Projeto Submerso Túnel Santos e Guarujá

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UNIVERSIDADE ANHANGUERA – UNIDERP
ENGENHARIA CIVIL
 
 
 
 
DESAFIO PROFISSIONAL
Projeto Submerso Túnel Santos e Guarujá
Ribeirão Preto/SP
Novembro/2016
UNIVERSIDADE ANHANGUERA – UNIDERP
ENGENHARIA CIVIL 
 Nome: Aberaldo Francisco de Melo RA: 8976182588
Nome: Eliseu Guilherme de Carvalho RA: 8979220077
Nome: Giovane Fernandes Trombetta RA: 9137250379
Nome: Isabel Aparecida Dos Reis Santos RA: 9134259211
 Nome: Reginaldo Cassio Dos Santos RA: 8528943451
DESAFIO PROFISSIONAL
Projeto Submerso Túnel Santos e Guarujá
Trabalho entregue como requisito para conclusão das Disciplinas de Engenharia de Tráfego, Geotécnica II, Hidráulica Aplicada, Materiais de Construção Civil I, Topografia e Georreferenciamento e Estática das Estruturas, do Curso de Engenharia Civil., da Universidade Anhanguera, de Ribeirão Preto. 
Prof. Brianda Francisco
Ribeirão Preto/SP
Novembro/2016
INTRODUÇÃO
Trata-se do estudo e ponderação do projeto de uma ligação viária entre as cidades de Santos e Guarujá, no litoral paulista, com a transposição do estuário de Santos por meio de um túnel submerso, vias de acesso subterrâneo e em superfície, em ambos os municípios, sob responsabilidade compartilhada entre o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER e a empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. – DERSA. 
	O Túnel Submerso Santos/Guarujá modificará o trânsito na região entre essas duas cidades, por este motivo o Projeto será realizado em três etapas. A DERSA (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo) realizou vários estudos preliminares da região e de economia, em seguida, o Projeto Básico do Túnel Submerso foi construído e o Projeto Executivo aguarda para ser colocado em prática devido à suspensão da Licitação do Tribunal de Contas do Estado TCE.
 	
JUSTIFICATIVA DO EMPREENDIMENTO
Segundo o EIA, desde o início do século passado é verificada a necessidade de uma ligação seca, via ponte ou túnel, pela população dos municípios de Santos e Guarujá. O primeiro projeto, datado de 1926, previa ligar Santos ao Guarujá por meio de uma galeria subaquática.
A partir de então, seguiram-se várias outras propostas, tais como o Projeto Prestes Maia, de 1948, por meio de ponte elevadiça à altura da Praça de Outeirinhos em Santos, e a Ponte Helicoidal, junto à Ponta da Praia, em 1970.
O crescimento da demanda de transporte entre as duas cidades, tornando sobrecarregado o sistema de balsas e barcas, e a expressiva ampliação do movimento do Porto de Santos, fazendo com que a operação das balsas venha se transformando em um gargalo cada vez mais crítico ao tráfego de navios, aumenta a urgência pela busca de alternativas para uma ligação seca entre as duas cidades.
Atualmente, a ligação entre os municípios pode ser feita pelas Rodovias Anchieta e Conego Domenico Rangoni, cerca de 45 km, e por balsa (somente veículos leves, pedestres e ciclistas), barcas (pedestres e ciclistas) e catraias (pedestres). (...)
Foi informado que o conflito entre o movimento de balsas e barcas com o fluxo de navios, em torno de 40 navios/dia é crescente, visto que as atividades portuárias e petrolíferas vêm apresentando perspectivas de expansão relacionadas à ampliação das atividades decorrentes da exploração do Pré-Sal na bacia de Santos e pela implantação de vários terminais privados, além do próprio aprofundamento do canal portuário (atualmente é contabilizada paralisação de 5 a 7 minutos/navio). Ainda, a crescente demanda por travessias no canal vem aumentando o riscos de acidentes entre as embarcações, como os ocorridos em 2009, 2010 e 2013.
Além das atividades de exploração do Pré-sal, da expansão do Porto Organizado de Santos e os diversos segmentos entre indústria petrolífera e gás, indústria naval, dutos e atividades portuárias, aeroportuárias e off shore, a demanda de transporte urbano foi justificada pela implantação de outros empreendimentos, como os escritórios da Petrobrás, na margem direita do canal de navegação em Santos, que comportará cerca de 6 mil funcionários e o porto de apoio à exploração, na margem direita do canal, em Vicente de Carvalho no Guarujá, com estimativa de 3 mil funcionários, contribuindo também para a ampliação do fluxo entre essas duas cidades.
Nesse contexto, foram fixados objetivos/justificativas para a implantação do empreendimento:
• Atender às demandas atuais e futuras das várias categorias de viagens como as de pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, ônibus urbanos e caminhões, interligando as regiões de maior geração de viagens em Santos e no Guarujá, em especial para os percursos de trabalhadores entre as duas margens do canal;
• Permitir a integração intermodal dos sistemas de transportes públicos;
• Aumentar a segurança e o conforto na travessia Santos‐Guarujá, reduzindo a espera e os conflitos decorrentes das filas de acesso às balsas;
• Reduzir os conflitos da travessia por balsas e barcas com o tráfego de navios; e
• Viabilizar a integração entre os planos urbanísticos, sistema de transportes urbanos e as melhorias dos sistemas viários dos dois municípios.
Com a implantação do empreendimento espera-se fomentar a mobilidade e a intermodalidade no sistema de transporte, sendo esperado:
• Redução da quilometragem rodada no conjunto de viagens;
• Redução do tempo de viagens para todos os modais inclusive ciclistas e pedestres; e
• Potencialização do transporte coletivo, possibilitando a implantação imediata de transporte coletivo entre as duas cidades e a extensão futura do VLT ao Guarujá.
 
