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CBUQ COM CAP MODIFICADO POR BMP
BELO HORIZONTE
2015
Cyro Wander Fernandes Ursine Junior
Pedro Luiz Gelmini Porto
Rodrigo Martins Ferreira
Wagner Pereira Verly
CBUQ COM CAP MODIFICADO POR BMP
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências Exatas e Tecnológicas – FACET, do Centro Universitário Newton Paiva, como requisito para aprovação na disciplina Trabalho de Conclusão de Curso.
Orientador Técnico: Prof. Nivaldo J. Daros
Orientador Metodológico: Profª. Vanderlea Martins da Rocha
BELO HORIZONTE
2015
Cyro Wander Fernandes Ursine Junior
Pedro Luiz Gelmini Porto
Rodrigo Martins Ferreira
Wagner Pereira Verly
CBUQ COM CAP MODIFICADO POR BMP
Trabalho de Conclusão de Curso apresentado ao curso de Engenharia Civil da Faculdade de Ciências Exatas e Tecnológicas – FACET, do Centro Universitário Newton Paiva, como requisito para aprovação na disciplina Trabalho de Conclusão de Curso.
					
Nivaldo Jose Daros
						
Vanderlea Martins da Rocha
BELO HORIZONTE, NOVEMBRO2015
AGRADECIMENTO
A todos os colegas que contribuíram de forma direta ou indireta para a elaboração deste trabalho.
A nossos familiares, que sempre estiveram ao nosso lado ao longo de nossa jornada.
Aos professores que contribuíram de forma brilhante em nossa trajetória, concedendo-nos o prazer de sua convivência dentro das salas de aula.
Ao Professor Nivaldo Jose Daros, que nos orientou na elaboração deste trabalho de forma atenciosa e técnica com sua extensa experiência na área.
Ao Professor Rodrigo Diogenes Rezende, que nos norteou na execução do ensaio realizado.
À Professora Vanderlea Martins da Rocha, que teve contribuição ímpar na elaboração do trabalho.
RESUMO
O presente trabalho visa abordar o Concreto Betuminoso Usinado a Quente com Cimento Asfáltico de Petróleo 50/70 modificado por Borracha Moída de Pneu, conhecido como Asfalto Borracha, como alternativa real e imediata para solucionar, ou amenizar, os problemas enfrentados com as rodovias do país. Essa modificação busca otimizar o desempenho do pavimento, concedendo a elevantagens técnicas, sociais e ambientais sobre o pavimento tradicionalmente utilizado. O Asfalto Borracha apresentou maior durabilidade, menor suscetibilidade térmica, maior flexibilidade, diminuição de ruídos, além de ser uma alternativa ecológica, por utilizar pneus inservíveis como matéria-prima na sua composição, onde a retirada destes pneus da natureza contribui de forma eficaz para a preservação do meio ambiente.
PALAVRAS-CHAVE: Asfalto Borracha; Pneus inservíveis; Pavimento; Borracha Moída de Pneu; Meio Ambiente.
ABSTRACT
This study aims to address the Bituminous Concrete Hot Machined with Petroleum Asphaltic Cement 50/70 modified by Milled Rubber Tire, known as Asphalt Rubber, as real and immediate alternative to solve, or alleviate, the problems faced by the country's highways. This modification seeks to optimize pavement performance, giving it technical, social and environmental advantages over traditionally used pavement. Asphalt Rubber showed greater durability, lower thermal susceptibility, increased flexibility, reduced noise, as well as being an environmentally friendly alternative, using scrap tires as raw material in its composition, where the removal of such tires of nature contributes effectively to the preservation of the environment.
KEY WORDS: Asphalt Rubber; Scrap Tires; Pavement; Milled Rubber Tire; Environment.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 Camadas do Pavimento Asfáltico	2
Figura 2 Camadas Pavimento Flexível	2
Figura 3 Execução de Pavimento Rígido	2
Figura 4 Camadas Pavimento Rígido	2
Figura 5 Pavimento Boulevard Arrudas com utilização de Asfalto Borracha	2
Figura 6 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Acabadora, Rolo Pneumatico, Rolo Chapa Tandem e Caminhão Espargidor.	2
Figura 7 Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Esquematização da aplicação.	2
Figura 8 Usina com 3 silos frios e 2 silos quentes	2
Figura 9 Agregado do secador para os silos quentes	2
Figura 10 Usina de Asfalto	2
Figura 11 Pneus descartados no meio ambiente	2
Figura 12 Triturador de Pneus	2
Figura 13 Processo de fabricação do asfalto-borracha via úmida.	2
Figura 14 Gráfico de pneus inservíveis utilizados no asfalto borracha por ano (Ecoflex)	2
Figura 15 Equipamento utilizado para realização do ensaio RTFOT	2
Figura 16 Análise de Penetração dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do TRFOT	2
Figura 17 Análise do Ponto de Amolecimento dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do RTFOT	2
Figura 18 Análise da Viscosidade Dinâmica a 175° C dos ligantes Asfálticos Antes e Depois do RTFOT	2
Figura 19 Análise da Recuperação Elástica dos Ligantes asfálticos Antes e Depois do RTFOT	2
Figura 20: Placa-pavimento sendo umidificada para realização do ensaio	2
Figura 21: Pêndulo Britânico e placa-pavimento utilizados no ensaio	2
Figura 22: Resultado do Ensaio	2
Tabela 1 Tabela de classificação das classes de resistência à derrapagem.	2
LISTA DE SIGLAS
CBUQ - Concreto Betuminoso usinado a quente
CAP – Cimento Asfáltico de Petróleo 
BMP – Borracha Moída de Pneu 	
RTFOT – Rolling Thin Film Oven Test 
DNIT – Departamento Nacional de Infraestrutura 
AMB – Asfalto Modificado por Borracha
DER/PR – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado do Paraná 
DER/MG – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de Minas Gerais 
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
DEINFRA/SC – Departamento de Infra Estrutura do Estado de Santa Catarina 
DER/SP – Departamento de Estradas de Rodagem do Estado de São Paulo
TS – Tratamento Superficial 
SC – Santa Catarina 
ES – Espirito Santo 
SSF – Saybolt-Furol
DNER-ME – Departamento Nacional de Estradas de rodagem
CONAMA – Conselho Nacional do Meio Ambiente 
ANIP – Associação Nacional da Indústria Pneumática 
CA – Concreto Asfáltico
SMA – Stone Matrix Asphalt
CPA – Camada Porosa de Atrito 
EAP – Emulsão Asfáltica 
ABNT – Associação Brasileira de Normas técnicas 
NBR – Norma Brasileira	
ASTM - AmericanSociety for Testing and Materials
1 INTRODUÇÃO
As condições das malhas rodoviárias no Brasil é tema cada vez mais relevante no país. O grande número de acidentes provocados também pelas más condições das rodovias chama a atenção para falta de manutenção, reparos e vida útil dos pavimentos das nossas rodovias. Sendo assim o CBUQ modificado por BMP, também denominado de asfalto borracha, torna-se cada vez mais uma alternativa de pavimento asfáltico com maior durabilidade e com uma gama de benefícios quando se compara com o asfalto tradicional utilizado.
SegundoBernucciet al. (2010)no Brasil o asfalto borracha foi executado pela primeira vez no ano de 2001 na rodovia 116, e juntamente com ele foi executado um asfalto tradicional no mesmo trecho. Após 5 anos foi realizado um teste nos dois pavimentos e constatado que o pavimento tradicional já demandava reparos e já se encontrava trincado, por sua vez, o pavimento revestido com asfalto borracha se encontrava em perfeito estado. Tal relato demonstra de forma prática, indiscutível e comprovada que o asfalto borracha,quando comparado com o asfalto comum, possui maior durabilidade e baixa suscetibilidade a trincas e se mostra muito mais indicado quando se busca uma solução simples, eficiente, duradoura e com uma menor suscetibilidades aos efeitos do tempo e das variações térmicas, ou seja, uma solução rápida e viável para nossas rodovias que a cada dia se encontram mais deterioradas.
O acréscimo de Borracha Moída de Pneu ao Concreto Betuminoso Usinado a Quente, incorporadiversos benefíciosao revestimento asfáltico como dito por Specht (2004), “o acréscimo de materiais poliméricos ao revestimento asfáltico aumenta sua ductilidade, reduz suscetibilidade térmica, o que proporciona estabilidade em altas temperaturas, reduzindo assim o número de trincas no pavimento”. 
