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Estradas e Rodovias 20170920T200456Z 001
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Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/AP20110426_Carlos_Neto.pdf
DISETDISET
Aeroportos no Brasil: Aeroportos no Brasil:
investimentos recentes, investimentos recentes,
perspectivas e preocupaperspectivas e preocupaççõesões
Carlos Campos Neto
carlos.campos@ipea.gov.br
Frederico Hartmann de Souza
frederico.souza@ipea.com.br
Abril de 2011Abril de 2011
DISETDISET
Objetivos
• Avaliar os investimentos no setor aeroportuário;
• Estimar o impacto do crescimento da demanda
vis-à-vis a atual capacidade dos principais
terminais aeroportuários;
• Examinar as possibilidades de conclusão das
obras da Infraero nos prazos previstos;
• Discutir as alternativas de participação do setor
privado.
DISETDISET
ConsideraConsideraçções iniciaisões iniciais
• Não é objetivo do presente estudo avaliar a demanda por
transporte aéreo ocasionada pela Copa do Mundo em
2014 e pelas Olimpíadas em 2016.
• Faz-se referência ao ano de 2014, porque o atual plano
de investimentos da Infraero tem como horizonte o
período 2011-2014.
• Nossa preocupação é com o fato das deficiências na
oferta de serviços aeroportuários não precisarem
aguardar por 2014 para se aflorarem. Estão ocorrendo na
atualidade. Medidas de políticas públicas devem ser
aceleradas.
3 3
DISETDISET
Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010 Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010
(valores em R$ milhões constantes de 2010)(valores em R$ milhões constantes de 2010)
4
Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA.
4
Ano Orçamento fiscal e
seguridade social
Orçamento
INFRAERO
Total
2003 418 85 503
2004 524 61 585
2005 1.000 374 1.373
2006 740 767 1.507
2007 576 630 1.206
2008 677 412 1.088
2009 759 469 1.228
2010 661 646 1.307
Total 5.356 3.442 8.798
Média anual 670 430 1.100
DISETDISET
418
524
1.000
740
576
677
759
661
85
61
374
767
630
412
469
646
503 585
1.373
1.507
1.206
1.088
1.228
1.307
0
200
400
600
800
1.000
1.200
1.400
1.600
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
R
$
m
ilh
õe
s
Orç. Fiscal INFRAERO Total
Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010 Investimentos em aeroportos no Brasil de 2003 a 2010
(valores em R$ milhões constantes de 2010)(valores em R$ milhões constantes de 2010)
5
Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA.
5
DISETDISET
Aeroporto Etapa* Investimento**
(R$ milhões)
Data
inauguração*
Manaus Em projeto 326 dez/13
Fortaleza Em projeto 280 jun/13
Brasília Em projeto 748 abr/13
Guarulhos Em projeto 1.219 nov/13
Salvador Edital contrat. projeto 45 mar/13
Campinas Edital contrat. projeto 742 dez/13
Cuiabá Edital contrat. projeto 88 dez/13
Confins Projeto pronto 409 out/13
Porto Alegre Orçamento projeto 346 jun/13
Curitiba Licitação (obra) 73 jul/13
Galeão Em obras 687 set/12
SUBTOTAL 4.963
Natal Construção novo aeroporto 569 -
Recife Constr. torre controle 20 fev/13
TOTAL 5.552
Plano de investimentos da Infraero para a Copa de 2014Plano de investimentos da Infraero para a Copa de 2014
6
Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA. *Informações referentes aos terminais de passageiros (existem outras obras);
**Investimento total previsto para os aeroportos. (Dados acessados em janeiro de 2011).
6
DISETDISET
Investimentos recentes e perspectivasInvestimentos recentes e perspectivas
• De 2003 a 2010, o investimento total no setor aéreo foi de R$ 8,8
bilhões.
• Isso representa um investimento anual de R$ 1,1 bilhão
(realizado).
• Para o período 2011-2014, a Infraero planeja investir R$ 5,6
bilhões.
• Isso significa um investimento anual de R$ 1,4 bilhão
(programado).
• Portanto, o atual plano de investimentos da Infraero para os
próximos anos representa apenas um pequeno acréscimo do que
já vem sendo realizado.
7 7
DISETDISET
Percentual realizado nos Percentual realizado nos úúltimos anosltimos anos
• De 2003 a 2010, estavam previstos para a Infraero recursos
no valor de R$ 7,5 bilhões.
• Todavia, a empresa apenas realizou R$ 3,3 bilhões desse
total.
• Portanto, nos últimos oito anos a Infraero realizou apenas
44% do total previsto.
• Caso esse perfil de gestão se mantenha constante para os
próximos quatro anos, a empresa investirá apenas R$ 2,5
bilhões do total planejado (R$ 5,6 bilhões).
8 8
DISETDISET
PRIMEIRA CONCLUSÃOPRIMEIRA CONCLUSÃO
• Os investimentos programados são
insuficientes para fazer face ao
crescimento da demanda e existe grande
possibilidade de serem apenas
parcialmente executados (mantido o
mesmo percentual de execução) .
9
DISETDISET
Movimento de aviões e de passageirosMovimento de aviões e de passageiros
nos aeroportos brasileirosnos aeroportos brasileiros
(em milhões de unidades)(em milhões de unidades)
10
Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA
10
Ano Aviões Passageiros
2003 1,77 71,22
2004 1,79 82,71
2005 1,84 96,08
2006 1,92 102,19
2007 2,04 110,57
2008 2,13 113,26
2009 2,29 128,14
2010 2,65 154,32
Variação (2003-2010) 49,91% 116,70%
Variação (média anual) 5,19% 10,15%
DISETDISET
Movimento de aviões e de passageirosMovimento de aviões e de passageiros
• De 2003 a 2010, houve forte crescimento no movimento
de aviões (50%) e de passageiros (117%).
• Mas os aeroportos não cresceram...
11 11
DISETDISETFonte: Infraero. Elaboração: Ipea. Nota: Vermelho = movimentação acima da capacidade. Amarelo = movimentação entre 80% e 100% da capacidade . Verde = movimentação abaixo de 80% capacidade.
Capacidade versus MovimentaCapacidade versus Movimentaçção nos Aeroportos Brasileiros em 2010ão nos Aeroportos Brasileiros em 2010
12 12
Capacidade do
terminal
Movimento de
passageiros
Limite de eficiência operacional
(80% da capacidade)
Ocupação
(%)
1. Guarulhos (SP) 20.500,0 26.744,0 16.400,0 130,46
2. Congonhas (SP) 12.000,0 15.481,0 9.600,0 129,01
3. Brasília (DF) 10.000,0 14.149,0 8.000,0 141,49
4. Galeão (RJ) 18.000,0 12.229,0 14.400,0 67,94
5. Santos Dumont (RJ) 8.500,0 7.805,0 6.800,0 91,82
6. Salvador (BA) 10.500,0 7.540,0 8.400,0 71,81
7. Confins (MG) 5.000,0 7.261,0 4.000,0 145,22
8. Porto Alegre (RS) 4.000,0 6.676,0 3.200,0 166,90
9. Recife (PE) 8.000,0 5.933,0 6.400,0 74,16
10. Curitiba (PR) 6.000,0 5.769,0 4.800,0 96,15
11. Fortaleza (CE) 3.000,0 5.073,0 2.400,0 169,10
12. Viracopos (SP) 3.500,0 5.022,0 2.800,0 143,49
13. Manaus (AM) 2.500,0 2.705,0 2.000,0 108,20
14. Florianópolis (SC) 1.100,0 2.676,0 880,0 243,27
15. Vitória (ES) 560,0 2.645,0 448,0 472,32
16. Belém (PA) 2.700,0 2.571,0 2.160,0 95,22
17. Natal (RN) 1.900,0 2.413,0 1.520,0 127,00
18. Goiânia (GO) 600,0 2.349,0 480,0 391,50
19. Cuiabá (MT) 1.600,0 2.134,0 1.280,0 133,38
20. Maceió (AL) 1.200,0 1.425,0 960,0 118,75
Mil pax ano
DISETDISET
SEGUNDA CONCLUSÃOSEGUNDA CONCLUSÃO
• O crescimento da demanda foi muito
expressivo nos últimos 8 anos e a
estrutura dos terminais aeroportuários
pouco se alterou, provocando
estrangulamento em 17 dos 20 maiores
aeroportos.
13
DISETDISET
Prazos de execuPrazos de execuçção de obrasão de obras
de infraestrutura no Brasilde infraestrutura no Brasil
(em meses)(em meses)
14
Elaboração: IPEA
14
Etapa Prazo
Elaboração do projeto 12
Liberação de licença ambiental 38
Licitação 6
Obras 36
Total 92 (ou 7,5 anos)
DISETDISET
Os prazos previstos pela Infraero são factOs prazos previstos
pela Infraero são factííveis?veis?
• A análise mais detalhada do plano de investimentos da Infraero para
2014 mostrou a enorme dificuldade para que a maioria dos
empreendimentos em terminais de passageiros fique pronta a tempo
de atender ao evento.
• Se mantidos os prazos médios para cumprimento destas várias
etapas, receia-se que, dos treze terminais que estão recebendo
investimentos, dez não serão concluídos até 2014 (incluindo o
aeroporto de Curitiba, cujas obras teriam condições de conclusão em
junho daquele ano).
• É importante observar que se supõe que não haverá problemas de
prazo nas execuções das obras relativas à pista, pátio e terminais
provisórios, caso contrário, os problemas serão ainda mais agudos.
Nem se considerou a possibilidade de intervenções por parte do
Tribunal de Contas da União.
15 15
DISETDISET
TERCEIRA CONCLUSÃOTERCEIRA CONCLUSÃO
• No atual estágio dos projetos da Infraero e
considerando-se os prazos médios de
execução de obras de infraestrutura no
Brasil, existe remota possibilidade de eles
ficarem prontos nos prazos previstos
(antes de 2014).