O Projeto Submerso Túnel Santos e Guarujá atenderá as regulamentações observadas no DER/SP (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo): 
O projeto de túneis deve ser elaborado progressivamente, e acompanhando as etapas de desenvolvimento do projeto geométrico da via, em três etapas: 
- estudos preliminares; 
- projeto básico; 
- projeto executivo. (junho 2005, pág. 6)
 DER/SP (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo)
A DERSA (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário de São Paulo) realizou primeiramente os estudos preliminares para o levantamento do tipo de construção que seria mais adequado para a ligação das duas cidades, Santos e Guarujá. Estudou-se a possibilidade de construção de uma ponte, de um túnel escavado e de um túnel imerso em água. Após os resultados dos estudos realizados, concluiu-se que a transposição do canal do Porto de Santos, por meio de túnel imerso (tecnologia inédita no Brasil) e adequação do sistema viário de acesso seriam mais viáveis por três razões: 
1-Tempo de obra: estimado em 44 meses a partir da instalação do canteiro de obras.
2-Custo: avaliado em R$ 2,8 bilhões e menos caro do que a construção de uma ponte estaiada ou de um túnel que usasse a tecnologia NATM – método austríaco de escavação.
3-Tráfego Contínuo: por não precisar interromper o tráfego de navios no estuário. (Gonzaga, Lia, Portal Metálica, 2015)
O Projeto básico do Túnel Submerso foi elaborado a partir dos estudos preliminares da região e prevê a utilização de um Plano de Circulação Viária para atender a demanda populacional Santos/Guarujá que utilizará esse túnel. Neste Plano da DERSA (Companhia de Desenvolvimento Rodoviário de São Paulo), observa-se que são previstas na construção do Túnel Submerso, a extensão e profundidade em metros, o número de faixas e vias de acesso e de saída de pessoas, ciclistas, motocicletas, automóveis, ônibus, caminhões e inclusive um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos), além dos custos da obra, das etapas de construção e a adequação da malha viária ao redor do túnel:
O túnel terá cerca de 860 m de extensão, 10 m de altura, 950 m de rampas e cerca de 4,5 km de obras viárias em superfície e viadutos. Os estudos preliminares mostram que haverá construção de sete módulos de concreto armado pré-moldadosde comprimento de 127 m e 35 m de largura fabricados e montados em doca seca, levados até o local de implantação por navegação no canal, onde os módulos serão mergulhados e posteriormente interconectados. O projeto do túnel prevê três faixas de tráfego de veículos por sentido e faixa exclusiva (interna) para pedestres e ciclistas com rampas, escadas de acesso. Esta obra custará cerca de R$ 2,4 bilhões, sendo R$ 962 milhões destinados especificamente para a construção do túnel subterrâneo. O restante do valor será usado para melhorar a malha viária ao redor do túnel.
Figura 1 – Estudo da Dersa
Fonte:http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/ (acesso em: 10 abr.2016)
A Dersa realizou vários estudos de viabilidade econômica e técnica na região, levando em conta diversas possibilidades existentes, como construção de ponte, túnel convencional (escavado) ou túnel imerso. Chegou à conclusão que o túnel imerso foi o que apresentava maiores vantagens em relação às outras concepções de projetos.
Figura 2 – Túnel imerso
Fonte:http://www.estadao.com.br/infograficos/obra-do-tunel-santos-guaruja-comeca-em-2014,cidades,196353 (acesso em: 10 abr. 2016).
A tecnologia empregada na construção de túnel imerso é inédita no Brasil, mas já é utilizada em outros países, um exemplo é a travessia da Ferrovia Central de Michigan, sob o Rio Detroit, nos Estados Unidos. Durante a fase de projeto, o consórcio contará com a participação e assessoria de consultores internacionais vindos da Holanda, Dinamarca e Suécia, que são países especializados na construção de túneis submersos.
Figura 3 – Rampas do túnel
 
Fonte:http://www.estadao.com.br/infograficos/obra-do-tunel-santos-guaruja-comeca-em-2014,cidades,196353 (acesso em: 10 abr. 2016).
As etapas do processo de construção estão ilustradas nas figuras 4 e 5:
Figura 4 – Etapas de construção Fonte:http://www.estadao.com.br/infograficos/obra-do-tunel-santos-guaruja-comeca-em-2014,cidades,196353 (acesso em: 10 abr. 2016).6
Figura 5 – Etapas de construção
Fonte:http://www.estadao.com.br/infograficos/obra-do-tunel-santos-guaruja-comeca-em-2014,cidades,196353 (acesso em: 10 abr. 2016).
Plano de Circulação Viária
Hoje o acesso entre as duas cidades é feito através de balsa ou rodovia. O fluxo diário é de 40 mil pessoas. A distância de balsa entre as cidades de Santos e Guarujá é de 400m, gastando 18 minutos na travessia via balsa e a distância por rodovia é de 43 km, aumentando o tempo de viagem, que em média é 60 minutos. 
O Túnel Submerso terá 860 metros e o tempo médio de viagem para percorrê-lo será de 1 minuto e 42 segundos (DERSA), trazendo assim uma redução de tempo de viagem e maior mobilidade para a população, tanto de pedestres e ciclistas quanto passageiros de veículos automotores. Serão construídas escadas rolantes, faixa para pedestres, faixa para automóveis, caminhões e uma Ciclovia.
O túnel será na Rua: José Do Patrocínio no lado de Santos e no lado de Guarujá sairá entre as Ruas Mato Grosso e Rua Guilherme Guinle.
No Lado de Guarujá o túnel, (sentido Santos Guarujá) terá umas das saídas para a Continuação da Rua Guilherme Guinle que passará em uma ponte sob a ferrovia que ligará a Rua Marginal Portuária saindo na Avenida Santos Dumont, este acesso será obrigatório a caminhões. O segundo acesso sairá na Avenida Santos Dumont, e a saída do túnel será na Avenida Presidente Vargas que ligará a SP 248.
No sentido Guarujá Santos, terá um viaduto que ligará a Avenida Santos Dumont ao túnel, e um segundo acesso que ligará a Rua Santo Amaro ao túnel. O acesso/saída dos pedestres será pela Rua Beira Mar.
 
