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ATIVIDADES COMPLEMENTARES 10° ENGENHARIA CIVIL

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UNIVERSIDADE PAULISTA 
JEFFERSON CESPEDES DE CUBILLA
ATIVIDADES COMPLEMENTARES 
Engenharia Civil
SÃO PAULO
2017
UNIVERSIDADE PAULISTA 
JEFFERSON CESPEDES DE CUBILLA
RA: T19466-0
TURMA: EC0Q01
ATIVIDADES COMPLEMENTARES 
Engenharia Civil
SÃO PAULO
2017
AEROPORTO DE CONGONHAS
O Aeroporto de Congonhas localiza-se em uma área densamente povoada e urbanizada, possuindo um valor de utilidade pública inquestionável, não só para a cidade de São Paulo, como para todo o estado de São Paulo, e também o Brasil.
Este bem público possui suas inconveniências, principalmente em se tratando dos fluxos de passageiros a que ele atende. Fluxos estes, que se utiliza de alta quantidade veículos particulares, coletivos, espaços utilizados no interior do aeroporto, número de aeronaves utilizadas para atender estes fluxos, consequentemente alta quantidade de pousos e decolagens (fluxos de aeronaves) necessários para atendê-los.
Todos estes fluxos de passageiros, em seus modos de transportes, sejam eles terrestres para o acesso ao aeródromo, como para o modal especifico a que estes convergem, (ao aéreo), produzem impactos ambientais, sejam, através de poluição atmosférica, como também poluição sonora com os ruídos dos motores de veículos terrestres e aeronaves, principalmente destas últimas.
Este grande problema relacionado ao espaço físico, tanto para as atividades aéreas específicas, a saber: (pouso, decolagem, estacionamento e pernoite de aeronaves); como também às atividades indiretas às das pistas e pátio de manobras, no espaço externo ao aeródromo, relativo às acomodações de veículos de passageiros e usuários. Toda esta problemática está relacionada ao tempo em que este aeroporto vem sendo utilizado deste a data de sua inauguração até aos dias de hoje, ou seja, mais de 70 anos.
O Aeroporto de Congonhas é fruto de um planejamento anacrônico, tendo sido inaugurado em 1936, utilizando-se um campo de aviação pré-existente, longe das áreas urbanizadas da cidade, na época. Com o tempo a cidade foi crescendo, e foram-se criando soluções, basicamente de acesso ao aeroporto, como a construção da Avenida Rubem Berta / 23 de Maio, que à época, eram obras de grande vulto, com altos investimentos públicos e alguns desafios. No entorno do aeroporto foi-se desenvolvendo bairros residenciais de classe média / média alta; paradoxalmente é condição de status morar próximo a Congonhas.
A maior metrópole do hemisfério sul e uma das maiores da América Latina, a cidade de São Paulo foi fundada em 1554 pelos padres jesuítas. Capital que detém o maior parque industrial do Brasil, a cidade transformou-se em município em 1711.
Acompanhando o desenvolvimento da metrópole, em 1936 a cidade ganhava um novo aeroporto na região da Vila Congonhas, distrito de Campo Belo. Um estudo técnico foi realizado pelo Governo de São Paulo em 1935 para a escolha do sítio onde se localizaria o novo aeroporto. A região de Congonhas foi escolhida por suas condições naturais de visibilidade e de drenagem, longe das áreas de enchente do Rio Tiete e no mesmo ano, o Governo do Estado de São Paulo adquiriu a área para abrigar o Aeroporto.
O nome Congonhas é uma homenagem ao Visconde de Congonhas do Campo, Lucas Antônio Monteiro de Barros (1823-1851), primeiro governante da Província de São Paulo após a Independência do Brasil (1822). Congonhas também é o nome de um tipo de erva-mate muito comum em Minas Gerais, na região onde se situa Congonhas do Campo, cidade natal de Monteiro de Barros. Mais tarde o Governo do Estado incorporou áreas complementares do sítio através de desapropriações e, em 1940, estabeleceu que todas as atividades exercidas no novo aeroporto seriam dirigidas por um Administrador nomeado pelo Governo.
No final dos anos 1940 foi iniciada a obra das três pistas previstas no novo projeto do aeroporto, mas apenas a pista principal foi concluída, porque estudos técnicos mostraram ser suficiente para atender às especificações aeroportuárias norte-americanas da então Civil Aviation Authority (CAA), hoje FAA, uma das mais modernas.
para a época. Até a conclusão da pista principal no final de 1950, uma pista provisória foi utilizada e anos mais tarde se tornou a segunda pista paralela, mantida até hoje.
Em 1954 foi inaugurado o Pavilhão de Autoridades, para embarque e desembarque de governantes dentre outras pessoas importantes. Este pavilhão conserva até hoje vários elementos artísticos, como um mural do artista Di Cavalcante.
