Estudos para Construção de Estradas

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ESTRADAS 
 
Profª. Alessandra Brandão Souza Lima 
2017 
Estudos para construção de uma estrada 
 
As principais atividades para elaboração de um projeto viário são: 
 
• Projeto geométrico; de obras de terra; de terraplenagem; de 
pavimentação; de drenagem; de obras de arte correntes; obras de arte 
especiais; de viabilidade econômica; de desapropriação; de interseções, 
retornos e acessos; de sinalização; de elementos de segurança. 
 
• Orçamento de obra e plano de execução 
 
• Relatório de impacto ambiental 
FATORES QUE INFLUEM NA ESCOLHA DO TRAÇADO 
 
• TOPOGRAFIA DA REGIÃO: regiões topograficamente desfavoráveis acarretam grandes 
movimentos de terra e consequentemente altos custos para a execução da infra-
estrutura da nestrada. 
 
• CONDIÇÕES GEOLÓGICAS E GEOTÉCNICAS LOCAIS: necessidade de obras adicionais de 
estabilização de cortes e aterros executados em terrenos desfavoráveis podem 
representar custos adicionais. 
 
• HIDROLOGIA DA REGIÃO: a escolha de um traçado ruim acarreta na necessidade de 
obras de arte e obras de drenagem a um custo elevado. 
 
• EXISTÊNCIA DE BENFEITORIAS NO LOCAL ESCOLHIDO: problema devido ao aumento 
dos custos de desapropriação da faixa para a construção da estrada (escolher terrenos 
de baixo valor). Muitas vezes, determinados traçados podem aumentar os benefícios 
consequentes da construção da estrada, ou seja, pode-se dizer que o traçado é sempre 
resultado de uma análise de benefícios e custos. 
FASES DE ESTUDO DA ESTRADA 
 
O método clássico utilizado para a escolha do traçado envolve as seguintes fases: 
reconhecimento ou anteprojeto; exploração e projeto final ou definitivo. 
 
RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO 
 
Consiste no levantamento e análise de dados da região necessários à definição dos possíveis 
locais por onde a estrada possa passar: reconhecimento geográfico, topográfico, geológico, 
econômico e social da região. Nessa fase são definidos os principais obstáculos topográficos, 
hidrológicos, geológicos ou geotécnicos e escolhidos possíveis locais para o lançamento de 
ante-projetos. 
RECONHECIMENTO OU ANTEPROJETO 
Nessa etapa deve-se estabelecer uma diretriz geral, ou seja, uma reta que liga os pontos 
extremos do traçado, escolhidos geralmente em função do planejamento. 
 
Muitas vezes a definição da diretriz geral é determinada em função de pontos obrigados de 
condição ou pontos obrigados de passagem (Figura 1.1). 
 
Os pontos obrigados de condição 
são pontos de passagem obrigatório 
(existência de cidades, portos etc.). 
 
Os pontos obrigados de passagem 
são pontos de passagem mais 
favoráveis”, definidos pela existência 
de obstáculos entre os extremos. 
EXPLORAÇÃO 
 
Consiste no estudo detalhado de uma ou mais faixas de terreno escolhidas para a 
passagem da estrada. 
 
Podem ser determinadas a partir de levantamentos aerofotogramétricos (escala 1:2000 ou 
1:1000) e fotografias escala 1:8000 ou topográficos de maior precisão. 
O resultado dos trabalhos de interpretação das fotografias aéreas fornece informações 
gerais sobre as condições hidrológicas, geológicas e geotécnicas das faixas escolhidas. 
A partir dessas informações inicia-se o lançamento dos ante-projetos das estradas 
sobre as plantas topográficas das faixas escolhidas. 
 
Geralmente, o lançamento do ante-projeto deve ser feito da seguinte forma: 
 
• escolha dos pontos de interseção das tangentes (PI) em planta; 
 
• definição das coordenadas dos PI; 
 
• marcação das tangentes entre os diversos PI, cálculo do comprimento das tangentes; 
• escolha dos raios mais convenientes para as curvas circulares, de forma a acomodar a 
estrada à topografia da faixa, evitando obstáculos conhecidos; 
• cálculo das coordenadas dos pontos de curva (PC) e pontos de tangência (PT); 
 
• cálculo do estaqueamento do traçado (distância entre estacas de 20 m ou 50 m); 
 
• levantamento do perfil do terreno sobre o traçado escolhido; 
 
• escolha dos pontos de interseção das rampas (PIV) em perfil; 
 
• determinação de cotas e estacas dos PIV escolhidos; 
 