A questão ambiental também é de grande relevância quando se menciona modificação de CBUQ com BMP. Como o polímero BMP utilizado é advinda de pneus inservíveistrazaos mesmos, utilidade,fazendo com que não sejam dispersados no meio ambiente causando graves impactos ambientais como relatado por Ramalho (2009). “Pneus resultam em um grande impacto negativo em função do seu descarte, suas carcaças em aterros sanitários[...]”
Neste contexto o objetivo central do trabalho é realizar um estudo sobre o CBUQ modificado por BMP, demonstrando benefícios em relação aos revestimentos asfálticos já utilizados no país na execução de rodovias. Serão realizadaspesquisas bibliográficas em relação a fabricação, utilização, execução e os benefícios da utilização do asfalto borracha nas rodovias. Serão utilizados também estudos comparativos entre o asfalto tido como convencional com CAP 50/70 e o asfalto borracha, estudo feito através do ensaio RTFOT.
1.1Tema
CBUQ com CAP modificado por BMP.
1.2 Problematização
O pavimento asfáltico é um dos principais componentes observados na elaboração de projetos de malhas rodoviárias, sendo um aspecto de suma importância e que pode definir a longevidade da rodovia. 
Buscando elevar a qualidade do pavimento asfáltico e aumentar a sua vida útil, buscam-se soluções como a incorporaçãodo pó da borracha obtida através de pneus inservível ao CAP para a execução do pavimento.
Com a adição de borracha moída de pneu, o pavimento torna-se mais flexível, sua durabilidade é estendida, sua suscetibilidade térmica será reduzida, quais as vantagens da utilização do asfalto borracha?
1.3Objetivo geral
Realizar estudo acerca do Concreto Betuminoso Usinado a Quente com CAP 50/70 modificado por Borracha Moída de Pneu (BMP)
1.4Objetivos específicos
Definir CBUQ com CAP 50/70 modificado por BMP.
Explanar métodos de execução do CBUQ com CAP 50/70 modificado por BMP.
Demonstrar os passos para o reaproveitamento de pneus inservíveis na pavimentação asfáltica.
Relatar as vantagens do asfalto borracha.
1.5Análise da Situação
Nesse contexto de rodovias danificadas e com baixa durabilidade, a tecnologia do asfalto borracha, já utilizada em vários países, como na África do Sul, Estados Unidos, Portugal entre outros vários, pode ser a solução mais viável tecnicamente, socialmente e ambientalmente, como dito por RAMALHO (2009), “Fator importante que se pode destacar é a utilização de pneus inservíveis, para a confecção desta nova tecnologia, com reutilização destes materiais[...]”. 
Considerando então esta situação crítica de nossas rodovias, e juntamente com o grande problema ambiental que vem se agravando com o tempo que é o destino dos pneus inservíveis, a criação de novas tecnologias mostra-se imprescindível para mudar essa realidade. O asfalto borracha vem sendo propostos como uma tecnologia inovadora, que pode vir a garantir estradas mais duradouras e mais seguras para os que trafegam sobre ela e também uma alternativa para o descarte de pneus inservíveis ao meio ambiente, como dito por Nunes e Mendes (2009) “Pode-se dizer que o descarte de pneus usados é um dos maiores problemas ambientais da atualidade. O aproveitamento desse material em obras de engenharia está se tornando uma boa alternativa de uso”.
1.6Justificativa
O CBUQ com CAP com polímeros e os demais revestimentos asfálticos são a camada final do pavimento, é a camada do pavimento que recebe a carga proveniente dos automóveis e a dispersa sobre o pavimento de uma forma moderada com o formato de um bolbo sobre as camadas inferiores do pavimento, ou seja, esse é um aspecto de suma importância para a execução de uma rodovia durável, segura e confortável aos que trafegam sobre ela como dito por Bernucciet al. (2010), com este estudo em volta do asfalto borracha, temos como objetivo apresentar o CBUQ (Cimento Betuminoso Usinado a Quente) com CAP (Cimento Asfáltico de Petróleo) modificado por polímero BMP (Borracha Moída Pneu). 
A aplicação do asfalto borracha possui grandes vantagens com relação ao asfalto convencional, tais como maior viscosidade, elasticidade e muitos outros benefícios como a diminuição do ruído gerado pelo atrito dos pneus com o revestimento, como dito por Oda, Nascimento eEdel (2005), “Um ganho que tem sido bastante considerado, também, é a redução do ruído gerado pelo tráfego de veículos quando são utilizadas essas misturas especiais com asfalto-borracha”. Tal fato atinge diretamente a população, tanto na qualidade de vida pela diminuição de ruídos e pela boa qualidade e durabilidade do pavimento, mas também com a expansão da indústria de reciclagem do pneu inservível, gerando assim novas indústrias de reciclagem e consequentemente novos empregos e renda.
Outro aspecto que é de grande importância na adição de BMP ao revestimento asfáltico, é a questão ambiental,pois quando se utiliza a BMP, proveniente de pneu inservível,que seria descartado na natureza, como matéria-prima do CAP, evita assim que os mesmos sejam descartados no meio ambiente, onde demora muito tempo para se decompor, como dito por Specht (2004) “[...] e seu longo período de degradação (400 a 800 anos).“, e que com isso os mesmos acabam sendo verdadeiros criadouros de mosquitos transmissores de doenças como a dengue, febre amarela e malária, como dito também por Cerattiet al.(2006) “[...] permitiu a retirada de mais de 2.000.000 de pneus do meio ambiente que, do contrário, estariam descartados em aterros, nas matas, na beira dos rios e até mesmo ajudando a proliferar doenças como a dengue”. Com isto ao utiliza esse mesmo pneu inservível que seria descartado como matéria primado CAP tem como consequência gera inúmeros benefícios ambientais, alguns até surpreendentes como dito por Ferrara (2006), o aspecto ecológico deve ser relatado como um benefício de suma importância, como o surgimento e crescimento das empresas do ramo de reciclagem, diminuição dos focos de dengue entre outros. 
Visando trazer alternativas com alta eficácia para a formação de um revestimento asfáltico de maior qualidade e durabilidade, a BMP torna-se uma opção viável no aspecto técnico e econômico. A durabilidade do asfalto borracha é superior à durabilidade do asfalto convencional utilizado em nossas rodovias segundo Ferrara (2006), tendo o asfalto convencional durabilidade de cerca de 3 anos e o asfalto borracha cerca de 10 anos. A durabilidade do pavimento é item de suma importância para a análise de seu custo benefício, quanto maior a durabilidade do pavimento, maior tempo será demandado para que o mesmo necessite de reparos ou para que seja refeito. Como dito também por Nunes e Mendes (2009), o asfalto borracha não trata-se apenas de uma solução para o reuso dos pneus inservíveis no Brasil, mas também uma solução para uma maior durabilidade de nossas rodovias.
	
2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 O Pavimento
Pavimento asfáltico é formado por camadas e atua como estrutura da rodovia, (Manual de Pavimentação DNIT 2006). “O pavimento de uma rodovia é a superestrutura constituída por um sistema de camadas de espessuras finitas, assentes sobre um semi-espaço considerado teoricamente como infinito[...]”. 
Balbo (2007, p.35) define o pavimento como:
O pavimento é uma estrutura não perene, composta por camadas sobrepostas de diferentes materiais compactados a partir do subleito do corpo estradal, adequada para atender estrutural e operacionalmente ao tráfego, de maneira durável e ao mínimo custo possível, considerados diferentes horizontes para serviços de manutenção preventiva, corretiva e de reabilitação, obrigatórios.
Pavimento é um sistema de camadas localizadas sobre uma fundação chamada de subleito e seucomportamento estrutural depende diretamente da espessura das camadas que o constitui. (Bernucciet al. 2010).
	
Figura 1 Camadas do Pavimento Asfáltico
 Fonte: http://repositorio.roca.utfpr.edu.br/jspui/bitstream/1/386/1/CT_EPC_2011_2_02.PDF
O pavimento é toda a estrutura criada por onde trafegam os carros, desde a fundação com possíveis reforços, até o revestimento, camada visível do pavimento. Como dito, o pavimento é constituído de camadas, sendo que cada uma delas possui uma ou mais funções, como dito por Balbo (2007), “Cada camada possui uma ou mais funções específicas, que devem proporcionar aos veículos condições adequadas de suporte e rolamento em qualquer condição climática”.
Os pavimentos podem ser classificados em três grupos. Um deles é o flexível, definido pelo Manual de Pavimentação DNIT (2006) como “Aquele em que todas as camadas sofrem deformação elástica significativa sob o carregamento aplicado e, portanto, a carga se distribui em parcelas aproximadamente equivalentes entre as camadas”. Entende-se por pavimento flexível aquele em que todas as camadas recebem carga, sendo esta, distribuída de forma uniforme entre as camadas. Um pavimento que contém no seu nome, uma das suas principais características, a flexibilidade, que faz com que o mesmo possua grandes deformações elásticas no momento em que recebem a carga. 