 
(Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/tunel-submerso-entre-santos-e-guaruja-tem-licitacao-suspensa-balsas-serao-reformadas/)
No Lado de Santos, no sentido Santos Guarujá o túnel iniciará na Rua José Patrocínio com a Rua Senador Dantas, terá uma ligação com a Avenida Conselheiro Rodrigo Alves e outro acesso pela Rua Padre Anchieta, o acesso dos pedestres será pela Avenida Cidade de Santos.
(Fonte: http://www.noticiasautomotivas.com.br/tunel-submerso-entre-santos-e-guaruja-tem-licitacao-suspensa-balsas-serao-reformadas/)
O túnel terá 10 m de altura, 35 metros de largura e 950 m de rampas.
 Fonte:http://www.estadao.com.br/infograficos/obra-do-tunel-santos-guaruja-comeca-em-2014,cidades,196353 (acesso em: 10 abr. 2016).
O projeto prevê a construção de três faixas para tráfego de veículos por cada sentido, ou seja, acesso e saída de Santos/Guarujá. Serão12 metros para ser divididos entre as três faixas, de cada lado e ainda há a previsão da construção de um VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) na faixa da esquerda de cada sentido para facilitar o acesso dos pedestres e ciclistas. Nas faixas automotivas poderão circular ônibus, caminhões, carros e motos. O Túnel possuirá 10 metros de altura para não ter problemas com a passagem de ônibus e caminhões.
No meio do túnel está prevista a construção de uma Ciclovia e faixa para pedestres totalizando a medida de 5 metros de largura. A estrutura do túnel prevê a construção de passagem para evacuação do trânsito em caso de emergência. Também será instalada uma bomba de sucção para tirar a água de chuva que acumulará no túnel. 
 	O acesso ao túnel pelo pedestre será feito por duas rampas, uma ligada à outra. Nessas rampas serão construídas quatro escadas rolantes, sendo duas em cada andar, uma para acesso e outra para saída. Entre as escadas rolantes haverá uma rampa para ciclistas ou deficientes físicos. 
As faixas de carros, motocicletas, caminhões ou ônibus terão a largura máxima de 4 metros cada. Será estabelecida uma velocidade de segurança através de painéis eletrônicos que poderão ser modificados para reduzir a velocidade em caso de acidentes, ou até por ventura de trânsito lento à frente, assim podendo evitar possíveis colisões. 
Depois de pronto o túnel atenderá cerca de 40.000 pessoas que viajam por dia entre os dois municípios. O Submerso deve custar R$ 2,8 bilhões, com recursos do Estado de São Paulo e do BNDES. 
Segue a seguir o Plano de Mobilidade Urbana do Túnel Imerso entre Santos e Guarujá no Litoral Paulista, nele pode-se observar detalhadamente a grandiosidade dessa obra através do Planejamento de Mobilidade deixando claro o Objetivo da Obra e prevendo a Circulação de Veículos (Acessos Urbanos Santos / Acesso Urbano Guarujá), Pedestres e Ciclistas e ainda a Caracterização do Empreendimento:
Plano de Mobilidade Urbana do Túnel Imerso entre Santos e Guarujá no Litoral Paulista 
 Objetivo 
Trata-se da análise de viabilidade ambiental do projeto de uma ligação viária entre as cidades de Santos e Guarujá, no litoral paulista, com a transposição do estuário de Santos por meio de um túnel submerso, vias de acesso subterrâneas e em superfície, em ambos os municípios, sob responsabilidade compartilhada entre o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER e a empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. – DERSA. A Lei estabelece parâmetros e instrumentos para a execução da política de mobilidade urbana, pelos Municípios, de modo a promover o acesso universal à cidade e contribuir para o desenvolvimento urbano sustentável.
Sistema Viário de Acesso
Os acessos de entrada e saída do túnel são independentes, ocupando distintos viários da cidade. Ambos preveem rotas separadas para veículos pesados que movimentam cargas portuárias. A Figura 4 mostra os principais componentes do empreendimento e sua inserção urbana com os diversos fluxos e acessos previstos.
Acessos urbanos em Santos
Implantação de rampas de acesso em seção fechada utilizando método cut and cover
• Trecho de 150m entre o túnel e a estrutura de acesso de pedestres: três células, sendo duas para veículos, com 3 faixas de rolamento por sentido e uma para pedestres e ciclistas;
• Vias enterradas com três faixas de tráfego em cada direção, paralela à rua José do Patrocínio, no sentido leste-oeste, sob as quadras entre as ruas Rodrigo Silva e ConselheiroJoão Alfredo.
• Vias enterradas nas rampas de entrada sob a av. Conselheiro Rodrigues Alves e Rua Senador Dantas.
Implantação de rampas de acesso em seção aberta
• Rampas de entrada sob a área da Transportadora Eudmarco, para os fluxos provenientes da av. Conselheiro Rodrigues Alves (veículos urbanos) e da rua Padre Anchieta (veículos de carga portuária);
• Rampas de entrada para acesso dos veículos provenientes da av. Conselheiro Rodrigues Alves (veículos urbanos) e da rua Padre Anchieta (veículos de carga portuária) e da rua Senador Dantas (veículos urbanos);
• Rampas de saída em direção à rua Senador Dantas (Veículos de carga portuária) e rua Padre Anchieta (veículos urbanos).
Implantação e ajustes no viário em superfície
• Implantação de via em trecho da rua São Vicente de Paula, interrompida atualmente por edificações, para criação de acesso ao túnel por essa via e pela Avenida Conselheiro Rodrigues Alves;