16
DISETDISET
A ampliaA ampliaçção prevista nos terminais ão prevista nos terminais éé
adequada?adequada?
17 17
• O plano de investimentos da Infraero para a Copa de 2014
também apresenta as novas capacidades dos aeroportos depois
que as obras forem concluídas.
• Realizou-se uma projeção da demanda para 2014, considerando
as seguintes hipóteses: elasticidade-renda da demanda igual a 2
e crescimento do PIB de 5% ao ano.
• Isso implica num crescimento anual da demanda de 10% ao
ano.
• É uma estimativa conservadora, dado que o crescimento anual
da demanda de 2003 a 2010 foi de 12,6% para os treze
aeroportos selecionados.
DISETDISET
Movimento de passageiros e capacidade dos terminais previstos paMovimento de passageiros e capacidade dos terminais previstos para 2014ra 2014
(em milhões de passageiros por ano)(em milhões de passageiros por ano)
18
Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA
18
Aeroporto Movimento previsto para 2014
Capacidade
para 2014
Mov. 2014/
capac.2014
Guarulhos 39,2 35,0 112,0%
Brasília 20,7 18,0 115,1%
Galeão 17,9 26,0 68,9%
Salvador 11,0 10,5 105,1%
Confins 10,6 8,5 125,1%
Porto Alegre 9,8 8,0 122,2%
Recife 8,7 8,0 108,6%
Curitiba 8,4 8,0 105,6%
Fortaleza 7,4 6,0 123,8%
Campinas 7,4 11,0 66,8%
Manaus 4,0 5,0 79,2%
Natal 3,5 1,9 186,0%
Cuiabá 3,1 2,8 111,6%
DISETDISET
Oferta e demanda para 2014Oferta e demanda para 2014
• Mesmo que fosse possível concluir os investimentos nos
terminais de passageiros nos prazos previstos pela Infraero, a
situação dos treze aeroportos das cidades-sede da Copa de
2014 continuaria de sobrecarga.
• Constata-se que dez aeroportos apresentarão, em 2014,
movimento superior à sua nova capacidade.
• Portanto, o atual plano de investimentos não vislumbrou uma
projeção adequada para o aumento esperado da demanda para
os próximos anos ou a defasagem de tempo entre o início do
investimento e sua conclusão é de tal forma longa que a
capacidade dos aeroportos será insuficiente diante do
crescimento da demanda.
19 19
DISETDISET
QUARTA CONCLUSÃOQUARTA CONCLUSÃO
• Mesmo que ficassem prontos, o
crescimento da demanda faria com que 10
dos 13 terminais analisados já entrariam
em operação acima de 100% da
capacidade em 2014.
20
DISETDISET
RegulaRegulaçção econômica: cenão econômica: cenááriosrios
21 21
1) A simples abertura do capital da Infraero, tornando-a uma Sociedade
Anônima de capital aberto e ações negociadas em bolsa – com
maioria ou não do capital da União.
2) A concessão por lotes de aeroportos rentáveis e não rentáveis, com
encargos claramente definidos de investimentos em pistas, pátios e
terminais.
3) Conceder à exploração privada apenas os poucos aeroportos
rentáveis, por meio de concessões específicas.
4) Construção de novos terminais nos aeroportos saturados mediante
PPP ou concessão simples, em que o ente privado assumiria a
construção e a operação do novo edifício por tempo determinado,
coexistindo com o terminal operado pela Infraero e retornando ao
Estado no final do contrato.
5) A construção de novos aeroportos pela iniciativa privada, via PPP ou
concessão simples, competindo com a Rede Infraero, em localidades
em que há forte demanda reprimida.
DISETDISET
A implantaA implantaçção dessas propostasão dessas propostas
requer prazos longosrequer prazos longos
• É necessário regularizar a situação patrimonial da Infraero (o tempo
estimado para isso é de três anos).
• Os processos de concessão simples ou PPPs exigem a criação de
uma normatização rígida que envolve várias instâncias da
administração pública.
• O processo de modelagem dessas alternativas, além de não serem
de simples execução, também precisam prazos longos de
elaboração.
• Em seguida, tem-se que fazer a concorrência púbica, por meio de
licitação, destes projetos, que requerem a anuência prévia do TCU
quanto a acuidade dos custos.
• Por fim, a empresa vencedora tem que se preparar para realizar o
investimento (o que também demanda várias etapas).
22 22
DISETDISET
QUINTA CONCLUSÃOQUINTA CONCLUSÃO
• Mesmo as alternativas de abertura de
capital da Infraero e da participação do
setor privado no setor demandam alguns
anos para serem efetivados. Não podem
ser computados como alternativa para
2014.
23
DISETDISET
Sugestões de políticas públicas
• Organizar o sistema de liberação de licenças ambientais, de regulação e de
fiscalização que têm, sistematicamente, atrasado o andamento de obras;
• Fortalecimento técnico e institucional dos organismos de gestão da área
(em especial da nova Secretaria e da Infraero);
• Adensar tecnicamente os órgãos encarregados da preparação dos
projetos, para minimizar as controvérsias sobre seus custos e orçamentos
(melhor interação do Executivo com CGU, TCU e Congresso);
• Há necessidade de ampliação dos recursos do PAC para o setor, além da
execução das obras segundo seus cronogramas;
• Agilizar a decisão, e a respectiva regulamentação, sobre a participação do
capital privado nos investimentos necessários ao setor.
24
DISETDISET
Obrigado!Obrigado!
25 25
Carlos Campos Neto
carlos.campos@ipea.gov.br
Frederico Hartmann de Souza
frederico.souza@ipea.com.br
Aeroportos no Brasil: investimentos recentes, perspectivas e preocupações�
Objetivos
Considerações iniciais�
Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA.
Fonte: Siga Brasil, DEST e Contas Abertas. Elaboração: IPEA.
Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA. *Informações referentes aos terminais de passageiros (existem outras obras);�**Investimento total previsto para os aeroportos. (Dados acessados em janeiro de 2011).
Investimentos recentes e perspectivas
Percentual realizado nos últimos anos
PRIMEIRA CONCLUSÃO
Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA
Movimento de aviões e de passageiros
Capacidade versus Movimentação nos Aeroportos Brasileiros em 2010
SEGUNDA CONCLUSÃO
Elaboração: IPEA
Os prazos previstos pela Infraero são factíveis?
TERCEIRA CONCLUSÃO
A ampliação prevista nos terminais é adequada?
Fonte: Infraero. Elaboração: IPEA
Oferta e demanda para 2014
QUARTA CONCLUSÃO
Regulação econômica: cenários
A implantação dessas propostas�requer prazos longos
QUINTA CONCLUSÃO
Sugestões de políticas públicas
Obrigado!
Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 01 - DER - SP.pdf
2005
Governo do Estado de São Paulo
Secretaria dos Transportes
Departamento de Estradas de Rodagem
2
Introdução
O DER/SP cresceu vertiginosamente e, em pleno século 21, já se vê à frente de
um novo cenário nas competências a que o órgão está sujeito: administrar e
operar a malha viária de São Paulo, garantindo segurança e conforto a seus
usuários.
Tem sob sua administração direta 18.000 km de rodovias estaduais, em mais de
190 rodovias.
São 16.000 km, de rodovias pavimentadas, entre eixos, acessos e dispositivos,
espalhados por todo o Estado.
O Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005 aprovou normas para
identificação, classificação e codificação das rodovias estaduais e seus
complementos.
Apresentaremos, no presente trabalho, as definições e critérios básicos
necessários ao controle, acompanhamento e gestão da malha rodoviária do
Estado de São Paulo.
3
Malha Rodoviária Estadual
A malha rodoviária estadual é composta pelas rodovias e seus complementos
rodoviários, sob jurisdição do Estado e compreende a infra-estrutura rodoviária e
a estrutura operacional.
Por estrutura operacional entenda-se o conjunto de atividades que possibilitam o
uso adequado da malha rodoviária.
Marco Zero da Cidade de São Paulo
Na praça da Sé, fica o “Marco Zero”, um pequeno
monumento construído em 1934. Cada ângulo do marco
marca uma direção da rodovia Tronco a cinco pontos
representados simbolicamente. Uma araucária lembra o
Paraná, um navio, Santos, e o Pão de Açúcar, o Rio de
Janeiro, por exemplo.
4
Definições
Via Rural
Superfície por onde transitam veículos, pessoas e animais, compreendendo a
pista, o acostamento, ilha e canteiro central, situada em área não urbana.
Rodovia
Via rural pavimentada, destinada ao tráfego de veículos autônomos que se
deslocam sobre rodas.
Rodovia Estadual Transitória
Rodovia estadual existente, cujo traçado coincide com as diretrizes de rodovias
federais planejadas.
Estrada
É a via rural não pavimentada.
Acesso
Via que faz a ligação entre uma rodovia e qualquer localidade servida por ela.
5
Marginais
Aquelas adjacentes às rodovias e construídas sobre a mesma faixa de domínio,
com a finalidade de distribuir o tráfego lindeiro.
Interligações
Eixos rodoviários que se destinam, exclusivamente, a ligação de duas rodovias,
sem que haja qualquer interrupção e/ou ocorrência no trajeto.
Dispositivos:
Complementos rodoviários que permitem a conexão de rodovias entre si.
Prevalecência de Rodovia
Quando duas rodovias se encontram e permanecem sobre o mesmo leito,
concomitantemente, por uma determinada extensão, voltando a se separar
posteriormente, ocorre a superposição de rodovias.
Quando ocorre a superposição de duas ou mais rodovias, considera-se:
6
Superposta a rodovia de menor código entre duas radiais ou duas transversais;
e a rodovia radial entre uma radial e uma transversal, ou, em alguns casos, a de
maior importância.
Subposta as demais rodovias envolvidas.
É utilizado o mesmo critério para definição da rodovia que dá origem a
codificação, nos casos de interligações e dispositivos de entroncamento.