Desde 1957, o Aeroporto Internacional de São Paulo/Congonhas já era o terceiro aeroporto do mundo em volume de carga aérea. Por isso, nessa época começaram os estudos para a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e alterações no Terminal de Passageiros de Congonhas. Desses estudos surgiram o Aeroporto de Viracopos, em Campinas, e foi iniciada a ampliação da Ala Norte do aeroporto paulistano, para abrigar o embarque e o desembarque internacional, e a reforma da pista principal.
O projeto de ampliação já tinha sido estudado anteriormente, em 1955, mas no ano seguinte o chefe do setor de arquitetura do Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo (Daesp), desaconselhou a adoção dessa proposta, sugerindo outra que foi desenvolvida pelo escritório do arquiteto Jacques Pilon e executado pela Congel Construções Gerais Ltda. A ampliação, concluída no início de 1959, teve o orçamento bastante generoso.
Com arquitetura inspirada no art déco, o aeroporto de Congonhas foi tombado como patrimônio histórico da cidade de São Paulo pelo Conselho Municipal de Preservação do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo (Conpresp).
Em 1968, com a finalidade de dar diretrizes para a implantação da nova infraestrutura aeroportuária para a aviação comercial, foi criada a Comissão Coordenadora do Projeto Aeroporto Internacional (CCPAI), pelo Ministério da Aeronáutica. Isso viabilizou a promoção de melhorias, principalmente na ala internacional do Terminal de Passageiros. Desta mudança adveio a troca de piso em granilite da ala internacional por quadrados em placa de granito preto e mármore branco. Esse piso, existente até hoje, incorporou-se ao prédio de tal forma que ficou na memória da população, tornando-se a identidade visual do aeroporto.
Em Congonhas, em 1970, eram realizadas 350 operações de voo diariamente, envolvendo 1.500 carros no pátio, 12.000 passageiros e 25.000 acompanhantes. O resultado era um total congestionamento, que exigiu novas ampliações. No início da década uma grande obra de ampliação na ala internacional do Terminal de Passageiros foi feita para abrigar o novo portão de embarque e a liberação de bagagem. Já em 1977, foi iniciada a construção do edifício de
desembarque de bagagens da ala nacional, como complemento do prédio da ponte aérea.
Até 1981 o aeroporto foi administrado pelo Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo – DAESP. Desde então a Infraero assumiu seu comando e em 1982 fez reformas e construiu o terminal rodoviário para atender ao embarque de passageiros para o Aeroporto de Cumbica, via ônibus. As reformas deram novos contornos à edificação, aumentando o espaço físico e proporcionando maior conforto e segurança aos usuários.
A partir de 1990, Congonhas tornou-se o aeroporto mais movimentado do país. Desde então, o fluxo de passageiros e aeronaves cresceu sistematicamente, o que tornou necessário reformá-lo para atender ao aumento da demanda. Em 1993 a Infraero executou um projeto de programação visual, que incluiu a colocação de painéis informativos, nos quais aparecem as testeiras nos balcões. Em 2000, a empresa retomou as obras do edifício-garagem, com a participação do poder público municipal. O edifício-garagem, inaugurado em dezembro de 2005, tem 60 mil m2, cinco pavimentos, três deles subterrâneos, e capacidade para 2.554 vagas cobertas e 860 descobertas, um total de 3.414, contra as antigas 1.200, todas em área descoberta.
Outro projeto importanteexecutado pela Infraero foi à adequação e a reforma do Terminal de Passageiros. A Infraero construiu um conector acoplado ao terminal de passageiros com 12 pontes de embarque para atender às novas áreas de embarque e desembarque. Com ele, o aeroporto de Congonhas foi adaptado aos níveis de conforto e funcionalidade exigidos pelo fluxo atual da ordem de 16 milhões de passageiros anuais.
Hoje as salas de embarque, no mezanino, são servidas por escadas rolantes, elevadores, banheiros, áreas comerciais e salas VIP's. No térreo foi instalada uma grande sala de embarque remoto e uma interligação do desembarque com a sala de bagagens e o prédio histórico.
Com a construção do Aeroporto Internacional de São Paulo em Guarulhos em 1986 e a transferência dos voos comercias internacionais para o novo aeroporto, Congonhas passou a receber apenas voos internacionais da aviação executiva. Em 2008, por determinação da Agência Nacional de Aviação Civil – Anac, o aeroporto passou a se chamar Aeroporto de São Paulo/Congonhas.
Em 2014, Congonhas recebeu em média 562 movimentações por dia, entre pousos e decolagens, e mais de 18 milhões de passageiros, interligando São Paulo a 25 localidades.