• Implantação de via de apoio local junto à rua Padre Anchieta, trecho entre a avenida Conselheiro Rodrigues Alves e rua Luiz Gama;
• Ajustes no viário na rua Senador Dantas e novo trecho de via para o viário local na quadra até a rua Conselheiro João Alfredo;
• Adequações geométricas na avenida Mario Covas junto à rua Xavier Pinheiro até a altura da rua Padre Anchieta;
• Abertura de via local articulando a rampa de saída para o sul sob a quadra da empresa Eudmarco até a rua Padre Anchieta; e
• Conexão de dois trechos a rua São Vicente de Paula, entre as avenidas Washington Luis e Conselheiro Nébias.
Implantação e ajustes em viadutos
• Implantação de Viaduto unidirecional para fluxos de veículos pesados provenientes do túnel pela rua Senador Dantas para transposição da av. Mário Covas em direção ao norte;
• Ajustes geométricos nas pistas da av. Mário Covas e da rua João Guerra e Senador Dantas para implantação do viaduto;
• Implantação de Viaduto na rua Senador Dantas para evitar o cruzamento em nível dos fluxos de saída do túnel com o movimento de veículos dessa via, situado entre as ruas Euzébio Queiroz e José do Patrocínio.
b) Acessos urbanos no Guarujá
Implantação de rampas de acesso em seção fechada utilizando método cut and cover
• Trecho de 220 m de extensão, entre o início do túnel, o edifício de acesso de pedestres e a rua Santo Amaro, com três células, sendo duas para veículos com três faixas de tráfego e uma para pedestres e ciclistas, para entrada e saída do túnel;
• Trecho de 335 m, entre av. Santos Dumont e av. Pres. Vargas, sob a Praça 14 Bis, com duas células e duas faixas de tráfego em ambos os sentidos.
Implantação de rampas de acesso em seção aberta
• Trecho de 580 m, entre a rua Santo Amaro e a praça 14 Bis, com duas pistas de três faixas de tráfego (5 faixas na seção de pedágio), para a entrada e saída do túnel;
• Trecho nas proximidades da rua Treze de Maio, com 120 m de extensão, com 2 faixas de rolamento em sentido único rumo à av. Santos Dummont;
• Trecho na altura da rua Álvaro Parente com 100 m de extensão;
• Trecho entre as ruas Goiás e São Paulo, com cerca de 100 m de extensão e 2 faixas de tráfego;
• Trecho próximo à área do pedágio, com 120m de extensão e largura variável de 13,6m a 25,2m (seção do pedágio), com sentido único e três faixas de rolamento.
Implantação de Viário em superfície
• Via de 400 m de extensão na diretriz da rua Maranhão, entre as ruas Ceará e Mato Grosso, com prolongamento da rua Mato Grosso por 310 m até a av. Santos Dummont.
Implantação de Viadutos
• Viaduto de 413 m de extensão, com duas faixas de tráfego em sentido único, para ligação da av. Santos Dumont à via rebaixada de acesso ao túnel;
• Viaduto de 40 m na rua Santo Amaro, com duas faixas de tráfego por sentido para transposição da via rebaixada de acesso ao túnel.
c) Acesso exclusivo à área portuária em Guarujá
Implantação de Rampas de acesso em seção fechada
• Alça de 50 m para ligação do Túnel com a nova via marginal portuária, com faixas de tráfego para saída do Túnel;
• Alça de 320 m, compreendendo trecho desde a nova Via Marginal Portuária, passando sobre o trecho final do Túnel e alça de entrada ao túnel, com duas faixas de tráfego.
Implantação de Rampas de acesso em seção aberta
• Trecho de 255 m, entre a seção fechada anterior e a Marginal Portuária, com duas células abrigando duas faixas de tráfego em cada sentido.
Implantação de Viário em superfície 
• Vias Marginais ao Porto, com extensão de 1.275 m, com duas faixas de tráfego por sentido desde o trecho em vala aberta anterior até a área do Terminal de Contêineres.
Implantação de Viaduto
• Viaduto de 40 m de extensão para transposição da faixa ferroviária, com duas faixas de tráfego por sentido.
Edifício de Acesso de Pedestres e Ciclistas
Para o acesso de pedestres e ciclistas e instalação do centro de controle técnico do túnel, serão construídos nas margens do Canal, 2 edifícios de 540 m² com entrada na cota (+)3,50m. Em cada edifício estão previstos 2 pavimentos em superfície e 3 pavimentos subterrâneos com escadas rolantes até o acesso ao túnel na cota (-)16,00m. 
Em Santos, o edifício estará localizado adjacente à av. Mario Covas, em área da CODESP (Moinho Pacífico) próximo ao Terminal de Passageiros, e no Guarujá, junto ao final do túnel submerso e transposição da linha férrea, na região de Prainha, a 200 m da rua Santo Amaro. 
 Praças de Pedágio
Está prevista a implantação de 2 praças de pedágio no município do Guarujá. Uma na altura da rua Nova Esperança para fluxos urbanos, e a outra, na altura do cruzamento da rua Antônio Monteiro da Cruz com a av. Santos Dummont.
5. CARACTERIZAÇÃO DO EMPREENDIMENTO A ligação viária entre os municípios de Santos e Guarujá, contempla a transposição do estuário de Santos por meio de um túnel submerso de aproximadamente 762 m de extensão, além de 5,5 km de vias subterrâneas (cut-and-cover e vala a céu aberto), em superfície e em viadutos, destinadas à inserção do empreendimento no sistema viário urbano, além de construção de edifícios de acesso a pedestres e ciclistas em cada uma das margens (Figura 1). O emboque do túnel no município de Santos, na altura do bairro do Macuco, estará situado junto ao Cais Concais e à Capitania dos Portos de Santos, ao sul do terminal da Citrovita. No Guarujá, o emboque estará situado em Vicente de Carvalho, e em área da faixa de servidão de linha de transmissão de energia.
 