• escolha das curvas verticais, cálculo de cotas e estacas dos PCV e PTV. 
CLASSIFICAÇÃO DAS RODOVIAS 
 
QUANTO À POSIÇÃO GEOGRÁFICA 
 
As estradas federais no Brasil recebem o prefixo BR, acrescido de três algarismos, sendo 
que o primeiro algarismo tem o seguinte significado: 
 
0 → rodovias radiais 
 
1 → rodovias longitudinais 
 
2 → rodovias transversais 
 
3 → rodovias diagonais 
 
4 → rodovias de ligação 
• LONGITUDINAIS: têm direção geral norte-sul, sendo que a numeração (de 100 a 199) 
varia da direita para a esquerda. 
 
Em Brasília o número é 150. Ex.: BR-116 (Fortaleza- Jaguarão). 
• RADIAIS: partem de Brasília, ligando as capitais e principais cidades. Apresentam 
numeração de 010 a 080, no sentido horário. 
 
Ex: BR-040 (Brasília-Rio de Janeiro). 
TRANSVERSAIS: têm direção geral leste-oeste, sendo caracterizadas pelo algarismo 2. A 
numeração varia de 200 no extremo norte do País a 250 em Brasília, indo até 299 no 
extremo sul. 
 
Ex.: BR-230 (Transamazônica). 
DIAGONAIS PARES: têm direção geral noroeste-sudeste (NO-SE), sendo que a numeração 
varia de 300 no extremo nordeste do País a 398 no extremo sudoeste (350 em Brasília). O 
número é obtido de modo aproximado, por interpolação. 
 
Ex.: BR-316 (Belém-Maceió). 
 
DIAGONAIS ÍMPARES: têm direção geral nordeste-sudoeste (NE-SO), e a numeração varia de 
301 no extremo noroeste do País a 399 no extremo sudeste. Em Brasília o número é 351. 
 
Ex.: BR-319 (Manaus-Porto Velho). 
LIGAÇÕES: em geral essas rodovias ligam pontos importantes das outras categorias. 
 
A numeração varia de 400 a 450 se a ligação estiver para o norte de Brasília e, 451 a 499, 
se para o sul de Brasília. 
 
 Embora sejam estradas de ligação, chegam a ter grandes extensões, como a BR-407, 
com 1251 km. 
 
Já a BR-488 é a menor de todas as rodovias federais com apenas 1 km de extensão. 
 
Esta rodovia faz a conexão da BR-116 com o Santuário Nacional de Aparecida, no Estado 
de São Paulo. 
QUANTO À FUNÇÃO 
 
A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e 
classes, de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções que 
exercem. 
 
Quanto à função, as rodovias classificam-se em: 
 
• ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. 
Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja internacional ou 
interestadual. 
 
• COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor 
vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar 
mobilidade e acesso dentro de uma área especifica. 
 
• LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas 
basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de 
pequenas localidades às rodovias mais importantes. 
QUANTO À JURISDIÇÃO 
 
• FEDERAIS: é, em geral, uma via arterial e interessa diretamente à Nação, quase sempre 
percorrendo mais de um Estado. São construídas e mantidas pelo governo federal. 
 
• ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às 
necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função 
de arterial ou coletora. 
 
• MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal. São do interesse 
de um município ou de municípios vizinhos, atendendo ao município que a administra, 
principalmente. 
 
• VICINAIS: são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, 
locais, e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e territorial 
da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda dosetor 
primário. 
 
Podem também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Objetivo: 
 
• Construir uma estrada segura, confortável e eficiente, atendendo os objetivos para os 
quais foi projetada, comportando um volume e dando condições de escoamento de 
tráfego que justifiquem o investimento feito.. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
VELOCIDADE 
 
A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das 
condições e características do veículo, capacidade e vontade do motorista e qualidade 
da estrada (superfície de rolamento), assim como das condições climáticas do 
momento, volume e condições de escoamento de tráfego do momento, características 
geométricas do traçado, restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da 
estrada, policiamento e sistema de controle de velocidade dos veículos. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Velocidade de Projeto (Vp): 
 
Ou velocidade diretriz, segundo a American Association of State Highway and 
Transportation Officials (AASHTO), é a máxima velocidade que um veículo pode manter, 
em um trecho da estrada, em condições normais, com segurança. 
 
A Vp é fator decisivo na definição do padrão da estrada. A escolha de um maior valor 
para a Vp irá proporcionar uma estrada de melhor padrão e consequentemente de 
maior custo, principalmente em locais de topografia acidentada. 
 
