Resumo do Basico e GMP - ANAC

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BÁSICO
 Aerodinâmica  
Aerodinos (avião e helicóptero) são aeronaves mais pesadas que o 
ar.
Aerostatos (dirigível e balão) são aeronaves mais leves que o ar.
Quanto maior a altitude de uma aeronave em relação ao nível do 
mar menor será a pressão.
Uma aeronave em vôo está sob ação de quatro forças:
Gravidade e peso > Puxam a aeronave para baixo ().
Sustentação >Empurra a aeronave p/ cima ().
Empuxo > Move a aeronave para frente ().
Arrasto > Exerce a função de freio ().
 A corda de um aerofólio é uma linha reta que liga o bordo de 
ataque ao bordo de fuga.
  Ângulo de incidência é um ângulo formado a corda e o eixo 
longitudinal.
 Ângulo de ataque é um ângulo formado entre a corda e a 
direção do vento relativo. Quanto maior o ângulo de ataque maior 
é a sustentação.
 Vento relativo é gerado pelo o movimento de uma aeronave.
A principal função da asa de um avião é produzir força de 
sustentação. Quanto maior a velocidade maior é a sustentação.
Quanto maior a diferença de pressão entre o extradorso e 
intradorso maior é a sustentação.
Enflexamento de uma asa é o ângulo formado por uma linha 
reta que passa do bordo de ataque e o eixo transversal.
O controle de uma aeronave é dividido em três grupos:
 Grupo primário: Aileron, profundor e leme de direção.
 Grupo secundário: Compensadores
 Grupo auxiliar: São divididos em dois grupos:
Para diminuir a sustentação: spoilers, os freios aerodinâmicos.
Para aumentar a sustentação: Flapes, slats (aerofólio auxiliar 
móvel) e slots (fenda na asa).
Grupo primário
 O aileron está localizado no bordo de fuga da asa, próximo à 
ponta. São comandados por um manche (para direita e para 
esquerda). Sua função é gerar inclinação lateral (para direita e 
para esquerda).
 Os profundores estão localizados no bordo de fuga dos 
estabilizadores horizontais (empenagem). São comandados por 
um manche (para frente e para trás).Sua função é levantar ou 
abaixar o nariz da aeronave. 
 O leme de direção está localizado no bordo de fuga do 
estabilizador vertical (empenagem). São comandados por pedais 
e têm como função de girar a aeronave para esquerda ou para 
direita.
 É chamado de empenagem o conjunto de estabilizadores 
(horizontal e vertical) de comando da cauda da aeronave.
Grupo secundário
Os compensadores são pequenos aerofólios que se encontram 
encaixados no bordo de fuga das superfícies primárias. A 
principal função é de tirar tendências indesejáveis do vôo. São 
controlados por manivela ou controle elétrico da cabine.
Grupo Auxiliar
O flape é um hipersustentador com características de um freio 
aerodinâmico. Está localizado no bordo de fuga da asa e sua 
utilização permite reduzir as distâncias de pouso e decolagem.
Os spoilers são freios aerodinâmicos que estão localizados no 
extradorso da asa.
 Ferramentas manuais e de medição  
Ferramentas de uso geral
 Martelo e macetes > São pesados somente pela cabeça, sem o 
cabo em onças. Martelos são classificados como: pena (cruzada e 
reta), bola, faces macias (Borracha, madeira, latão chumbo, 
plástico e couro) e os macetes pelo material: couro cru, madeira, 
borracha e plástico. Sempre verificar se a cabeça está firme e a 
face do martelo ou macete está plana e sem dentes para que o 
trabalho não seja danificado. A forma correta de se bater com o 
martelo ou macete e tendo o antebraço como a extensão do cabo.
 Chaves de fenda > A chave de fenda pode ser classificada pelo 
seu formato, tipo e comprimento da haste. Elas são feitas apenas 
para uma finalidade, apertar e afrouxar parafusos. Chaves de fenda 
são classificadas como: comum (a ponta é maior do que a haste), 
fina (a ponta têm o mesmo tamanho da haste), Chave Phillips 
(quase sem ponta), Reed & price (mais pontiaguda), catraca ou 
espiral (gira o parafuso quando a chave é empurrada para baixo e 
depois para cima) e em Z (as pontas são dobradas em 90º, sendo 
utilizadas em áreas onde há pouco espaço). Todas essas devem 
preencher 75% da fenda do parafuso para evitar danificar a fenda, 
o parafuso ou mesmo a estrutura. Os dois tipos mais comuns com 
encaixe na cabeça são: o Phillips e Reed & Price. Nunca usar a 
chave de fenda como alavanca ou chave de corte, Não usar a chave 
para testar circuito e nunca segurar a peça na mão sempre presa na 
morsa.
Alicates >São medidos pelo comprimento total com o cabo, 
usualmente entre 5 e 12 polegadas. São classificados como: Alicate 
de Bico redondo (90º e longo), alicate universal, alicate de pressão, 
bico de papagaio (tem outros nomes como: cinco posições, gasista 
e bomba d’agua) e Alicate de corte ou diagonal. Nunca usar 
alicates para apertar ou afrouxar parafusos e porcas. Os alicates 
mais utilizados para reparos na aviação são: Diagonal, Ajustável, 
de ponta e bico de pato.
Punções >São usados para marcar centros de furação, desenhos 
em círculos, iniciar pontos de furação, furos em chapas de metal, 
transferir localização de furos em gabaritos e para remover rebites, 
pinos e parafusos. São classificados como: Vazador, Punção de 
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alinhamento, centro (útil para inicio de furos, ângulo de 60º), Ponta 
ou de bico (transferir medidas para metal ou chapa), extrator ou 
cone (saca pino / cônico > são utilizados para retirar pinos) e 
paralelo.
Chaves > Um dos materiais amplamente utilizados para a 
fabricação das chaves é o aço cromo-vanádio. As chaves são 
medidas em 1 mm em 1 mm (Milímetro) ou em 1/16 em 1/16 
(polegada). Segue abaixo a escala de polegada:
0 1/16 1/8 3/16 ¼ 5/16 3/8 7/16 ½ 9/16 5/8 11/16 ¾ 13/16 7/8 15/16 1
 São classificadas como: Chave de boca fixa (maior velocidade, 
menos torque> variação de 60º em 60º), Chave estria, estrela ou 
colar (melhor torque, menor velocidade > variação de 15º em 15º) 
e Chave combinada (contém boca e estria na mesma ferramenta).
Chave soquete e seus acessórios >Catraca, manivela (arco de 
velocidade), cabo T (Braço de força), Cabo de força (punho 
articulável), chave em L, Junta universal, extensão de 2” , 5” e 
de 10” e soquete (estriada ou sextavada).Todos essas ferramentas 
geralmente vem com encaixes de ¼, 3/8 e ½.
Chaves especiais >Chave de gancho, torquímetro (rígida ou 
relógio, catraca ou estalo e barra flexível) e Chave Hexagonal 
(Hallen).
Ferramentas para cortar metal
Tesouras manuais > Corte reto, bico de falcão, curva, tesoura de 
aviação (existem dois tipos: cortam da direita para esquerda e da 
esquerda para direita) são as mais utilizadas na aviação.
Arco de serra > O arco de serra comum tem uma lâmina, um arco 
e um punho. Existem dois tipos: cabo tipo reto e cabo tipo pistola, 
também pode ser rígido ou ajustável. Passo da lamina da serra é 
medido em dentes por polegada: 14(para máquinas-ferramentas), 
18(para cortar alumínio, bronze, ferro fundido, etc.), 24 
(tubulações finas) e 32 (materiais mais duros como aço). Algumas 
dicas sobre o arco de serra: apontar a serra com os dentes 
apontados para frente, tencionar a lâmina para não desalinhar e 
após o termino do serviço aliviar a tensão, prender a peça em uma 
morsa ou torno e fazer o início do corte com uma lima.
Talhadeira >São classificadas pelo tamanho da ponta (largura da 
parte cortante), Geralmente o comprimento é de 5” à 8”e ângulo de 
corte 60º à 70º.São divididas em Chata, bedame, simples, bedame 
dupla ponta de diamante e nariz redondo.
Limas >O comprimento se dá da raiz até a ponta, excluindo a 
espiga. Tipo de corte: simples> ângulo de 65º à 85º, + Acabamento 
e Duplo> 40º à 45º, + desgaste. A espessura dos dentes é 
classificada em seis tipos: Grosa, bastarda grosa, bastarda, 
bastardinha, murça e murça fina. (se encontra em ordem da + 
grossa até a + fina).A forma da seção é classificada como: Lima 
chata, triangular, redonda,quadrada, meia cana.
As limas mais utilizadas são: as limas de mão> permitem limar 
cantos, possuem corte duplo e são utilizadas em acabamento em 
superfícies planas, limas chatas> cortam bem nas bordas e nos 
lados, limas Mill> são utilizadas para acabamentos e para limar 
metais macios, limas quadradas> usadas para limar ranhuras, limas 
triangulares> limam ângulos internos, fios de rosca, limas meia-
cana> são usadas para locais impossíveis para outras limas, lima 
para chumbo> utilizadas para metais moles, lima retangular 
pontiaguda> utilizada em lugares estreitos aonde outras limas não 
chegam, lima faca> usadas para ângulos agudos, grosa> usadas 
para madeiras, limas vixen > Para acabamento em metais macios e 
madeiras.
São métodos recomendados para a utilização da lima: limagem 
reta, limagem por arrasto, quinas arredondadas e removendo 
rebarbas e bordas rachadas.
Sobre cuidados com as limas, devemos escolher a lima adequada 
para o material ou trabalho executado, manter as limas separadas 
uma das outras para não danificarem, manter as limas limpas, 
batendo com a ponta da lima no torno ou bancada e utilizar uma 
escova de limpar limas ou escova de arame.
Máquinas de furar >Prende e giram as brocas, podendo fazer 
furos de 1/4. São classificadas em quatro tipos: Máquina manual 
pequena (também chamadas batedeiras de ovos), grandes, 
maquinas elétricas e máquinas pneumáticas (mais utilizadas pois 
não produzem centelhamento, evitando o risco de fogo ou 
explosão).
Brocas > São ferramentas pontiagudas que executam furos em 
materiais. São divididas em corpo, haste e ponta ou aresta cortante. 