A construção do túnel consiste, basicamente, no assentamento de módulos moldados em superfície no fundo do canal. Os módulos de concreto pré-moldados, cada um com 127 m de extensão, serão construídos em docas secas, posteriormente inundadas para que os módulos sejam rebocados por flutuação até a seção de lançamento, onde serão imersos, assentados sobre a trincheira dragada no fundo do canal (cota -32 m), e fixados aos demais módulos. Doca Seca A Doca Seca é, basicamente, uma câmara seca onde será implantada a praça de trabalho para construção dos módulos de concreto para composição do túnel. Para tanto, será necessário preparar uma área de no mínimo 20.000 m², isto é, com capacidade para construção de 3 módulos por vez. A área industrial da doca seca deve prever, além da zona de fabricação dos módulos, espaço para estocagem de materiais e insumos, central de concreto, vias de circulação interna para cargas e descargas, estacionamentos, oficinas, áreas administrativas e sociais. O local previamente selecionado para instalação da Doca Seca se insere na área de servidão da linha de transmissão da CODESP. Após a confecção dos módulos, a área será objeto de implantação de elementos para emboque do Túnel em Guarujá (Figura 2).
 
As principais etapas do processo construtivo da Doca Seca são elencados no Fluxograma 1. Ressalta-se que serão construídos na Doca, 6 módulos, 3 por vez, e portanto, a atividade de inundação e drenagem será realizada 2 vezes. Com a conclusãodos módulos, novamente a doca seca é esvaziada e procede-se a operação de construção do túnel em solo (galeria enterrada) similar ao processo de cut and cover.
Túnel Submerso
Constituído de 6 módulos de 127 m cada, compondo a extensão total de 762 m, com largura interna de 33 m contendo 3 células (Figura 3). As duas células laterais terão três faixas de tráfego de veículos automotivos e uma célula central para tráfego de pedestres e ciclistas, e saída de emergência. 
Durante as obras de implantação do túnel imerso, diversas atividades serão desenvolvidas no canal do estuário para preparação do berço, imersão e instalação dos módulos e reaterro:
• Dragagem para abertura da trincheira para instalação dos elementos do túnel, com escavações que ocorrem em toda a seção transversal do canal (aprox. 580m) e em profundidades de -15 a -31m no trecho central de cerca de 220m que constitui o canal de navegação portuário. O volume de dragagem estimado é de 560.300 m³, que será disposto no Polígono de Disposição Oceânica – PDO, operado e monitorado pela CODESP.
• Transporte e posicionamento dos módulos pré-moldados do túnel, imersão dos módulos e instalação no fundo do canal. Estima-se que a operação de transporte e imersão de cada módulo venha a durar 48 horas.
• Conexão das juntas de cada módulo e execução da regularização do fundo, com injeção de areia no vão entre o fundo dragado e a base externa do módulo. Entre as fundações das seções do túnel imerso é prevista injeção de areia.
• Execução da imersão do módulo seguinte, seguindo os mesmos procedimentos.
• Reaterro das estruturas com lançamento de material granular (argila e areia) e uma camada final de enrocamento.
Foi informado que o processo de transporte de cada módulo da região de armazenamento até o local de instalação terá, em média, duração de 1 dia ou dependendo da distância de algumas horas. O tempo para imersão do módulo é estimado em consequência da velocidade de descida, que é da ordem de 1 a 2 cm/min. (Fonte: www.ambiente.sp.gov.br/consema/files/2014/03/Parecer_Tecnico_CETESB_132-14-IE.pdf).
Topografia e Cadastro de Interferências
(Fonte: http://www.dersa.sp.gov.br/Empreendimentos/GrupoEmpreendimento).
As características topográficas das áreas pré-definidas pelo projeto geométrico devem ser inicialmente adquiridas por meio de informações existentes em cartas topográficas, fotos aéreas, estudos anteriores etc. Quando não se dispuser destas informações, devem-se realizar levantamentos mínimos que permitam o desenvolvimento dos estudos.
 
