Estudo de Caso DIA Trabalho Final

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UNIVERSIDADE ESTÁCIO DE SÁ
MBA EM GESTÃO DE PROJETOS
Fichamento de Estudo de Caso
Michele Ribeiro
Trabalho da Disciplina Gerenciamento de Prazos
 Tutor: Prof.ª Sueli Moreira Marquet Silva
Belo Horizonte
2017
Estudo de Caso: BAE Automated System (A): Sistema de Manejo de Bagagem do Aeroporto Internacional de Denver.
Referência: : APPLEGATE. Lynda M, MONTEALEGRE. Ramiro, NELSON. H. James, KNOOP. Carin Isabel. Estudo de Caso Harvard Business School. 311-P01, Nov. 1996. 
Em 1970 na cidade de Denver no Colorado, localizava o Aeroporto Stapleton com apenas duas pistas paralelas norte-sul e duas pistas paralelas adicionais leste-oeste, com acomodações somente de aéreas regionais e que operava com capacidade severamente limitada por conta do layout das pistas. Em 1980 com a economia crescente em Denver consequência dos setores de petróleo, imobiliário e turismo o Aeroporto Stapleton era visto como um limitador da atratividade para muitos negócios que estavam se agrupando na região. A localização geográfica e o tamanho de sua população e comercio tornavam a cidade atraente para operações hubbing das companhias aéreas. Por a falta de separação lateral das pistas juntamente com o layout das vias de taxiamento acabou acarretando em longos atrasos em períodos de alto tráfego. Em meados de 1970, a cidade e o condado de Denver decidiram que o Aeroporto precisava de expansão ou substituição, então encomendaram um estudo ao Denver Regional Council of Governments, que recomendou a expansão da capacidade de Stapleton, pois Denver permaneceria como hub importante de pelo menos uma companhia aérea dos Estados Unidos. 
No ano eleitoral para a prefeitura de Denver, o tema sobre a infraestrutura aeroportuária foi muito discutido pelos candidatos, o que fez com que eles assinassem uma declaração conjunta se comprometendo com a expansão do aeroporto. Em 1984, o então prefeito eleito Peña e o condado vizinho de Adams iniciaram o planejamento de longo prazo para desenvolver um aeroporto. Em 1985, um novo local ao nordeste de Denver foi escolhido para receber o novo aeroporto após a permissão dos eleitores do condado de Adams, então foi firmado um “Acordo de Anexação” entre a cidade e o condado em 1988. Denver ocuparia 110,8 km² de Adams para a construção do novo aeroporto.
Com as várias tendências e eventos ocorridos na metade dos anos de 1980 que alarmou os economistas, banqueiros e líderes empresariais da região, ocasionando queda na taxa de emprego dos setores de mineração, serviços de suporte e construção. Fazendo com que aumentasse a determinação dos “pró Novo-Aeroporto” pela razão do projeto pode financiar a retomada da estabilidade econômica da cidade, através da criação de novos empregos e negócios. Somente depois de estabelecido o comitê técnico para amealhar contribuições dos futuros usuários do aeroproto, das companhias aéreas, dos pilotos e da Federal Aviation Administration (FAA) e passado o processo licitatório, foi assinado um contrato com um consórcio formado pela Greiner,Inc. e a Morrison-Knudsen Engineers em função das especialidades combinadas de transporte e construção. A equipe de consultoria, trabalhando sob direção do Diretor de Aviação do DIA, que focou no desenvolvimento de quatro elementos: seleção do local; plano máster; avaliação ambiental e desenvolvimento de apoio ao projeto. Finalmente em Novembro de 1989 inicia a construção e projeta seu termino em outubro de 1993, o Aeroporto Internacional de Denver (DIA), ficou localizado a 40 km de distância do centro de Denver. O plano máster, era permitir o crescimento e expansão do aeroporto sem comprometer a eficiência, projetado para um fluxo ininterrupto independente das condições atmosféricas, o tornando o maior aeroporto do EUA com 136 Km². Dentre as novas especificações do aeroporto, estava a construção de uma esteira subterrânea para pessoas, terminais com edificações ligadas por uma estrutura de atrium, três asas e cinco pistas paralelas com extensão de 3.657 metros nas quais 1.750 aviões poderiam decolar e aterrissar diariamente. A construção final projetava que em 2020 existiriam 12 pistas, mais de 200 portões e uma capacidade de 110 milhões de passageiros por ano. O custo estimado, exceto a aquisição da área e os custos de planejamento, era de US$ 2 bilhões inicialmente. Já ao final de 1991, o custo estimado já havia aumentado para US$ 2.66 bilhões. No mesmo mês que inicia a construção, houve uma transição de poder em Denver, entrando o novo prefeito eleito Wellington Webb. Por conta dos atrasos iniciais da construção do novo aeroporto, foi necessário acelerar imediatamente a construção para que sua inauguração acontecesse no prazo estipulado. O projeto era realizado enquanto o aeroporto era construído, o que tornou um projeto tipo design-construção. 