Da Identificação
A identificação das rodovias estaduais e seus complementos será feita pela sigla
SP, indicativa do Estado de São Paulo, seguida do código correspondente.
Da Classificação e Codificação
As rodovias estaduais e seus complementos classificam-se em:
7
Rodovias Radiais:
Aquelas que constituem ligação com a Capital do Estado.
Tem como indicação o número PAR que corresponde ao valor em graus do ângulo
formado com a linha norte que passa pela Capital, e a linha que incide sobre o
eixo da rodovia. Esse número é crescente, obedecendo ao sentido dos ponteiros
do relógio, isto é, da esquerda para a direita e varia de 002 a 360.
SP 270 – Rodovia Raposo Tavares
SP 300 – Via Rondon
SP 330 – Via Anhanguera
Rodovias Transversais:
Aquelas que ligam localidades do Estado, sem passar pela Capital.
8
Tem como indicação o número ÍMPAR que corresponde à distância média, em
quilômetros, entre a rodovia e a Capital.
A distância média é calculada traçando-se uma linha sobre o eixo da rodovia e,
em paralelo, uma linha sobre a Capital do Estado. A distância entre essas
paralelas, medida através de uma linha em ângulo de 90º, será a referência
numérica para estabelecimento do código da rodovia.
SP 055 – Rodovia Padre Manoel da Nóbrega
SP 073 – Rodovia Lix da Cunha
SP 413 – Rodovia Norival Pereira de Mattos
Marginais:
São codificadas com o mesmo código da rodovia que lhe dá origem, acrescidos
após a sigla SP, da letra M e após o numeral, da letra D, para marginal direita e
da letra E, para marginal esquerda. Subentende-se para marginal direita o
sentindo crescente da quilometragem.
SPM 330 D – marginal direita da Via Anhanguera
9
SPM 334 E – marginal esquerda da Rodovia Candido Portinari
Acessos:
São codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra,
representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia onde sai o
acesso e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla
SPA.
SPA 109/008 – acesso ao município de Pedra Bela
SPA 024/333 – acesso ao Município de Porto Feliz
SPA 008/101 – acesso ao Município de Hortolândia
Interligação:
São codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra,
representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia e, o segundo, o
código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPI.
10
SPI 084/066 – Interligação da SP 066 até SP 070
SPI 274/310 – Interligação da SP 310 até SP 255
SPI 460/266 – Interligação da SP 266 até SP 333
Dispositivos:
São codificados por dois conjuntos de numerais, separados por barra,
representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia de localização
do dispositivo e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos
da sigla SPD.
SPD 102/066 – dispositivo no km 102 da SP 066, entroncamento com a SP 099.
SPD 031/215 – dispositivo no km 031 da SP 215, acesso ao município de Mongaguá
SPD 075/463 – dispositivo no km 075 da SP 463, entroncamento com estrada vicinal
11
Conceito
Rodovias
12
Ao transitar por uma rodovia codificada com número PAR, o veículo estará se
afastando ou se aproximando da Capital.
Numa rodovia codificada com número ÍMPAR, estará circundando a Capital, a
uma distância aproximada, em quilômetros, igual ao próprio número da rodovia.
Acessos
Ao olhar-se o código de um acesso vêm-se dois números separados por uma
barra. O número da esquerda indica o quilometro do acesso, e da direita indica a
rodovia que lhe dá origem.
13
14
Interligações
As interligações serão utilizadas para identificar os eixos rodoviários que se
destinam, exclusivamente, a ligação de duas rodovias.
15
Marginais
As marginais recebem o mesmo código das rodovias que lhe dão origem,
precedidos da sigla SPM e acrescidos da letra “D” para sentido crescente
da
quilometragem da rodovia e “E” para o sentido decrescente.
16
Gráficos do Sistema
Rodovias Radiais
17
Rodovias Transversais
18
Início da Quilometragem
Nas Radiais
Marco zero da Capital (Praça da Sé), com numeração crescente em direção às
fronteiras.
Nas Transversais
Na extremidade mais próxima da Capital, por rodovia.
Nos Acessos
No ponto em que se entronca com a rodovia.
Nas Marginais
Acompanha a quilometragem da rodovia que lhe dá origem.
Nas Interligações
No ponto em que se entronca com a rodovia prevalecente.
19
Nas Rodovias Incompletas
Por trechos, seguindo o critério respectivo à sua classificação. Na continuidade
após o trecho interrompido, a quilometragem continua crescente considerando o
trecho inexistente como projetado.
20
GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO
Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005
Aprova Normas para Identificação, Classificação e
Codificação das rodovias estaduais e seus complementos
CLÁUDIO LEMBO, VICE-GOVERNADOR, EM EXERCÍCIO NO CARGO DE GOVERNADOR DO
ESTADO DE SÃO PAULO, no uso de suas atribuições legais,
Decreta:
Artigo 1º - Ficam aprovadas as Normas para Identificação, Classificação e Codificação das
rodovias estaduais e seus complementos, constantes do Anexo que faz parte integrante
deste decreto.
Artigo 2º - O Departamento de Estradas de Rodagem - DER editará portaria, a ser publicada
no prazo de 90 (noventa) dias, contendo a relação das rodovias do Estado de São Paulo,
devidamente codificadas em conformidade com as normas ora aprovadas.
Parágrafo único - A relação de que trata o "caput" deste artigo, sempre que necessário e
conveniente, será atualizada pelo Departamento de Estradas de Rodagem - DER.
Artigo 3º - Este decreto entra em vigor na data de sua publicação, ficando revogado o
Decreto nº 51.629, de 2 de abril de 1969.
Palácio dos Bandeirantes, 11 de março de 2005
CLÁUDIO LEMBO
21
ANEXO
a que se refere o artigo 1º do Decreto nº 49.476, de 11 de março de 2005
NORMAS PARA IDENTIFICAÇÃO, CLASSIFICAÇÃO E
CODIFICAÇÃO DAS RODOVIAS ESTADUAIS E SEUS COMPLEMENTOS
Da Identificação
A identificação das rodovias estaduais e seus complementos, será feita pela sigla SP,
indicativa do Estado de São Paulo, seguida do código correspondente.
Da Classificação
As rodovias estaduais e seus complementos, classificam-se em:
I - RADIAIS: aquelas que constituem ligação com a Capital do Estado;
II - TRANSVERSAIS: aquelas que ligam localidades do Estado, sem passar pela
Capital;
III - MARGINAIS: aquelas adjacentes às rodovias e construídas sobre a mesma faixa
de domínio, com a finalidade de distribuir o tráfego lindeiro;
IV - ACESSOS: os que ligam cidades ou logradouros às rodovias;
V - INTERLIGAÇÃO: trechos que ligam rodovias entre si;
VI - DISPOSITIVOS: complementos rodoviários que permitem a conexão de rodovias
entre si.
22
Da Codificação
A codificação das rodovias estaduais adotará a seguinte sistemática:
I - RADIAIS: serão codificadas com números da série par, de 2 a 360,
correspondentes, aproximadamente, ao azimute da linha que liga o Marco Zero
(Praça da Sé, na Capital) ao meio da diretriz da rodovia;
II - TRANSVERSAIS: serão codificadas com números da série ímpar, correspondentes,
aproximadamente, à sua distância média ao Marco Zero;
III - MARGINAIS: serão codificadas com o mesmo código das rodovias que lhes
deram origem, acrescidos após a sigla SP, da letra M, que indica marginal, e após o
numeral, da letra D, para marginal direita e da letra E, para marginal esquerda,
subentendendo-se para as marginais direitas o sentido crescente da
quilometragem;
IV - ACESSOS: serão codificados por dois conjuntos de numerais, separados por
barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia onde sai o
acesso e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla
SPA;
V - INTERLIGAÇÕES: serão codificados por dois conjuntos de numerais, separados
por barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia e, o
segundo, o código da rodovia que lhe dá origem, precedidos da sigla SPI;
23
VI - DISPOSITIVOS: serão codificados por dois conjuntos de numerais, separados por
barra, representando, o primeiro, o indicativo do quilômetro da rodovia de
localização do dispositivo e, o segundo, o código da rodovia que lhe dá origem,
precedidos da sigla SPD.
Parágrafo único - Para os incisos V e VI, a indicação da rodovia que dá origem ao
quilômetro e código, respeitará o seguinte critério:
1. entre duas Radiais: receberá o quilômetro e o código da rodovia de menor
código;
2. entre uma Radial e uma Transversal: receberá o quilômetro e código da rodovia
Radial;
3. entre duas Transversais: receberá o quilômetro e o código da rodovia de menor
código.
Das origens quilométricas
As rodovias estaduais terão as seguintes origens quilométricas:
I - Rodovias Radiais, no Marco Zero, em São Paulo;
II - Rodovias Transversais, na extremidade mais próxima de São Paulo;
III - Marginais, com igual quilometragem das rodovias principais as quais pertencem;
IV - Acessos e Interligações, no quilômetro (eixo) da rodovia a que pertencem e que
lhes deram origem;
24
V - rodovias incompletas serão quilometradas por trechos, segundo critério
respectivo à sua classificação, ou seja, na continuidade após trecho interrompido, a
quilometragem continua crescente considerando o trecho inexistente como
projetado.
Codificação de rodovia
Rodovia Tronco - SP_XXX
Acesso - SPA_XXX/XXX
Marginal Direita - SPM_XXX_D
Marginal Esquerda - SPM_XXX_E
Dispositivo - SPD_XXX/XXX
Interligação - SPI_XXX/XXX
25
Diretoria de Planejamento
Avenida do Estado, 777 – 4º andar – sala 4160
Fones: 3311-2214
3311-2225
Fax: 3311-2215
www.der.sp.gov.br
Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 06 - Seção Transversal.pdf
Seção Transversal
1. Elementos Básicos – Dimensões
Faixa de tráfego: é o espaço destinado ao fluxo de uma corrente de veículos
Pista de rolamento: é o conjunto de faixas de tráfego adjacentes.