Com um sítio aeroportuário de aproximadamente 1,5 km² de área, Congonhas é considerado o aeroporto executivo do país.
Figura 1 - Aeroporto de Congonhas
Fonte: Internet
Congonhas é classificado como um aeroporto nacional e está inserido no contexto aeronáutico brasileiro, pertencente à INFRAERO, que por sua vez, está vinculado ao Ministério da Defesa, sendo este aeroporto fiscalizado pela ANAC, ele também está inserido em um sistema aeroportuário denominado Terminal São Paulo que engloba Guarulhos, Campinas e Congonhas.
Todo o planejamento relativo a fluxos de passageiros e aeronaves deve-se considerar este sistema, principalmente os dois aeroportos da capital.
Dados:
- Nome oficial doaeroporto: Aeroporto deSãoPaulo/Congonhas;
- Administração: INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária;
- Endereço: Avenida Washington Luís, s/n, Campo Belo – São Paulo/SP;
CEP: 04626-911 Telefone (011) 5090-9000;
- Localização: Distante 08(oito) quilômetros do Marco Zero de São Paulo (Praça da Sé).
Figura 2 - Pista do aeroporto
Fonte: Internet
Devido a sua localização, o Aeroporto de Congonhas, desde a inauguração de Cumbica/Guarulhos, não opera 24hs como a maioria dos aeroportos de seu porte. Seu funcionamento é interrompido às 23h00,obrigatoriamente. Caso haja alguma aeronave no ponto de espera, aguardando sua vez de decolar próximo a este horário e, no momento de decolagem, o relógio da torre marque 23h00, a aeronave então retornará a posição de estacionamento, os passageiros desembarcarão, e a companhia decidirá quais procedimentos que irá tomar em relação aos passageiros. Geralmente são fretados ônibus que trasladarão esses passageiros até o Aeroporto de Guarulhos, e de lá embarcarão finalmente em outra aeronave para os seus destinos. Isto porque uma associação de moradores no entorno do aeroporto possuem liminares judiciais para tal. Se houver aeronave sem voos com destino a Congonhas e chegar esse mesmo horário, essa aeronave será alternada (transferida) para Guarulhos, também e o procedimento com os passageiros será semelhante, via ônibus fretado
Figura 3 - Extensão das Pistas
Fonte: Internet
Sítio Aeroportuário: 1.647.000 m²
Pátio de Aeronaves: 77.321 m²
Pontes de Embarque: 12
Estacionamento de aeronaves /hangar: 54 (29 destinadas à Aviação Comercial e 25 destinadas à Aviação Geral)
Pistas (dimensões – comprimento x largura):
Principal: 1.640 x 45 m
Auxiliar: 1.345 x 45 m
Terminal de Passageiros: 64.579 m²
Capacidade/ano: 17,1 milhões de passageiros
Estacionamento de veículos - Capacidade: 3.414 veículos
Em 5 de fevereiro de 2007, a Justiça Federal de São Paulo determinou a proibição das operações dos aviões Fokker 100 e dos Boeing737-300 e 737-700 no aeroporto de Congonhas. Na sentença, o juiz negou o pedido do Ministério Público Federal de fechar a pista principal do aeroporto por causa do risco de derrapagens em dias de chuva, mas determinou a suspensão da operação dessas aeronaves para evitar acidentes. Consoante a decisão do juiz, o trânsito dos modelos Boeing 737-300, Boeing 737-700 e Fokker 100 em Congonhas é arriscado porque eles utilizam mais de 80% da pista principal para pousar e decolar. Da margem considerada de segurança, que corresponde a 388 metros (20% da pista), esses aviões deixam livres, respectivamente, apenas 356 m, 308 m e 378 m. Os outros modelos analisados que operam no terminal, o Boeing 737-800 e os Airbus A-319 e A-320, deixam em média 476 m, 603 m e 447 m sobrantes, respectivamente. O juiz solicitou ainda informações complementares sobre o funcionamento dos 737-400 e poderia também determinar o cancelamento de suas operações em Congonhas.
Na prática, nenhuma aeronave deixou de operar em Congonhas em razão de uma liminar concedida, em 7 de fevereiro de 2007, por um desembargador do Tribunal Regional Federal da 3ª Região. Para tanto, levou-se em consideração que bastaria fechar a pista principal do aeroporto em dias de chuva, para evitar derrapagens.
Após esse fato o aeroporto começou a decair no ranking de aeroportos mais movimentados do Brasil, inclusive por sua falta de espaço para crescer. Em janeiro de 2013 foi ultrapassado pelo Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro/Galeão, e passou a ser o terceiro mais movimentado do país.
Grooving ou Groove como é conhecido no Brasil, é basicamente um mecanismo utilizado para melhorar o escoamento de água para as laterais da pista.