Figura 2 Camadas Pavimento Flexível
Fonte: http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento
Ferrara (2006, p.23) define o pavimento rígido da seguinte maneira: 
Pode-se definir um pavimento rígido como sendo aquele que apresenta uma camada de revestimento com uma rigidez muito superior à das camadas inferiores, a qual absorve praticamente todas as tensões provenientes da passagem do tráfego.
Figura 3Execução de Pavimento Rígido
 Fonte: http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento
Os pavimentos classificados como rígidos, possuem um revestimento cuja rigidez seja muito superior à rigidez das camadas sob ele. Tal característica faz com que o revestimento tenha que por sua vez, solitariamente absorver praticamente todas as cargas advindas do tráfego sobre a rodovia. 
Figura 4Camadas Pavimento Rígido
Fonte: http://www.sptsondagens.com.br/servicos?servico=dimensionamento
Pavimentos Semi-rígidos, são caracterizados pelo Manual de Pavimentação DNIT (2006) da seguinte maneira: “Caracteriza-se por uma base cimentada por algum aglutinante com propriedades cimentícias, como por exemplo, por uma camada de solo cimento revestida por uma camada asfáltica. ”.
2.2 Asfalto de borracha
O Asfalto de borracha é um ligante asfáltico em que há a inserção do polímero BMP (Borracha Moída de Pneu) na composição do CAP. Essa borracha proveniente de pneus inservíveis que seriam descartados na natureza. Esse polímero é obtido através de processos de moagem do pneu de borracha, onde se descaracteriza o pneu, retirando as demais partes e componentes, como dito por Bernucciet al. (2010),Mendes e Nunes (2009) e Cerattiet al.(2006).
Durante muitos anos, engenheiros e químicos trabalharam misturando borracha natural (látex) e borracha sintética (polímeros) em ligantes asfálticos na tentativa de melhorar as propriedades elásticas do ligante asfáltico. Mas é só na década de 40 que se iniciou a história da adição de borracha de pneus reciclada em materiais para pavimentação asfáltica com a Companhia de Reciclagem de Borracha, U.S. Rubber ReclaimingCompany, que introduziu no mercado um produto composto de material asfáltico e borracha desvulcanizada reciclada, denominado Ramflex™ (ODA E FERNANDES JR, 2001, p.1592)
Esse processo, apesar de recente no Brasil, começou a ser desenvolvido por Charles H. MacDowell na década de 60 no Arizona – Estados Unidos, através de estudos, pesquisas, testes e experimentos, MacDowell apos de 10 anos de estudos registrou patente do seu produto e começou a ser aplicado o asfalto de borracha como dito por Mendes e Nunes (2009).
2.2.1 Descrição
O pavimento em geral é dividido por camadas, sendo elas: subleito, sub-base, base, revestimento asfáltico, o Asfalto Borracha é o revestimento aplicado sobre a base, ele é preparado e aplicado a quente, constituído de material betuminoso, agregado mineral (pedra britada, areia e pedregulho britado) e pó de borracha obtida de pneus inservíveis, como descrito por Mendes e Nunes (2009). 
No Brasil, os asfaltos são classificados pelo ensaiode penetração ou pelo ensaio de viscosidade. O ligante no caso o CAP modificado com polímero de borracha tem sido aplicado em vários serviços de pavimentação, tanto na selagem de trincas, como na confecção de um concreto asfáltico usinado a quente. Este ligante assim como os outros devem estar dentro das especificações definidas pelo órgão regulamentador de cada localidade como descrito e mostrado por Mendes e Nunes (2009), Fontana Filho (2009) e Bernucciet al. (2010).
2.2.2 Asfalto de borracha no mundo
A história do asfalto borracha ou asfalto ecológico tem início no Arizona – Estados Unidos, logo que começaram a utilizar o novo método já foi apelidado de “band-aid” por ser tratar de um tratamento superficial aplicado sobre o pavimento como relata a Greca Asfaltos (2012). “Mundialmente, a história do AMB tem na década de 60, quando Charles H. Macdonald desenvolve uma solução para reparar as ruas de Phoenix, cidade do estado norte-americano do Arizona. O método recebe o apelido de “band-aid”.
Em 1963, Charles H. McDonald, considerado o pai do sistema asfalto-borracha (asphalt-rubber) nos Estados Unidos, trabalhando para a SahuaroPetroleum, iniciou uma pesquisa com o intuito de desenvolver, com a incorporação de borracha moída, um material “altamente elástico” para ser aplicado na manutenção da superfície de pavimentos asfálticos. FONTANA FILHO (2009 p. 39)
Além de ser um asfalto ecológico, retirando diversos pneus inservíveis da natureza ou que seriam descartados na natureza ou em aterros sanitários, e ainda assim alimentando a indústria, tanto da reciclagem dos pneus quanto a indústria que irá trabalhar com essa matéria prima para que ela possa ser utilizada como material para a preparação do asfalto, como na relação dos benefícios provenientes do mesmo que é um asfalto onde fica comprovado por testes e pesquisas, que a sua utilização é viável, pois utilizando essa tecnologia conseguimos obter um pavimento com a vida útil maior que o asfalto tido como convencional. 
Nos Estados Unidos, onde foi inventado, o asfalto borracha é usado há cerca de 40 anos e já possui 70% da malha viária do Arizona revestidas pela massa com pó de borracha. A produção de revestimentos com Asfalto Borracha teve grande crescimento, saltando de 900 toneladas / ano em 1985, para 37.000 toneladas / ano em 2001.
A França começou a utilizar ligantes de asfalto-borracha em 1982 e, em seisanos, mais de 3.000.000 m² (três milhões de metros quadrados) deste material foram aplicados em diferentes tipos de revestimentos: de autoestrada a pistas de aeroportos.(MENDES; NUNES, 2009, p. 46)
A maior disseminação desta tecnológica aconteceu nos anos 90, quando a patente de McDonald inspirou e assim sua tecnologia foi compartilhada com todos, fazendo com que todo o mundo pudesse usufruir dos benefícios do asfalto borracha. “No ano de 1992, a patente, que até então havia inibido a aplicação desta tecnologia em larga escala expirou, tornando então a tecnologia do asfalto-borracha de domínio público”. (SPECHT 2004)
2.2.3 Asfalto de borracha no Brasil
Nestes últimos anos começaram maiores estudos em volta ao asfalto de borracha pelo fato da patente cria por MacDowell ter vencido, com isso outros países começaram a aplicar e desenvolver melhores técnicas para a confecção armazenamento, transporte e aplicação do asfalto de borracha, como o novo Ecoflex da Greca Asfaltos que já está em sua terceira geração e hoje já se trabalha em condição de confecção e aplicação melhores até mesmo que o asfalto convencional.(GRECA ASFALTOS 2012, MENDES; NUNES 2009; SPECHT 2004).
No Brasil o Asfalto de Borracha, denominado de Ecoflex B pela Greca Asfaltos, foi pesquisado, desenvolvido e aplicado pela primeira vez no ano de 2001, desde então as pesquisas e a evolução deste ligante tem evoluído a cada ano, hoje em 2015, a Greca Asfaltos já utiliza o Ecoflex 3G, que é a terceira geração deste mesmo asfalto porem com melhoras tanto na sua aplicação como na confecção e o manejo da liga asfáltica segundo a revista Fatos e Asfalto (2014).
Hoje no Brasil temos como a grande desenvolvedora e disseminadora do asfalto borracha a Greca Asfaltos, por isso será citada parte da sua história com o desenvolvimento do asfalto ecológico e suas conquistas com este produto desse 1999 até o ano de 2013 onde alcança a incrível marca de 5 mil quilômetros pavimentados e mais de 5 milhões de pneus inservíveis retirado da natureza, como conta a Greca Asfaltos (2012):
1999 - O ano marca o início das primeiras pesquisas pelo AMB no Brasil. Uma parceria entre a GRECA e o LAPAV - Laboratório de Pavimentação da Universidade Federal do Rio Grande do Sul garante o avanço nos resultados. Os estudos focam em uma tecnologia que utilize borracha a fim de melhorar as propriedades do asfalto comum.