Todas as características geométricas mínimas terão que ser definidas de forma que a 
estrada em todos os pontos ofereça segurança ao motorista que a trafegue na 
velocidade de projeto. 
 
A velocidade de projeto deve ser coerente com a topografia da região e classe de 
rodovia (Tabela 1.1). 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Velocidade de Operação (Vo): 
 
É a média de velocidade para todo o tráfego ou parte dele, obtida pela soma das 
distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. 
 
Pode variar com as características geométricas, condição e característica do veículo e 
motorista, com as condições do pavimento, policiamento e clima. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
VEÍCULOS DE PROJETO 
 
A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou 
utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o 
futuro desenvolvimento da região. 
 
Esses veículos são divididos em quatro grupos básicos (Tabela1.2), sendo que o 
predominante no Brasil é o tipo CO: 
 
• VP: veículos de passeio, incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares; 
 
• CO: veículos comerciais rígidos, incluem os caminhões e ônibus convencionais (de 2 
eixos e 6 rodas); 
 
• O: veículos comerciais rígidos de dimensões maiores que o CO, incluindo os 
caminhões longos e os ônibus de turismo; 
 
• SR: veículo comercial articulado, incluindo o semi-reborque. 
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
 
A estrada tem que oferecer condições de visibilidade suficientes para que o motorista 
possa desviar ou parar diante de qualquer obstáculo que possa surgir no seu percurso, 
ou seja, a segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de 
visibilidade. 
 
Alguns valores devem ser respeitados para atender essas condições: distância de 
frenagem (Df) ou distância de visibilidade de parada e distância de ultrapassagem (Du). 
Distância de Frenagem (Df) 
 
É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada, na Vp, possa parar, 
com segurança, antes de atingir um obstáculo em sua trajetória. Para se determinar a 
distância de frenagem deve-se considerar o tempo de percepção e o tempo de reação 
do motorista. 
 
• Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que um motorista 
percebe um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 
0,7s). 
 
• Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide 
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~0,5 s). 
 
Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de 
segurança: tempo de percepção de 1,5 s, tempo de reação de 1 s, resultando um 
tempo tr de 2,5 s. 
Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du) 
 
Consiste no comprimento de estrada necessário para que um veículo possa executar a 
manobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança. 
 
O valor mínimo para Du indica a condição mínima de visibilidade a ser respeitada em 
alguns trechos da estrada. 
QUANTO À FUNÇÃO 
 
A classificação funcional rodoviária é o processo de agrupar rodovias em sistemas e 
classes, de acordo com o tipo de serviço que as mesmas proporcionam e as funções que 
exercem. 
 
Quanto à função, as rodovias classificam-se em: 
 
• ARTERIAIS: proporcionam alto nível de mobilidade para grandes volumes de tráfego. 
Sua principal função é atender ao tráfego de longa distância, seja internacional ou 
interestadual. 
 
• COLETORAS: atende a núcleos populacionais ou centros geradores de tráfego de menor 
vulto, não servidos pelo Sistema Arterial. A função deste sistema é proporcionar 
mobilidade e acesso dentro de uma área especifica. 
 
• LOCAIS: constituído geralmente por rodovias de pequena extensão, destinadas 
basicamente a proporcionar acesso ao tráfego intra-municipal de áreas rurais e de 
pequenas localidades às rodovias mais importantes. 
QUANTO À JURISDIÇÃO 
 
• FEDERAIS: é, em geral, uma via arterial e interessa diretamente à Nação, quase sempre 
percorrendo mais de um Estado. São construídas e mantidas pelo governo federal. 
 
• ESTADUAIS: são as que ligam entre si cidades e a capital de um Estado. Atende às 
necessidades de um Estado, ficando contida em seu território. Têm usualmente a função 
de arterial ou coletora. 
 
• MUNICIPAIS: são as construídas e mantidas pelo governo municipal. São do interesse 
de um município ou de municípios vizinhos, atendendo ao município que a administra, 
principalmente. 
 
• VICINAIS: são em geral estradas municipais, pavimentadas ou não, de uma só pista, 
locais, e de padrão técnico modesto. Promovem a integração demográfica e territorial 
da região na qual se situam e possibilitam a elevação do nível de renda do setor 
primário. 
 