Figura 4 - Linhas profundas no asfalto (grooving)
Fonte: Internet
O grooving é basicamente linhas paralelas profundas que são feitas no asfalto, diferentemente do asfalto poroso que permite a penetração da água do asfalto para o solo, o asfalto para grooving é liso, não sendo adequada a operação de pouso e decolagens em condições adversas sem a implementação do grooving, então em um aeroporto que será implementado grooving, além da camada de asfalto nova que se adeque, é necessário esperar uma “cura” do asfalto para então fazer a obra. Por isso a demora para fazer esse tipo de obra.
Mas passando para a parte técnica de aviação, em um pouso em alta velocidade em pista molhada, por um momento ocorre, dependendo das condições do asfalto, aquaplanagem. Nesse momento geralmente o piloto usará os spoilers e reversos para diminuir a velocidade da aeronave e levar ela a um nível de aderência aceitável para os freios terem máxima eficiência. O problema disso tudo são em pistas curtas, uma aeronave que passa na cabeceira a cerca de 225km/h percorre 63m em um segundo, e a reação de frenagem desses meios alternativos (spoilers e reversos) são mais lentos que o freio normalmente dito, então se opta pelo asfalto poroso em caso de níveis não tão críticos ou por fazer grooving na pista para auxiliar no escoamento de água.
Esse tipo de aplicação é mais utilizado em pistas muito curtas e com obstáculos nas cabeceiras, pois como já foi dito nessas condições a aeronave percorre 63 metros em um segundo, em um tempo muito curto e rápido de 5 segundos ela percorre quase 300m se for pouco desacelerada (parecido com o que ocorreu no voo (A JJ3054), em uma pista que tem menos de 2000 metros).
O aeroporto brasileiro mais famoso por isso é o aeroporto de Congonhas, o nível de perigo do aeroporto de Congonhas, depois dos vários incidentes e do acidente de 2007, levou a uma rápida providência das autoridades para fazer de modo imediato o grooving no asfalto que foi projetado para este, serviço que foi realizado dentro de alguns meses.
A meteorologia sempre teve um papel muito importante na aviação, influenciando as aeronaves em rota, em procedimento de pouso e decolagem, as estacionadas e as instalações aeroportuárias. Estudos mostram que as condições meteorológicas
relacionadas com vento, teto e visibilidade são as que mais contribuem para os acidentes aeronáuticos que têm o fatormeteorologia como principal causa
As pistas de aeroportos devem ser construídas na direção predominante do vento naquela região, sendo necessário o estudo prévio de uma série climatológica de ventos na região. Desse modo, permite-se o pouso e decolagem sempre contra o vento. Aqueles números que aparecem nas pistas indicam a direção do rumo magnético (em graus) da pista, conforme a direção de pouso/decolagem.
As aeronaves são controladas em meio a um oceano de ar, e os movimentos desse oceano influenciam diretamente sobre o voo. Dependendo da direção e intensidade do vento, pode haver um aumento ou economia do consumo de combustível, turbulência e até desvio de rumo e rota. Vejamos alguns desses efeitos.
Aeronave pousando (ou não) em situação de tesoura de vento (esquerda) e biruta de aeroporto, que indica a direção/intensidade do vento.
Os ventos são descritos através de sua intensidade (geralmente expressa em km/h ou nós), direção (seu sentido, de onde vem) e caráter (se é um vento contínuo ou uma rajada). Essas características podem ser obtidas através de um aparelho chama anemômetro, mas podem também ser indicadas através da biruta do aeroporto.
É o vento que vem de frente para a aeronave (proa). É importante durante a fase de pouso do avião, pois aumenta o arrasto devido à colisão das moléculas de ar e dissipação da energia de movimento em forma de calor. Pode parecer nada intuitivo, mas é fundamental para a decolagem da aeronave. O avião precisa correr uma grande distância na pista para ganhar velocidade e assim o movimento do ar relativo à asa (chamado vento relativo) atingir uma intensidade suficientemente grande para promover a força de sustentação, que faz com que o avião suba. Por exemplo, um Boeing 747 decolando com temperatura no nível da pista de 15°C e vento de cauda de 9km/h, o peso máximo de decolagem terá de ser diminuído em 9 toneladas.
É o vento que vem de trás da aeronave (cauda) e vai para frente da aeronave (proa). É muito útil durante um voo em rota (ou também chamada “voo de cruzeiro”, que é a etapa do voo de uma aeronave compreendida entre o final da subida e o início da sua descida, ao aeroporto de destino), pois auxilia a aeronave ao empurrá-la para frente. Desse modo, precisa de menos força de tração e é gerada uma economia de combustível e de tempo de voo. Pilotos podem buscar alterar o nível de voo ou rota para buscar esse tipo de vento ou evitar ventos de proa durante sua rota. Por exemplo, um B-747 consome 10 toneladas a mais de combustível se pegar um vento de proa de 90 km/h durante uma distância de 5.000 km durante um voo de cruzeiro.