Feitas de uma barra cilíndrica de aço endurecido, elas possuem 
estrias espirais (canais) em volta do corpo e uma parte cônica com 
arestas cortantes no final das estrias. Há dois tipos de hastes: Haste 
reta (mais usada em maquinas de furar manuais), Haste quadrada 
ou pua (mais utilizadas em arcos de pua) e Haste cônica (mais 
utilizadas em máquinas de coluna ou bancadas). O diâmetro da 
broca pode ser classificado de três maneiras: por frações, letras 
(mais exato) e números. Este fracionamento pode ser de 1/16, 1/32, 
e 1/64. O ângulo da área cortante deverá ser de 59º (ângulo de 
118º) a partir do eixo da broca, mas para materiais macios o ângulo 
deve ser de 90º (mais eficiente).
Alargadores> São ferramentas usadas para alargar ou ajustar 
orifícios. São de quatro tipos: Haste reta (São utilizadas 
manualmente e possuem cortes cônicos ou retos), Haste cônica 
(utilizadas nas máquinas, possuem corte cônico ou reto) e 
Alargadores de expansão (mais utilizado) e ajustável.
Observações: Suas laminas são endurecidas por tratamento térmico 
e se tornam quebradiças, sempre girar o alargador na direção do 
corte, os alargadores helicoidais ou espirais possuem menor 
tendência a vibrações e os alargadores trabalham em conjunto com 
o desandador.
Escariadores >São utilizados para cortar uma depressão em forma 
cônica para a montagem de parafusos e rebites. São classificados 
em dois tipos: Padrão e Batente. O ângulo dos escariadores é de 
100º. Sempre observar a profundidade, pois uma remoção 
excessiva de material reduz a resistência.
Ferramentas de medição
Régua > Feitas de aço é de dois tipos: flexíveis ou rígidas. Sua 
escala é de polegada (1/16 em 1/16) e Milímetro (1 mm em 1 mm).
Esquadro combinado >Possuem diversas ferramentas como 
régua, esquadro, centralizador transferidor e nível de bolha.
Riscador >Utilizado para escrever ou marcar linhas nas 
superfícies metálicas. Feitas de aço com quatro ou doze polegadas 
de comprimento têm duas pontas finas, uma ponta Tem 90° para 
atingir e marcar através dos furos.
Compassos >São usados para desenho em arcos, círculos, 
transferir medidas de desenho para trabalho, para medição de 
diâmetros internos e externos, comparação de medidas de uma 
régua para o trabalho. São de três tipos: compassos para medidas 
internas, externas e hermafroditas (executa as duas funções). O 
compasso na aviação é utilizado para medir diâmetros e distâncias 
ou comparar distâncias e medidas. 
Paquímetro > Também chamado de Calibre Vernier, é um 
instrumento para medidas de precisão, feita de aço inoxidável e 
com escalas graduadas em milímetros ou frações de polegada. São 
utilizados para verificação de medidas externas, internas, de 
profundidade e de roscas. O paquímetro consiste de uma haste, 
semelhante a uma régua, que contém a escala com um bico fixo 
para as medidas externas; e uma orelha, também fixa, para as 
medidas internas. Um cursor, que desliza ao longo da haste, possui 
o bico e a orelha móveis para as medidas externas e internas, e uma 
haste fina para as medidas de profundidade. Um botão impulsor 
permite o comando do cursor, e um parafuso de trava impede o seu 
deslocamento durante a leitura. Ainda no cursor encontramos a 
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graduação Vernier, que para a escala em milímetros tem a medida 
de nove milímetros divididos em dez partes iguais (cada parte 
correspondendo a 9/10, ou seja, 0,9 milímetros); para a escala em 
frações de polegada a graduação Vernier tem o comprimento de 
7/16 de polegada, dividida em oito partes iguais (cada parte 
corresponde a 1/128 da polegada).
Micrometro >Existe quatro tipos de micrômetros: para medidas 
externas (mais utilizado pelo mecânico, para medir dimensões 
externas de eixos, espessuras de chapas de metal, diâmetro de 
brocas, etc.), para medidas internas, de profundidade e para roscas. 
Os micrômetros são encontrados com graduações para polegadas 
ou para milímetros. As partes fixas de um micrômetro são o arco, a 
bainha e o encosto, e as partes móveis são o tambor e a haste.
Ferramentas para abrir roscas
Macho >Ferramenta utilizada para abrir rosca interna. Fabricado 
em aço temperado é afiado para um determinado tipo de rosca. O 
estojo possui três peças diferindo apenas da conicidade (cônico, 
semi-cônico e paralelo), sendo que todos três tem a mesma rosca.
Cosinete >Ferramenta utilizada para abrir rosca externa. Fabricado 
em aço temperado possui dois tipos: Ajustável, sólido ou comum.
Desandadores >Utilizado em conjunto com o macho e o cosinete.
 Tubulações e conexões  
As linhas de tubulação são feitas de metal (liga de alumínio, 
aço e cobre) ou de tubos flexíveis (mangueiras). Tubulações 
de metal são amplamente utilizadas nas aeronaves, para as 
linhas de combustível, oxigênio, instrumentos, etc. e as 
mangueiras são utilizadas em locais de maior vibração e ligas 
de alumínio são resistentes à corrosão, possuindo peso baixo e 
bastante maneabilidade. As ligas de alumínio e aço vêm 
substituindo o cobre devido a grande fadiga e sensibilidade de 
vibração que deixa o cobre endurecido e frágil, mas que pode 
ser restaurado pelo processo de recozimento, aquecido ao 
rubro e em seguida mergulhado em água fria. O riscador, a 
lima e acido nítrico são materiais que conseguem identificar o 
material que é utilizado na tubulação. Tubulações de metal são 
medidas pelo diâmetro externo, sendo indicadas em 16 avos 
de polegada. São mangueiras sintéticas: Buna N: resistente a 
produtos a base de petróleo, não é utilizado em fluidos 
hidráulicos (Skidrol). Neoprene: Possui melhor resistência 
abrasiva, não é tão boa para derivados de petróleo como a 
Buna N e não pode ser utilizada em fluidos hidráulicos 
(Skidrol). Butyl: Feita a base de petróleo bruto é excelente 
para Skidrol e não pode ser utilizada para derivados de 
petróleo. Teflon: Opera em extensa gama de temperaturas, é 
compatível com quase todos os tipo de substâncias e oferece 
pouca resistência ao fluxo, materiais viscosos e pegajosos não 
aderem ao teflon. As linhas de fluido são identificadas em 
códigos de cores, palavras e símbolos geométricos. Ex: 
Combustível (vermelha), Oxigênio (verde), Fluido Hidráulico 
(azul e amarelo), proteçãode fogo (marrom), gás comprimido 
(laranja), sistema de lubrificação (amarelo) Pneumático 
(laranja e azul). São chamadas marcações adicionais funções 
específicas do sistema, ex: dreno (drain), pressão (pressure), 
etc. Conexões unem um pedaço de tubo ao outro ou a uma 
unidade do sistema. São classificadas em Conexões 
flangeadas, conexões sem flange, friso e braçadeira e 
estampadas. As conexões flangeadas consistem em um tubo e 
uma porca, sendo necessário o flangeamento do tubo antes da 
instalação. Há três modelos: AC (Air Corps) AN (Army 
Navy,que vem substituindo a AC) e MS (Military Standart). A 
diferença entre elas são as golas (NA tem gola e rosca até o 
final e a AC Não possuem esta gola. As conexões flangeadas 
são feitas de liga de alumínio, aço e cobre. As conexões NA 
de aço são da cor preta e as de alumínio são de cor azul. As 
conexões sem flange consistem em um corpo, uma luva e uma 
porca. As conexões flexíveis (friso e braçadeira ou estampada) 
são utilizadas em sistema de baixa pressão, ex: tubulações de 
óleo, ar refrigerante, etc. São processos de formação de 
tubulações: corte, dobragem, flangeamento e frisamento. O 
corte deve ser realizado com arco de serra (32 dentes por 
polegada) ou por um cortador manual (usando uma lima para a 
remoção das rebarbas do tubo). O tubo deve ser cortado 10 % 
a mais do tubo que vai ser substituído, para evitar uma 
variação a menos durante as dobras. Na dobragem de um 
tubo,uma curva suave,sem achatamento são os principais 
objetivos. Esta dobragem é feita com um dobrador manual que 
dobra tubos de ½ até 1 1/2(para ter a dobragem perfeita é 
necessário coincidir o zero do bloco radial com a marca da 
barra corrediça.).As curvas devem ser vincadas ou achatadas. 
A tolerância de uma mossa em um tubo é de 20% do seu 
diâmetro externo(não pode haver mossas nas curvas do 
tubo).Caso não haja dobradora manual existe outros métodos 
para dobrar tubos, como encher de areia ou composição 
metálica o tubo e amassando com a mão vagarosamente. Há 
dois tipos de flangeamento: o simples e o duplo flange. A 
ferramenta de flangeamento possui macho e fêmea para 
produzir flanges de 35° a 37°. O flangeamento duplo só é 
utilizado em tubos de diga de alumínio. O friso é uma pequena 
elevação ao redor do tubo ou conexão. O friso é realizado com 
a frisadora manual , com maquina frisadora de rolo e para 
pequenos tubos é utilizado o método “grip dies”. Sobre 
reparos de um tubo de metal,um arranhão ou corte com 
menos de 10% podem ser reparados. Mossas podem ser 
removidas com uma peça com a mesma medida do tubo 
utilizando um cabo. Caso haja alguma Linha aberta sem 
utilização, deve ser vedada com plugues de metal, madeira, 
borracha, plástico ou tampões. Há dois tipos de suporte de 
fixação: a protegida de borracha que é usada para fixar linhas 
em áreas sujeitas a vibração e a braçadeira plana que é 
utilizada para fixar linhas em áreas não sujeitas a vibração.
 Combustível e sistema de combustível  
 Os combustíveis são divididos em três estados: físico, sólido e 
gasoso. Combustíveis sólidos (madeira, carvão) são usados para 
motores de combustão externa (motores a vapor). Combustíveis 
gasosos (gás natural) não são muito utilizados em motores de avião 
devido ao grande espaço ocupado. Combustíveis líquidos 
(gasolina, querosene e álcool) são ideais para combustão interna. 