1. Elementos Básicos – Dimensões
Largura de faixa de tráfego:
L = U + 2c
Maior c, maior a segurança
Faixas > = 3,60 m: seguras!
Veículo Padrão (U): 2.60 m
Faixas > = 3,60 m: seguras!
Estradas secundárias, baixo volume de tráfego L = 3,30m
Classificação da
Rodovia
Tipo de Terreno Velocidade de Projeto (km/h)
Desejável Mínima
CLASSE E Plano 120 100
VDM = 4.401 a 50.000 Ondulado 100 80
Montanhoso 80 60
CLASSE I Plano 100 100
VDM = 1.501 a 4.400 Ondulado 80 80
Montanhoso 60 60
CLASSE II Plano 80 80
VDM = 501 a 1.500 Ondulado 60 60
Montanhoso 40 40
CLASSE III Plano 60 60
VDM até 500 Ondulado 40 40
Montanhoso 30 30
1. Elementos Básicos – Dimensões
1. Elementos
Básicos – Dimensões
1. Elementos Básicos – Dimensões
Acostamentos: São espaçoes adjacentes à pista de rolamento, destinados a paradas de
emergência.
Benefícios:
Criam os espaços necessários para que as faixas de tráfego fiquem livres;
Servem como áreas de escape para que veículos possam fugir ou pelo menos
diminuir os efeitos de possíveis acidentes;
Ajudam a drenagem da pista e, quando pavimentados, prtegem as bordas da
pista;
Melhoram as condiões de visibilidade nas curvas horizontais;
Garantem a inexistência de obstáculos próximos da pista, o que reduziria a
capacidade de tráfego da estrada
Criam espaços que podem, eventualmente, ser utilizados como parada de
ônibus
1. Elementos Básicos – Dimensões
Largura dos acostamentos:
Desejável: 3,00 m
1. Elementos Básicos – Dimensões
Largura dos acostamentos:
1. Elementos Básicos – Dimensões
Acostamentos:
1. Elementos Básicos – Dimensões
Taludes
Devem ser suaveis (aspecto harmonioso da pista)
Taludes 1:4 (boa solução)
1. Elementos Básicos – Dimensões
Plataforma: espaço compreendido entre os pontos iniciais ods taludes
Espaços para drenagem: recomendado espaços de 1 m adjacentes aos acostamentos
1. Elementos Básicos – Dimensões
Separador central: Divisão do fluxo de tráfego
Guias: auxilio a drenagem
1. Elementos Básicos – Dimensões
Faixa de domínio: faixa de terra destinada à construção, à operação e às futuras
ampliações da estrada
1. Elementos Básicos – Dimensões
Pistas Duplas Independentes:
2. Seções Transversais
A seção transversal de um determinado ponto do traçado é o corte feito por um
plano vertical perpendicular à projeção horizontal do eixo, que define e posiciona os
diversos elementos que compõem o projeo na direçõ transversal.
A seção-padrão, utilizada nos trechos em tangente, é denominada seção tipo.
Em todas as estacas interiras e nos pontos onde há variação brusca do terreno ou
outros acidentes são levantadas seções simplificadas que servem para definir
dimensões e cotas dos elementos básicos e fornecer os dados necessários ao
projeto de terraplenagem
2. Seções Transversais
3. Inclinações Transversais
3. Inclinações Transversais
3. Inclinações Transversais
Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 04 - Curvas Horizontais.pdf
20/03/2015
1
CURVAS HORIZONTAIS
TRAÇADO EM PLANTA
2/34
• Trechos Retos (tangentes)
– em função da topografia e demais condicionantes
• desviar de obstáculos
• harmonizar o traçado à paisagem local
• Curvas: circulares e de transição
– concordância entre as tangentes
– Raios Mínimos
• visibilidade dentro de cortes
• estabilidade dos veículos
• inscrição de veículos compridos
• Europa: “seqüência de curvas ligadas por trechos retos”
20/03/2015
2
CURVAS CIRCULARES
3/34
PC
PI AC
AC
PT
T
Rc
G
O
Tangente Tangente
Circular
20 m
.
D
Cálculo dos Elementos:
G = 1146 / Rc
D = 20 . (AC / G) = pipipipi . Rc . AC / 180
T = Rc . tg(AC / 2)
Estacas:
{[PC] = [PI] - T}
{[PT] = [PC] + D}
PI = Ponto de Intersecção das tangentes = Ponto de Inflexão
AC = Ângulo Central da curva = ângulo de deflexão das tangentes
T = tangente da curva
D = Desenvolvimento da curva = comprimento do arco entre PC e PT
G = Grau da curva = ângulo central correspondente a um arco de 20 m
Rc = R = Raio da curva
PC = Ponto de curva (início da curva) PT = Ponto de tangência (fim da curva)
LOCAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS
CIRCULARES
• Seqüência:
– locação dos PIs
– verificação dos ângulos de deflexão das tangentes
– locação das curvas e demais elementos geométricos
• Processos:
– por coordenadas
– por deflexões e cordas
4/34
ESTACA DISTÂNCIA CORDA DEFLEXÃO
[PC] 0 0 0
1ª Estaca Inteira após PC 20 – f(PC) 20 – f(PC) d1
2ª Estaca inteira 40 – f(PC) 20 d1 + G/2
... ... 20 ...
[PT] D f(PT) AC/2
20/03/2015
3
LOCAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS
CIRCULARES
5/33
lll
G ααα
===
21
2120
– Sendo:
– Deflexão para locar um arco de comprimento l:
2
α
=d
40
Gld ×=
LOCAÇÃO DE CURVAS HORIZONTAIS
CIRCULARES
6/34
)
2
sen(2 GRcorda ××=
Estacas de 20,00 m: corda = comprimento do arco
• Exemplo: R = 600,00 m ⇒⇒⇒⇒ G = 1,909859º
• Corda = 19,99907 ≅≅≅≅ 20,00 m = arco com comprimento igual à
distância entre estacas
Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 08 - Curvas Verticais Final.pdf
PROJETO GEOMÉTRICO
PERFIL LONGITUDINAL
(RAMPAS E CURVAS VERTICAIS)
PERFIL LONGITUDINAL
- É o corte do terreno e da estrada projetada por uma superfície
vertical que contem o eixo da planta.
- Para seu projeto é necessário o levantamento topográfico do
trecho que foi escolhido para passar com o traçado da via.
- Representado de forma gráfica:
- Abscissas (X): encontrasse o estaqueamento do eixo;
- Ordenadas (Y): as cotas do terreno e do projeto.
- Linha Tracejada: Representa o perfil do terreno.
- Linha Contínua: Representa o perfil da estrada.
- Greide: É o perfil do eixo da estrada;
Composto por RAMPAS e CURVAS VERTICAIS.
Introdução Rampas Curvas Verticais
2/22
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Greide
Perfil do Terreno
Perfil da Estrada
3/22
Estaca
C
o
ta
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
3/22
- Dividem-se em 2 tipos ASCENDENTES (+) e DESCENDENTES (-).
- Exercem influencia no desempenho veicular, quanto maior relação
PESO/POTENCIA, maior tempo o veículo levará para transpor uma
rampa ascendente.
- Em geral:
- inclinação de 7 a 8%: exercem pouca influência sobre
automóveis.
- inclinação até 3%: operação praticamente igual à dos trechos
em nível.
Rampas Máximas: 3 a 9%
- Inclinação das rampas é função:
Condições Topográficas locais; e
Velocidade de projeto.
PERFIL LONGITUDINAL
OBS:
Introdução Rampas Curvas Verticais
4/22
TABELA 1 - Rampas Máximas (%) - DNER
Classificação das Rodovias
TERRENO Classe E Classe I Classe II Classe III
Plano 3 3 4 4
Ondulado 4 4,5 5 6
Montanhoso 5 6 7 8
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Inclinação Máxima e Mínima das Rampas
- Rampas Mínimas nos Cortes: 1% questão de drenagem.
AASHTO: As inclinações são em função da Velocidade de Projeto
V = 110 Km/h i = 5%
V = 50 km/h i = 7 a 12%
V = 60 a 90 Km/h i = valor intermediário
6/22
- Máxima rampa na qual o veículo poderá operar sem perda
excessiva de velocidade.
- Sucessão de rampas curtas: problemas de visibilidade para
ultrapassagem.
- Rampas com grande extensão: problemas de capacidade de
tráfego (redução da velocidade dos caminhões).
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Comprimento Crítico das Rampas
7/22
- Determinado em função:
- Relação peso/potencia;
- Perda de velocidade na rampa;
- Velocidade de entrada na rampa;
- Menor velocidade com a qual poderá chegar ao fim da rampa sem
prejudicar a corrente de tráfego.
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Comprimento Crítico das Rampas
- Esta regra considera como veículo-padrão um caminhão tipo.