Fonte: <http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/> (acesso em: 10 abr. 2016). 
Na fase preliminar, as informações da topografia devem permitir a elaboração do perfil da superfície do terreno para avaliação da altura de cobrimento de solo e rocha sobre o túnel. Também devem abranger área mínima que permita a identificação de eventos geológicos relevantes, tais como falhas, zonas de alteração etc., que possam inviabilizar ou encarecer a obra.
Deve ser realizada vistoria ao local, com o objetivo de identificar similaridades ou disparidades entre os dados disponíveis e a realidade.
Nesta fase pode ser realizado levantamento cadastral de superfície, por meio de vistoria com registro de eventuais estruturas, fundações e infraestruturas que possam interferir ou sofrer danos com a construção do túnel.
O levantamento de interferências deve ser realizado através de vistoria e consulta às diversas empresas e concessionárias atuantes na região para aquisição de informações cadastrais das redes instaladas.
Na fase de projeto básico a topografia e o cadastro de interferências devem ser confirmados por levantamentos atualizados, que representem a situação do local de implantação do túnel.
O levantamento topográfico e cadastral da superfície deve ser realizado no mesmo nível de detalhamento daquele realizado para o projeto geométrico, conforme especificação técnica pertinente.
A área de abrangência do levantamento deve englobar, no mínimo, uma faixa maior do que duas vezes a profundidade do túnel, estimada pela distância entre a superfície e a geratriz inferior do túnel, para cada lado do eixo, ou uma faixa de 10 vezes o diâmetro estimado do túnel, sendo a menor entre elas.
Para o caso de dois túneis paralelos, o diâmetro deve ser o equivalente à distância entre os pontos externos mais extremos da escavação.
O levantamento cadastral deve contemplar, em especial, todas as informações de construções, instalações e benfeitorias superficiais e subsuperficiais da área de influência do túnel que possam interferir com a obra, sofrer danos por recalques induzidos ou apresentar algum risco em caso de dano.
O cadastro de interferências deve ser realizado conforme a instrução de projeto correspondente, de forma a compreender, em especial, as redes subterrâneas que não possam sofrer grandes deslocamentos e que possam sofrer vazamentos, tais como os gasodutos, adutoras, galerias de águas pluviais etc.
Se necessário, o levantamento de interferências deve ser realizado com a utilização de tecnologias não convencionais, como por exemplo, as de geofísica, para detecção de eventuais elementos não cadastrados como fundações, poços e redes abandonadas ou clandestinas.
Nas regiões de emboque, se necessário, devem ser realizados levantamentos localizados e mais detalhados conforme a complexidade do terreno e do projeto.
Na fase de projeto executivo, a topografia e o cadastro de interferências devem ser confirmados através da realização de vistorias e novos levantamentos para a identificação de alterações na topografia e na ocupação superficial e sub superficial.
Todas as alterações ocorridas após a realização do último levantamento devem ser identificadas e atualizadas na base topográfica e cadastral. DER/SP (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo)
Na fase de projeto básico do túnel, devem ser realizadas prospecções geológicas e geotécnicas em quantidade e confiabilidade suficientes para atender às necessidades de avaliação de riscos, estimativa de custos, previsão de comportamentos e dimensionamento dos túneis.
Prospecção Geológica e Geotécnica
Deve ser realizado o reconhecimento do subsolo, lembrando sua alta importância no desenvolvimento do projeto do túnel. O subsolo influencia diretamente nas decisões, planejamento, projeto, construção, custo, prazos, tecnologia de execução e análise de risco.
Na fase dos estudos preliminares, os trabalhos devem ser desenvolvidos inicialmente com base em informações existentes e vistorias de campo, conforme as Instruções de Projeto de Estudos Geológicos IP-DE-G00/001 e de Estudos Geotécnicos IP-DE-G00/003.
Os estudos e as análises geológicas e geotécnicas devem ser desenvolvidos nesta fase com o objetivo de identificar os principais tipos de maciço que o túnel deve interceptar ao longo do seu traçado e os eventuais riscos que eles possam oferecer à obra.
Na falta de dados existentes, ou caso necessário, devem ser realizadas prospecções geológicas e geotécnicas em quantidade e confiabilidade suficientes, compatíveis com a fase de estudo.
As prospecções devem permitir a coleta de informações suficientes para a previsão inicial dos métodos construtivos, da produtividade nas escavações e dos custos, possibilitando a seleção segura do melhor alinhamento.
Estudos Geológicos e Geotécnicos
Os estudos geológicos e geotécnicos devem ser realizados em conformidade com as respectivas instruções, além de atenderem às recomendações mínimas deste documento.
Na fase de projeto básico do túnel, devem ser realizadas prospecções geológicas e geotécnicas em quantidade e confiabilidade suficientes para atender às necessidades de avaliação de riscos, estimativa de custos, previsão de comportamentos e dimensionamento dos túneis.
A quantidade de sondagens e prospecções a serem executadas deve ser avaliada pela equipe técnica, em função da complexidade do maciço e da obra, da acessibilidade ao local e da profundidade do túnel.Em geral, a região dos emboques apresenta grau de risco mais elevado, devido a materiais mais fracos e presença mais intensa de contatos litológicos. Por este motivo, deve-se realizar o mínimo de três sondagens e uma seção transversal de levantamento geofísico junto a cada emboque. Os resultados devem possibilitar a elaboração de seções longitudinais e transversais, com interfaces de camadas bem caracterizadas e justificadas.
A campanha de prospecção deve ser realizada a partir de programa de investigação, elaborado com base nas informações existentes, contendo os tipos de sondagens e ensaios a executar, a locação, as quantidades e a descrição das informações que se deseja obter.
Nos casos em que se julgue necessário, deve-se fazer uso de métodos de prospecção não tradicionais ou de novas tecnologias que estejam disponíveis na época, como os métodos geofísicos.
Cada prospecção deve ser especificada para elucidar uma determinada necessidade. Os perfis geológico e geotécnico, elaborados com os dados de prospecção, devem caracterizar com fidelidade os tipos de materiais mais significativos do maciço e suas interfaces, assim como singularidades de importância.
As interfaces entre materiais devem ser identificadas com clareza e ser perfeitamente justificadas com as sondagens, principalmente nas zonas de transição entre solo e rocha.
Perfis da interface solo e rocha que interfiram significativamente nas quantidades de escavação e tratamento de maciço devem sempre ser confirmadas por sondagens, evitando-se interpolações duvidosas.
O memorial geológico e geotécnico deve ser elaborado com base no conjunto de informações disponíveis das prospecções, apresentando, como objetivos principais, a previsão de comportamento do maciço, as análises de risco e os parâmetros de dimensionamento.
O memorial deve apresentar no mínimo:
- os dados disponíveis, com a respectiva análise e interpretação;
- programa de investigações adicionais a serem executadas a fim de confirmar ou preencher lacunas no conhecimento do problema;
- previsão de comportamento do maciço durante as escavações;
- definição de parâmetros de projeto;
- eventuais registros de observações, a serem realizadas durante as obras para alguma anomalia ou evento relevante.
Na fase de projeto básico, os parâmetros de projeto podem ser estimados por meio de comparações, correlações e métodos empíricos reconhecidos pela engenharia geotécnica.
Geologia
O objetivo dos estudos geológicos é, no âmbito do projeto de túneis, identificar as seguintes informações:
- geomorfologia;
- unidades geológicas maiores;
- disposições estruturais;
- estruturas maiores;
- zonas de alteração;
- classificação de materiais para escavação;
- classificação geomecânica do maciço para o dimensionamento dos suportes e revestimentos do túnel, ao mínimo indicando o índice RMR de Bieniawski (2) e índice Q proposto por Barton e Grismtad (3);
- elaboração da compartimentação geomecânica do maciço;
- caracterização hidrogeológica;
- identificação e análise de risco geológico.
Geotecnia
O objetivo dos estudos geotécnicos é, no âmbito do projeto de túneis, obter as seguintes informações:
- classificação geotécnica do maciço quanto ao tipo e origem do solo;
- previsão de comportamento do maciço durante as escavações junto à frente de avanço;
- obtenção de parâmetros geotécnicos de resistência e deformabilidade e índices físicos;
- elaboração dos critérios para definição dos parâmetros geotécnicos de cálculo, específicos para cada tipo de análise.
Hidrogeologia
As prospecções devem identificar todos os tipos de eventos hidro geológicos que possam interferir com a obra, tais como: poços, vertentes, cursos d’água, aquíferos etc.