São divididos em voláteis e não voláteis. Combustíveis não 
voláteis são óleos pesados geralmente usados em motores a diesel. 
Combustíveis voláteis chegar à câmara de combustão parcialmente 
ou totalmente vaporizada. O combustível de aviação (gasolina ou 
querosene) é formado de hidrocarbonos, que é um liquido, 
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HAPPY2
Highlight
contendo energia química, que através da combustão transforma 
energia térmica em mecânica pelo motor. Sobre a gasolina de 
aviação a água é um tipo de impureza que é inevitável, já que 
constantemente ela é exposta à umidade na atmosfera. Para 
melhorar a performance do motor é adicionado chumbotetraetil 
(TEL). O calço de vapor é causado pela vaporização da gasolina, 
nas linhas de combustíveis resultando em um suprimento reduzido 
de gasolina, podendo provocar até uma parada no motor. Para 
verificar se a gasolina tem tendência de ter calço de vapor e 
utilizado o teste de pressão de vapor, conhecido como “reid”. Com 
a formação de gelo, fica impossível a utilização das manetes de 
velocidade. São mais severas as formações de gelo nas faixas de 
1Cº a -4Cº. A detonação é um fenômeno em que a 1ª porção da 
carga queima de forma normal, porém a última porção queima 
quase que instantaneamente, podendo haver dano estrutural à 
cabeça do pistão devido à elevação da temperatura. A ignição de 
superfície é causada por pontos quentes no motor e se o evento 
ocorrer antes de uma ignição normal é chamada de pré-ignição. 
Durante a pré-ignição o motor poderá continuar em operação 
mesmo com o desligamento da ignição. O número de octanas, 
determina o valor anti-detonante da mistura do combustível e a 
qualidades anti-detonantes do combustível de aviação são 
identificadas por graus,quanto maior o grau maior compressão o 
combustível poderá suportar. Ex: 91/96-gasolina de cor amarela, 
115/145 gasolina de cor roxa e 100/130- gasolina de cor azul, 
lembrando que o 1º e para o grau de mistura pobre e a 2º e para o 
grau de mistura rica. Existem três tipos de querosene para aviação: 
JET-A (combustível desenvolvido como um querosene pesado) 
JET-B (combustível composto de querosene e gasolina) e JET-A-1 
(utilizado para operação em temperaturas extremamente baixas). 
Combustíveis JET-A e JET-B são misturas pesadas com tendência 
de absorver água. Os combustíveis de aviação são compostos de 
hidrocarbonetos com um pouco mais de carbono e contendo mais 
enxofre do que gasolina, não possuem cor definida, porém variam 
de um liquido incolor a uma cor de palha, dependendo da idade ou 
origem do petróleo cru. O combustível altamente volátil facilita a 
partida em tempo frio e a baixa volatilidade reduz o calço de vapor 
e diminui perdas por evaporação. A água, oxidação, ferrugem e 
sujeira são os principais contaminantes que reduzem a qualidade 
dos combustíveis. Ferrugem vermelha e uma contaminação não-
magnética, Ferrugem preta é contaminação magnética. Partículas 
ou pó de cor dourada brilhante indicam contaminação por latão e 
contaminação em forma de pó, pasta branca ou cinza é indício de 
contaminação de compostos de alumínio ou magnésio. Os 
sedimentos são classificados em: finos (abaixo de 10 mícrons) e 
grosseiros (acima de 10 mícrons). Acima de 40 mícrons é 
considerado como sedimentos Visíveis. Sedimentos podem ser 
orgânicos ou inorgânicos. 95% dos sedimentos finos podem ser 
retirados por meio de assentamento, filtragem e centrifugação. Para 
a detecção de contaminação podem ser verificados visualmente, 
através de pó químico cinza (de rosa passa para púrpura caso o 
combustível tenha acima de 30 p.p.m) ou agulha hipodérmica (o 
filtro passa de amarelo para azul caso o combustível tenha abaixo 
de 30 p.p.m). A camurça e o material mais utilizado para filtrar 
água dos bicos de abastecimento. Existem dois tipos de 
abastecimento: por gravidade (aeronaves de pequeno porte, asa 
alta) e por pressão (de médio ou grande porte são as mais 
utilizadas). A finalidade do sistema de combustível é armazenar e 
distribuir uma quantidade adequada de combustível, limpo e com 
pressão correta, satisfazendo a demanda do motor. Os drenos de 
combustível ficam situados na parte mais baixa do tanque. É 
conhecida como “primer” a bomba que injeta combustível para a 
partida no motor. São chamados de “tip tanques” os tanques 
sobressalentes nas pontas da asa das aeronaves. Existem três tipos 
de tanques de combustível: de metal, célula de borracha e célulaintegral de combustível (conhecida por “asa molhada”). Os 
suspiros de tanque (vents) são projetados para diminuir a 
possibilidade de seu bloqueio por sujeira ou formação de gelo. A 
finalidade das paredes deflectoras nos tanques é para resistir às 
flutuações do combustível, pelas mudanças de altitude. A função 
das bombas auxiliares ou de recalque é de alimentar o combustível 
sob pressão para a admissão da bomba acionada pelo motor e de 
transferir combustível (ela é essencial para altitudes elevadas).A 
bomba centrífuga de reforço não é considerada uma bomba de 
deslocamento positivo (não é necessário válvula de alivio).As 
bombas manuais são mais utilizadas em aviões leves e são do tipo 
aleitas rotativas. A função da bomba principal do motor é fornecer 
combustível adequado na pressão adequada durante o tempo de 
operação do motor. Esta bomba é lubrificada pelo próprio 
combustível e é acionado por pressão. Caso haja um fornecimento 
acima do necessário de combustível haverá um modo de aliviar 
este excesso através da válvula de alivio. Há quatro tipos de 
indicadores de quantidade de combustível: Visor de vidro, 
mecânico (estes dois tipos não podem ser lidos a distância), 
elétrico e eletrônico (o dielétrico é o próprio combustível). O 
transmissor dos medidores de fluxo mede o fluxo de combustível e 
fica instalado na linha de entrada do combustível para o motor. O 
indicador de fluxo é o instrumento que recebe os sinais dos 
medidores de fluxo. O manômetro de pressão do combustível 
indica a diferença de pressão de combustível na entrada do 
carburador e a pressão de ar na entrada de ar do carburador. A 
finalidade do sistema de alijamento é de reduzir rapidamente o 
peso da aeronave para o peso máximo de vôo. Para efetuar uma 
soldagem (reparo) no tanque, deve ser descarregado CO2 ou 
nitrogênio seco no tanque vazio, aguardando um período mínimo 
de 8 horas para soldagem. Os vazamentos são classificados como: 
infiltração lenta, infiltração, infiltração pesada e vazamento corrido 
(este último deixa a aeronave indisponível de imediato). O período 
para classificar uma infiltração é de 30 minutos.
 Princípios de inspeção  
Inspeções obrigatórias
Também chamadas de inspeções periódicas, são procedimentos 
executados em determinados intervalos de tempo ou de horas de 
funcionamento, durante os quais seus itens podem operar 
seguramente. Os requisitos e intervalos são determinados da 
experiência técnica de manutenção e da comparação com 
aeronaves similares. Estes requisitos e intervalos de inspeção são 
máximos e nunca devem ser excedidos. As aeronaves podem ser 
inspecionadas por horas de vôo ou por um sistema de calendário. 
Em alguns casos se estabelece um número limitado de horas que a 
aeronave pode voar dentro de um determinado período (intervalo 
calendárico) para ser submetida à inspeção. Aeronaves operando 
sob sistema de inspeção por horas voadas são inspecionadas 
quando seu numero de horas é acumulado. Componentes com um 
limite de horas estabelecido para funcionamento, são normalmente 
substituídos durante a inspeção desprezando-se as horas para 
atingir o limite.
Tempo de vôo de uma aeronave é o tempo contado a partir do 
momento em que a mesma passa a mover-se por meios próprios, 
até o momento em que estaciona no pouso seguinte (calço a calço).
Tempo de serviço de uma aeronave é o tempo contado a partir do 
momento que a mesma deixa a superfície da Terra (decola) até o 
momento do toque no próximo pouso.
Inspeções especiais
 Durante o tempo de serviço de uma aeronave, podem ocorrer 
ocasiões, que, por exemplo, em que são feitos pousos com 
excessivo peso na parte do vôo é feito através de severa 
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turbulência. Pousos bruscos (placado) onde ocorre vazamento de 
combustível ao longo da parte rebitada na aeronave também 
podem ocorrer por uma série de razões. Quando acontecem estas 
situações, procedimentos especiais deverão ser executados para 
determinar se ocorreu algum dano à estrutura da aeronave. Os 
manuais de manutenção possuem todos os procedimentos de 
inspeção em detalhes, para cada caso especial, procedimentos 
especiais estes, que devem ser seguidos rigorosamente pelos 
mecânicos. Inspeções podem ser realizadas através dos métodos: 
Visuais, dimensionais e qualitativos.
Visual > Utiliza os instrumentos de medição, como lentes de 
aumento, lupas ou mesmo a olho nu. É considerada como uma 
inspeção não destrutiva.
Dimensional > Utiliza-se instrumentos de medição para 
verificação de folgas, ajustes, desgastes, deformações em relação 
às formas e dimensões tidas como padrão pelo fabricante.
Qualitativa> (física, química e manual) Utiliza-se processos para 
detecção de rachaduras superficiais ou internas, fadigas ou falhas 
de fabricação. É um tipo de inspeção não destrutivo, podendo ser 
utilizados processos como: líquidos penetrantes, partículas 
magnéticas, raio-x, ultra-som, Eddy Current.
Publicações
 As publicações aeronáuticas são as partes de informação para 
orientar os mecânicos na operação e manutenção das aeronaves. 
Estas publicações incluem boletins de serviço dos fabricantes, 
manuais e catálogos.
Boletins
 Boletins de serviço são um dos vários tipos de publicações 
editadas pelo fabricante de célula, motores e componentes. O 
cumprimento de um boletim pode ser:
Mandatório> São aqueles cujos procedimentos são de 
cumprimento obrigatório. Neste caso estabelece prazo para o 
cumprimento se envolver a segurança de vôo.
Recomendado> São aqueles cujos procedimentos o fabricante 
recomenda para melhor desempenho da aeronave ou equipamento.