2001 - Após intensas pesquisas por uma tecnologia ímpar, o ano de 2001 marca o pioneirismo na utilização do AMB. A primeira aplicação ocorre em 17 de agosto, no quilômetro 319 da BR116, rodovia sob concessão da Univias. O trecho escolhido fica entre Guaíba e Camaquã, no Rio Grande do Sul. O acompanhamento da camada de aproximadamente 3 centímetros de mistura asfáltica aplicada no local demonstra a superior durabilidade do produto. Ainda em 2001, a concessionária Rodonorte, um dos principais consumidores de ECOFLEX nos anos seguintes, realiza obras em um trecho experimental de 3,6 quilômetros no estado do Paraná.
Nos anos subsequentes a Greca deu continuidade aos testes e começou a realizar parceiras com grandes empresas para aplicação do asfalto de borracha e em 2003 começou a comercializar o ECOFLEX em obras de grande porte, isso devido ao sucesso brasileiro no evento Asplhalt Rubber, que é um congresso internacional com foco no asfalto borracha, onde que no de 2003 foi realizado no Brasil. Já em 2005 tem se a marca de mais de 400 km de rodovias utilizando o ECOFLEX, isso devido a normatização pelo DER/PR e DEINFRA/SC, nesta crescente demanda se destacam as regiões Sudeste e Sul do país segundo a Greca Asfaltos (2012) 
Em 2006, a Greca desenvolve a 2ª geração do ECOFLEX, esta segunda geração do já traz algumas melhorias em relação ao anterior e em 2007 o ano é marcado pela apresentação da norma técnica pelo DER/SP. Nesta norma contem especificações para a execução de pavimento asfáltico utilizando o polímero de borracha, todavia, gerou um grande aumento nas aplicações, e uma parceria com engenheiros sul-africanos resultou na primeira obra de TS (Tratamento Superficial) utilizando equipamentos brasileiros. Ainda neste ano foi executado a primeira obra de Asfalto Borracha em Minas Gerais, foi realizada no seguimento da linha verde no Boulevard Arrudas, obra realizado pela Mendes Junior como executora e a Concremat como fiscalização da obra. Já em 2009 o ano teve sua marca pela publicação da especificação do Asfalto Borracha pela ANP – Agência Nacional do Petróleo e também pela publicação do DNIT com especificações sobre o AMB. (GRECA ASFALTOS 2012).
Figura 5Pavimento Boulevard Arrudas com utilização de Asfalto Borracha
Fonte: http://www.etrosengenharia.com.br/site/fotos/#
2010 - O ano traz o lançamento da 3ª geração do ECOFLEX. São avanços tecnológicos no produto que refletem em fatores econômicos como ecológicos. Tais melhorias reduzem o consumo de combustíveis utilizados para usinagem do produto. Ao mesmo tempo, diminui-se o impacto ambiental pela menor emissão de gases tóxicos. Ainda em 2010, a cidade de Ribeirão Preto recebe a quinta etapa da Stock Car, num circuito de rua coberto por uma camada de rolamento composta por Asfalto-Borracha. No ano, destacam-se obras em larga escala por todo o Brasil, conduzidas por órgãos como DNIT, DER do Paraná e São Paulo, DEINFRA - de Santa Catarina e diversas concessionárias como SPVIAS, Grupo EcoRodovias e AUTOBAN. A GRECA encerra o ano contribuindo com mais de 650 quilômetros de vias pavimentadas com o ECOFLEX.(GRECA ASFALTOS 2012)
Com o passar do tempo, são cada vez mais comprovados, os benefícios do asfalto borracha, tanto com seu legado de retirar os pneus inservíveis do meio ambiente, quanto aos benefícios provindos dele, que são vários, como redução de ruídos, aumento na vida útil dos pavimentos, aumento da indústria de reciclagem. No ano de 2013 a Greca asfaltos com sua linha Ecoflex já havia registrado a incrível marca de 6.135.317 pneus inservíveis retirados da natureza, como registrado pela Greca asfaltos (2013).
2.2.4 Metodologia da aplicação do CBUQ com CAP modificado por BMP
A metodologia de aplicação do asfalto borracha é bem semelhante com a aplicação do asfalto convencional, a metodologia em si depende mais do método de fabricação do asfalto borracha como dito por Bernucciet al. (2010).
Independentemente do método de aplicação há viabilidade de execução do asfalto borracha como dito por Specht (2004).“Ficou clara, a existência de viabilidade técnica para execução de revestimento ou camadas intermediarias, com a utilização de borracha reciclada, tanto com o emprego do processo seco como do processo úmido. “. Isto mostra que cada vez mais são desenvolvidos estudos e técnicas para aprimorar a utilização da borracha no asfalto, pois o mesmo traz grandes benefícios para o pavimento em geral.
O método de operação de usinagem, bem como a aplicação e compactação da massa na pista, não sofre modificação em relação ao convencionalmente já executado com ligantes tradicionais, a não ser pelos detalhes de temperatura, estes sim com significativas alterações. (FERRARA, p.55 2006)
As temperaturas devem ser constantemente verificadas para que haja uma perfeita execução do pavimento como dito por Ferrara (2006, p. 56) “Deve-se dar especial atenção ao monitoramento das temperaturas no campo, de forma a identificar o momento ideal para o início da rolagem, podendo-se empregar termômetros digitais”. 
Hoje através de pesquisas e estudos, já se minimizou a peculiaridade da temperatura de trabalho do asfalto de borracha como citado pela revista Fatos e Asfalto (2014):
Na obra da SC-480 foi utilizada a terceira geração do Ecoflex B, o qual permitiu à Construtora Castellar usinar o asfalto borracha em temperaturas equivalentes ao CAP 50/70, através da redução de 20ºC na temperatura da brita; o que veio ao encontro da economia de combustíveis e energia, além de se evitar o choque térmico e consequentemente, perda das frações leves que compõe o ligante asfáltico{..}. O uso do Ecoflex 3G minimiza envelhecimento precoce da mistura através preservação dos maltenos e demais componentes do ligante betuminoso. Outro benefício que se constata na da otimização da produção da massa asfáltica e sua compactação em pista, além da redução na emissão de poluentes inerentes à produção da massa asfáltica com materiais às altas temperaturas. Com isso tudo, vale ressaltar o fator mais importante no uso dessa tecnologia em que se pode reduzir a temperatura de operação das massas asfálticas: A preservação da saúde dos trabalhadores, os quais deixam ficar expostos aos fumos inerentes a atividade da pavimentação.
2.2.5 Equipamentos para a aplicação do asfalto de borracha
Para a execução do pavimento asfáltico, são necessários alguns equipamentos para o transporte, armazenamento e a execução de um pavimento asfáltico, dentre esses diversos equipamentos que podem ser usados estão estes conforme dito por Pantarotto (2007) e Mendes e Nunes (2009):
- Caminhão Basculante - Transporte;
- Caminhão Espargidor - Aquecimento do material;
- Termômetro - Controle de temperaturado material;
- Soquetes manuais;
- Rolo para compactação – Pneumático, metálico liso, tandem, liso vibratório - Compactação do pavimento;
- Pequenas ferramentas - Pá, garfo, ancinho, enxada,vassoura, rastelo, carrinho de mão.
- Outros equipamentos - Usinas misturadoras móveis, vibro – acabadoras e soquetes mecânicos.
Figura 6Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Acabadora, Rolo Pneumatico, Rolo Chapa Tandem e Caminhão Espargidor.
FONTE: http://pedreirao.com.br/destaque/equipamentos-de-asfalto-cbuq-passo-a-passo/
Figura 7Equipamentos utilizados para a confecção do revestimento asfáltico: Esquematização da aplicação.
FONTE: http://terrenaasfaltos.com.br/empresa-de-pavimentacao-asfaltica/
2.3 Tecnologias da usinagem
A usina é o local onde é produzido o concreto asfáltico, nela será feita a dosagem e mistura dos agregados e material ligante, de acordo com o traço definido do projeto, o processo de controle e dosagem dos materiais acontece de forma automatizada por computadores.
Segundo a Norma DNIT 031/2006-ES, a usina deve ser equipada de um secador e classificador de agregados, um dosador de ligantes e um misturador com capacidade para produzir uma mistura homogênea, balança para pesagem dos materiais e silos para armazenagem dos agregados, sendo observada a homogeneidade dos grãos, que também devem ser aquecidos a temperaturas de 10°C a 15°C acima da temperatura do ligante asfáltico, sem ultrapassar 177°C.