Podem também ser privadas, no caso de pertencerem a particulares. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Objetivo: 
 
• Construir uma estrada segura, confortável e eficiente, atendendo os objetivos para os 
quais foi projetada, comportando um volume e dando condições de escoamento de 
tráfego que justifiquem o investimento feito.. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
VELOCIDADE 
 
A velocidade com a qual um determinado veículo percorre a estrada depende das 
condições e características do veículo, capacidade e vontade do motorista e qualidade 
da estrada (superfície de rolamento), assim como das condições climáticas do 
momento, volume e condições de escoamento de tráfego do momento, características 
geométricas do traçado, restrições relativas a velocidades máximas e mínimas da 
estrada, policiamento e sistema de controle de velocidade dos veículos. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Velocidade de Projeto (Vp): 
 
Ou velocidade diretriz, segundo a American Association of State Highway and 
Transportation Officials (AASHTO), é a máxima velocidade que um veículo pode manter, 
em um trecho da estrada, em condições normais, com segurança. 
 
A Vp é fator decisivo na definição do padrão da estrada. A escolha de um maior valor 
para a Vp irá proporcionar uma estrada de melhor padrão e consequentemente de 
maior custo, principalmente em locais de topografia acidentada. 
 
Todas as características geométricas mínimas terão que ser definidas de forma que a 
estrada em todos os pontos ofereça segurança ao motorista quea trafegue na 
velocidade de projeto. 
 
A velocidade de projeto deve ser coerente com a topografia da região e classe de 
rodovia (Tabela 1.1). 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
Velocidade de Operação (Vo): 
 
É a média de velocidade para todo o tráfego ou parte dele, obtida pela soma das 
distâncias percorridas dividida pelo tempo de percurso. 
 
Pode variar com as características geométricas, condição e característica do veículo e 
motorista, com as condições do pavimento, policiamento e clima. 
ELEMENTOS BÁSICOS PARA PROJETO GEOMÉTRICO 
 
VEÍCULOS DE PROJETO 
 
A escolha do veículo de projeto deve considerar a composição do tráfego que utiliza ou 
utilizará a rodovia, obtida de contagens de tráfego ou de projeções que considerem o 
futuro desenvolvimento da região. 
 
Esses veículos são divididos em quatro grupos básicos (Tabela1.2), sendo que o 
predominante no Brasil é o tipo CO: 
 
• VP: veículos de passeio, incluindo utilitários, pick-ups, furgões e similares; 
 
• CO: veículos comerciais rígidos, incluem os caminhões e ônibus convencionais (de 2 
eixos e 6 rodas); 
 
• O: veículos comerciais rígidos de dimensões maiores que o CO, incluindo os 
caminhões longos e os ônibus de turismo; 
 
• SR: veículo comercial articulado, incluindo o semi-reborque. 
DISTÂNCIA DE VISIBILIDADE 
 
A estrada tem que oferecer condições de visibilidade suficientes para que o motorista 
possa desviar ou parar diante de qualquer obstáculo que possa surgir no seu percurso, 
ou seja, a segurança da estrada está diretamente relacionada às condições de 
visibilidade. 
 
Alguns valores devem ser respeitados para atender essas condições: distância de 
frenagem (Df) ou distância de visibilidade de parada e distância de ultrapassagem (Du). 
Distância de Frenagem (Df) 
 
É a distância mínima para que um veículo que percorre a estrada, na Vp, possa parar, 
com segurança, antes de atingir um obstáculo em sua trajetória. Para se determinar a 
distância de frenagem deve-se considerar o tempo de percepção e o tempo de reação 
do motorista. 
 
• Tempo de percepção é o lapso de tempo entre o instante em que um motorista 
percebe um obstáculo a sua frente e o instante em que decide iniciar a frenagem (~ 
0,7s). 
 
• Tempo de reação é o intervalo de tempo entre o instante em que o motorista decide 
frenar e o instante em que efetivamente inicia a frenagem (~0,5 s). 
 
Recomenda-se adotar valores para tempo de reação e percepção com um certo fator de 
segurança: tempo de percepção de 1,5 s, tempo de reação de 1 s, resultando um 
tempo tr de 2,5 s. 
Distância de Visibilidade para Ultrapassagem (Du) 
 
Consiste no comprimento de estrada necessário para que um veículo possa executar a 
manobra de ultrapassagem de outro veículo com segurança. 
 
O valor mínimo para Du indica a condição mínima de visibilidade a ser respeitada em 
alguns trechos da estrada. 
CURVAS HORIZONTAIS CIRCULARES 
 
O traçado em planta de uma estrada deve ser composto de trechos retos concordados 
com curvas circulares e de transição. 
 