Existem jatos de ar que foram descobertos durante as incursões aéreas na Segunda Guerra Mundial, quando pilotos notificaram a existência de ventos de cauda acima de 160 km/h em rotas feitas entre os Estados Unidos e a Grã-Bretanha. As correntes de jato (ou Jet Streams) são como correntezas que acontecem na alta atmosfera (na região de nível de voo de cruzeiro, entre 7 e 12 quilômetros de altitude). Quanto ao seu processo de formação, o vento horizontal é proporcional ao gradiente (ou seja, diferença) de temperatura horizontal, que naturalmente existe entre os polos e o Equador, cuja direção é desviada devido à ação da força de Coriolis. Para formarem jatos estreitos e com maior velocidade, formam-se devido à tendência de, em latitudes médias, ocorrer o encontro de massas de ar com características muito diferentes, conhecidas como frentes. Também colabora a célula de Hadley, que é um modelo de circulação fechada da atmosfera terrestre predominante nas latitudes equatoriais e tropicais: o ar tropical eleva-se para a tropopausa, causa principal dos sistemas de tempestades severas da zona de convergência intertropical (ITCZ), movendo-se em direção aos polos antes de descer e cuja direção é alterada pela influência da força de Coriolis.
Través, em náutica, é cada um dos lados de uma embarcação (ou seja, perpendicular à linha longitudinal do barco). Termo importado para a aviação, o vento de través é aquele que vem “de lado”. Pode provocar instabilidade e turbulência, dependendo da intensidade, e também alterar o rumo da aeronave. Da mesma forma que a correnteza de um rio impede você de nadar em linha reta e chegar exatamente em frente, do outro lado do rio, a aeronave deve compensar o vento virando a proa contra a direção
do vento para continuar voando no rumo certo. Essa compensação é chamada de “correção de deriva”, outro termo importando da náutica.
No Brasil, a ANAC adota a expressão “tesoura de vento” como tradução de “windshear”, também conhecida como “cisalhamento do vento” ou “cortante”. É definido como uma rápida variação na direção e/ou na velocidade do vento ao longo de uma dada distância. Com isso, o fluxo do ar torna-se turbulento. Muitas vezes ocorre próximo da superfície e pode afetar gravemente o pouso de uma aeronave.
Essa variação vertical da intensidade do vento é chamada “gradiente vertical da velocidade média horizontal do vento”. Caso seja até 4kt/100ft (ou seja, a intensidade do vento aumenta 4 nós a cada 100 pés que sobe), a cortante é classificada como leve (de 5 a 8 é moderada, 9 a 12 é severa e acima de 12kt/100ft é considerada extrema).
Para detectar o fenômeno, os aeroportos precisam de um sistema instrumental composto por anemometria sônica capaz de medir flutuações e cisalhamentos das flutuações do vento em alta frequência. Os aviões mais modernos contam com um sistema de EGPWS (EnhancedGroundProximityWarning System ou Sistema melhorado de alerta de proximidade ao solo) que já possui uma função de prever o fenômeno (predictivewindshear).
Congonhas possui uma ampla variedade de serviços, conforme a seguir: alimentação, bancos, caixas eletrônicos, casa de câmbio, correios, demais estabelecimentos, estacionamento, ônibus executivo, engraxates, farmácia, fadário guarda-volumes, livrarias, locadora de veículos, lotéricas, bilheterias das companhias aéreas, moda e beleza, posto médico, proteção de bagagem, salas vip, táxi, transporte urbano e turismo.
Uma praticidade de Congonhas, que com o acesso ao WI-FI (esse disponibilizado pela Infraero) é possível através do streetviewa visualização de todas as instalações internas, o que facilita a localização de cada serviço.
Registro fotográfico da vista ao Aeroporto de Congonhas:
Figura 5 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
Figura 6 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O Autor
Figura 7 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
Figura 8 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O Autor
ECLUSA DE BARRA BONITA
Eclusas, o que são e como funcionam
 A eclusa é uma obra de engenharia hidráulica que consiste numa construção que permite que barcos subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis, barragem, quedas de água ou corredeiras.
Eclusas funcionam como degraus ou elevadores para navios, há duas comportas separando os dois níveis do rio. Quando a embarcação precisa subir o rio, ela entra pela comporta da eclusa à jusante e fica no reservatório ou caldeira, que é, então, enchido com água elevando a embarcação para que possa atingir o nível mais alto, à montante. Quando a embarcação precisa descer o rio ela entra pela comporta da eclusa a montante e permanece no reservatório enquanto ele é esvaziado, descendo a embarcação até o nível mais baixo do rio. As comportas abrem-se para a entrada do navio.