8/22
- Velocidade nos aclives = f (inclinação,
comprimento, peso /
potência, velocidade de entrada na
rampa)
i (%)
Lcrítico (m)
5 km/h
40 km/h
25 km/h (valor mais utilizado)
Perda de Velocidade
nos Aclives = f(caminhão)
. alterar "i"
. faixa adicional
L > Lcrítico
Comprimento Crítico das Rampas
Introdução Rampas Curvas Verticais
PERFIL LONGITUDINAL
9/22
- Parábola Simples com Eixo Vertical: (dy / dx = linear)
X
Y
Lv / 2 Lv / 2
PCV PTV
PIV
i1 (+) i2 (-)
i = i2 - i1
(+) côncava
(-) convexa
Lv
Lv = Rv . i
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Curvas Verticais Parabólicas
10/22
PIV : Ponto de interseção das tangentes
PCV: Inicio da curva vertical
Lv: Comprimento da curva vertical
i1 : Inclinação da primeira rampa ( + ou -)
i2 : Inclinação da segunda rampa (+ ou -)
i : Diferença algébrica entre inclinações ( i2 – i1)
X
Y
Lv / 2 Lv / 2
PCV PTV
PIV
i1 (+) i2 (-)
i = i2 - i1
(+) côncava
(-) convexa
Lv
Lv = Rv . i
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Curvas Verticais Parabólicas
11/22
- Na origem (PCV): x = 0, y = 0 c = 0
(dy / dx = i1) 2 a (x = 0) + b = i1 b = i1
- No fim da curva (PTV): x = Lv
(dy / dx = i2) 2 a (Lv) + i1 = i2 a = i / 2 Lv
Y
XX
c
b . X
a . X
2
Y
Y = a . X + b . X + c
2
(tangente pela origem)
PCV
i1 f
Y
X
f = a . X
2
f = (i . X ) / 2 . Lv
2
convexa: a (-)
côncava: a (+)
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Propriedades das Parábolas
12/22
Lv / 2 Lv / 2
M VF
PIV
PTV
PCV
Lo
f
Y
X
i1
i2
L
Y = (i / 2 . Lv) . L + i1 . L
2
Estacas: PCV = PIV - Lv / 2 Cotas: PCV = PIV - i1 . Lv / 2
PTV = PIV + Lv / 2 PTV = PIV + i2 . Lv / 2
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Cálculo dos Elementos das Curvas Verticais
13/22
- PCV: x = 0 y = 0
- PTV: x = Lv y = (i1 + i2) . Lv / 2
- M: x = Lv / 2 y = (i1 . Lv / 2) + (i . Lv / 8)
V:máx ou mín (dy / dx = 0) x = (-i1 . Lv )/ i = i1 . Rv
y = (-(i1)2 . Lv) / (2 . I)
- Raio: R = {[(1 + (dy / dx)2]3/2 / d2y / dx2}
F = PIV - M = (i . Lv) / 8
- Rampa: r = i1 . L
- Flecha: f = y - r = (i . L2 )/( 2 . Lv) = 4 . (L2 . F) / (Lv2)
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Coordenadas nos Pontos Notáveis
14/22
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Propriedades das curvas verticais
- Distancia entre PCV e PIV = PIV a PTV
- Estaca PCV = estaca PIV – (Lv/2)
- Estaca PTV = estaca PIV + (Lv/2)
- Variação da inclinação da tg em cada ponto da curva é linear
15/22
Lv = Rv . i
- Rv: menor raio da parábola (no vértice)
- i : diferença algébrica entre inclinações (i2 – i1)
- (i / Lv): variação do greide por unidade de comprimento
- (Lv / i): distância horizontal necessária para variação de
1% no greide
- (Lv / i) . i1: distância do PCV ao vértice
- Lvmín = f (distância de visibilidade para frenagem)
e Lv 0,56 . Vp
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Comprimento da Curva Vertical
16/22
Lv > Df: Lvmín = i . (Df)2 / 4,25
Lv < Df: Lvmín = 2 (Df) - 4,25 / i
Comprimento mínimo é função das condições de visibilidade da curva
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Curva Vertical Convexa
h1
h2
S = Df
Lv
17/22
h1
h2
S = Df
Lv
h1 h2
S = Df
Lv
h1 = 1,15 m
h2 = 0,15 m
(vista do motorista)
(altura do obstáculo)
1) Veículo e obstáculo sobre a curva vertical:
2) Veículo e obstáculo nas rampas:
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Visibilidade em curvas verticais convexas
S ≥ Df
18/22
Lv 0,56 . Vp
S = Df
Lv
h1
h1 = 0,75 m
(altura dos faróis)
o
(ângulo de abertura do feixe luminoso)
PERFIL LONGITUDINAL
Introdução Rampas Curvas Verticais
Curvas Verticais Concavas
- Visibilidade noturna
Lv > Df: Lvmín = i . (Df)2 / (1,5 + 0,0355 . Df)
Lv < Df: Lvmín = 2 (Df) - (1,5 + 0,0355 . Df) / i
OBS: para raios iguais, curvas convexas são mais confortáveis (compensação
entre forças centrípeta e da gravidade)
19/22
Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 13 - Prof.Soria_ProjetoGeometrico_Anexo14ICAO.pdf
AERODROMES
ANEXO 14 OACI
Recomendações para a construção
de Aeródromos (Normas internacionais)
Organização Internacional da Aviação Civil
PROJETO GEOMÉTRICO: capítulos 1, 2 e 3
Capítulo 1 - GENERALIDADES (DEFINIÇÕES )
Capítulo 2 - DADOS DO AERÓDROMO (gerais)
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
(projeto geométrico)
PROJETO GEOMÉTRICO: capítulos 1, 2 e 3
Capítulo 1 - GENERALIDADES
DEFINIÇÕES E CÓDIGO DE REFERÊNCIA
NÚMERO DE CÓDIGO: 2
Comprimento de referência (básico) menor que 800 metros
NÚMERO DE CÓDIGO: 1
NÚMERO DE CÓDIGO: 3
NÚMERO DE CÓDIGO: 4
> 8 0
0 e
<
1 2 0
0 m
e t r o
s
> 1 2
0 0
e <
1 8 0
0 m
e t r o
s
> 1 8
0 0 m
e t r o
s
< 8 0
0 m
e t r o
s
06
2406
24
24
06
06
24
LETRA DE
CÓDIGO
5
4
ENVERGADURA
ASAS (4)
menor que 15 m
≥ 15 e < 24 m
≥24 e < 36 m
≥ 36 e < 52 m
≥52 e < 65 m
≥ 65 e < 80 m
ENVERGADURA
RODAS (5)
menor que 4,5 m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥9 e < 14 m
≥14 e < 16 m
A
B
C
D
E
F
Elemento 1 do código Elemento 2 do código
Código
Número
Compr. de
pista de ref.
do Avião
Letra
Código
envergadura da
Asa
Envergadura
das rodas mais
externas do
trem principal
(1) (2) (3) (4) (5)
1
2
3
4
menor que
800 m
≥ 800 e <
1200 m
≥ 1200 e <
1800 m
≥ 1800 m
A
B
C
D
E
F
menor que 15 m
≥ 15 e < 24 m
≥24 e < 36 m
≥ 36 e < 52 m
≥52 e < 65 m
≥ 65 e < 80 m
menor que 4,5
m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥9 e < 14 m
≥ 14 e < 16 m
a. Distância entre os limites externos das rodas mais
externas do trem de pouso principal.
CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO
Elemento 1 do código Elemento 2 do código
Código
Número
Compr. de
pista de ref.
do Avião
Letra
Código
envergadura da
Asa
Envergadura
das rodas mais
externas do
trem principal
(1) (2) (3) (4) (5)
1
2
3
4
menor que 800 m
≥800 e < 1200 m
≥1200 e < 1800m
≥ 1800 m
A
B
C
D
E
F
menor que 15 m
≥ 15 e < 24 m
≥24 e < 36 m
≥ 36 e < 52 m
≥52 e < 65 m
≥ 65 e < 80 m
menor que 4,5
m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥9 e < 14 m
≥ 14 e < 16 m
a. Distância entre os limites externos das rodas mais
externas do trem de pouso principal.
CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO
Elemento 1 do código Elemento 2 do código
Código
Número
Compr. de
pista de ref.
do Avião
Letra
Código
envergadura da
Asa
Envergadura
das rodas mais
externas do
trem principal
(1) (2) (3) (4) (5)
1
2
3
4
menor que
800 m
≥ 800 e <
1200 m
≥ 1200 e <
1800 m
≥ 1800 m
A
B
C
D
E
F
menor que 15 m
≥ 15 e < 24 m
≥24 e < 36 m
≥ 36 e < 52 m
≥52 e < 65 m
≥ 65 e < 80 m
menor que 4,5
m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥9 e < 14 m
≥ 14 e < 16 m
a. Distância entre os limites externos das rodas mais
externas do trem de pouso principal.
a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas
do trem de pouso principal.
ELEMENTO 1 DO CÓDIGO ELEMENTO 2 DO CÓDIGO
CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO
Número
Código
Letra
Código
envergadura da
Asa
Col 1 3 4
1 A menor que 15 m
2 B ≥ 15 e < 24 m
3 C ≥24 e < 36 m
4 D ≥ 36 e < 52 m
E ≥ 52 e < 65 m
≥ 1200 e < 1800 m
≥ 1800 m
menor que 4,5 m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥ 9 e < 14 m
2 5
menor que 800 m
≥ 800 e < 1200 m
Compr. e pista de ref.
do Avião
Envergadura das rodas
mais externas do trem
principal
F 65 e < 80 m ≥ ≥ 14 e < 16 m
Capítulo 2 - DADOS DO AERÓDROMO (gerais)
• Ponto de referência: coord. Geo. + altitude
centro geométrico da área, centro da pista e
altitude do ponto mais alto.