Opcional >É aquele que cujo comprimento ou não, fica a critério 
do operador,ou seja,substituição de um componente por um outro 
mais moderno.
Manual de manutenção
Fornecido pelo fabricante, contém instruções completas de 
manutenção de todos os sistemas e componentes instalados na 
aeronave, são divididos em:
Manual de reparos estruturais> Este manual contém 
informações e instruções específicas do fabricante para reparos de 
estruturas primárias e secundárias. Incluem também técnicas de 
substituição de rebites e reparos especiais.
Manual de inspeção geral “overhaul” do fabricante > Contém 
breve informação descritiva e ilustrações detalhadas, passo a passo, 
cobrindo o trabalho normalmente executado numa manutenção.
Catálogo de partes ilustradas (IPC)
Este catálogo apresenta figuras de estruturas e equipamentos em 
seqüência de desmontagem. Incluem também, vistas explodidas ou 
em corte de todas as partes e equipamentos fabricados pelo 
fabricante da aeronave.
Inspeções diárias, pré-vôo, pós-vôo e pernoite.
A inspeção de pré-vôo é cumprida antes do primeiro vôo do dia e 
consiste na preparação da aeronave para vôo, efetuando-se a 
inspeção visual e as verificações operacionais de certos 
componentes e sistemas para assegurar que não existem defeitos 
ou regulagens que possam resultar em falhas que comprometam a 
segurança do vôo. A inspeção pré-vôo é de inteira 
responsabilidade do piloto e compreende:
Pré-Vôo a frio > Quando o piloto e o mecânico executam uma 
vistoria, em torno da aeronave, com o intuito de verificar se algum 
defeito que possa comprometer a segurança do vôo.
Pré-Vôo a quente > Quando o piloto ou o mecânico checa os 
motores, inclusive a potência máxima.
Pós Vôo >É cumprida após cada vôo. Realizado exame de certos 
componentes, sistemas para verificar se não existem defeitos que 
podem prejudicar o vôo seguinte.
Pernoite > É cumprido após o ultimo vôo do dia e consiste da 
inspeção de pós-vôo mais detalhada acrescida de alguns requisitos 
de preparação da aeronave para o pernoite e para o vôo do dia 
seguinte.
Itens de substituição por tempo 
(TBO “Time Between Overhaul”)
 Há itens instalados na aeronave cuja falha poderia comprometera 
segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou mesmo provocar 
um cancelamento da missão. Esses componentes devem ser 
substituídos no vencimento de um número especificado de horas 
de vôo, horas de operação, etc. e também por tempo de vida 
(TLV).
Itens de substituição quando necessário (O/C- “On Condition”)
Os componentes removidos quando necessário, são considerados 
itens não controlados. O item é removido quando apresenta falha. 
A eminência da falha pode ser detectada através dos três métodos 
de inspeção (visual, dimensional e qualitativo).
O item controlado por TLV é que deve ser removido quando 
atingido o tempo de vida útil conforme o fabricante (horas, ciclo de 
data de instalação), independente de seu estado uma vez que sua 
compatibilidade ou função não é mais garantida pelo fabricante, o 
item retirado por TLV deve ser preferencialmente danificado antes 
de ser enviado a sucata. Como exemplo de item de TLV podem ser 
citados os filtros, componentes rotativos de motores à reação 
(paletas de turbinas).
 O item controlado por TBO é aquele cuja falha poderia 
comprometer a segurança de vôo, além dos limites razoáveis ou do 
alto custo que usado até falhar tornaria sua revisão geral muito 
dispendiosa. Para evitar tais situações estes itens possuem seus 
números de horas limites de uso ao termino das quais dever ser 
enviados para uma revisão geral. Este intervalo de tempo entre 
duas revisões gerais é chamado de TBO. Um item que tem seu 
TBO controlado por horas de vôo possui o numero de horas totais 
acumulativas chamada de Horas Totais ou TSN (time since new). 
Este item possuirá também um controle de horas entre as revisões 
gerais chamadas de horas parciais ou TSO (time since overhaul). O 
TBO e o TLV de um item é definido pelo fabricante e só por ele 
pode ser alterado.
 Todo item removido recebe uma etiqueta que pode ter várias 
cores. A cor da etiqueta vai identificar o estado do material, 
obedecendo ao seguinte código estabelecido pela OACI:
Etiqueta Amarela > Item em bom estado e OK para uso.
Etiqueta Verde > Item precisando de reparo.
Etiqueta Vermelha > item condenado.
OBS > Todas as etiquetas devem constar o P/N, S/N, TSN, TSO e 
o motivo da remoção; Deve constar a matricula da aeronave onde o 
item foi removido. Um item novo recebido do fabricante virá 
acompanhado de uma etiqueta branca.
P/N: para substituição de um item na aviação é necessário 
conhecer o part number em alguns casos o serial number. O P/N de 
um item é formado por um conjunto de letras e algarismos ou 
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somente letras ou só algarismos que identificam peças iguais. Para 
obter o P/N de um item deve ser consultado o manual apropriado 
chamado de IPC.
O S/N de um item é formado por um conjunto de letras e 
algarismos que identifica uma só peça, o serial number é obtido na 
própria peça. Outro controle da aeronave que deve ser feito é de 
seus ciclos. Ciclos são eventos a que aeronave ou seus 
componentes são submetidos ou sofrem maiores esforços. O ciclo 
engloba todas as fases de vôo (partida dos motores, táxi, 
decolagem, subida, cruzeiro, descida, pouso reverso e corte dos 
motores) como forma de publicação desse controle ficam 
estabelecido, como critério geral que os ciclos de uma aeronave é 
controlado pelo número de seus pousos. OBS > os ciclos dos 
motores englobam a partida dos motores e o regime de potência 
máxima a que foi submetido na decolagem (ciclo cheio).
Documentação da aeronave
A documentação da aeronave compreende o livro de bordo e todos 
seus registros suplementares. No livro de bordo (log book), são 
registrados todas as informações necessárias à operação da 
aeronave. O controle da operação é feito em cada etapa de vôo, 
através do preenchimento de fichas onde são lançados todos os 
dados necessários contendo: Matrícula da aeronave, suas horas e 
ciclos totais, horas disponíveis para a próxima revisão, horas 
dos motores, nome dos tripulantes, quantidade de combustível, 
panes ocorridas em vôo e tipo de óleo dos motores.
Inspeção IAM
É uma inspeção feita anualmente de manutenção. Mesmo que a 
aeronave não voe, esta ficha deve ser preenchida e remetida para a 
ANAC.
A.T.A 100
Esta especificação criou um padrão de apresentação de dados 
técnicos para os fabricantes de acessórios e componentes que 
identificassem seus respectivos produtos. A especificação ATA-
100 engloba: Generalidades (célula), Sistemas, Equipamentos e 
Propulsão.
Introdução de inspeções não-destrutivas
Envolvem todos os métodos para medição e detecção de 
propriedades, capacidade de desempenho dos materiais metálicos, 
partes e peças de equipamento e estrutura, por meio cuja física, não 
afetam o mesmo. Classificam-se em:
Visual > Testes não destrutivos pelo método visual constituem a 
mais velha forma de inspeção. Defeitos que possam passar 
despercebidos a olho nu podem ser ampliados até tornarem-se 
visíveis com auxílio de Lupas, espelhos, microscópio, etc.
Eletro-magnético ou Eddy Current > Utiliza o principio da 
corrente em redemoinho, chamado corrente parasita. Eddy 
Current é usado na manutenção para inspecionar eixo do motor da 
turbina a um jato, revestimento das asas e seus elementos, trem de 
pouso, furos de fixadores e cavidade das velas de ignição quanto à 
rachadura, superaquecimento e danos estruturais.
Ultra-som > O equipamento de detecção ultra-sônica localiza 
defeitos em todos os tipos de materiais, sem provocar danos. 
Minúsculas rachaduras, fendas e falhas são localizadas pela 
inspeção ultra-sônica. Dois métodos básicos são aplicados na 
inspeção ultra-sônica. O primeiro deles é o teste de inversão. Nesse 
método de inspeção, a peça sob exame e a unidade de pesquisa 
ficam totalmente submersas num líquido que pode ser água ou 
qualquer outro fluido adequado. O segundo método é denominado 
teste por contato, que é facilmente adaptado ao uso no hangar.
Raio-X > A radiação penetrante é projetada através da peça sob 
inspeção, produzindo uma imagem invisível ou latente no filme. 
Depois de revelado, o filme se torna uma radiografia ou figura 
sombreada do objeto. Esse método de inspeção, numa unidade 
portátil, fornece um processo rápido e seguro de testar a 
integridade da estrutura do avião e dos motores.
Líquidos penetrantes > A inspeção de penetração é um exame 
não destrutivo de defeitos abertos à superfície por peças fabricadas 
de qualquer material não poroso. Ela é aplicada com sucesso em 
metais como o alumínio, magnésio, latão, cobre, ferro fundido, aço 
inoxidável e titânio. Este tipo de inspeção pode também ser 
utilizado em cerâmica, plástico, borracha moldada e vidro. A 
inspeção de penetração detectará defeitos, tais como rachaduras 
superficiais ou porosidade. Estas falhas podem ser ocasionadas em 
rachaduras por fadiga, contração, tratamento térmico, 
esmerilhamento, fechamento a frio, costura, sobreposição por 
forjadura e queimaduras. A inspeção de penetração também 
detectará uma falta de coesão entre metais unidos.
 Partículas magnéticas(magnaflux) > É um método de detectar 
fraturas invisíveis, e outros defeitos em materiais ferromagnéticos, 
tais como ferro e aço. Ele não é aplicável a materiais não 
magnéticos (Paramagnéticos).No método magnaflux a peça é 
magnetizada eletricamente, através dos pólos magnéticos opostos.
 Manuseio de solo, segurança e equipamentos de apoio  
Antes da partida do avião é necessário colocarmos o avião com o 
nariz contra o vento, para que ele receba o fluxo adequado de ar, 
refrigerando o motor. Caso a fonte externa seja utilizada, ter 
atenção redobrada para que ela possa ser retirada com segurança. 