• Curvas horizontais: usadas para desviar a estrada de obstáculos que não possam ser 
vencidos economicamente 
 
• Quantidade de curvas: depende da topografia da região, das características geológicas 
e geotécnicas dos terrenos atravessados e problemas de desapropriação. 
 
 
 
Para escolha do raio da curva existem dois fatores que limitam os mínimos valores dos 
raios a serem adotados: 
 
• estabilidade dos veículos que percorrem a curva com grande velocidade 
 
• mínimas condições de visibilidade 
 
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DAS CURVAS HORIZONTAIS 
 
• Grau da Curva (G): ângulo com vértice no ponto o que corresponde a um D de 20 m 
(uma estaca). 
 
SUPERELEVAÇÃO (e) de uma curva circular é o valor da inclinação transversal da pista em 
relação ao plano horizontal, ou seja, e = tang α, onde α = ângulo de inclinação 
transversal do pavimento. 
 
 
VALORES MÁXIMOS DA SUPERELEVAÇÃO (e) 
 
Superelevação excessivamente alta: deslizamento do veículo para o interior da curva ou 
mesmo tombamento de veículos que percorram a curva com velocidades muito baixas 
ou parem sobre a curva por qualquer motivo. 
 
Os valores máximos adotados para a superelevação no projeto de curvas horizontais 
(AASHTO, 1994) são determinados em função dos seguintes fatores: 
 
• condições climáticas (chuvas, gelo ou neve) 
 
• condições topográficas do local 
 
• tipo de área: rural ou urbana 
 
• freqüência de tráfego lento no trecho considerado 
 
 
VALORES MÁXIMOS DA SUPERELEVAÇÃO (e) 
 
Estradas rurais: valor máximo de 12% 
 
Vias urbanas: valor máximo de 8% 
 
O DNER (1975) recomenda o uso de emáx = 10%. 
 
 
VALORES MÁXIMOS DO COEFICIENTE DE ATRITO TRANSVERSAL (ft) 
 
 O máximo valor do coeficiente de atrito transversal é o valor do atrito desenvolvido 
entre o pneu do veículo e a superfície do pavimento na iminência do escorregamento 
sempre que o veículo percorre uma curva horizontal circular. 
 
Para este veículo, a relação entre a superelevação, coeficiente de atrito e raio é feita com 
base na análise da estabilidade do veículo na iminência do escorregamento. 
 
É usual adotar para o coeficiente de atrito transversal máximo valores bem menores do 
que os obtidos na iminência do escorregamento, isto é, valores já corrigidos com um 
coeficiente de segurança. 
 
Determinar o ft correspondente à velocidade de segurança das curvas, isto é, a menor 
velocidade com a qual a força centrífuga criada com o movimento do veículo na curva 
cause ao motorista ou passageiro a sensação de escorregamento. 
 
RAIO MÍNIMO DAS CURVAS CIRCULARES (Rcmín) 
 
As curvas circulares devem atender as seguintes condições mínimas: 
 
• garantir a estabilidade dos veículos que percorram a curva na velocidade diretriz; 
 
• garantir condições mínimas de visibilidade em toda a curva. 
 
O PAVIMENTO RODOVIÁRIO 
 
Em obras de engenharia civil como construções de rodovias, aeroportos, ruas, etc, a 
nsuperestrutura é constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assente 
sobre o terreno de fundação, considerado como semi-espaço infinito e designado como 
sub-leito (SENÇO, 1997). 
 
Segundo SANTANA (1993), Pavimento é uma estrutura construída sobre a superfície 
obtida pelos serviços de terraplanagem com a função principal de fornecer ao usuário 
segurança e conforto, que devem ser conseguidos sob o ponto de vista da engenharia, 
isto é, com a máxima qualidade e o mínimo custo. 
 
Para SOUZA (1980), Pavimento é uma estrutura construída após a terraplanagem por 
meio de camadas de vários materiais de diferentes características de resistência e 
deformabilidade. Esta estrutura assim constituída apresenta um elevado grau de 
complexidade no que se refere ao cálculo das tensões e deformações. 
 
 
Funções do pavimento 
 
Segundo a NBR-7207/82 da ABNT tem-se a seguinte definição: 
"O pavimento é uma estrutura construída após terraplenagem e destinada, econômica e 
simultaneamente, em seu conjunto, a: 
 
a) Resistir e distribuir ao subleito os esforços verticais produzidos pelo tráfego; 
 
b) Melhorar as condições de rolamento quanto à comodidade e segurança; 
 
c) Resistir aos esforços horizontais que nela atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento.“ 
 
 
Aspectos funcionais do pavimento 
 
Quando o pavimento é solicitado por uma carga de veículo Q, que se desloca com uma 
velocidade V, recebe uma tensão vertical so (de compressão) e uma tensão horizontal 
to (de cisalhamento), (SANTANA, 1993). 
 