• Temperatura de Referência (já vimos)
• Informações sobre as Dimensões do Aeródromo
e Dados Afins
• Resistência de Pavimentos (ACN-PCN)
• Deterrminação do Atrito Superficial da Pista
Capítulo 2 - DADOS DO AERÓDROMO (gerais)
(continuação)
• Local de Checagem de Altímetro Pré-Vôo
• Distâncias Declaradas
• Condições da Área de Manobras e Instalações Afins
• remoção de aeronaves em pane
• Salvamento e combate ao fogo
• Sistemas Visuais de Indicação do Ângulo de
Aproximação
PROJETO GEOMÉTRICO: capítulos 1, 2 e 3
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
3.1 - PISTAS DE POUSOS E DECOLAGENS
• Número e orientação
• Largura
número
código
A B C D E
1 18m 18m 23m - -
2(a) 23m 23m 30m - -
3 30m 30m 30m 45m -
4 - - 45m 45m 45m
Letra Código
a. A largura de uma pista de aproximação de precisão deve ser inferior a 30 m
onde o número código for 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Separação de Pistas Paralelas
3.1.10 - RECOMENDAÇÃO- Onde se disponha de pistas
paralelas para serem usadas simultaneamente apenas
quando existirem condições Meteorológicas para vôo
visual, a distância mínima entre seus eixos deve ser:
210 m onde o número código mais alto seja 3 ou 4;
150 m onde o número código mais alto seja 1 ou 2; e
120 m onde o número código mais alto seja 1.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.11 - Declividades Longitudinais
RECOMENDAÇÃO- A declividade computada pela razão
entre a diferença das altitudes máxima e mínima do eixo
da pista e o comprimento da pista não deve exceder:
1 por cento onde o número código é 3 ou 4; e
2 por cento onde o número código é 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.12 - RECOMENDAÇÃO- Em trecho algum da pista a
declividade longitudinal não deve superar:
1,25 por cento onde o número código é 4, exceto no primeiro
e no último quartos do comprimento da pista, nos quais
ela não deve exceder 0,8 por cento;
1,5 por cento onde o número código é 3, exceto no primeiro e
no último quartos do comprimento de uma pista de
aproximação instrumental de categoria II ou III, nos quais
ela não deve ser maior que 0,8 por cento; e
2 por cento onde o número código é 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.13 - Mudanças de Declividade Longitudinal
RECOMENDAÇÃO- Onde mudanças de declividades não
podem ser evitadas, uma mudança entre duas
declividades consecutivas não deve exceder:
1,5 por cento onde o número código é 3 ou 4; e
2 por cento onde o número código é 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.14 - RECOMENDAÇÃO- A transição de uma declividade
para outra deve ser feita através de uma superfície curva
com uma taxa de variação que não supere:
0,1 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de 30.000
m) onde o número código é 4;
0,2 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de 15.000
m) onde o número código é 3; e
0,4 por cento por 30 m (raio mínimo de curvatura de 7.500 m)
onde o número código é 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.15 - Distância Visível
RECOMENDAÇÃO.- Onde mudanças de declividade não
podem ser evitadas, elas devem ser tais que haja uma
linha de visão não obstruída de:
qualquer ponto 3 m acima da pista até todos os outros
pontos 3 m acima da pista dentro de uma distância de
pelo menos meta do comprimento da pista, onde a letra
código é C, D, ou E;
2 m acima da pista, para a letra código é B;
1,5 m acima da pista, para a letra código é A.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.16 - Distância entre Mudanças de Declividade
RECOMENDAÇÃO.- Devem ser evitadas ondulações ou
mudanças significativas localizadas muito próxima ao
longo de uma pista de pousos e decolagens. A distância
entre os pontos de intersecção de duas curvas
sucessivas não deve ser inferior a:
a) a soma dos valores numéricos absolutos das mudanças
de declividade multiplicado pelo valor adequado entre
os seguintes:
30.000 m onde o número código é 4;
15.000 m onde o número código é 3; e
5.000 m onde o número código é 1 ou 2; ou
b) 45 m;
tomando-se o maior deles.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.17 - Declividades Transversais
RECOMENDAÇÃO.- Para facilitar o rápido escoamento da
água, a superfície da pista, na medida do possível, deve
ser convexa, exceto nos casos onde uma declividade
transversal única, descendente na direção do vento que
acompanhe a chuva, assegure drenagem rápida. As
declividades transversais devem ser, preferencialmente:
1,5 por cento onde a letra código é C, D ou E; e
2 por cento onde a letra código é A ou B;
mas, em nenhum caso ela deve ser superior a um desses
valores, e nem ser inferior a 1 por cento, exceto em
intersecções de pistas de pousos ou de táxi, onde
declividades menores podem ser necessárias.
No caso de superfícies convexas, as declividades
transversais devem ser simétricas em relação ao eixo da
pista.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.1.18 - RECOMENDAÇÃO- A declividade transversal deve
ser substancialmente a mesma ao longo do comprimento
de uma pista, exceto numa intersecção com outra pista ou
com uma pista de rolamento, onde uma transição
uniforme deve projetada, tendo-se em mente a
necessidade de boas condições de drenagem.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.2 - ACOSTAMENTOS DE PISTAS DE POUSO E
DECOLAGEM
Generalidades
Nota.- No Attachment A, Section 8, e no Aerodrome Design
Manual, Part 2, é dada orientação sobre as características
e tratamento de acostamentos de pistas.
3.2.1 - RECOMENDAÇÃO- Acostamentos devem ser
construídos para pistas cujas letras código sejam D ou E,
e cuja largura seja inferior a 60 m.
Largura de Acostamentos
3.2.2 - RECOMENDAÇÃO- Os acostamentos devem ser
construídos simetricamente, de cada lado do eixo da
pista, de tal forma que a largura total da pista e dos
acostamentos não seja inferior a 60 m.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.2 - ACOSTAMENTOS DE PISTAS DE POUSO E
DECOLAGEM
Declividades de Acostamentos
3.2.3 - RECOMENDAÇÃO- A superfície do acostamento que é
adjacente á pista deve estar nivelada com a pista, e sua
declividade
não deve exceder 2,5%.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.3 - FAIXAS DE PISTAS DE POUSO E DECOLAGEM
Generalidades
3.3.1 - Uma pista de pouso e decolagem e quaisquer zonas
de parada a ela associadas deverá estar compreendida
dentro de uma faixa.
Comprimento de Faixas de Pista
3.3.2 - RECOMENDAÇÃO- Uma faixa deve se estender antes
da cabeceira e além do fim da pista ou da zona de parada
pelo menos por uma distância de:
60 m onde o número código é 2, 3 ou 4;
60 m onde o número código é 1 e a pista é instrumental; e
30 m onde o número código é 1 e a pista é não-instrumental
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Largura de Faixas de Pista
3.3.3 - Uma faixa contendo uma pista de aproximação de
precisão deverá, onde for possível, se estender
lateralmente por uma distância mínima de:
150 m onde o número código é 3 ou 4; e
75 m onde o número código é 1 ou 2;
para cada lado do eixo da pista e do seu prolongamento, ao
longo de todo o comprimento da faixa.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.3.4 - RECOMENDAÇÃO- Uma faixa contendo uma pista de
aproximação de não-precisão deve se estender
lateralmente por uma distância mínima de:
150 m onde o número código é 3 ou 4; e
75 m onde o número código é 1 ou 2;
para cada lado do eixo e de seu prolongamento, ao longo de
todo o comprimento da faixa.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.3.5 - RECOMENDAÇÃO- Uma faixa contendo uma pista não
instrumental deve se estender para cada lado do eixo e do
seu prolongamento, ao longo de todo o comprimento da
faixa, por uma distância mínima de:
75 m onde o número código é 3 ou 4;
40 m onde o número código é 2; e
30 m onde o número código é 1.
.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Objetos nas Faixas de Pista
Nota.- Veja 8.6 para informações sobre localização e
construção de equipamentos e instalações nas faixas de
pista.
3.3.6 - RECOMENDAÇÃO- Um objeto localizado numa faixa e
que possa representar um risco para os aviões deve ser
considerado um obstáculo e deve ser removido, caso seja
possível.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Objetos nas Faixas de Pista
3.3.7 - Nenhum objeto fixo, que não seja auxílios visuais
necessários para a navegação aérea que respeitem as
especificações de frangibilidade do Capítulo 5, deverá ser
permitido numa faixa de pista:
a) dentro de 60 m do eixo de uma pista de aproximação de
precisão de categoria I, II, ou III onde o número código é 3
ou 4; ou
b) dentro de 45 m do eixo de uma pista de aproximação de
precisão categoria I onde o número código é 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Nivelamento de Faixas de Pista
3.3.8 - RECOMENDAÇÃO- A parte da faixa de uma pista
instrumental dentro de uma distância mínima de:
75 m onde o número código é 3 ou 4; e
40 m onde o número código é 1 ou 2;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve se
constituir numa área nivelada em atenção aos aviões para
cujo atendimento a pista foi projetada, no caso de um
deles sair da pista.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.3.9 - RECOMENDAÇÃO - A parte da faixa de uma pista não-
instrumental dentro de uma distância mínima de:
75 m onde o número código é 3 ou 4;
40 m onde o número código é 2; e
30 m onde o número código é 1;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento deve se
constituir numa área nivelada em atenção aos aviões para
cujo atendimento a pista foi projetada, na eventualidade
de um deles sair da pista.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.3.10 - A superfície da parte da faixa que é adjacente á pista,
ao acostamento, ou á zona de parada deverá estar
nivelada com a superfície da pista, do acostamento ou da
zona de parada.
3.3.11 - RECOMENDAÇÃO - A parte da faixa compreendida
numa distância mínima de 30 m antes da cabeceira deve
ser tratada para prevenir erosão pelo jato de turbinas,
para proteger um avião pousando do perigo de
extremidade desprotegida.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Declividades em Faixas de Pistas
3.3.12 - Declividades Longitudinais
RECOMENDAÇÃO- A declividade longitudinal ao longo de
uma porção da faixa a ser nivelada não deve exceder:
1,5 % onde o número código é 4;
1,75 % onde o número código é 3; e
2 % onde o número código é 1 ou 2.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Declividades em Faixas de Pistas
3.3.13 - Mudanças de Declividades Longitudinais
RECOMENDAÇÃO - As mudanças de declividades
longitudinais nos trechos da faixa a serem nivelados
devem ser tão suaves quanto possível, e mudanças
abruptas e inversões súbitas de declividades evitadas.