Todos os eventos hidro geológicos devem ser caracterizados quanto aos níveis d’água, artesianismos, pressões hidrostáticas, regimes de variação etc. DER/SP (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo)
Impermeabilização e drenagem de túneis
A Impermeabilização e drenagem de túneis são soluções típicas para proteger a estrutura de túneis contra a ação da água em obras com nível de pressão hidrostática moderada.
Para proteger as estruturas dos túneis da ação da água, podem ser usadas soluções de drenagem e de impermeabilização. A drenagem permite a passagem da água, de forma controlada, para conduzi-la ao exterior. A impermeabilização, ao contrário, impede esse fluxo. Apesar de opostas, as estratégias podem ser conciliadas para potencializar a proteção da estrutura e aumentar sua durabilidade. Os projetos de drenagem e de impermeabilização de um túnel devem considerar os seguintes fatores: aquíferos e correntes de águas superficiais, método construtivo e funcionalidade.
As soluções típicas dependem, em geral, do grau de pressão hidrostática exercida no túnel. Para pressões hidrostáticas moderadas, admite-se um abatimento limitado do nível freático, uma primeira capa de concreto projetado, uma membrana impermeabilizante e uma segunda capa de revestimento de concreto (projetado ou convencional) - acompanhadas de drenagem especial para as águas do solo e exterior. Veja ao lado, um modelo de impermeabilização e drenagem adequado a esse nível de pressão.
2 Drenagem 
A drenagem nos túneis tem como função recolher e conduzir as águas que afloram e proteger a impermeabilização. Em geral, as águas em um túnel vêm de infiltrações, dos veículos (que carregam água de chuva) ou de operações de limpeza. A drenagem pode ter influência sobre aquíferos próximos. A possibilidade desse efeito deve ser analisada para se fazer alguns ajustes no projeto do túnel.
2.1 Drenagem do pavimento 
São dispostos drenos nas laterais das pistas para conduzir as águas provenientes da superfície do pavimento para fora do túnel. Os drenos laterais devem ser suficientemente protegidos durante a obra para evitar que detritos os deixem bloqueados. Além deles, são instalados drenos para a água infiltrada no pavimento, a qual é conduzida para um coletor principal. O diâmetro da tubulação deve ser superior a 20 cm para evitar entupimento por partículas. Dispostos ao longo de todo o túnel, os drenos para drenagem do subsolo normalmente são de polietileno, perfurado nos lados e no topo e envolvido com uma camada de concreto poroso. DER/SP (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo)
Após a pesquisa realizada, chegou-se a conclusão de que o Projeto de drenagem deve ser elaborado seguindo os seguintes passos:
1º Reconhecer e delimitar a área afetada;
2º Levantamento topográfico;
3º Estudo do lençol freático;
4º Estudo do solo;
5º Elaboração do projeto.
Primeiro se conhece a área a ser drenada e verifica-se a possível origem do excesso de água. 
Segundo, faça o Levantamento topográfico, pois através dele podem-se traçar as diretrizes do projeto buscando descobrir de que lugares mais altos a água flui e quais os mais baixos onde serão enterrados os tubos. 
Terceiro, O estudo do Lençol Freático é bem específico e depende da região, para esta há a necessidade da instalação de uma rede de poços de observação, cobrindo toda a área do projeto. 
Quarto, o Estudo do Solo consiste em verificar a condutividade hidráulica e a macro porosidade do solo. Estes dados entram diretamente nos cálculos de espaçamento dos drenos. Também é importante o estudo do clima para verificar as precipitações na região. 
Finalmente o quinto passo, o projeto é elaborado baseando-se nos dados anteriores e nas fórmulas disponíveis para verificar o melhor espaçamento dos tubos e o layout mais eficiente para ser utilizado no projeto.
Assim, a drenagem será feita por meio de um sistema igual o conhecido “Guarda-chuva” que irá coletar toda água por ventura de uma infiltração entre outras águas e direcionará a água até as tubulações das canaletas aonde irá para uma cisterna. A drenagem é muito importante, pois o túnel será feito como um “U” aberto, com isso irá acumular muito água na parte do meio do túnel, acumulação de água será aumentada em tempo de chuva e até a umidade, por isso será colocadouma bomba bem potente para fazer a sucção de toda a água que estiver acumulada.
No túnel haverá canaletas em ambos os lados para escoar essa água até uma cisterna que será posicionada em baixo do túnel, as canaletas irão direcionar a água até uma cisterna que terá grande capacidade de armazenamento e essa água vai ser retirada com uma bomba elétrica, o túnel também contará com um gerador para que quando ocorrer falha na rede elétrica o mesmo entrar em funcionamento para que o bombeamento não seja afetado, esse gerador irá fornecer energia para a iluminação e entre outros, para evitar qualquer acidente. O bombeamento direcionará essa água até uma rede geral para sua utilização ou escoamento. 
Segue abaixo o passo a passo de uma impermeabilização:
1 Impermeabilização
A impermeabilização é feita com camadas sobrepostas de concreto e geossintéticos.
1.1 Capa de concreto projetado
O primeiro revestimento é feito com uma capa de concreto projetado, lançado diretamente sobre o maciço escavado.
1.2 Geotêxtil 
Sobre a capa de concreto é usado um geotêxtil, usualmente do tipo não tecido, de polipropileno, e não regenerado. O geotêxtil busca assegurar uma alta durabilidade do sistema de impermeabilização. Normalmente não se usam geotêxtis de poliéster por conta da sua baixa resistência aos álcalis. A seleção do geotêxtil é condicionada pela sua capacidade de permeabilidade e resistência mecânica (sempre calculadas caso a caso).
1.3 Geomembrana 
Normalmente são usadas geomembranas de PVC por conta de sua alta flexibilidade, o que permite fácil adaptação às superfícies irregulares. A resistência mecânica da membrana deve ser mantida dentro de um intervalo importante de variações térmicas. A geomembrana deve ser ainda imputrescível e resistente ao envelhecimento, ao fogo e ao ataque de micro-organismos. Sua espessura costuma variar entre 2 mm e 3 mm. A soldagem é feita termicamente, com uma sobreposição mínima aconselhável de 10 cm.
1.4 Capa de concreto
Por fim, é feita uma nova projeção de concreto, sobre a qual pode eventualmente ser executada outra superfície para fim de acabamento do túnel. DER/SP (Departamento de Estradas e Rodagem/São Paulo)
Assim, de acordo com a pesquisa foram feitas as escolhas do material para o Projeto de impermeabilização do Túnel Imerso que será feito com camadas sobrepostas de Capa de concreto projetado, Geotêxtil ou Geomembrana e Capa de concreto.
A impermeabilização do túnel é umas das partes mais importantes do desenvolvimento do túnel, pois um vazamento intenso vai comprometer a segurança da via podendo ocasionar um acidente, também podendo danificar os equipamentos de iluminação, ventilação e sinalização, tendo infiltração será estimulado à proliferação de bolor e fungos e até danificando a tinta tendo uma aparência muito feia do túnel. 
 A impermeabilização do túnel poderá ser feita com uma camada de concreto projetada, uma geomenbrana ou geotêxtil e outra capa de concreto. Em seguida, a parte externa do túnel contará com toneladas de pedras e areia em cima do túnel para evitar a colisão de navios de grande porte, uma colisão de um navio poderá comprometer o túnel tornando um risco alto para quem estiver trafegando dentro dele, com a colocação das toneladas de pedras e areia o túnel sofrerá o impacto diretamente nele absorvendo boa parte da vibração do impacto, assim o túnel ficará mais seguro e diminuirá o risco do rompimento da estrutura. O túnel também se tornará mais estável dentro da água com a colocação das pedras e areia, pois o túnel não terá contato direto com a correnteza da água, as pedras e a areia farão com que a correnteza passe por cima do mesmo e não force lateralmente, o que diminuirá até a vibração do túnel, causada pela força da água.
Previsão das cargas estáticas da coluna de água sob módulo 4 da figura e fazer um pré-projeto estrutural do bloco de concreto. Comece determinando as cargas devido à coluna de água na seção mais profunda do túnel, considere o bloco como uma viga biengastada.
 Determinar as condições de equilíbrio, reações de apoio, faça croqui e desenhe diagramas dos esforços solicitantes como força cortante e momento fletor, encontre a seção de maiores tensões atuantes na viga.
 Esboço das tensões no Círculo de Mohr e a equação da linha elástica para determinar o maior valor flecha na viga e determinação da espessura e volume de concreto necessário para as paredes do túnel de acordo com a figura 6, considerando a resistência do concreto de 35 MPa. 
Desprezar as cargas dinâmicas da ação de carros, caminhões, ônibus e circulação de pedestres no interior do túnel.
Figura 6 – Seção transversal do túnel
Fonte: <http://www.estadao.com.br/infograficos/obra-do-tunel-santos-guaruja-comeca-em-2014,cidades,196353> (acesso em: 10 abr. 2016).
Cálculos:
Força Cortante: 
Momento Fletor: 
Vy(0)= 
Vy(L)= 
Mz(0)= 
Mz(L) = 
CARGA DE COLUNA D’GUA 
Dados: Patm = 
h = 21 m
L = 34,92 m
P = Patm 
 