A variadas camadas componentes da estrutura do pavimento também terão a função de 
diluir a tensão vertical aplicada na superfície, de tal forma que o sub -leito receba uma 
parcela bem menor desta tensão superficial(p1). 
 
A tensão horizontal aplicada na superfície exige que esta tenha uma coesão mínima. 
Classificação dos pavimentos 
 
Pavimentos flexíveis: 
 
São aqueles constituídos por camadas que não trabalham à tração. 
 
Normalmente são constituídos de revestimento betuminoso delgado sobre camadas 
puramente granulares. A capacidade de suporte é função das características de 
distribuição de cargas por um sistema de camadas superpostas, onde as de melhor 
qualidade encontram-se mais próximas da carga aplicada. Um exemplo de uma seção 
típica pode ser visto na figura a seguir. 
 
No dimensionamento tradicional são consideradas as características geotécnicas dos 
materiais a serem usados, e a definição da espessura das várias camadas depende do 
valor da CBR e do mínimo de solicitação de um eixo padrão (8,2 ton.). 
 
 
 
Pavimentos rígidos: 
 
São constituídos por camadas que trabalham essencialmente à tração. Seu 
dimensionamento é baseado nas propriedades resistentes de placas de concreto de 
cimento Portland, as quais são apoiadas em uma camada de transição, a sub-base. 
 
A determinação da espessura é conseguida a partir da resistência à tração do 
concreto e são feitas considerações em relação à fadiga, coeficiente de reação do sub-
leito e cargas aplicadas. São pouco deformáveis com uma vida útil maior. 
 
O dimensionamento do pavimento flexível é comandado pela resistência do sub-leito e 
do pavimento rígido pela resistência do próprio pavimento. Seção característica pode ser 
visto na figura a seguir. 
 
 
Pavimentos semi-rígidos (semi-flexíveis): 
 
Situação intermediária entre os pavimentos rígidos e flexíveis. É o caso das misturas 
solo-cimento, solo-cal, solo-betume dentre outras, que apresentam razoável 
resistência à tração. 
 
Para (MEDINA, 1997), consideram-se tradicionalmente duas categorias de 
pavimentos: 
 
- Pavimento flexível: constituído por um revestimento betuminoso sobre uma base 
granular ou de solo estabilizado granulometricamente. 
 
-Pavimento rígido: construído por placas de concreto (raramente é armado) assentes sobre o 
solo de fundação ou Sub-base intermediária. 
 
Quando se tem uma base cimentada sob o revestimento betuminoso, o pavimento é 
dito semi-rígido. O pavimento reforçado de concreto asfáltico sobre placa de concreto é 
considerado como pavimento composto. 
Nomenclatura da seção transversal 
 
A nomenclatura descrita a seguir refere-se às camadas a aos componentes principais que 
aparecem numa seção típica de pavimentos flexíveis e rígidos. 
 
Sub-leito: 
 
É o terreno de fundação onde será apoiado todo o pavimento. 
 
Deve ser considerado e estudado até as profundidades em que atuam significativamente 
as cargas impostas pelo tráfego (de 60 a 1,50 m de profundidade). 
 
Se o CBR do sub-leito for <2% , ele deve ser substituído por um material melhor, 
(2%<CBR<20%) até pelo menos 1,00 metro. 
 
Se o CBR do material do sub -leito for > 20% , pode ser usado como sub -base 
Leito: 
É a superfície do sub-leito (em área) obtida pela terraplanagem ou obra de arte e 
conformada ao greide e seção transversal. 
 
Regularização do sub-leito (nivelamento): 
É a operação destinada a conformar o leito, transversal e longitudinalmente. 
 
Poderá ou não existir, dependendo das condições do leito. 
 
Compreende cortes ou aterros até 20 cm de espessura. 
 
Reforço do sub-leito: 
É a camada de espessura constante transversalmente e variável longitudinalmente, de 
acordo com o dimensionamento do pavimento, fazendo parte integrante deste e que, por 
circunstâncias técnico econômicas, será executada sobre o sub-leito regularizado. 
 
Serve para melhorar as qualidades do sub-leito e regularizar a espessura da sub-base. 
Sub-base: 
Camada complementar à base. 
 