Durante a partida deve haver no local um bombeiro com um 
extintor contendo CO2 próximo ao motor que será girado. Retirar 
todas as proteções ou tampas da aeronave. O primeiro passo na 
partidade um motor é fornecer adequada fonte de força para o 
motor de partida. Sobre falhas na partida de um turbo jato são 
classificadas como: Partida quente> ocorre quando se dá partida no 
motor e a temperatura dos gases de exaustão excede os limites 
especificados. Partida falsa ou interrompida> Quando se dá partida 
e o motor aparenta estar funcionando normalmente,mas a rotação 
esta abaixo dos limites especificados. Deve ser causada pela 
insuficiência de energia elétrica. Motor não pega> Quando o motor 
não pega no tempo estabelecido. Deve ser causado pela carência de 
combustível para o motor, força elétrica insuficiente ou mau 
funcionamento no sistema de ignição. Unidades de fonte de força 
(também conhecidas por GPU) fornecem energia elétrica (C.C > 
corrente contínua) para partidas no motor e são classificadas como 
rebocadas ou com tração própria. As rebocadas variam em 
tamanho e classificação pela potência de força. As menores são 
simples baterias de alta capacidade, sobre rodas ou carrinhos, 
equipadas com um cabo longo e uma tomada adaptadora. As 
maiores são equipadas com geradores, promovendo uma extensa 
gama de fornecimento de energia. As unidades com tração própria 
podem suprir uma grande gama de saídas de voltagem e 
freqüência. Quando usarmos uma unidade de fonte de 
força,devemos colocar em uma posição de segurança,evitando uma 
colisão com a aeronave que esta sendo alimentada e as outras que 
estejam nas proximidades. Bancadas portáteis de testes hidráulicos 
são fabricadas de diversos tamanhos e executam algumas funções, 
como drenar o sistema hidráulico da aeronave, filtra todo o filtro 
hidráulico da aeronave, reabastece o sistema hidráulico da 
aeronave com fluido hidráulico limpo e filtrado micrônicamente, 
testa o desempenho dos sistemas e subsistemas da aeronave e por 
fim testa o sistema hidráulico quanto a vazamentos internos e 
externos. Unidades de ar condicionado e de aquecimento são 
equipamentos de solo destinados a suprir ar condicionado para o 
aquecimento ou refrigeração das aeronaves, liberando grande 
quantidade de fluxo de ar sob pressão através dos dutos. Fontes de 
ar para partidas fornecem um suprimento de ar comprimido, para 
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operar motores de partida pneumáticos em motores turbo jato. 
Consiste de um compressor de turbina a gás (GTC), uma bateria de 
alta capacidade de alta capacidade de armazenamento, combustível 
necessário, óleo, sistemas elétricos, controles e linhas de ar 
comprimido. O equipamento de pré-lubrificação é necessário para 
a pré-lubrificação da partida de um motor novo ou estocado, que 
tenha ficado parado por um longo período de tempo. Referente ao 
abastecimento de uma aeronave deve-se tomar algumas precauções 
como a proibição de uma área de 30 metros (100 pés) de todo 
material ou equipamento que produza centelhamento, a aeronave 
deve ser devidamente aterrada para evitar centelhamento pó 
energia estática e a presença de uma pessoa com um extintor de 
CO2 na hora do abastecimento. Os incêndios são classificados em 
três tipos básicos: Classe A - fogo em materiais comuns, como 
madeira, tecido, papel, e materiais de revestimento interno, etc. 
Classe B - fogo em produtos inflamáveis do petróleo ou líquidos 
combustíveis como graxas, solventes, tintas, etc. Classe C - fogo 
em equipamentos elétricos energizados, onde a não condutividade 
do agente extintor é um fator importante. Na maioria dos casos, 
onde os equipamentos elétricos estão desenergizados, os extintores 
aplicáveis às classes A e B também são adequados. Uma quarta 
classe de incêndio, a classe D, é definida como um fogo em metais 
inflamáveis (geralmente envolvem magnésio).A classe D não é 
considerada um tipo básico, uma vez que está geralmente 
associada a um incêndio classe A, B ou C. Quatro fatores são 
essenciais para se gerar um incêndio: Combustível ,calor, oxigênio 
e reação em cadeia. Removendo-se qualquer um desses fatores o 
fogo se apaga.
 O fogo classe A cede melhor a água (que pode ser combinado 
com alguns anti-congelantes), pois esfria o combustível abaixo das 
temperaturas de combustão. Os extintores classe B e C são também 
efetivos, mas não se iguala a ação de resfriamento do extintor de 
classe A. O fogo classe B cede bem ao dióxido de carbono (CO2 ), 
aos hidrocarbonos halogenados (Halons) e aos pós químicos secos; 
todos eles deslocam o oxigênio do ar, tornando a combustão 
impossível. A espuma é efetiva, especialmente quando usada em 
grandes quantidades. A água não é efetiva em fogo classe B e 
ainda espalhará o fogo. O fogo classe C envolvendo fiação, 
equipamento ou corrente elétrica, cede melhor ao dióxido de 
carbono (CO2), que desloca o oxigênio da atmosfera, tornando a 
combustão improvável. O equipamento de CO2 deve ser provido 
de uma corneta não-metálica aprovada para uso em fogo elétrico. 
Os hidrocarbonos halogenados são muito eficazes em fogo classe 
C. Os vapores reagem quimicamente com a chama extinguindo o 
fogo. O pó químico é eficaz, mas possui a desvantagem de 
contaminar o local com o pó. Além disso, se utilizado em 
equipamento elétrico energizado e molhado, ele pode agravar a 
fuga de corrente. Para incêndios em equipamentos elétricos não é 
recomendável a utilização de água ou espuma. O fogo classe D 
cede á aplicação de pó químico seco, que evita a oxidação e a 
chama resultante. Técnicas especiais são necessárias no combate 
ao fogo em metais. Sob nenhuma condição deve-se usar água em 
um fogo classe D. Ela provocará uma queima ainda mais violenta, 
podendo causar uma explosão.
 Sobre segurança na manutenção devemos tomar algumas 
precauções: óleo, graxa e outras substâncias derramadas no chão 
do hangar devem ser removidas imediatamente, ou cobertas com 
um material absorvente, para evitar fogo ou danos pessoais. 
Devem ser posicionadas bandejas embaixo dos motores sempre 
que haja algum vazamento. Em caso de montagem de pneus, para 
prevenir possíveis danos pessoais, carrinhos para pneus e outros 
equipamentos apropriados ao levantamento e montagem, devem 
ser usados na montagem e remoção de pneus pesados e durante o 
enchimento de pneus, deve-se sempre usar uma "gaiola". Para 
efetuar a ancoragem de uma aeronave, devemos estacioná-la de 
frente para o vento predominante. Depois de posicioná-la 
corretamente colocaremos calços na frente a atrás de suas rodas. 
Para aeronave de pequeno porte devem ser usadas cordas capazes 
de suportar pelo menos 3.000 libras de tração e para aeronaves de 
grande porte cabos de aço (cabos de ancoragem) ou correntes 
(correntes de amarração).Sobre princípios de tempestades caso 
uma aeronave estejam parcialmente desmontadas devemos 
recolher a aeronave para o hangar.
 O movimento de uma grande aeronave no aeroporto, entre a linha 
de vôo e o hangar, é normalmente executado por um trator 
rebocador engatado a um garfo de reboque. Para taxiarmos uma 
aeronave na pista devemos seguir os seguintes procedimentos:
Luzes Significado
Verde piscando Livre para o táxi
Vermelha fixa Pare
Vermelha piscando Livre o táxi da pista em uso
Branca piscando Retorne ao ponto de partida
Vermelha alternando com verde Tenha extremo cuidado
Para efetuar o levantamento completo da aeronave utilizando um 
macaco hidráulico, pelo menos três lugares ou pontos devem ser 
preparados; um quarto local em algumas aeronaves é usado para 
estabilizar a aeronave enquanto ela estiver sendo levantada pelos 
outros três pontos.
 Quando apenas uma das rodas tiver que ser levantada para a troca 
de pneus ou lubrificação de rolamentos, um macaco de base 
simples deve ser usado e as outras rodas deverão ser calçadas na 
frente e atrás, para evitar que a aeronave se movimente. Caso a 
aeronave possua bequilha a mesma deve ser travada.
 Geradores e motores elétricos  
 Geradores são máquinas que transformamenergia mecânica em 
energia elétrica, através da indução eletromagnética.
O gerador que produz corrente alternada é chamado de gerador 
C.A ou alternador e o que produz corrente contínua é chamado de 
gerador C.C ou dínamo. A principal diferença entre um alternador 
e um gerador C.C é o método usado na ligação com os circuitos 
externos; isto é, o alternador é ligado ao circuito externo por anéis 
coletores e gerador C.C é ligado por segmentos coletores.
Geradores C.C
 As partes principais ou o conjunto de um gerador C.C são 
formados pela carcaça, o induzido e um conjunto de escovas.
 A carcaça ou estrutura do campo é o alicerce ou a moldura do 
gerador. A carcaça tem duas funções: completar o circuito 
magnético entre os pólos e atuar como um suporte mecânico para 
as outras partes do gerador. A carcaça tem propriedades 
magnéticas elevadas e, junto com as peças polares, forma a parte 
principal do circuito magnético. Os pólos são geralmente 
laminados para reduzir as perdas devido às correntes parasitas e 
têm a mesma finalidade de um núcleo de ferro de um eletroímã, 
isto é, eles concentram as linhas de força produzidas pela bobina 
de campo. 
 O conjunto do induzido consiste de bobinas enroladas em um 
núcleo de ferro, um coletor e as partes mecânicas associadas. 
Montado sobre um eixo, ele gira através do campo magnético 
produzido pelas bobinas de campo. O núcleo do induzido age 
como um condutor de ferro no campo magnético e também é 
laminado, evitando a circulação de correntes parasitas. Há, em 
geral, dois tipos de induzido: do tipo anel e do tipo tambor (mais 
utilizado). 
 Há três tipos de geradores C.C: série, paralelo, série-paralelo 
ou misto. A diferença entre eles é a forma de ligação entre a 
bobina de campo e o circuito externo. 
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 Há dois tipos de reguladores de voltagem em um gerador C.C: O 
regulador à pilha de carvão e o vibrador .
 O regulador de voltagem à pilha de carvão depende da 
resistência de diversos discos de carvão sobrepostos. A resistência 
da pilha de carvão varia inversamente com a pressão aplicada. 