Dependendo da diferença de altitude entre o corpo d’água a montante e o corpo d’água a jusante da eclusa, ela pode ser classificada em eclusa de baixa queda, eclusa de média queda, eclusa de alta queda e eclusa de altíssima queda.
O tamanho da queda influencia em fatores importantes como a maior ou menor propensão à formação de turbulência, o tempo de enchimento e esvaziamento, variação maior ou menor no pico das vazões de enchimento ou esvaziamento, problemas de cavitação, velocidade de condução nos tubos de enchimento ou esvaziamento e a necessidade de sistemas mais eficientes dissipadoresde energia. Conforme aumenta o tamanho da queda, aumenta consequentemente a complexidade da eclusa.
 Eclusas e seus impactos ambientais
Para a construção de uma eclusa são levados em conta vários fatores, é necessária uma grande analise ambiental para saber ao certo quanto impacto ela poderá causar na região e na população.
Impacto Ambiental – Como ele se trata de uma construção de interferência ao fluxo de água ele acaba interferindo também o fluxo sólido, e de organismos. Os peixes são os mais afetados, pois a eclusa não oferece condições atrativas para a migração e reprodução de varias espécies, o que acaba levando muitas espécies a extinção, porém os peixes não são os únicos afetados, vários outras espécies de animais e plantes como algas são afetados devido a mudança de clima e outros fatores que ela acaba causando.
Impacto socioeconômico – O impacto socioeconômico acaba se tornando positivo, já que as eclusas são construídas para melhorar e facilitar a navegação, o que acaba tornando quem utiliza o meio fluvial como transporte bem mais rápido, isso favorece muito o transporte de mercadorias e cargas, com a rapidez desse processo acaba aumentando todo o faturamento da região.
Eclusa da Barra Bonita
Sua construção começou em 1962 e sua inauguração foi em 1973, levando aproximadamente 11 anos para ficar pronta. Possui 25 metros de desnível e o tempo de eclusagem leva doze minutos para subir e descer.
Tem importante poder econômico por viabilizar a Hidrovia Tietê-Paraná. Foi a primeira eclusa a ser explorada turisticamente no Estado de são Paulo. É a atração turística mais procurada em Barra Bonita pelos turistas do Brasil inteiro.
As empresas de Navegação turística em Barra Bonita oferecem passeios em seus barcos que levam os turistas para fazer a eclusagem. Existem três empresas, e os turistas podem optar pelos passeios com duração de tempo maior ou menor, além disso, algumas empresas alugam seus barcos para eventos particulares.
	Eclusa é uma obra de engenharia hidráulica que permite que embarcações subam ou desçam os rios ou mares em locais onde há desníveis (barragem, quedas de água ou corredeiras).
É a atração turística mais conhecida e procurada pelos turistas, pois é através dela que são feitos as eclusagens através de passeios de barcos que atrai cerca de 15 mil turistas por mês, sendo a maioria provenientes da região, da capital São Paulo e Grande São Paulo. 
Há ainda escolas que realizam excursões pedagógicas para conhecer a eclusa e seu funcionamento. 
Construída pela CESP, está operando desde 1962. Distante 4 Km do centro da cidade de Barra Bonita, por via asfaltada, sendo a primeira eclusa a entrar em funcionamento na América do Sul, através da qual é feita a transposição do desnível de 26 metros entre a vazante do rio Tietê e a Bacia de Acumulação da Hidroelétrica.
Dados da Eclusa Barra Bonita: 
Comprimento total: 148m;
Largura: 12m;
Desnível máximo: 26m;
Tempo de eclusagem: 12 minutos para subir; 12 minutos para descer;
Capacidade de embarcações: 2 mil toneladas por vez;
Capacidade da câmara: 50.000 m3 de água ou 50 milhões de litros;
Porta a montante do tipo esporão-peso de cada porta: 45 toneladas;
Porta ajustante do tipo vagão (guilhotina): 120 toneladas;
Data da inauguração: 29 de novembro de 1973.
Figura 1 - Vista aérea da eclusa de Barra Bonita
Fonte: Internet
Inaugurada em 1973, foi a primeira eclusa a entrar em operação na América Latina, é similar às eclusas existentes no canal do Panamá.
Coma construção das eclusas o Rio Tietê tornou-se navegável desde a região de Conchas até a sua foz no rio Paraná, sendo utilizado para o turismo e transporte de cargas, como milho, soja, cana de açúcar, álcool, calcário, etc.
A Eclusa de Barra Bonita é do tipo padrão do médio Tietê com 147 m de comprimento, 12 m de largura e com 26 de desnível, comportando 3 embarcações de turismo simultaneamente.