Deve ser usada quando não for aconselhável executar a base diretamente sobre o leito 
regularizado ou sobre o reforço, por circunstâncias técnico-econômicas. 
 
Pode ser usado para regularizar a espessura da base. 
 
Base: 
Camada destinada a resistir e distribuir ao sub -leito, os esforços oriundos do tráfego e sobre 
a qual se construirá o revestimento. 
 
Revestimento: 
 
É camada, tanto quanto possível impermeável, que recebe diretamente a ação do 
rolamento dos veículos e destinada econômica e simultaneamente: 
 
-a melhorar as condições do rolamento quanto à comodidade e segurança; 
 
- a resistir aos esforços horizontais que nele atuam, tornando mais durável a 
superfície de rolamento. 
 
Deve ser resistente ao desgaste. Também chamada de capa ou camada de desgaste. 
RETALUDA MENTO 
 
 
 
 
 
CORTES 
 
 
 
 
 
ATERROS 
 
 
 
 
 
REVESTIMENTO COM GRAMÍNEAS 
 
 
 
 
 
REVESTIMENTO COM GRAMA ARMADA COM GEOSSINTÉTICO 
 
REVESTIMENTO COM GRAMA ARMADA COM GEOSSINTÉTICO 
 
Asfalto-borracha 
 
A adição de pó de borracha extraído de pneus velhos ao ligante asfáltico aumenta a 
durabilidade do pavimento em até 40% e começa a se popularizar entre as concessionárias 
de rodovias brasileiras 
 
 
 
 
 
 
Utilização da Borracha no Brasil 
 
O asfalto-borracha ou asfalto-ecológico pode até parecer uma novidade em 
pavimentação, mas não é. 
 
Usado nos Estados Unidos há mais de 40 anos, ele só começou a ser visto no Brasil por 
volta do ano 2000, depois que a patente que protegia a tecnologia venceu. 
 
Os números são incertos, mas pesquisadores dizem que há atualmente mais de 8 mil 
km de estradas pavimentadas com asfalto-borracha no Brasil. 
 
O número é pequeno diante de uma malha asfáltica de 170 mil km. 
 
 
 
 
 
 
 
 
Utilização da Borracha no Brasil 
 
O material é caracterizado por mistura descontínua com ligante asfáltico modificado por 
borracha triturada de pneus e compactado a quente. 
 
Quanto maior o teor de borracha aplicado - 5% pelo método industrial ou até 20% mais 
eficiente o pavimento, especialmente no quesito durabilidade. 
 
O pavimento de asfalto-borracha é cerca de 40% mais resistente do que o asfalto 
convencional, além da resistência e diminuição de custos de manutenção. 
 
A ressalva é que esse tipo de pavimentação é cerca de 30% mais caro. 
 
A Durabilidade 
 
A durabilidade varia de acordo com as condições da estrada, a temperatura e clima da 
região, assim como a intensidade do tráfego. 
 
Em uma rodovia de alto tráfego, o asfalto-borracha pode durar cinco anos, e em uma de 
baixo tráfego bem estruturada e com as mesmas condições climáticas pode durar 25 a 30 
anos. 
 
 
Vantagens ambientais: 
 
• Criado em 1960 pelo norte-americano Charles MacDonald, o asfalto-borracha cobre 
hoje aproximadamente 70% da malha rodoviária do Arizona. Também está presente nos 
Estados da Califórnia, Flórida e Texas. Fora dos Estados Unidos, a tecnologia pode ser 
vista na África do Sul e em Portugal, além do Brasil; 
 
• O uso de pneus descartados (que no Brasil chegam a 30 milhões por ano) na produção 
de asfalto leva a uma economia de: 
• Petróleo (R$ 14 milhões/1.000 km em asfaltos); 
 
• Pedras (R$ 26 milhões/1.000 km); 
 
• Energia (R$ 10 milhões/1.000 km em transporte); 
 
• Tempo de viagens (25 milhões veículos/ano); 
 
• Aterros sanitários (R$ 8 milhões/1.000 km). 
 
 
 
Em que casos o investimento no asfalto-borracha se justifica? 
 
Mesmo o asfalto-borracha sendo mais caro que o convencional, é ecologicamente 
correto por colaborar com a diminuição de resíduos prejudiciais ao meio ambiente. 
 
A questão ambiental é um fator que impulsiona a sua utilização. 
 
 Uma faixa de rolamento de 1 km de asfalto borracha utiliza cerca de 600 pneus que 
seriam descartados na natureza. 
O pneu velho e a sua importação. Surge o problema. 
 