Quanto maior a pressão aplicada nas pilhas menor é a sua 
resistência.
Geradores C.A
 Os alternadores podem fornecer três tipos de energia de saída: 
monofásico, bifásico e trifásico.
 Os alternadores sem escova são os mais usados em aeronaves 
modernas, pois evitam o centelhamento em grandes altitudes. Um 
gerador C.A gera voltagem,corrente e freqüência(oscilações).
Quando você aumenta a velocidade automaticamente é aumentada 
a freqüência. As aeronaves mais modernas já possuem o motor 
embutido com o gerador.
 Há três tipos de reguladores de corrente em um gerador C.A: o 
de pilha de carvão(que não é muito utilizado devido ao desgaste), 
o amplificador magnético (que não é muito utilizado devido ao 
peso e o tamanho) o transtorizado (mais utilizado).
 Dois geradores poderão trabalhar em paralelo. A sincronização, 
ou paralelismo dos alternadores é semelhante a dos geradores C.C 
em paralelo, embora existam mais problemas com relação aos 
alternadores, pois eles devem apresentar a mesma seqüência de 
fase, bem como voltagens e freqüências iguais.
 A freqüência de um alternador é diretamente proporcional à sua 
velocidade. Isto quer dizer que a velocidade do alternador que está 
sendo conectado à barra deve ser igual a velocidade dos 
alternadores já conectados. As lâmpadas apagadas do circuito de 
luzes de sincronização indicam que há o sincronismo exato. As 
luzes acesas indicam que não há sincronismo. Quando a freqüência 
está sincronizada as lâmpadas acendem e apagam com sincronismo 
exato. O significado das lâmpadas de sincronismo de forma 
alternada é que os geradores estão com as fases invertidas.
 Regulador de voltagem: não pode haver diferença de voltagem. 
Barra equalizadora mantém a igualdade da voltagem. Um gerador 
aumenta a voltagem e o outro gerador diminui, regularizando.
Inversores de voltagem
Transforma C.C em C.A .São de dois tipos: Estático 
(transtorizado -mais utilizado) e Rotativo ou Dínamo (caiu em 
desuso por diversos fatores: barulho, tamanho, peso, etc.).
 O inversor que transforma C.A em C.C é chamado 
transformador retificador.
Motores elétricos C.C
 Um motor C.C é uma máquina rotativa que transforma a energia 
elétrica CC em energia mecânica e são classificados em três tipos: 
Série, paralelo (shunt) e série-paralelo ou mixto (compound).
Motores elétricos C.C
São classificados em dois tipos: síncrono (tambor) e assíncrono 
(gaiola).
Relação velocidade e freqüência
Gerador: Torque > Volt / corrente - velocidade influencia 
freqüência de saída.
Motores: Volt / corrente > torque – freqüência de saída influencia a 
velocidade.
Síncrono: mesma velocidade: 3.600RPM
Assíncrono: velocidade inferior a 3.600RPM
Induzido: tambor e gaiola > Síncrono: tambor (dentro do mesmo 
induzido) e gaiola (só para partida).
 Eletricidade Básica  
A eletricidade é dividida em energia estática (eletrostática-ES) e 
dinâmica (eletrodinâmica-ED). ES> não é necessário movimento 
para produzir eletricidade e ED> necessita de movimento para 
gerar eletricidade, Sendo que os opostos se atraem (+-) e há 
repulsão quando são iguais (++) ou (--).ES é produzida por 
contato, fricção ou indução, na aviação, esta energia deve ser 
evitada no momento de abastecimento das aeronaves, sendo 
necessário o aterramento da estrutura da aeronave.
Força eletromotriz/ diferença potencial/ Pressão elétrica
 Energia elétrica e gerada através do fluxo de elétrons de um ponto 
negativo (-) para um ponto positivo (+). Este fluxo elétrico pode 
ser comparado ao fluxo d’água de dois tanques interligados: Se o 
primeiro tanque tiver pressão de 10 PSI e o segundo tiver pressão 
de 2PSI a força eletromotriz será de 8 PSI. Este fluxo entre os dois 
pontos é medido por voltagem(V) e o símbolo da f.e.m é a letra 
maiúscula (E).Então é correto afirmar que a bateria de certa 
aeronave é de 24 v, ou seja, existe uma diferença potencial de 24 v 
de dois pontos conectados por um condutor.
Fluxo de corrente
 A corrente elétrica (também chamada de “corrente“ ou “fluxo de 
corrente”) é formada por elétrons em movimento. O fluxo de 
corrente é medido por ampères (A), através de um instrumento 
chamado de amperímetro. O símbolo deste fluxo de corrente é a 
letra maiúscula (I).
Resistência
É chamada de resistência à propriedade de um condutor de 
eletricidade de limitar ou restringir o fluxo de corrente elétrica. Os 
melhores condutores são a prata, cobre (melhor condutor), ouro e 
alumínio (freqüentemente usado por ser um material leve), mas 
materiais não metais como o carbono e a água também podem ser 
usados como condutores. Materiais como a borracha, vidro e a 
cerâmica são os piores condutores chamados também de isolantes. 
A unidade empregada para medir a resistência é chamada Ohm 
(Ω) e o símbolo da resistência é a letra maiúscula (R).Dentro dos 
quatro fatores que afetam a resistência de um condutor o mais 
considerado e o tipo de material do condutor. O segundo fator é o 
comprimento do condutor, quanto maior o comprimento do 
condutor maior a resistência. O terceiro fator é a seção transversal 
(diâmetro) do condutor. Geralmente ela é circular, mas esta área 
também pode ser triangular ou quadrada. O último fator que 
influencia a resistência é a temperatura.
Componentes e símbolos de um circuito básico
 Um circuito elétrico consiste em f.e.m, resistência na forma de 
um dispositivo de consumo elétrico (--/\/\/\--) e condutores 
(normalmente fios de cobre ou alumínio) que representam o 
caminho do fluxo de elétrons negativos retornando para o lado 
positivo. Este circuito contém também uma Fonte de f.e.m 
(bateria de acumuladores), um dispositivo (lâmpada) para 
dissipar a força para limitar o fluxode corrente.
 A fonte de força ou força aplicada fornece energia através de 
uma bateria (energia química),de um gerador(energia mecânica), 
por fonte fotoelétrica (luz) ou por uma fonte térmica (energia 
térmica).Existem outros componentes que podem fazer parte de 
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um circuito básico como fusível (dispositivo de proteção para 
prevenir danos aos condutores e componentes do circuito, sob o 
fluxo excessivo de corrente) e a chave ou interruptor (dispositivo 
que controla a maioria dos circuitos elétricos nas aeronaves). Às 
vezes instrumentos de medição (amperímetro ou voltímetro) são 
colocados como objetos permanentes em um circuito elétrico. O 
amperímetro é sempre ligado em serie com a fonte de força e as 
resistências do circuito e o voltímetro é sempre ligado em 
paralelo com o componente, nunca em serie. Sobre os resistores 
de um circuito elétrico os revestidos a fio controlam correntes 
elevadas e os feitos de carvão ou de carbono controlam baixas 
correntes.
Código de cores dos resistores
COR NUMERO TOLERÂNCIA
Preto 0 ***
Marrom 1 1%
Vermelho 2 2%
Laranja 3 3%
Amarelo 4 4%
Verde 5 5%
Azul 6 6%
Violeta 7 7%
Cinza 8 8%
Branco 9 9%
Ouro *** 5%
Prata *** 10%
Sem cor *** 20%
 
-Ponta para o centro (end-to-center)> + utilizado
Cinza Azul Laranja Prata
8 6 000 10%
Dezena Unidade N de zeros Porcentagem
Resistência: 86.000 Ω
10% de 86.000=860 Ω
Resistência Max: 86.000 + 860 =86.860 Ω
Resistência Min: 86.000 – 860 = 85.140 Ω
-Ponta e ponto(body and dot)> - utilizado
 Corpo: vermelho =2
Ponta: verde= 5
Ponto: amarelo= 4 Resistência = 250.000 Ω
Sem cor ±20%
Lei de ohm
A lei mais aplicada no estudo da eletricidade é a lei de Ohm, que 
estabelece que o aumento da voltagem corresponda o aumento 
da corrente e a diminuição da voltagem corresponde à 
diminuição da corrente. A lei de Ohm se expressa nas seguintes 
equações:
 I= E/R , R = E/I e V= R . I
Neste caso temos que descobrir a corrente (I),utilizando a lei de 
Ohm fica assim : I=E/R  I=24/3=8 amperes.
 Onde “I” é a corrente em ampères, “E” significa f.e.m medida em 
volts e “R” é a resistência que é medida em Ohms.
Potência elétrica
 Juntamente com o volt, ampère e Ohm, há uma outra unidade 
freqüente utilizada em cálculos envolvendo circuitos elétricos, que 
é a potência elétrica (energia dissipada), que é medida em watts. A 
formula empregada para determinar a potencia elétrica é a P=I.E. 
O watt é uma unidade pequena para a eletricidade então é mais 
utilizado o kilowatt = 1.000 watts. Por exemplo, uma lâmpada de 
100 watts consome energia por 20 horas, ela usou 2.000watts/hora 
ou 2 kilowatt/hora de energia elétrica.
Circuito elétrico corrente continua em série
 A principal característica de um circuito em serie: não importa 
quantos componentes há no circuito que a corrente sempre será 
mesma em qualquer parte do circuito (CKT). 
Sendo R1= 5, R2 =10 e E=30, Determine a corrente em um 
circuito em série:
 Primeiro temos que encontra a resistência total do CKT. A 
fórmula empregada é Rt= R1 +R2 +R...
Neste exemplo fica assim:Rt= 5 +10=15 Ω
Agora temos que encontrar a corrente utilizando a formula de 
Ohm:
I=E/R  I=30/15  I=2 Amperes
Circuito elétrico corrente continua em paralelo
Fórmula aplicada:
Rt: R1XR2/R1+R2 e se R1=R2  Rt=R1/Nº de resistência no 
CKT.