Eclusas são basicamente enormes câmaras que ao serem enchidas, com água, elevam as embarcações e as abaixam ao serem esvaziadas. O processo de eclusagem usa exclusivamente a força da gravidade para o seu funcionamento.
Funcionam como degraus ou elevadores para navios: há duas comportas separando os dois níveis do curso d'água. Quando a embarcação precisa subir o rio ela entra na eclusa pelo lado jusante e permanece na câmara. A comporta de jusante é então fechada e a câmara enchida com água, causando a elevação da embarcação até que se atinja o nível do reservatório superior. A partir desse momento, a comporta de montante pode ser aberta e a embarcação sai da eclusa. 
Quando a embarcação precisa descer o rio ela entra na câmara pelo lado montante da eclusa. A seguir, fecha-se a comporta de montante e esvazia-se gradualmente a câmara até que se atinja o nível do reservatório inferior. A porta de jusante é aberta e a embarcação sai da eclusa. As operações de enchimento e esvaziamento da câmara são geralmente feitas por gravidade com a ajuda de pequenas comportas e válvulas.
Todo processo de enchimento e esvaziamento da eclusa é feito por gravidade, sem o uso de bombas. Logo que a embarcação adentra a eclusa ela deve ser atracada nas boias laterais, visando a segurança durante a eclusagem que se inicia somente depois que as embarcações estiverem devidamente amarradas, evitando que as mesmas se choquem com as laterais da barragem ou com as demais embarcações.
Após esse procedimento o operador da eclusa inicia o processo de eclusagem, e então a água que está ao longo da represa penetra na eclusa através de dois grandes tubos, chamados de aquedutos, que ligam a parte de cima da barragem com a parte de baixo da eclusa. A água também e distribuída por outras 350 cavidades de 15 polegadas de diâmetro, localizadas no piso da câmara, denominadas como sistema de vasos comunicantes.
Figura 2 - Demonstração de eclusagem
Fonte: Internet 
Figura 3 – Demonstração de eclusagem
Fonte: Internet
O enchimento e o esvaziamento são feitos pelo mesmo processo, sendo que cada operação envolve cerca de 50.000 m3 de água, vedadas por comportas que pesam em média 120 toneladas. Quando a comporta do lado jusante é fechada, as válvulas de enchimento ficam abertas até que o nível da eclusa alcance o nível do montante, então a comporta do montante é aberta para que a embarcação adentre e em seguida é fechada.
Figura 4 - Funcionamento da eclusa
Fonte: Internet
A Eclusagem foi a maneira que a engenharia usou para que as embarcações pudessem trasnpor os desníveis causados pelas barragens. Além de ser uma monumental obra de engenharia hidráulica, tem um funcionamento simples e econômico. 
A Eclusa nada mais é do que um elevador de agua que serve para subir ou descer as embarcações.
Estudo da Eclusa de Barra Bonita
 Etapa 1: Propriedade dos Fluídos
A câmara da Eclusa de Barra Bonita tem o formato de um paralelepípedo com 145 m de comprimento e 12 m de largura. Para a transposição é necessário que a cota na parte baixa do rio esteja em 435,50 m, garantindo a profundidade média de 3,0 m, na parte baixa do rio, o que impede que encalhe da embarcação e, a cota de 461,00 m, no reservatório da represa. Conforme mostrado nos detalhes dos cortes da câmara da Eclusa.
Pede-se determinar o valor de massa de água quando a câmara da Eclusa esta totalmente cheia e o valor do peso específico da água em N/m3. A grande dimensão do reservatório da represa mantém a temperatura média da água em torno de 20°C, independente da época do ano. Por isso, para efeito de cálculos considere que a massa específica da água é igual a 0,998 g/cm3. Adotar a aceleração da gravidade igual a 9,81 m/s.
Etapa 2- Propriedade dos Fluídos
Quando a embarcação deseja subir para o trecho mais alto do rio, a comporta tipo vagão é aberta a fim de permitir a entrada da embarcação na câmara. Neste momento, é fechada a válvula II e aberta a válvula I, garantindo que ocorra o enchimento da câmara da Eclusa. Sabe-se que os processos de enchimento e esvaziamento da câmara são feitospor gravidade. A água que está ao longo do reservatório da represa vem através de duas tubulações de 1500 mm de diâmetro, que fazem ligação do nível superior da barragem com o nível inferior da eclusa, e vice-versa. Por medida de segurança, durante o processo de enchimento da câmara, aconselha-se que a velocidade média nas tubulações do reservatório da represa não deve passar de 14 m/s.