3.3.14 - RECOMENDAÇÃO - Mudanças de declividade antes
da cabeceira de pistas de aproximação de precisão
devem ser evitadas ou restritas ao mínimo necessário na
parte da faixa compreendida dentro de uma distância
mínima de 30 m para cada lado do prolongamento do eixo
da pista. Onde mudanças de declividades não possam ser
evitadas, a razão de mudança deve ser inferior a 2 % por
30 m.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Declividades em Faixas de Pistas
3.3.15 - Declividades Transversais
RECOMENDAÇÃO - As declividades transversais na parte da
faixa a ser nivelada devem ser adequadas para evitar o
acúmulo de água na superfície, mas não deve exceder:
2,5 % onde o número código é 3 ou 4;
3 % onde o número código é 1 ou 2;
exceto que, para facilitar a drenagem, nos 3m lindeiros á
pista, ao acostamento ou á zona de parada a declividade
deve ser negativa, medida no sentido de afastamento da
pista, e pode chegar até a 5 %.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Resistência de Faixas de Pistas
3.3.17 - RECOMENDAÇÃO- O trecho de uma faixa de uma
pista instrumental dentro de uma distancia de pelos
menos:
75 m onde o número código é 3 ou 4; e
40 m onde o número código é 1 ou 2;
do eixo da pista e do seu prolongamento deve ser preparado
ou construído de forma a minimizar os riscos advindos da
diferença de capacidades de carga aos aviões, para cujo
atendimento a pista é projetada, no caso de um deles sair
da pista.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
Resistência de Faixas de Pistas
3.3.18 - RECOMENDAÇÃO- O trecho de uma faixa que
contém uma pista não-instrumental, compreendido numa
distância mínima de:
75 m onde o número código é 3 ou 4;
40 m onde o número código é 2; e
30 m onde o número código é 1;
a partir do eixo da pista e do seu prolongamento, deve ser
preparado ou construído de forma a minimizar os riscos
advindos de diferenças nas capacidades de carga aos
aviões, para cujo atendimento a pista foi projetada, no
caso de um deles sair da pista.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS)
Generalidades
3.4.1 - RECOMENDAÇÃO - Uma área de segurança de fim de
pista (RESA) deve existir em cada extremidade de uma
faixa de pista onde:
o número código é 3 ou 4; e
o número código é 1 ou 2, e a pista é instrumental.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS)
Dimensões de Áreas de Segurança de Fim de Pista.
3.4.2 - RECOMENDAÇÃO- Uma área de segurança de fim de
pista deve compreender uma distância tão grande quanto
possível, a partir do fim da faixa, mas nunca inferior a 90
m.
3.4.3 - RECOMENDAÇÃO- A largura de uma área de
segurança de
fim de pista deve ser pelo menos duas
vezes a da pista a que ela está associada.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS)
3.4.4 - RECOMENDAÇÃO- Um objeto numa área de seguran-
ça de fim de pista deve ser considerado um obstáculo e
deve ser removido, se possível.
Nivelamento e Eliminação de Obstáculos em Áreas de
Segurança de Fim de Pistas
3.4.5 - RECOMENDAÇÃO- Uma área de segurança de fim de
pista deve se constituir numa área nivelada e livre de
obstáculos, para ser utilizada caso um avião toque o solo
antes do início da pista ou ultrapasse a cabeceira na
corrida de decolagem.
Nota.- Não é necessário que o tratamento superficial da área de
segurança seja da mesma qualidade do da faixa. Não obstante, veja
3.4.9.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS)
Declividades em Áreas de Segurança de Fim de Pista
3.4.6 - Generalidades
RECOMENDAÇÃO- As declividades de uma área de
segurança devem ser tais que nenhuma parte dela
penetre as superfícies de aproximação ou de subida na
decolagem.
3.4.7 - Declividades Longitudinais
RECOMENDAÇÃO- As declividades longitudinais de uma
área de segurança não devem ultrapassar uma
declividade descendente de 5%. Transições entre
declividades longitudinais diferentes devem ser tão
suaves quanto possível, e mudanças abruptas ou
inversões súbitas de declividade devem ser evitadas.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.4 - ÁREAS DE segurança DE FIM DE PISTA (RESAS)
3.4.8 - Declividades Transversais
RECOMENDAÇÃO- As declividades transversais de uma
área de segurança de fim de pista não devem ultrapassar
uma valor de 5%, ascendente ou descendente. As
transições entre declividades transversais devem ser tão
suaves quanto possível.
Resistência de Áreas de Segurança de Fim de Pista
3.4.9 - RECOMENDAÇÃO- Uma área de segurança de fim de
pista deve ser construída ou preparada de modo a
minimizar os riscos de danificar um avião que faça um
pouso demasiadamente curto, ou que ultrapasse o fim da
pista, e a facilitar o trânsito de veículos de salvamento e
de combate a incêndios.
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.5 - ZONAS LIVRES DE OBSTÁCULOS
3.6 - ZONAS DE PARADA
3.7 - PISTAS DE ROLAMENTO
Intersection angle
Radius of
turn-off
curve
TAXIWAY
Straight distance
Rapid exit taxiway
RUNWAY
Capítulo 3 – CARACTERÍSTICAS FÍSICAS (cont)
3.9 - Faixas de Pistas de Rolamento
3.10 - Áreas de Espera e Posições de Espera em Pistas de
Rolamento
3.11 – Pátios
3.12 - Posição isolada de estacionamento de aeronaves
Código
Número
Letra Código envergadura
da Asa
Col 1 3 4
1 A menor que 15
m
2 B ≥ 15 e < 24
m
3 C ≥24 e < 36 m
4 D ≥ 36 e < 52
m
E ≥ 52 e < 61
m
≥ 1200 e < 1800 m
≥ 1800 m
menor que 4,5 m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥ 9 e < 14 m
2 5
menor que 800 m
≥ 800 e < 1200 m
Compr. e pista de ref. do
Avião
Envergadura das rodas mais
externas do trem principal
Elemento 1 do código Elemento 2 do código
(a) Distância entre os limites externos das rodas mais
externas do trem de pouso principal.
(a)
Número
Código
Letra
Código
envergadura da
Asa
Col 1 3 4
1 A menor que 15 m
2 B ≥ 15 e < 24 m
3 C ≥24 e < 36 m
4 D ≥ 36 e < 52 m
E ≥ 52 e < 61 m
≥ 1200 e < 1800 m
≥ 1800 m
menor que 4,5 m
≥ 4,5 e < 6 m
≥ 6 e < 9 m
≥ 9 e < 14 m
≥ 9 e < 14 m
2 5
menor que 800 m
≥ 800 e < 1200 m
Compr. e pista de ref.
do Avião
Envergadura das rodas
mais externas do trem
principal
a. Distância entre os limites externos das rodas mais externas
do trem de pouso principal.
ELEMENTO 1 DO CÓDIGO ELEMENTO 2 DO CÓDIGO
CÓDIGO DE REFERÊNCIA DO AERÓDROMO
Estradas e Rodovias/UNIP-Estradas/Aula 09 - Elementos de Terraplenagem.pdf
Elementos de terraplenagem
Cálculo de volumes
Universidade Regional do Cariri – URCA
Pró – Reitoria de Ensino de Graduação
Coordenação da Construção Civil
Disciplina: Estradas II
Cálculo de volumes
Movimento de terra
Renato de Oliveira Fernandes
Professor Assistente
Dep. de Construção Civil/URCA
renatodeof@gmail.com
Cálculo de volumes
Cálculo de volumes
Método das alturas
ponderadas
� Método das alturas ponderadas
� Este método baseia-se na decomposição de
um sólido cujo volume deseja-se calcular em
sólidos menores, mais fáceis de calcular o sólidos menores, mais fáceis de calcular o
volume.
Método das alturas
ponderadas
Método das alturas
ponderadas (malha regular)
Muito usado para medir o volume em
área de empréstimo!
Método das alturas
ponderadas (exemplo)
Cota de escavação=100 m
Cota de passagem
� É a cota na qual o volume de escavação é
igual ao volume de aterro.
Cp = Co + h
Cp = Co + Vo/S
Co – cota de escavação
Cp – cota de passagem
Vo – volume de escavação
para cota Co
S – área total da base
Cota de passagem (exemplo)
Cota de passagem = Σ Cota x Peso / Σ Pesos
Cp = Co + h
Cp = Co + Vo/S
Cp = 100 + [6160/(20x20x3)]
Cp = 105,13 m
Cota de passagem = Σ Cota. Peso / Σ Pesos
Cp = 105,13 m
Método das alturas
ponderadas (malha triangular)
Método das alturas
ponderadas (malha irregular)
Ponto Cota (m) Cota-Cota de
corte (m)
1 32,7 2,7
2 31,3 1,3
3 33,0 3,03 33,0 3,0
4 32,5 2,5
5 34,2 4,2
6 32,5 2,5
Cota de corte = 30 m
Área total = 66 m2
Método das alturas
ponderadas (malha irregular)
Cota de passagem (malha
irregular)
� Cp = Co + (Vo/S)
� Cp = 30,0 + (180,6/66,0)
� Cp = 32,736 m
Ponto Cota (m) Cota-Cota de
corte (m)
1 32,7 -0,036
2 31,3 -1,436
3 33,0 0,264
Verificação com a cota de corte
igual a cota de passagem:
V124 = -5,693 m3
V234 = -5,162 m3
V345 = 7,46 m3
V456 = 5,621 m3
V146 = -2,201 m3
Vtotal = 0,03 m3 ≅ 0,0 m3
3 33,0 0,264
4 32,5 -0,236
5 34,2 1,464
6 32,5 -0,236
Método das superfície
eqüidistantes
� V = d x (S1/2 + S2 + S3/2)
� Generalizando:
� V = d x (S1/2 + S2 + ... + Sn-1 + Sn/2)
Método das superfície
eqüidistantes
Curva Área (m2)
112 243808,7
110 174185,7
108 117934,1
106 76370,9
104 42836,1
102 16650,9
100 1697,0
Cota máxima de inundação: 112 m
V = 2x(243808,7/2 + 174185,7 + 117934,1+ 76370,9 +
42836,1 + 16650,9 + 1697,0/2) =
V = 1.101.461,1 m3
Método das seções
transversais
� Esta fórmula é
largamente
empregada em
estradas e ferrovias, estradas e ferrovias,
nos cálculos de corte
e aterro.