Circuito elétrico Corrente Continua em série -paralelo
Dados os valores E=10,4V, R1=8 Ω, R2=4 Ω e R3=6 Ω,
Determine a corrente no CKT:
Primeiro temos que resolver a Rt do circuito paralelo
Rt=R2XR3/R2+R3  Rt=4X6/4+6  Rt=2,4 Ω
Em seguida resolveremos o CKT sendo que R2=2,4 Ω
Rt=R1+R2  Rt=8+2,4  Rt=10,4 Ω
Basta agora aplicar a lei de Ohm:
I=E/R  I=10,4/10,4  I= 1 ampere
Divisores de Voltagem
São dispositivos que possibilitam ter mais de uma voltagem de 
uma única fonte de força. São considerados divisores de voltagem 
os reostatos (2 terminais e um braço corrediço) e os 
potenciômetros (3 terminais)que variam a quantidade de voltagem 
em um CKT.
Magnetismo
O magnetismo é definido como a propriedade de um objeto para 
atrair certas substâncias metálicas. O mais primitivo magnetismo 
se resumia num mineral chamado magnetita ou óxido magnético 
de ferro, mas também há o chamado magnetismo artificial 
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produzido pelo homem. Devemos saber que o norte magnético do 
imã é o pólo sul da Terra e o pólo sul do imã é o pólo norte da 
Terra. Um imã há dois pólos: o pólo norte e o pólo sul,então 
devemos saber que:
N><N  há repulsão (se repelem)
S><S  há repulsão (se repelem)
S<>N  pólos opostos se atraem
Outra característica do imã é que se uma barra de imã for quebrada 
em pedaços cada um desses pedaços se torna um imã. Materiais 
como ferro-doce e outros materiais ferrosos possuem alta 
permeabilidade, que é o grau de facilidade que o magnetismo pode 
penetrar num material.
Eletromagnetismo
Campo magnético formado em torno de um condutor com fluxo de 
corrente, Sendo que há um aumento dos campos magnético casa 
seja aumentada a corrente no condutor. É chamada de bobina um 
fio que dá muitas voltas em um condutor. Colocando-se ferro-doce 
no interior desta bobina o fluxo vão se concentrar no centro, pois 
este material possui alta permeabilidade.
A combinação de um núcleo de ferro numa bobina é chamada de 
eletroímã. São utilizados em instrumentos elétricos, motores, 
geradores, relés e outros dispositivos.
Baterias de acumuladores
Existem duas fontes de energia elétrica numa aeronave: o gerador, 
que converte energia mecânica em energia elétrica, e a bateria, 
que converte energia química em energia elétrica. Chumbo-ácido 
e níquel-cádmio são tipos de baterias de acumuladores geralmente 
em uso.
Baterias de chumbo-ácido
Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em 
uma solução (ácido sulfúrico 30% e água 70 %). De 1300-1275 a 
bateria se encontra carregada, de 1275-1240, a bateria se encontra 
em meia carga e abaixo de 1240 a bateria se encontra 
descarregada. O instrumento que mede estes dados é o 
densímetro.
Baterias de níquel-cádmio
Neste tipo de bateria, existem dois eletrólitos (+ e -) imergidos em 
uma solução (KOH - Hidróxido de Potássio). Esta bateria possui 
sensores de temperatura que permitem a verificação de água. Em 
uso a solução libera Oxigênio e Hidrogênio, abaixando assim o 
nível da água.
Dispositivos de proteção dos circuitos
Tem a função de interromper o circuito elétrico em caso de alta 
corrente e protege de sobrecarga curto-circuito (bobina).
Existem três tipos de Dispositivos: Fusíveis (feitos de metal, 
fundem-se quando há excessivo fluxo de corrente), Disjuntores 
(circuit-Breaker abre o contato quando há corrente excessiva) e 
protetores térmicos (protegem o motor quando há excesso de 
temperatura).
Dispositivos de controle dos circuitos
Existem quatro tipos de dispositivos de controle para baixa 
corrente: as chaves ou interruptores (Podem ser de um pólo, dois 
pólos ou até de três pólos, que controlam o fluxo de corrente nas 
aeronaves), Micro-interruptores (microswich, há o deslocamento 
em aberto e fechado), chaves (push button), chaves de seleção 
giratória. Para CKT de altas amperagens são utilizadas as relés que 
podem ser de bobina Móvel (há movimento do núcleo através da 
corrente) e Bobina Fixa (Cria um campo magnético que puxa o 
núcleo que encosta-se ao contato). As relés geralmente são 
comandadas por um interruptor na cabine
Instrumentos de medição de Corrente Contínua
São utilizados em reparos, manutenção, pesquisas de 
pane(troubleshooting) de CKT elétricos.
Os efeitos da corrente podem ser classificados como: 
Químico,fisiológico,fotoelétrico,térmico(estesgeram leituras 
erradas e não são utilizados para medição) e Eletromagnético 
(mais utilizado,chamado de medidor D’arsoval). O mecanismo 
D’arsoval é empregado em amperímetros, voltímetros (estes dois 
são considerados medidores de corrente) e ohmímetros (que 
também é um medidor de corrente, porém contém sua própria 
fonte de força).
Amperímetro > é ligado em série e para valores elevados é 
utilizada uma resistência, para desviar a voltagem.
Voltímetro > é ligado em paralelo e também usa resistência para 
desviar voltagem.
Multímetro > Une o amperímetro e o voltímetro.
Ohmímetro > Mede e testa a resistência da corrente dos circuitos 
e dos dispositivos.
Megômetro > É um ohmímetro de alta faixa de indicação, mede a 
resistência de isolação e outros valores elevados da resistência. 
Testa o aterramento, continuidade de CKT e curto-circuito em 
sistemas de força elétrica. Sua principal vantagem sobre o 
ohmímetro é medir a resistência com um alto potencial (voltagem 
de ruptura).
Corrente alternada e voltagem
O voltímetro vai medir o valor efetivo e não o valor de pico 
(máximo). Sendo que o valor efetivo é menor que o valor máximo. 
Valor efetivo= valor da corrente continua.
Ex: 110 v (consumo doméstico) = 110 v x 1,41 = 155 v Valor 
máximo.
Retardo de 90°- Indultância (L) - valor em Henry (h) 
I= E
 XL
XL=2π . f . L
XL = reatância indutiva em ohms
f = freqüência em ciclos por segundo
π = 3,1416
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Ex: Em um circuito em série C.A. é considerado como tendo 
indutância de 0,146 Henry e uma voltagem de 110 volts com uma 
freqüência de 60 ciclos por segundo. Qual é a reatância indutiva? E 
o fluxo de corrente? 
Para encontrar a reatância indutiva:
 XL = 2 π x f x L
 XL = 6,28 x 60 x 0,146 = 55Ω
Para encontrar a corrente:
 I = E = 110 = 2 A
 XL 55
Reatância capacitiva
Acumula voltagem > Retarda a voltagem > defasagem de 90°
 I = E ; sendo que: Xc = 1 _
 Xc 2 π . f . c
Onde: Xc = reatância capacitiva
 f = freqüência em ciclos por segundo
c = capacidade em farads
2 π = 6,28
 Materiais de aviação e processos  
São identificados pelo número de identificação (Part Number) ou 
nome do fabricante. Normalmente são identificados pelas letras 
NAS, NA e MS seguidas de números. Os prendedores rosqueados 
(parafusos) são dispositivos de fixação que permitem segurança e 
rapidez na união de peças. Existem dois tipos de parafusos: 
comuns (bolt), que se colocam quando há necessidade de uma 
grande firmeza e os que são usados somente para juntar duas ou 
mais peças sem precisar de grande rigidez que são chamados de 
rosca soberba (screw). Este tipo de parafuso é auto frenante e com 
trepidação, ele automaticamente se afrouxa. Existe também uma 
outra diferença entre eles: o parafuso comum tem as pontas 
comuns (faces paralelas) e a de rosca soberba que tem as ponta 
rombuda. Quando houver necessidade de se substituir qualquer dos 
dois tipos de parafusos sempre devemos alterná-los pelo original. 
Os parafusos e as porcas são também fabricados com rosca 
esquerda. Os parafusos e as porcas de rosca direita tem seu aperto 
no sentido dos ponteiros do relógio, e o da esquerda no sentido 
inverso. São classificadas como RH e LH respectivamente. Os 
parafusos especiais são identificados de um modo geral com uma 
letra “s” estampada na cabeça. Os parafusos AN são encontrados 
em três estilos de cabeça: hexagonal, clevis e com olhal.
 
 
 Hexagonal Com olhal Clevis
Os parafusos de cabeça hexagonal são usados em estruturas ou 
áreas que envolvam cargas de tensão e de cisalhamento. Os 
parafusos e as porcas de liga de alumínio não são usados quando 
tiverem que ser removidos repetidamente por serviços de 
manutenção e inspeção. As porcas de alumínio podem ser usadas 
com parafusos de aço banhados de cádmio que sofram cargas de 
cisalhamento em aeronaves comuns; mas não poderão ser 
utilizadas em aeronaves que usem o meio líquido para pouso e 
decolagem (hidroaviões e anfíbios), devido a possibilidade de 
corrosão entre metais diferentes (corrosão eletroquímica).
Identificação e códigos
 Os parafusos são fabricados em uma grande variedade e formatos. 
Os parafusos podem ser identificados pelo formato da cabeça, 
método de fixação, material usado ou emprego. Os parafusos tipo 
AN podem ser identificados pelo código na cabeça. A marca 
geralmente indica o fabricante, o material de que é feito e se é um 
tipo AN padrão ou um parafuso para fim especial. Um parafuso 
AN padrão é marcado com riscos em relevo ou com asterisco; o 
aço resistente à corrosão indicado por um simples risco; o de liga 
de alumínio AN é indicado por dois riscos opostos. Os parafusos 
NAS de tolerância mínima são marcados com um triangulo riscado 
ou rebaixado. Os parafusos que receberam inspeção magnética 
(magnaflux) ou por meio fluorescentes (Zyglo) são indicados com 
as letras MF na cabeça ou cor laranja na cabeça.
Porcas de aeronaves
As porcas usadas em aviação são feitas de diversos tamanhos e 
formatos. Elas são fabricadas de aço carbono banhado em cádmio, 
aço inoxidável e podem ser de rosca direita ou esquerda. Elas 
podem ser divididas em dois grupos: comuns e auto freno. Comuns 
são aquelas que devem ser frenadas por um dispositivo externo 
com contra-pino, arame de freno ou contra-porcas; e se classificam 
em: lisa, castelo, sextavada lisa e hexagonal.