No caso da utilização do CAP, como ligante, é importante o controle da temperatura do mesmo, para obtenção da viscosidade adequada obtendo assim boa trabalhabilidade e adesividade entre ligante e agregado, para realizaçãodeste controle deve ser fixado um termômetro no dosador do ligante, para controle da temperatura, como citado na (NORMA DNIT 031/2006 – ES, p. 35):
A temperatura conveniente é aquela na qual o cimento asfáltico apresenta uma viscosidade situada dentro da faixa de 75 a 150 SSF, “Saybolt-Furol” (DNER-ME 004), indicando-se, preferencialmente, a viscosidade de 75 a 95 SSF. A temperatura do ligante não deve ser inferior a 107°C nem exceder a 177°C.
O processo de usinagem inicia-se na secagem dos agregados em altas temperaturas no secador, em seguida os agregados secos são transportados por esteiras até os silos quentes, depois para misturador onde junto com o ligante já aquecido dão origem ao produto final, o concreto asfáltico, que é transportado por caminhões específicos, da usina até o local de sua aplicação.
Figura 8Usina com 3 silos frios e 2 silos quentes
 Fonte: DNIT, 2006.
Figura 9Agregado do secador para os silos quentes
 Fonte: DNIT, 2006.
2.4 A usina de asfalto borracha
Segundo Oda,Nascimento e Edel (2005, p. 3):
A borracha moída de pneus, após ser submetida a algum processo de trituração, pode ser incorporada às misturas asfálticas de duas formas distintas: “via seca” ou “via úmida”. O termo “via seca” define o método que mistura a borracha com o agregado mineral, antes da adição do ligante asfáltico. Neste caso, a borracha triturada recebe o nome de agregado-borracha. O termo “via úmida” define o método de mistura da borracha moída com o ligante asfáltico, antes da adição do agregado mineral, dando origem ao chamado “ligante asfalto-borracha”. O processo via seca emprega de 3 a 5% de borracha moída, em relação à massa total de agregados minerais. A quantidade de borracha incorporada ao cimento asfáltico, pelo processo via úmida, varia de 5 a 25% sobre a porcentagem de ligante asfáltico. 
Figura 10Usina de Asfalto
Fonte: http://www.galvaniengenharia.com.br/Produtos/3/usina-de-asfalto.aspx
No processo de via úmida, a borracha moída de pneu é adicionada ao ligante asfáltico, em um tanque sob temperaturas entre 175ºC e 200ºC. Após a reação, o produto é colocado em agitação constante em outro tanque, para evitar a segregação dos materiais e garantir a reação entre todas as partículas do material. (ODA, NASCIMENTO, EDEL 2005).
2.5Problemas dos pneus no meio ambiente
“Quando não tratados de forma adequada, os pneus inservíveis se tornam um perigoso passivo ambiental, provocando sérios danos de ordem ambiental, social e de saúde pública.” (FREITAS; NÓBREGA 2010).
Segundo Noharaet al (2006, p 22):
Sessenta e três anos separam o início de produção de pneus no Brasil da primeira resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (a Resolução 258/99 de CONAMA) sobre o destino dos pneus descartados (ou inservíveis). Nesse longo período sem legislação a respeito, segundo estimativas conservadoras da Associação Nacional da Indústria Pneumática (ANIP), o País acumulou mais de 100 milhões de pneus descartados espalhados por aterros, terrenos baldios, rios e lagos e quintais de residências. Existe uma imensa discrepância entre as estimativas de um órgão pertencente à própria indústria de pneumáticos, como o ANIP, e os cálculos de outras instituições. Segundo a estimativa de alguns órgãos de pesquisa, entre os quais podemos citar a Universiabrasil (2005), a produção de 900 milhões de pneus, desde o início de sua fabricação no Brasil e a ausência de legislação, indicam a presença de, no mínimo, 400 milhões de pneus descartados, ou seja, mais de dois pneus inservíveis por habitante no Brasil.
De acordo Evangelista (2009, p 8):
Consensualmente, é considerada a destinação mais agressiva ao meio ambiente o descarte de pneus ao ar livre, nos campos, matas, rios, córregos, lagos e mesmo em áreas desertas. Além do péssimo aspecto que deixam na paisagem, os pneus assim descartados representam pelo menos três graves ameaças à saúde humana: sua forma de tubo aberto retém água que favorece a proliferação de insetos nocivos e transmissores de doenças (como a dengue); embora se biodegradem muito lentamente, os pneus contém substâncias tóxicas que podem ser liberadas na atmosfera e também contaminar o solo, o lençol freático e os cursos de água; e um pneu comum de automóvel contém o equivalente a 10 litros de óleo combustível, e o risco de incêndios é sempre iminente, durando semanas até se extinguir, exalando gases tóxicos e fumaça negra na atmosfera. A motivação ambiental para tal regulação e decorrente dos impactos para a saúde da população e para o ambiente quanto esse material e material e disposto inadequadamente, e também devido ao tempo de decomposição na natureza que e indeterminado.
“Quando empilhados em quintais ou terrenos baldios, propiciam a proliferação de animais que podem transmitir doenças como a leptospirose e dengue, quando queimados emitem gases tóxicos.” (OLIVEIRA; CASTRO 2007)
Figura 11Pneus descartados no meio ambiente
Fonte: http://jornais.adjorisc.com.br/jornais/nossaterra/regi-o/comiss-o-aprova-preferencia-a-asfalto-borracha-na-pavimentac-o-de-vias-1.1249282
De acordo com Oliveira; Castro (2007, p 2):
Por apresentarem difícil compactação, coleta e eliminação, os pneus ocupam muito espaço físico. Os grandes depósitos ocupam áreas extensas e ficam sujeitos à queima acidental ou provocada, causando prejuízos na qualidade do ar devido à liberação de fumaça contendo alto teor de dióxido de enxofre entre outras substâncias tóxicas.
Os pneus apresentam uma estrutura bastante resistente e alta durabilidade mesmo no final da sua vida útil, por isso demoram a se decompor no meio ambiente, e em aterros sanitários que não permitem a compactação, tornando-se locais com alto índice de proliferação de vetores de doenças, além de serem materiais inflamáveis, liberando gases na atmosfera causando grande impacto ambiental.(RODRIGUESJORGE; FERREIRA; CLARO NETO 2004).
2.5.1 Processos de obtenção de BMP
Existem três tipos de processos para obtenção do pó de borracha: moagem criogenia, moagem a frio e regeneração, sendo o mais utilizado no mundo o processo de moagem a frio, por ser o de menor custo tanto na instalação quanto operação conforme descrito por Segundo Ferrara (2006).
Figura 12Triturador dePneus
Fonte: http://www.oprozeirao.com.br/setor-meio-ambiente-recolhimento-pneus.html
2.5.1.1Moagem Criogenia
Para Pierozan(2007, p. 7) o processo de moagem consiste em:
O procedimento de moagem criogênica consiste em esfriar a borracha picotada a temperatura inferior a sua temperatura de transição vítrea (Tg), quando torna-se quebradiça e pode ser mais facilmente moída. O nitrogênio líquido é o meio de esfriamento preferido porque ele propicia um bom contato físico com a borracha e porque ele mantém uma atmosfera inerte durante a moagem. A moagem criogênica de resíduos de borracha é um meio eficiente de obter pó livre de fragmentos metálicos ou outros materiais fabris. O custo do nitrogênio líquido é um fator importante a ser considerado para viabilizar economicamente o processo.
2.5.1.2Moagem a frio
Para Ferrara (2006) o processo de moagem a frio inicia-se cortando o pneu em pedaços de aproximadamente 6 a 10cm, separando os fios de aço da borracha, em seguida esses pedaços são moídos transformando-os no pó de borracha, após este processo, o pó é submetido a eletroímãs para garantir a isenção de partículas metálicas no pó de borracha.
2.5.1.3Regeneração
“Os pneus são cortados em lascas e purificados por um sistema de peneiras. As lascas são moídas e depois submetidas à digestão em vapor d’água e produtos químicos, como álcalis e óleos minerais, para desculcanizalas.” (FERRARA, 2006, p.46).
2.5.2 Processo via úmida
Neste processo a borracha é incorporada ao CAP, e com isto aproveita-se todas as qualidades da borracha e agrega-se valor ao ligante como dito por Mendes e Nunes (2009) “apresenta um ligante com qualidadesindiscutivelmente superiores às do asfalto convencional, tais como maior resistência à oxidação pela luz solar, maior viscosidade, mais elasticidade e baixasensibilidade às variações de temperaturas. ”.