Pneusinservíveis apresentam uma série de problemas, desde a degradação lenta e o 
formato de difícil armazenamento, até a necessidade de cuidados especiais de 
armazenagem e deposição. 
 
Segundo a Norma Brasileira 10.004 da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT), 
os pneus são considerados resíduos classe III (resíduos inertes) em relação ao risco de 
sua degradação ao meio ambiente. 
 
São muitos os problemas ambientais gerados pela destinação inadequada dos pneus: 
• Seu reaproveitamento em aterros sanitários é prática ecológica duvidosa, tanto pela 
diferença de tempo de degradação em relação aos outros materiais utilizados, como 
também por provocarem um oco na massa dos resíduos, causando instabilidade dos 
aterros. 
 
 
• Devido à sua composição química, o pneu é um produto de fácil combustão, 
podendo causar incêndios de difícil controle em aterros e liberando nessas ocasiões 
no solo, no ar, e no lençol freático gases e óleos tóxicos e cancerígenos. Por essa 
razão, a queima de pneus a céu aberto é uma atividade proibida no Brasil e na 
maioria dos países do mundo. 
 
• Além dos riscos já expostos, as carcaças expostas a céu aberto têm o inconveniente 
sanitário de servirem como foco de proliferação de insetos e roedores, dificultando o 
controle de doenças como a dengue, a malária e a febre amarela, constituindo assim, 
também uma grave ameaça à saúde pública. Há suspeitas, por exemplo, de que o 
mosquito Aedes albopictus, um dos vetores do vírus da dengue e da febre amarela, 
tenha entrado no território nacional em carregamentos de pneus já usados, vindos 
dos EUA e do Japão. 
 
 
 
 
• Devido à sua composição química, o pneu é um produto de fácil combustão, 
podendo causar incêndios de difícil controle em aterros e liberando nessas ocasiões 
no solo, no ar, e no lençol freático gases e óleos tóxicos e cancerígenos. Por essa 
razão, a queima de pneus a céu aberto é uma atividade proibida no Brasil e na 
maioria dos países do mundo. 
 
• Além dos riscos já expostos, as carcaças expostas a céu aberto têm o inconveniente 
sanitário de servirem como foco de proliferação de insetos e roedores, dificultando o 
controle de doenças como a dengue, a malária e a febre amarela, constituindo assim, 
também uma grave ameaça à saúde pública. Há suspeitas, por exemplo, de que o 
mosquito Aedes albopictus, um dos vetores do vírus da dengue e da febre amarela, 
tenha entrado no território nacional em carregamentos de pneus já usados, vindos 
dos EUA e do Japão. 
 
• Por todas estas razões, o descarte de pneus é hoje um problema ambiental grave 
ainda sem uma destinação realmente eficaz. 
 
 
 
A pesquisa de incorporação do asfalto borracha e a ecologia 
 
As principais linhas de pesquisa para reaproveitamento correspondem a processos que 
visam à recauchutagem de pneus, uso como fonte energética, uso em muros de contensão, 
em barreiras de proteção sonora e de inércia, como agregado ao concreto para construção 
de placas ou argamassa, para extração de óleos e para a produção de artefatos, além de seu 
uso em pavimentação, associado ao asfalto. 
 
O asfalto de borracha é uma forma de preparo da mistura asfáltica aproveitando resíduos 
sólidos (pneus, nesse caso) para aprimorar características como resistência, permeabilidade 
e aderência. 
 
O asfalto leva o nome de ecológico por receber 20% de borracha de pneu velho triturado, 
contribuindo para o reaproveitamento desse resíduo de difícil destinação. 
 
Quantidades variáveis entre 200 e 1000 pneus, dependendo da tecnologia utilizada, são 
aproveitados para a construção de um quilômetro dessa forma de pavimentação. 
 
A pesquisa de incorporação do asfalto borracha e a ecologia 
 
Esse asfalto composto com polímeros da borracha de pneus reciclados apresenta dois 
fatores potenciais de uso: 
 
•a grande quantidade de pneus utilizados, dando destino final a um maior número de 
carcaças, e melhoria das características dos ligantes asfálticos. 
•A vida útil é 33% maior do que o asfalto tradicional. 
•O desgaste de pneus também é reduzido. 
 
Devido ao processo de produção, o asfalto ecológico é aproximadamente 50% mais caro, 
mas esse valor é reduzido quando são consideradas a vida útil do pavimento e a quantidade 
de massa asfáltica utilizada, já que a espessura do asfalto ecológico é menor que a do 
asfalto convencional. 
 
Obrigado!