistema; 
9 planejamento das ações incluindo a escala de prioridades e os tipos de intervenção 
por obra; 
9 previsão orçamentária para as obras de conservação. 
 
Rio de Janeiro, 12 a 14 de Outubro de 2007 
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7 Agradecimentos 
O autor agradece aos engenheiros Paulo Roberto Cabral, ex-Diretor de Obras do DER-
PE e Romero Torres Nunes, chefe do 3° Distrito Rodoviário do DER-PE pelo fornecimento 
de valiosas informações e fotografias sobre alguns dos casos expostos neste artigo. 
8 Referências Bibliográficas 
ABNT. NBR 9452. Vistoria de pontes e viadutos de concreto. Rio de Janeiro, 1986. 
DNER. Manual do projeto de Obras de Arte Especiais. Rio de Janeiro, 1996. 
GUSMÃO FILHO, J. A. Fundações de pontes – hidráulica e geotécnica. Ed. Universitária. 
Recife, 2003. 
VILLELA, S. M.; MATTOS, A. Hidrologia Aplicada – Ed. MacGraw-Hill. São Paulo, 1975. 
VITÓRIO, J. A. P. Pontes rodoviárias – fundamentos, conservação e gestão. CREA-PE. 
Recife, 2002. 
VITÓRIO, J. A. P. Vistorias, conservação e gestão de pontes e viadutos de concreto. 
IBRACON. São Paulo, 2006. 
VITÓRIO, J. A. P.; RAMOS, J.R. Inspeção e diagnóstico para recuperação de pontes 
rodoviárias. DER-PE. Recife, 1992.