- Processo úmido: a borracha é previamente incorporada ao CAP aquecido, modificando permanentemente suas características. A maior elasticidade e melhor resistência ao envelhecimento, características conferidas ao CAP, ocorre nesse processo porque há uma transferência mais direta dos polímeros, presentes nos pneus, para o CAP. FONTANAFILIHO (2009)
Como dito por Bernucciet al. (2010), neste tipo de processo a borracha é triturada e adicionada ao CAP quente assim criando o asfalto borracha, neste processo o pó da borracha em média de 15 a 20% da massa do ligante, ou menos que 1,5% da massa total da mistura. Este asfalto pode ser utilizado em diversos serviços da pavimentação como:concreto asfáltico (CA), Stone Matrix Asphalt ou Stone MasticAsphalt (SMA), Camada Porosa de Atrito (CPA), tratamentos superficiais (TS), selagem de trincas e de juntas.
Na Figura 3 é mostrado um esquema de fabricação do asfalto de borracha até o seu transporte para a execução da pavimentação ou do reparo que será feito utilizando este asfalto, neste esquema como explicado por Bernucciet al. (2010) tem o controle da qualidade da borracha que será inserida ao asfalto. 
Figura 13Processo de fabricação do asfalto-borracha via úmida.
FONTE: Pavimentação Asfáltica – Formação básico para engenheiro (2010)
2.5.3 Materiais
Os materiais utilizados na base, sub-base e reforço do subleito são basicamente solos, agregados e aditivos como as emulsões asfálticas, o cimento e a cal (BERNUCCIet al,2010).
Os solos são definidos como material advindo dos resultados de anos de atuação de intemperismos sobre rochas e também da decomposição das mesmas. (Manual de Pavimentação do DNIT 2006). Os solos são basicamente os materiais advindos de rochas que ao longo dos anos sofreram ações de intemperismos ou iniciaram seu processo de decomposição, como por exemplo o basalto e os filitos.
Já a emulsão asfáltica é definida da seguinte forma por Bernucciet al. (2010): “Uma emulsão é definida como dispersão estável de dois ou mais líquidos imiscíveis. No caso da emulsão asfáltica (EAP) os dois líquidos são asfalto e água. 
Os agregados também chamados de materiais Pétreos, são definidos pelo Manual de Pavimentação DNIT 2006 da seguinte forma:
Os materiais pétreos usados em pavimentação, normalmente conhecidos sob a denominação genérica de agregados, podem ser naturais ou artificiais. Os primeiros são aqueles utilizados como se encontram na natureza, como pedregulho, os seixos rolados, etc., ao passo que os segundos compreendem os que necessitam uma transformação física e química do material natural para sua utilização, como a escória e a argila expandida.
O asfalto atua como ligante betuminoso no preparo do CBUQ dito por Bernucciet al. (2010, p. 26): “O asfalto utilizado em pavimentação é um ligante betuminoso que provém da destilação do petróleo e que tem a propriedade de ser um adesivo termoviscoplástico, impermeável à água e pouco reativo”. 
O ligante betuminoso, utilizado no asfalto borracha também é o asfalto, porém em sua composição há acréscimo de borracha advinda de pneus inservíveis, como dito por Martins (2004, pág 3):
A conveniência ecológica de proporcionar uma destinação adequada aos pneus inservíveis e a melhoria técnica que o ligante asfáltico agrega, com sua modificação proporcionada pela borracha, são os grandes motivadores da utilização deste tipo de ligante.
Já Ferrara (2006) define o ligante para o asfalto borracha como, “O ligante asfalto-borracha consiste na mistura de borracha de pneus moída e material asfáltico (Cimento Asfáltico de Petróleo, CAP)”.
2.5.4 Processo via seca
Neste processo via seca, a borracha é incorporada ao asfalto como agregado e não ao ligante, com isso não se aproveita todas as características que a borracha tem a acrescentar ao asfalto, como dito por Fontana Filho (2009) “a borracha é incorporada à mistura como substituição de parte do agregado, sendo que nesse processo as características importantes da borracha não são totalmente aproveitadas, uma vez que essa entra como agregado na mistura. ”. 
2.6 Vantagens técnicas, econômicas, sociais e ambientais
2.6.1 Vantagens técnicas
O Concreto Betuminoso Usinado a Quente modificado por Borracha Moída de Pneu traz ao pavimento asfáltico diversas vantagens técnicas. O asfalto com adição de borracha trás ao pavimento, aumento de sua vida útil, diminuição de sua espessura, melhor aderência pneu-pavimento, redução do ruído e redução da aquaplanagem (MARTINS, 2004).
2.6.1.1 Suscetibilidade Térmica
Outra vantagem técnica apresentada pelo asfalto borracha é sua menor suscetibilidade térmica. O pavimento CBUQ com Cap 50/70 com adição de BMP à mistura, apresenta menor suscetibilidade térmica do que os pavimentos convencionais. (FERRARA, 2006).
Já segundo Bernucciet al. (2010), a suscetibilidade térmica é de grande importância para o comportamento do pavimento com o passar dos anos. 
O pavimento de Asfalto Borracha por possuir menor suscetibilidade térmica, ou seja, ser menos sensível às mudanças de temperatura, torna-o menos propenso ao aparecimento de fadigas e trincas. (PEDROSA, 2015)
Bernucciet al. (2010) define suscetibilidade térmica da seguinte maneira:
A suscetibilidade térmica indica a sensibilidade da consistência dos ligantes asfálticos à variação de temperatura. Trata-se de uma propriedade importante dos ligantes asfálticos uma vez que se eles forem muito suscetíveis à variação do estado ou de propriedades frente à variação de temperatura, não serão desejáveis na pavimentação. É desejável que o ligante asfáltico apresente variações pequenas de propriedades mecânicas, nas temperaturas de serviço dos revestimentos, para evitar grandes alterações de comportamento frente às variações de temperatura ambiente.
2.6.1.2 Flexibilidade
O ganho de flexibilidade também é característica do CBUQ com Cap 50/70 modificado pela adição de BMP, que mostra-se um pavimento com maior índice de flexibilidade que o CBUQ tradicionalmente utilizado nas vias urbanas, sendo que tal ganho de flexibilidade proporciona ao pavimento maior resistência ao envelhecimento e aoaparecimento de trincas, como relatado por Oda, Nascimento eEdel (2005), “A borracha proporciona um aumento de flexibilidade, tornando a mistura asfáltica mais resistente ao envelhecimento e ao aparecimento de deformações (trincas de rodas)
2.6.1.3 Ruído
O Pavimento de asfalto borracha mostra-se mais confortável para os usuários que trafegam sobre ele, como dito por Ferrara (2006), “O pavimento, cerca de 40% mais resistente do que o asfalto convencional, é mais confortável para o usuário, porque provoca menos ruído[...]”. 
2.6.1.4 Durabilidade
Com a adição do polímero BMP ao CAP tem se melhorias em vários setores do pavimento asfáltico uma delas é o aumento de sua Durabilidade, como dito por Nunes e Mendes (2009), “Com a adição do pó de pneu ao Asfalto Convencional, conseguimos um aumento significativo da sua durabilidade, vida útil, devido a obtenção de um ligante betuminoso com excelentes propriedades elastômera[...]”.
2.6.2 Vantagens econômicas
O ligante que é adicionado à borracha moída possui maior custo que o ligante que é adicionado à mistura asfáltica tradicional, porém com testes realizados, concluiu-se o asfalto borracha possui durabilidade bem mais elevada do que o asfalto convencional, conferindo assim ao asfalto borracha, melhor custo benefício do que o asfalto convencional (Ferrara, 2006).
O asfalto borracha por demandar de um ligante de maior custo para sua mistura possui custo inicial mais elevado do que o asfalto convencional. Porém quando se analisa os resultados, ou seja, a durabilidade e a qualidade do revestimento, percebe-se que a utilização do asfalto borracha possui um custo benefício demasiadamente superior do que o custo benefício do asfalto tradicional utilizado em nossas vias e rodovias.
2.6.3 Vantagens sociais
A reutilização de pneus inservíveis pode trazer à sociedade grandes ganhos sociais. 
Com a reciclagem dos pneus, surgem e crescem muitas empresas do ramo, o que contribui para a geração de emprego, renda, e tributação ao estado. Os focos de dengue são minimizados, e os rios e lagos ganham vida nova, diminuindo riscos de assoreamento devido a pneus descartados, como explano por Ferrara (2006).
Os benefícios sociais gerados pelo crescimento e desenvolvimento da reciclagem são variados. O que mostra que esta técnica traz variados ganhos à sociedade. Além de proporcionar um meio ambiente mais saudável e limpo, a reciclagem trás à sociedade emprego e renda. Os empregos e a renda gerada para a sociedade contribuem também para a elevação do valor arrecadado pelo Estado na forma de tributação. Sendo assim além de gerar emprego, o crescimento das industrias de reciclagem ainda contribuem para a arrecadação do Estado.