A construção foi iniciada sem o comprometimento das duas maiores companhias aéreas usuárias do aeroporto: a United Airlines e a Continental, sendo que juntas, representavam mais de 70% do tráfego de passageiros e só em 1990 e 1991 que foram se comprometer. A administração esperava que as companhias aéreas construíssem individualmente seus próprios sistemas de bagagem, como na maioria dos aeroportos dos EUA. Em dezembro de 1991 a United Airlines contratou a empresa BAE Automatic Systems Inc., líder mundial no design e implementação de sistemas de manejo de materiais, para desenvolver um sistema automatizado de manejo de bagagens para a Asa B do aeroporto. O contrato que incluía somente a engenharia e as aquisições iniciais, era de US$ 20 milhões, e a tarefa seria concluída em dois anos e meio. Com vendas de US$ 100 milhões em 1994, comparando-se com aproximadamente US$ 40 milhões em 1992, a BAE respondia por 90% das vendas de equipamentos de manejo de bagagem nos EUA. Quando a BAE já havia começado a trabalhar no sistema de bagagens da United, o PMT reconheceu os benefícios de um sistema integrado de bagagens para todo o aeroporto, então os planejadores do aeroporto e os consultores iniciaram as especificações e lançaram uma licitação. Poucas empresas apresentaram propostas, e a BAE foi uma das empresas que resolveu não enviar sua proposta, pois já havia instalado seu sistema Telecar em vários outros aeroportos, porém, um grande aeroporto como o de Denver requeria um sistema mais complexo que o Telecar para as bagagens. Mesmo assim, a BAE informou desde o início aos responsáveis pelo projeto que eles iriam precisar de pelo menos mais um ano para conseguir implantar sistema de bagagens. Como Denver não conseguiu uma empresa para realizar o serviço, contatou a BAE para tocar o projeto, pois a empresa já estava trabalhando no sistema de manejo de bagagens da United, bem como por sua reputação mundial na construção de sistemas de bagagens. Foi apresentada pela BAE uma proposta de sistema automatizado de bagagens mais complexo já construído. Esse sistema deveria ser capaz de direcionar as bagagens de todos os tipos, incluindo equipamentos de esqui e tacos de golfe, do terminal principal até uma asa remota através de um túnel, chegando ao portão antes dos passageiros. A BAE chegou a construir um protótipo do sistema automatizado do manejo de bagagens em um galpão de cinco hectares, convencendo Walter Slinger, Engenheiro Chefe do Aeroporto que o sistema funcionaria. 
Em 1992 a BAE assina o contrato de US$ 175,6 milhões para a construção do sistema em todo o aeroporto, porém a construção dos terminais e asas já havia iniciado. Foi necessário realizar mudanças no design do terminal como um todo, e uma parte da construção que já havia sido feita teve de ser demolida e refeita para acomodar o sistema. Além das mudanças estruturais, ocorreu a renúncia do chefe geral do projeto do aeroporto. Em seguida, a morte de Slinger, Engenheiro Chefe (propositor de peso para o sistema de bagagens) teve impacto significativo no projeto, sendo substituídopor Gail Edmond, quem havia trabalhado diretamente com ele. O acordado por Slinger já não estava sendo cumprido, e os envolvidos não sentiam firmeza quanto ao cumprimento do prazo de entrega. Outro fato era as constantes solicitações de mudança no sistema por parte das companhias aéreas. Também surgiu outro problema, da cidade em suprir energia “limpa” para o sistema de bagagens. Os motores e circuitos usados no sistema eram muito sensíveis a picos de energia, e a incapacidade energética da cidade acabou colocando em curto centenas de motores. A solução seria a instalação de filtros, porém, foi constatado que um contrato havia sido cancelado por um funcionário erroneamente, sem perceber que os filtros eram parte dele. Os filtros só chegaram à empresa em março de 1994. 
A inauguração do aeroporto que seria para outubro de 1993, foi prorrogada para dezembro do mesmo ano e posteriormente para março de 1994. Tendo em vista que não seria possível alcançar esta data, o prefeito Webb postergou pela terceira vez, sendo esta para maio de 1994. A cidade de Denver convidou repórteres para observar o primeiro teste do sistema de bagagens, sem notificar a BAE. Nesse teste, 700 bagagens deveriam ser deslocadas para a asa A da Continental e para a asa B da United. Apareceram tantos problemas que o teste foi interrompido. O resultado foi pilhas de roupas espalhadas e outros itens pessoais em baixo dos trilhos do Telecar. Após o teste fracassado, Webb prorrogou por tempo indeterminado a inauguração do aeroporto, e sob forte pressão dos acionistas, contratou a empresa alemã Logplan para avaliar o estado do sistema, então a Logplan recomendou em agosto de 1994 a construção de um sistema de backup, a um custo de US$ 50 milhões. A construção do sistema de backup foi autorizada, e a BAE notificada para que pagasse uma multa diária de US$ 12.000 por perder a data original da inauguração do Aeroporto Internacional de Denver em outubro de 1993, e que a BAE assumisse os custos de US$ 50 milhões da construção dos sistemas de backup de bagagens.
LOCAL: Biblioteca da Disciplina