A porca-castelo é usada com parafusos com freno para contra-
pino. A porca lisa requer um dispositivo auxiliar de tratamento 
como uma contra-porca ou arruela de freno. A porca borboleta é 
aplicada onde é desejada firmeza que pode ser obtida apenas com 
os dedos. As porcas de auto-freno podem ser de dois tipos: metal e 
freno de fibra. 
 As porcas auto-freno são usadas em aeronaves para proporcionar 
ligações firmes sem soltar, mesmo com severas vibrações. A porca 
de fibra não deve ser usada em partes de escapamento por que seu 
limite de 126ºC.
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Arruelas de aviação
As arruelas de aviação usadas no reparo de células de aeronaves 
podem ser do tipo: Planas, freno e especiais.
Planas > Proporcionam uma superfície plana de apoio e atendem 
como um calço para ajustar uma correta distância entre a porca e o 
parafuso. Arruelas planas devem ser usadas sob arruelas freno para 
evitar danos a superfície do material.
Freno >São usadas onde as casteladas e auto-freno não podem ser 
instaladas. A ação da mola da arruela de freno proporciona fricção 
suficiente para evitar o afrouxamento da porca devido a vibração. 
A arruela de pressão AN 935 é conhecida também como arruela 
de pressão. As arruelas dentadas tipo estrela são usadas como 
freno para provocar blindagem no sistema elétrico.
Especiais > Podem ser planas para serem usadas sob porcas ou 
escareadas para parafusos com cabeça em ângulo (orifícios 
escareados).
Arruelas freno à prova de vibração
São arruelas circulares com uma pequena aba a qual dobrada de 
encontro a uma dessas faces laterais de uma porca ou da cabeça de 
um parafuso sextavado, travando nessa posição. As arruelas freno 
de aba, podem suportar maiores temperaturas do que os outros 
métodos de segurança e podem ser usadas sob severa vibração. 
Elas deverão ser usadas apenas uma vez, porque as abas tendem a 
se quebrar quando dobradas pela segunda vez.
Torque e torquimetro
São de três tipos: Barra flexível, estrutura rígida e catraca.
Obs. > Quando for usado o torquímetro de barra flexível não 
devemos usar extensão. O resultado não é confiável.Caso seja 
usado outro tipo de torquímetro com a extensão devemos usar as 
fórmulas para obtemos o torque determinado
Prendedores de abertura rápida
São usados para fixar janelas de inspeção (aberturas encontradas 
no intra-dorso da asa ou nas outras partes da aeronave) para 
facilitar inspeção de cabos de comando ou corrosão em longarinas 
e nervuras.
Os mais importantes são: DZUZ, CAMLOC e AIRLOC.
DZUZ >A mola é feita de aço em banho de cádmio para evitar 
corrosão e favorece a força que trava ou prende o pino no lugar 
quando dois conjuntos são unidos. Um quarto de volta do primeiro 
(ao sentido horário) trava o prendedor. Os DZUS são travados ou 
destravados por uma chave de fenda comum ou chave especial 
para DZUS.
CAMLOC> São usados para prender coberturas e carenagem da 
aeronave. Ela consiste de três partes; um prisioneiro, um ilhós e 
um receptáculo que pode ser de dois tipos: Rígido e flutuante.
O prisioneiro e o ilhós são instalados na parte removível enquanto 
o receptáculo e rebitado na estrutura da aeronave. Um quarto de 
volta no sentido horário é o suficiente para acionar a trava do 
prendedor. Esse tipo tem uma grande desvantagem porque com a 
trepidação poderá haver um afrouxamento do prendedor.
AIRLOC >Consiste em três partes: um prisioneiro, um pino e um 
receptáculo. Os prisioneiros são construídos em três estilos de 
cabeça: lisa, oval e borboleta.
Cabos de comando
São usados para transmitir os movimentos do manche e dos pedais 
às superfícies de comando, assim como os compensadores no 
controle dos motores e outros sistemas da aeronave. Os cabos de 
comando são fabricados de aço inoxidável e sua tensão é regulada 
de acordo com variações na temperatura e esforço sofrido no cabo. 
As partes que compõem o cabo de comando são:
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Fio > Cada um dos componentes de uma perna.
Perna > Conjunto de fios torcidos em forma helicoidal.
Cabo > Conjunto de pernas torcidas em forma helicoidal.
Alma > Parte interna entre as pernas.
Lembrando que a medição do diâmetro de um cabo de comando 
deve ser feita com a ajuda de um paquímetro.
 Um cabo é identificado por meio de números, por exemplo: 3x7, 
7x7, 7x19, etc.; Sendo que o primeiro algarismo indica a 
quantidade de pernas o cabo tem e o segundo indica a quantidade 
de fios que tem em cada perna. Os cabos de comando da aeronave 
variam em diâmetro que variam de 1/16” a 3/8”.Os cabos 
necessitam serem periodicamente inspecionados a fim de se 
verificar se há fios partidos, desgaste ou corrosão. A quantidade 
máxima de fios partidos não pode ocorrer em duas polegadas 
consecutivas do cabo, ou seja, se a quantidade de fios existe em 
uma polegada, na polegada seguinte não poderá haver fio partido. 
As partes do cabo que trabalham sobre as roldanas só podem ter no 
máximo três fios partidos. Na inspeção dos cabos deve-se passar 
um pano sobre o cabo para verificar se a fios partidos.
 Os cabos de comando não se rompem sob fiação para forças que 
chegam a ser 50% maior que as cargas do projeto. A corrosão 
externa do cabo deve ser eliminada com palha de aço e após a 
limpeza o cabo deve receber uma proteção contra a corrosão com 
um produto chamado Parketone ou Paraketone. Qualquer 
corrosão interna é motivo para a troca do cabo.
Terminais de cabos de comando
Das extremidades dos cabos estão instalados terminais metálicos 
de diversas formas a fim de prender as partes que os cabos se 
ligarão. Há terminais em forma de grupo, rosqueado, olhal, 
terminal para fixação de hastes, etc.
 
O terminal rosqueado em garfo e o em olhal são usados para 
conectar o cabo a um esticador numa articulação a outra ligação do 
sistema. O terminal em esfera é usado para ligação de cabos em 
quadrante e conexões especiais, quando o espaço é limitado.
Esticadores (tambor)
 Um esticador é um mecanismo formado por dois terminais 
rosqueados e uma peça intermediária, que, ao ser girado em seu 
sentido, tende a separar os terminais. Em outra direção, tende a 
juntá-los possibilitando assim a regulagem da tensão dos cabos 
ligados aos terminais. Um dos terminais possui rosca esquerda e 
outro possui rosca direita.
É essencial frisar que após a introdução dos terminais na parte 
central, elas fiquem expostas no máximo, três fios de rosca em 
cada terminal. Após a regulagem o esticador tem que ser frenado.
Regulagem da tensão
 Para executar boa tensão em um cabo de comando, devemos 
inicialmente travar o manche na posição neutra. A tensão dos 
cabos deve ser feita de modo a não forçar as roldanas, o que 
causaria medições inexatas. No trajeto dos cabos de comando, ao 
longo da fuselagem encontramos placas-guia e roldanas. As placas 
têm a finalidade de orientar os cabos através da fuselagem e das 
roldanas que alem de orientar os cabos, servem para mandar 
também os ângulos descritos pelos cabos até atingir os guilhós de 
comando. A tensão do cabo de comando é feita através do 
tensiômetro e que se leva em conta à temperatura no interior do 
avião, a espessura do cabo e a tabela que acompanha o 
tensiômetro.
Tensiômetro
A regulagem das tensões dos cabos de comando deve ser feita com 
a aeronave dentro do hangar, pois sabemos que os cabos de 
comando estão sujeitos a grandes variações quando expostos a 
ventos frios. Quando a temperatura ambiente sofre considerada 
mudança de tensão dos cabos a fim de que não ultrapasse a 
tolerância de cinco libras para mais ou para menos das tensões 
especificadas, pois tensões acima deste limite tornariam os cabos 
rígidos, além de submeter todo o mecanismo a esforços 
desnecessários. Tensões baixas fariam que as superfícies não 
obedecessem corretamente o comando solicitado e também os 
cabos ficariam sujeitos a ricochetarem, podendo interferir em 
alguma parte do avião. Para a utilização do cabo de comando 
procedimentos devem ser seguidos:
1º >Identificar a espessura do cabo.
2º >Mudar os calços do tensiômetro conforme a espessura do cabo.
3º >Transformar a tensão dada pela O.T da aeronave em leitura do 
instrumento.
4º > Aplicar o instrumento no cabo em lugar próprio, isto é, o mais 
afastado possível dos terminais, roldanas, ligações e guias.
5º >Executar a tensão do cabo.
Obs> Quando não há a disposição o tensiômetro em caráter de 
urgência. Pode-se dizer que a tensão de um cabo está mais ou 
menos certa, se a superfície solicitada indica alguma 
movimentação antes que haja um deslocamento de 1/8”.
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Cabos flexíveis e extra-flexíveis
Os cabos de comando extra-flexíveis (7x19)possui 7 pernas e 19 
fios enrolados em cada perna. A espessura desses cabos varia de 
1/8”, 3/16”, 5/32”, e 7/32”. São usados para acionar superfícies de 
comando primárias (leme de direção, profundores e airelons). Os 
cabos de comando flexíveis (7x7) que variam de diâmetro (1/16” a 
1/32”) e são usados para acionar as superfícies secundárias 
(compensadores). A grande vantagem que sistemas desse tipo 
oferecem em relação aos demais é que são muito resistentes à 
corrosão e não se cristalizam. Inspeção:
Extra-flexíveis > Caso apareçam mais de seis fios partidos em 
uma polegada linear,devemos substituí-los.
Flexíveis >Caso apareçam mais de três fios partidos em uma 
polegada linear, devemos substituí-los.
Roldanas
São acessórios empregados para efetuar a mudança de direção dos 
cabos de comando e garantir-lhe um funcionamento eficiente. São 
fabricados de fibra de nylon imprensado ou de micarta.
Conexões rígidas de controle
São tubos utilizados como ligação em vários tipos de sistemas 
operados mecanicamente. Esse tipo de ligação elimina o problema 
da tensão e permite a transferência, tanto da compressão como de 
tração, por meio de um simples tubo.
Métodos de segurança (frenagem)
São processos de segurança