 
 
 Portanto:
Portanto: 
 Resposta: 
Detalhe de atuação.
Diagrama cortante
Diagrama de Momento Fletor
Pontos de flexão da viga, Elasticidade.
Cálculos das tensões para o Círculo de Mohr
Esboços das tensões no Círculo de Mohr.
 
 
Tensões expressas em mega pascal(Mpa). 
 
	Cálculo do Volume de Concreto.
	2,25m
	
5,50m
	2,25m
	
	
	
	
	
	
	10,00m
	
	2,48
	
	2,48
	
	2,48	10,50m 4,00m	10,50m
	2,48
34,92m
Altura total = 10,00m
Altura de Vão livre = 5,50m
Comprimento Total = 127,00m
Largura Total = 34,92m
Largura de vão livre veículos cada = 10,50m, Pedestres e Ciclistas = 4,00m
Vigas superiores e inferiores = 34,92 de largura por 2,25m de altura
Vigas Verticais = 2,48m largura por 5,50m de altura
Viga Superior : 34,92m x 2,25m x 127,00m = 9.978,39 m³
Viga Inferior : 34,92m x 2,25m x 127,00m = 9.978,39 m³
Vigas Verticais: 2,48m x 5,50m x 127,00m = 1.732,28 m³ 
4 Vigas Verticais: 1.732,28m³ x 4 = 6.929,12m³
Total do volume de concreto cada módulo = 26.885,90 m³.
 Conclusão
Conclui-se que o túnel é um avanço significativo, por ser uma tecnologia inédita no Brasil e um marco para a engenharia brasileira. 
O projeto do Túnel Imerso será muito útil para a população facilitando a locomoção entre os dois municípios. Podem-se observar abaixo detalhes sobre os benefícios deste grande empreendimento:
Benefícios
• Atender às demandas atuais e futuras de pedestres, ciclistas, motociclistas, automóveis, ônibus urbanos e caminhões.
• Interligar Santos e Guarujá, em especial os percursos de trabalhadores.
• Permitir a integração dos sistemas de transportes públicos, e proporcionar a extensão do sistema VLT (Veículo Leve sobre Trilho) para o Guarujá.
• Reduzir conflitos da travessia por balsas e barcas com tráfego de navios.
• Proporcionar acesso ao aeroporto do Guarujá.
• Redução das emissões de gases de efeito estufa: redução de 18,5 mil toneladas/ano de CO2 (46%) e de 72 toneladas/ano de CO (25%). 
 (Fonte: http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/)
O empreendimento está previsto para os próximos anos, sob responsabilidade compartilhada entre o Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo – DER e a empresa Desenvolvimento Rodoviário S.A. – DERSA. A previsão é que as obras se iniciem no próximos anos, dentro dos padrões estabelecidos e atendendo aNormas Reguladoras de Trânsito, Transporte, Meio Ambiente e Sustentabilidade, devido aos riscos que o projeto possa oferecer. O Túnel Imerso já foi projetado e aguarda Licitação para colocar a obra do Projeto Executivo em prática, de acordo com o levantamento de dados observados no desenvolvimento deste trabalho, como os que seguem abaixo:
O túnel imerso a ser projetado possuirá cerca de 860 metros de comprimento e 10 metros de altura. Os estudos iniciais indicam que será construído com sete módulos de concreto armado pré-moldados de comprimento em torno de 127 metros e 35 metros de largura cada. O túnel projetado terá três faixas de tráfego por sentido e faixa exclusiva para pedestres e ciclistas. Esses módulos serão construídos em uma doca seca, transportados até o local de implantação, onde serão afundados em local devidamente tratado, e, finalmente, interconectados. Os módulos ficarão instalados a uma profundidade de 30 metros ao longo da largura máxima do canal de navegação (gabarito horizontal de aproximadamente 220 metros) com uma lâmina de água mínima de 21 metros, respeitando as exigências para a operação do Porto de Santos.
As fases do processo construtivo serão:
• Dragagem e construção da doca seca.
• Desapropriação e construção dos diques de proteção nas áreas dos emboques do túnel.
• Construção das rampas (túnel cut&cover com estaca-prancha metálica e parede – diafragma) e das estruturas de acesso para pedestres, ciclistas e estacionamentos nos emboques do túnel.
• Concretagem dos elementos do túnel.
• Dragagem, escavação da trincheira e fundação para colocação dos elementos do túnel.
• Transporte e imersão dos elementos do túnel.
• Selagem das juntas e aterro para estabilização e proteção do túnel.
• Construção das obras de arte especiais, vias rebaixadas e passagens desniveladas para integração do túnel na rede viária. (Fonte: http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/).
(Fonte: http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/).
(Fonte: http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/).
 (Fonte: http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/).
(Fonte: http://www.fpcad.com.br/tunel-imerso-fara-ligacao-viaria-entre-santos-guaruja/).
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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Infraestrutura Urbana. Impermeabilização e Drenagem. <http://infraestruturaurbana.pini.com.br/solucoes-tecnicas/35/1-impermeabilizacao-e-drenagem-de-tuneis-304615-1.aspx> Acesso em: 10 nov de 2016.
Drenagem. Construção Civil. <http://wwwo.metalica.com.br/drenagem-na-construcao-civil> Acesso em: 06 nov. de 2016.
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BAUER, L. A. F. Materiais de Construção: Novos materiais para Construção Civil. 5. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2007. v. 1.
 
BORGES, A. C. Topografia: aplicada à engenharia civil. 1. ed. São Paulo: Edgard Blücher, 2012. v. 2. 
BRAJA, M. Fundamentos de Engenharia Geotécnica. 7. ed.. São Paulo: Cengage Learning, 2011. ISBN-10: 852211112X. 
DIAS, Francisco C. P. Topografia Subterrânea. Monografia de Engenharia Civil, Universidade Anhembi Morumbi, 2005. Disponível em: <http://engenharia.anhembi.br/tcc-05/civil-12.pdf>. Acesso em: 10 abr. 2016. KRIPKA, M. Análise Estrutural para Engenharia Civil e Arquitetura: Estruturas Isostáticas. 2. ed. São Paulo: Pini, 2012.
 
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