2.6.4 Vantagens ambientais
“Anualmente, são produzidas toneladas de resíduos, pelo descarte de pneus da frota de veículos, a reciclagem é uma alternativa como nova destinação dos resíduos”. (FERRARA, 2006).
Segundo Mendes e Nunes (2009):
No Brasil, cerca de trinta (30) milhões de pneus são descartados todos os anos. Nos Estados Unidos da América, os números são ainda mais impressionantes: o passivo beira 3 bilhões de carcaças, sendo que a cada ano são gerados mais de trezentos (300) milhões de novas carcaças.
Já Pedrosa (2015) acredita que o Asfalto Borracha além de apresentar diversas outras vantagens sob o pavimento convencionalmente utilizado, contribui para a preservação do meio ambiente, com a utilização de pneus inservíveis em sua composição, contribui para que este pneus não sejam descartados na natureza. 
Diante do elevado número de pneus inservíveis que são gerados, o reaproveitamento destes pneus, como componente das misturas asfálticas, é uma alternativa real e imediata para a destinação dos mesmos.
A reciclagem de pneus não é um processo fácil e possui várias peculiaridades, mas se apresenta como alternativa viável para a reutilização destes materiais, como dito por Ferrara (2006):
A reciclagem de pneus se constitui em todo mundo em um desafio muito difícil, face as suas peculiaridades de durabilidade (aproximadamente 600 anos), quantidade, volume e peso e, principalmente de lhes proporcionar uma nova destinação ecológica e economicamente viável. 
3 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
Para a realização desse trabalho foi realizado Pesquisa Bibliográfica, entrevista e ensaios. 
Pesquisa bibliográfica é definida porMarconi e Lakatos:
A pesquisa bibliográfica, ou de fontes secundárias, abrange toda a bibliografia já tornada pública em relação ao tema de estudo, desde publicações avulsas, boletins, jornais, revistas, livros, pesquisas, monografias, teses, material cartográfico etc., até de meios de comunicação orais: rádio, gravações em fitas magnéticas e audiovisuais: filmes e televisão. Sua finalidade é colocar o pesquisador em contato direto com tudo o que foi escrito, dito ou filmado sobre determinado assunto, inclusive conferências seguidas de debates que tenham sido transcritas por alguma forma, quer publicadas quer gravadas.
A pesquisa bibliográfica foi realizada em livros, artigos publicados, publicações em revistas especializadas e manuais de órgãos públicos.
Foi realizada entrevista com especialista no tema para aprofundar a pesquisa. A entrevista realizada foi não-estruturada e focalizada. Segundo Marconi e Lakatos (2003), entrevista não-estrutura e focalizada é um tipo de entrevista onde o entrevistador tem liberdade para conduzir a entrevista de forma livre para o foco que desejar, porém há um roteiro de tópicos que deve ser seguido.
A entrevista foi realizadano dia 19/11/2015 com o Engenheiro Civil Msc Rogério Antonio Alves Pedrosa, CREA 62.859/D, que possui 25 anos de atuação em engenharia rodoviária. Atualmente exerce função de Engenheiro Chefe do Laboratório de Solos e Asfaltos do Departamento de Estradas de Rodagens no Estado de Minas Gerais. A entrevista foi realizada com o intuito de acrescer ao trabalho, conhecimentos de um especialista na área de obras rodoviárias.
Realizou-se também o ensaio de mensuração da microtextura no Laboratório de matérias de construção civil, com auxílio do professor Rodrigo Diógenes no dia 16/11/2015 no Centro Universitário Newton Paiva campus Buritis. 
De acordo com a norma ASTM-E-303-93, este ensaio tem como finalidade caracterizar a superfície do pavimento por meio da avaliação de sua textura, escala mais conhecida: macrotextura e microtextura. 
Para realização do ensaio para caracterização da textura do pavimento foi utilizado o ensaio de Pêndulo Britânico, conforme especificado na norma ASTM-E-303-93.
Procedimento:
Para o procedimento do ensaio, conforme a norma ASTM-E-303-93 deve-se incialmente verificar: 
Nivelar os apoios do aparelho sobre o pavimento com o nível de bolha;
Efetua-se a verificação do “zero” e o ajuste do comprimento de fricção do pêndulo com uma régua;
Revestimento deve está isento de sujeira, é molhado a fim de simular a pior condição de atrito na superfície;
Então o ensaio é realizado com três medidas de VRD para cada revestimento, cujo valor final utilizado é calculado através de média aritmética.
Conforme especificado na Norma ASTM-E-303-93, para a realização do ensaio foi utilizado uma placa de asfalto modificado por BMP, para simular a pista de rolamento. Em seguida foi posicionado sobre a placa o pêndulo mecânico que possui uma borracha acoplada na sua extremidade de uma haste, simulando a superfície do pneu, após o acionamento do equipamento a haste foi solta friccionando a superfície do pavimento, após tocar o pavimento, o equipamento indicou uma leitura, que representa o valor de resistência derrapagem (VRD).
Após a análise do resultado, foi realizada a classificação de acordo com a Tabela 1.
Tabela 1Tabela de classificação das classes de resistência à derrapagem.
Fonte: norma ASTM-E-303-93
4 ANALISE DE DADOS E RESULTADOS
4.1 Reaproveitamento de pneus
Diante do elevado número de pneusinservíveis que são descartados no meio ambiente todos os anos, cerca de 30 milhões no Brasil, o reaproveitamento destes pneus nas misturas asfálticas, apesar de não ser um processo fácil, torna-se uma alternativa viável para reciclagem deste material, pois reduz os impactos ambientais, doenças que afetam a saúde da população. Essa alternativa também gera emprego, renda e tributação ao estado, pois surgem e crescem muitas empresas do ramo para produção de asfalto borracha. (FERRARA, 2006);(MENDES; NUNES 2009).
Figura 14 Gráfico de pneus inservíveis utilizados no asfalto borracha por ano (Ecoflex)
FONTE:http://www.grecaasfaltos.com.br/contabilidadeecologica
O Asfalto Borracha tem contribuído de forma contundente para a retirada dos pneus inservíveis do meio ambiente, como se pode observar na Figura 1, onde mostra-se o número de pneus inservíveis utilizados na confecção do asfalto de borracha em cada ano, a Figura 1 refere-se somente ao número utilizado pela Greca Asfaltos com seu pavimento ecológico denominado ECOFLEX. Observou-se que no ano de 2012 foram mais de 1,4 milhões de pneus inservíveis utilizados. Para cada quilômetro de pavimento com uma largura de 7 metros aproximadamente utiliza-se aproximadamente 1.000 pneus segundo informativo da Greca Asfalto, Contabilidade Ecológica - Asfalto-Borracha:
O ECOFLEX, tecnologia pioneira da GRECA para Asfalto-Borracha, tem impacto direto na retirada de pneus inservíveis da natureza, pois em sua produção, o ECOFLEX utiliza pó de borracha moída de pneus. E se considerarmos uma pista com pouco mais de 7m de largura, chegamos a um total aproximado de 1.000 pneus para cada quilômetro.
Segundo Pedrosa, o asfalto borracha possui importante característica ambiental, com a utilização de pneus inservíveis na mistura asfáltica, evita-se o descarte inadequado de milhões destes pneus, contribuindo assim para a conservação do meio ambiente. 
Pode-se então constatar que a reaproveitamento de pneus inservíveis nas misturas asfálticas é uma alternativa ecologicamente correta para dar aplicação aos milhões de pneus descartados todos os anos no Brasil, evitando o descarte inadequado que pode causar doenças saúde da população e impactos ambientais. Essa alternativa ainda apresenta vantagens por agregar qualidades as misturas asfálticas como resistência e durabilidade das rodovias.
4.2Ensaio RTFOT
Sendo o ensaio RTFOT um dos ensaios requisitos nas especificações nacionais na ABNT NBR 15235: 2009 - Materiais asfálticos - Determinação do efeito do calor e do ar em uma película delgada rotacional, como este ensaio faz parte da norma utilizamos os dados obtidos através de um ensaio feito pela Greca Asfaltos e citado no informativo da Fatos & Asfaltos em outubro 2005. 
Como publicado no informativo Fatos & Asfaltos em dezembro (2004):
Envelhecimento de um ligante asfáltico pode ser definido como sendo o processo de endurecimento que este sofre durante a estocagem, usinagem, aplicação e em serviço, responsável pela alteração de suas características físicas, químicas e reológicas que causam um aumento na sua consistência.