Método das seções
transversais
Método das seções
transversais
Método das seções transversais
Estimativa das áreas da seção transversal com auxílio de software
Vcorte = d x [(A649 + A650)/2]
Vcorte = 20 x (1,4573 + 0,8947)/2 = 23,52 m3
Vaterro = -d x [(A649 + A650)/2]
Vaterro = -20 x (0,014 + 0,5527)/2 = -5,667 m3
Método das seções transversais
Estimativa das áreas da seção transversal analiticamente
t
hAiA
iA
pApA
ic
ic
hc
Aterro Corte
|hA | ≥ t.pA
OU
pc
t pc
ic
hc≥ t.pC
i(A,C) . (|h(A,C)|+i(A,C).p(A,C))2
i2 (A,C) - t2(A,C)
- i(A,C) . p2(A,C)S(A,C) =
Método das seções transversais
Estimativa
das áreas da seção transversal analiticamente
iC
t
hC
iA
Seção mista
pC pA
iA
iA . (t . pA– h(A,C))2
2 . t . (iA - t)
SA =
iC . (t . pC – h(A,C))2
2 . t . (iC - t)
SC =
|hA | ≤t.pC
hc ≤ t.pA
OU
Método das seções transversais
Estimativa das áreas da seção transversal com o planímetro
Empolamento do solo
� E = (Vs/Vc – 1)
� Vs - volume solto
� Vc- volume medido no corte
� E – empolamento (%)
Material E (%)
Rocha detonada 50%
Solo argiloso 40%
Terra comum 25%
Solo arenoso seco 12%
E – empolamento (%)
� E = (γγγγc/γγγγs – 1)
� γc - massa específica no corte
� γs - massa específica do material solto
� E – empolamento (%)
Solo arenoso seco 12%
Volume do solo versus
Contração do solo
� Contração = Va/Vc = γγγγc/γγγγa
� Homogeneização = 1/ Contração
Quadro de relação de volumes para um solo qualquer
x (γc/γs) x (γS/γA)
Corte Aterro Solto
x (γc/γA)
x (γA/γc)
x (γS/γc) x (γA/γS)
x 0,90
x 1,11
x 1,3 x 0,70
x 0,77 x 1,43
Quadro de relação de volumes para um solo qualquer
Volume do solo versus
Contração do solo
Vc = 1,11 m3
Vs =1,43 m3Empolamento (30%)
x 1,30 x 0,70
Homogenização
x 1,11 (1/0,90)
Va = 1,00 m3
Contração (90%)
x 0,90
Empolamento na composição
de preço da SEINFRA/CE
C0328 - ATERRO C/COMPACTAÇÃO MECÂNICA E CONTROLE, MAT. DE AQUISIÇÃO
Preço Adotado: 36,34 Unid: M3
Código Descrição Unidade Coeficiente Preço Total
EQUIPAMENTOS (CHORARIO)
I0706
CAMINHÃO
TANQUE 6.000 L
(CHP)
H 0,0350 64,0547 2,2419
COMPACTADOR
I0725
COMPACTADOR
DE PLACA
VIBRATÓRIA HP 7
(CHP)
H 0,0350 19,1105 0,6688
TOTAL EQUIPAMENTOS (CHORARIO) 2,9107
MAO DE OBRA
I2543 SERVENTE H 1,0500 2,7700 2,9085
TOTAL MAO DE OBRA 2,9085
MATERIAIS
I0111 AREIA VERMELHA M3 1,1000 24,0000 26,4000
TOTAL MATERIAIS 26,4000
Total Simples 32,22
Encargos 4,12
BDI 0,00
TOTAL GERAL 36,34
Compensação de volumes
� Compensação longitudinal
� Corte pleno
� Empréstimo
� Corte em seção mista em que o volume de corte � Corte em seção mista em que o volume de corte
é superior ao de aterro
� Compensação lateral
� Seção mista
Compensação de volumes
Compensação de volumes
Classificação quanto a
dificuldade extrativa
� 1ª categoria: terra em geral, piçarra ou
argila, rocha em adiantado estado de
decomposição, seixos rolados ou não, com
diâmetro máximo inferior de 15 cm, qualquer diâmetro máximo inferior de 15 cm, qualquer
que seja o teor de umidade.
Classificação quanto a
dificuldade extrativa
� 2ª categoria: rocha com resistência à
penetração mecânica inferior ao granito,
blocos de pedra de volume inferior a 1m³,
matacões e pedras de diâmetro médio matacões e pedras de diâmetro médio
superior a 15 cm, cuja extração se processa
com emprego de explosivo ou uso
combinado de explosivos, máquinas de
terraplenagem e ferramentas manuais
comuns.
Classificação quanto a
dificuldade extrativa
� 3ª categoria: rocha com resistência à
penetração mecânica superior ou igual à do
granito e blocos de rocha de volume igual ou
superior a 1 m³, cuja extração e redução, superior a 1 m³, cuja extração e redução,
para tornar possível o carregamento, se
processam com o emprego contínuo de
explosivo.
Exercício
� Considere a seção indicada abaixo de uma rodovia para a qual se
tenha determinado em cada estaca, o valor da cota vermelha (h) e
da inclinação transversal (t) do terreno conforme indicado na tabela
a seguir. Considerando o fator de homegenização de 1,10 e a
distância entre as estacas de 20 m, determine os volumes de terra
para um material de uma mesma categoria e sem remoção da para um material de uma mesma categoria e sem remoção da
camada vegetal.
t
h
8,10 9,10
1
1
2
1
Sc
SA
Fator Homogen.
1,1
Estacas h(m) t(%)
Áreas Simples (m2) Soma das Áreas (m2)
Semi-dist.
Vol. Excedentes (m3) Vol. Comp. Lateral
(m3)Corte Aterro Corte Aterro Simples Acumul.
0+0,00 0,00 0% 0
1+0,00 2,50 10% 47,88 47,88 10 478,80 478,80
2+0,00 3,00 10% 58,84 106,72 10 1067,20 1546,00
3+0,00 4,00 15% 84,17 143,01 10 1430,10 2976,10
4+0,00 2,00 10% 37,43 121,6 10 1216,00 4192,10
5+0,00 0,00 10% 3,65 5,18 41,08 5,18 10 353,24 4545,34 57,56
6+0,00 -2,00 15% 52,89 3,65 58,07 10 -608,72 3936,62 36,50
7+0,00 -4,00 15% 119,26 172,15 10 -1912,78 2023,84
8+0,00 -4,00 5% 106,28 225,54 10 -2506,00 -482,16
9+0,00 0,00 0% 106,28 10 -1180,89 -1663,04
10+0,00 2,00 10% 37,43 37,43 10 374,30 -1288,74
11+0,00 3,00 15% 60,44 97,87 10 978,70 -310,04
12+0,00 1,00 20% 21,45 2,8 81,89 2,8 10 787,79 477,74 214,50
13+0,00 0,00 15% 5,79 8,87 27,24 11,67 10 142,73 620,48 129,67
14+0,00 -3,00 10% 77,35 5,79 86,22 10 -900,10 -279,62 57,90
15+0,00 -4,00 5% 106,28 183,63 10 -2040,33 -2319,96
16+0,00 -3,00 5% 73,75 180,03 10 -2000,33 -4320,29
17+0,00 -2,00 5% 45,27 119,02 10 -1322,44 -5642,73
17+9,80 0,00 0% AC 45,27 4,9 -246,47 -5889,20
Diagrama de massa (Bruckner)
� Cálculo de quantidades de volumes;
� Cálculo de quantidades de transporte, trecho
por trecho (custo de transporte);
Planejamento racional do transporte entre � Planejamento racional do transporte entre
corte e aterro;
� Para a construção gráfica do Diagrama de
Brückner é necessário calcular as chamadas
"ordenadas de Brückner", isto é, volumes de
cortes e aterros acumulados cortes e aterros acumulados
sucessivamente, seção a seção,
considerando-se positivos os volumes de
cortes e negativos os de aterros.
DMT
Considerando a área de empréstimo indicada abaixo, onde a
malha é de 20 m x 20 m, determine a cota final de escavação na
qual resultará um plano horizontal com volume excedente de
solo necessário para execução do aterro indicado pelo diagrama
de massa anteriormente.
Perspectiva da malha
Cota de
passagem
Cp = 1646,4/48
Cp = 34,3 m
Nessa cota, Va-Vc=0 m3
Mas, Vc – Va = 5.889,20 m3Mas, Vc – Va = 5.889,20 m3
Cota Final = ?
Cp – h = Cf
h = (Vc-Va) / área do terreno
h = 5.889,20 / (12x20x20)
h = 1,227 m
Cf = 34,3 -1,227
Cf = 33,07 m
Diagrama de massa (Bruckner)
A
C
Passagem de corte
para aterro
B
o
t
a
-
f
o
r
a
E
m
p
r
é
s
t
i
m
o
D
i
s
t
â
n
c
i
a
s
r
e
p
r
e
s
e
n
t
a
n
d
o
v
o
l
u
m
e
(
e
x
.
1
c
m
=
1
0
0
m
3
)
CC
A
Ponto de
mínimo
Ponto de
máximo
Linha de construção
Linha de distribuição
Degrau para baixo Degrau para cimaD
i
s
t
â
n
c
i
a
s
r
e
p
r
e
s
e
n
t
a
n
d
o
v
o
l
u
m
e
(
e
x
.
1
c
m
=
1
0
0
m
Distâncias
A
Distância livre de transporte
Quantidade de transporte=área
sob a curva (m3 x dist.)
� Considerando a tabela anterior, elaborar o
diagrama de Brückner para análise de
compensação dos volumes de terra.
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