Segundo a Fatos & Asfaltos (2005),“Há algum tempo os técnicos rodoviários procuram simular o efeito da usinagem nas propriedades do ligante asfáltico“. O teste RTFOT (Rolling ThinFilmOven Test), é um teste que simula o envelhecimento do asfalto desenvolvido em 1963 na Califórnia, como dito por Morilha Junior (2004)“Em 1963, a Divisão de Estradas do Departamento de Obras Publicas do Estado da Califórnia desenvolveu um teste que simula de forma ainda mais efetiva a usinagem de uma mistura asfáltica” e por Silva (2011):
[...] simula o envelhecimento do ligante asfáltico durante o processo de usinagem provocado pelo contato das finas camadas de ligante que envolve os agregados e o ar superaquecido no tambor de mistura. Para simular este envelhecimento, o ensaio é realizado sob altas temperaturas em um forno com compartimento giratório e em presença de oxigênio. A ação giratória do compartimento dentro do forno evita a formação de uma camada oxidada na superfície da amostra assim como a segregação de polímeros, no caso de asfalto modificado.
Figura 15Equipamento utilizado para realização do ensaio RTFOT
FONTE: http://www.matest.pt/uploads/1/2/8/8/12887621/_____784162275_orig.jpg
[...] o envelhecimento pode resultar no desenvolvimento e/ou aceleração de vários tipos de problemas, tais como trincamento e fratura por fadiga, trinca térmica e deterioração devido ao desgaste e à umidade, esforços que podem levar à falência da estrutura do pavimento.” (FATOS & AFALTOS, 2004)
Figura 16 Análise de Penetração dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do TRFOT
 Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006
Como constatado nos ensaios e representado pela figura 16, com os dados antes e após o ensaio a penetração de todos os ligantes após o ensaio teve uma queda, o resultado disto é o aumento da consistência do ligante com descrito no informativo da Fatos e Asfaltos em abril de 2006.“A redução da penetração revela o aumento de consistência do ligante asfáltico que ocorre após a usinagem. ”.
Figura 17 Análise do Ponto de Amolecimento dos Ligantes Asfálticos Antes e Depois do RTFOT
Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006.
Já na figura 17tem-se os resultados do ensaio de ponto de amolecimento, neste ensaio fica claro que os ligantes modificados antes mesmo do ensaio já possuem um índice maior que o CAP 50/70, tido como convencional, como mostrado temos um aumento nos índices após o ensaio, com isto fica exemplificado que os ligantes asfálticos têm uma menor suscetibilidade térmica, e que o BMP possui o maior índice, ou seja, é menos suscetível.
Maiores temperaturas de ponto de amolecimento indicam que o ligante passará do estado elasto-plástico ao estado viscoso, amolecerá portanto, somente ante um aumento maior de temperatura. Esta característica é importante e revela uma menor suscetibilidade térmica dos ligantes modificados. (FATOS & ASFALTOS, 2006).
Segundo Pedrosa (2015), com a adição de borracha moída de pneu à mistura asfáltica, concede-se ao pavimento maior temperatura de ponto de amolecimento, tal característica, contribui de forma direta para a obtenção de um pavimento cuja suscetibilidade térmica seja reduzida. Característica muito desejada na pavimentação asfáltica, pois o pavimento torna-se menos sensível às mudanças climáticas
Figura 18 Análise da Viscosidade Dinâmica a 175° C dos ligantes Asfálticos Antes e Depois do RTFOT
Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006.
Com o ensaio de viscosidade dinâmica, figura 18, fica claro a soberania do ligante BMP em relação aos demais, antes mesmo da realização do ensaio já fica claro o destaque do Elastômetro Asfalto Borracha, e após o ensaio essa proporção aumenta, com isso obtemos um pavimento com maior resistência ao envelhecimento, resultando em uma maior durabilidade como descrito no informativo da Fatos e Asfaltos em abril de 2006:
Um ligante asfáltico mais viscoso proporciona uma espessura de película maior sobre os agregados. Esta película mais espessa possibilita uma maior resistência ao envelhecimento da mistura asfáltica e consequentemente uma maior durabilidade do revestimento.
Figura 19 Análise da Recuperação Elástica dos Ligantes asfálticos Antes e Depois do RTFOT
Fonte: Fatos & Asfaltos abril 2006.
Neste último ensaio,figura 19, foi executado pela Greca Asfaltos segundo a norma ASTM D 6084 e pode-se observar que os ligantes modificados se destacam muito do CAP 50/70 tradicionalmente utilizado, e após o ensaio observou-se que o Elastômetro SBS obteve a maior recuperação elástica seguida pelo BMP. “em termos de ligantes asfálticos envelhecidos pela usinagem o Asfalto Borracha e o ligante modificado por SBS praticamente se equivalem em termos de resposta elástica”Fatos e Asfaltos (2006).
4.3 Ensaio de Mensuração de Microtextura
Com a realização do ensaio, ficou comprovado que o asfalto borracha possui um alto valor de resistência a derrapagem.Os resultados obtidos no ensaio, fizeram com que o Asfalto Borracha fosse classificado como medianamente rugoso. A classificação obtida no ensaio de microtextura, servem para comprovar mais uma das características do Asfalto Borracha, o alto desempenho no quesito aderência pneu-pavimento. Tal característica contribui de forma direta para uma maior segurança no trafego sobre a estrada, concedendo maior segurança para o usuário trafegar na rodovia.
Figura 20: Placa-pavimento sendo umidificada para realização do ensaio
Fonte: Laboratório de Solos - Centro Universitário Newton Paiva
Figura 21: Pêndulo Britânico e placa-pavimento utilizados no ensaio
Fonte: Laboratório de Solos - Centro Universitário Newton Paiva
Figura 22: Resultado do Ensaio
Fonte: Laboratório de Solos - Centro Universitário Newton Paiva
5 CONSIDERAÇÕES FINAIS
As rodovias do país encontram-se atualmente em más condições de tráfego, o que faz com que a segurança oferecida a seus usuários seja relativamente baixa. O Brasil depende predominantemente do transporte rodoviário, tanto para a locomoção de pessoas, quanto para o transporte de cargas por todo o país. Compreendendo tal importância, o CBUQ com CAP 50/70 modificado por BMP, mais conhecido como asfalto borracha, apresenta-se como solução imediata, com ganhos ecológicos, técnicos e sociais para o país.
O asfalto borracha atualmente já possui técnicas de aplicação avançadas, resultando em pavimentos de alta qualidade. Os ganhos são notórios, no quesito técnico, percebe-se que o asfalto borracha, apresenta maior durabilidade, flexibilidade, aderência pneu-pavimento e uma menor suscetibilidade térmica que o torna mais seguro e confortável para os usuários e ainda assim, aumenta sua vida útil. 
Entrando no quesito ambiental, o asfalto borracha emerge como solução real para os problemas ambientais advindos de pneus inservíveis que são descartados de forma errônea no meio ambiente, ou por meio das concessionárias tem que realizar um descarte apropriado para os mesmos, conforme indica a resolução 258/99 do CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente).
Já na área social, o asfalto borracha contribui de forma contundente, pois, contribui para a criação e o crescimento da indústria de reciclagem, gerando emprego e renda para a população, e também com a retirada ou o não descarte destes pneus na natureza, diminui de forma eficaz, o número de focos de dengue e outras doenças que podem vir a desenvolver através do descarte dos pneus.
Com tais dados, é notória a qualidade superior do asfalto borracha quando o comparamos com o revestimento asfáltico habitualmente utilizado no país, com a implementação do asfalto borracha nos novos programas de construção de rodovias, reparos e recapeamento das atuais, podem ser gerados ao país, inúmeros benefícios. 	
O Brasil por ter grande dependência de sua malha rodoviária, possui uma oportunidade singular de implementar de forma contundente e incisiva uma tecnologia que pode contribuir de forma eficaz para mudar as perspectivas do país no âmbito de sua malha rodoviária, assim como já ocorre em outros países como os Estados Unidos, África do Sul, Portugal entre outros, que já aderiram e utilizam o asfalto borracha com uma maior frequência.
O Asfalto Borracha possui uma gama de benefícios que podem ser explorados e explanados em trabalhos futuros. Sugere-se explanar sobre:
O Custo Benefício na utilização do mesmo, focando-se, no convencimento dos Órgãos Públicos para a utilização desta tecnologia em cada vez mais rodovias do país;
O desenvolvimento da indústria da reciclagem que poderia ser gerado com a utilização de pneus inservíveis na mistura asfáltica;
Os benefícios sociais do Asfalto Borracha, no que tange a diminuição dos focos de proliferação de mosquitos transmissores de doenças, como por exemplo a dengue e a malária;
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