Etapa 3 – Estática dos Fluídos
Foi colocada uma régua graduada na parede da câmara da eclusa a fim de verificar o comportamento da pressão no piso da câmara durante o enchimento, como é mostrado na figura abaixo. Deseja-se saber as cotas registradas e suas respectivas pressões em Pa, a cada 3 minutos do início da operação de enchimento. Lembre-se que para efeito de cálculo de pressão no piso da câmara deverá ser considerada a contribuição das duas tubulações. 
Quando a câmara atinge o mesmo nível de água do reservatório da represa é aberta uma comporta do tipo Mitra que permite a passagem da embarcação. 
A embarcação entra na câmara e é aberta a válvula II. Quando a câmara estiver no mesmo nível da parte inferior do rio, a comporta tipo Mitra é aberta para a liberação da embarcação. A comporta tipo Mitra é composta de dois portões articulados por pistão. É empregado um pistão é de 100 N e 100 cm de comprimento, que cai dentro de um cilindro com velocidade constante de 2,0 m/s. Sabe-se que o diâmetro do cilindro é de 15,8 cm e do pistão é 15,6 cm.
Etapa 4 – Cinemática dos Fluidos
As duas tubulações que derivam do reservatório da represa alimentam 200 orifícios de 15 polegadas de diâmetro cada um, localizados no piso da câmara, o que garante o funcionamento do sistema conhecido como vasos comunicantes. Tanto o enchimento como o esvaziamento é feito pelo mesmo processo, portanto, demanda o mesmo tempo. É recomendado que a velocidade média de esvaziamento da câmara não exceda a 2,5 m/s. 
As embarcações aguardam o nível de água da câmara da Eclusa chegar ao nível do rio. Esse processo de esvaziamento tem que ser lento para que as embarcações não se choquem com as paredes laterais da câmara e nem com as outras embarcações.
O reservatório da Eclusa mantém a temperatura média de 20° C e nesta condição a viscosidade dinâmica da água é 1,002 N.s/m2.
Registro fotográfico da vista da Eclusa Barra Bonita
Figura 5 - Imagem adentrando a eclusa
Fonte: O autor
Figura 6 - Atracada no interior da eclusa
Fonte: O autor
Figura 7 - Imagem na saída da eclusa
Fonte: O autor
Figura 8 - Aluno Jefferson passeio de barco na Eclusa Barra Bonita
Fonte: O autor
Figura 9 - Aluno Jefferson passeio de barco na Eclusa Barra Bonita
Fonte: O autor
HOTEL UNIQUE
O Unique, projetado pelo consagrado arquiteto Ruy Ohtake, é considerado um dos mais importantes hotéis design de São Paulo. É um edifício que reúne elementos como: curvas e empenas de concreto, e inovações, como a caixilharia e o revestimento de cobre. Localizado em um corredor comercial, em meio à arborizada zona residencial, com gabarito máximo de 25 metros, o Unique foi idealizado para ser um espaço diferenciado, refletindo na arquitetura sua missão de atendimento único e personalizado.
Figura 9 - Foto do Hotel Unique
Fonte: Internet
Inovador, arrojado e sofisticado, este edifício emblemático possui arquitetura única e altamente desafiadora. É composto por seis pavimentos, com 96 suítes diferenciadas, centro de convenções, restaurante com deslumbrante vista panorâmica, bar no lobby, além de SPA e Health Club, totalizando 64.000 m² de área construída. 
Ohtake criou um volume totalmente diferente da ideia que se tem de um hotel de luxo. Sua forma é realmente única, um arco invertido que parece estar suspenso no ar. Todo o projeto foi feito a partir desse formato que lembra um barco e é revestido por placas de cobre com aberturas circulares. A face inferior possui acabamento em maçaranduba e nas pontas, ele é sustentado por empenas de concreto.
No corpo principal do hotel, estão situados os apartamentos. E sob o arco simétrico há um outro volume, de vidro e concreto, assimétrico e irregular, onde o arquiteto colocou o lobby. Esse aparente paradoxo emprestou ao projeto um ar de leveza que o distancia do pragmatismo estrutural da escola paulista de Paulo Mendes da Rocha.
Figura 10 - Lobby do hotel
Fonte: Internet
O revestimento da fachada, com placas de cobre pré-oxidadas em três tons de verde, e as janelas circulares com 1,80 m de diâmetro complementam e impõem dinamismo ao projeto.
Se por fora a construção desperta curiosidade, por dentro não poderia ser diferente. No saguão com vão livre para os seis pavimentos que acomodam 96 apartamentos , espaço para a recepção, a biblioteca e o bar. Todos decorados com mobiliário de design assinado e obras de arte.
O subsolo encerra a área de eventos, enquanto a cobertura – com vista de tirar o fôlego para as luzes de São Paulo e o parque do Ibirapuera – fica reservada para o restaurante Skye. Ali também é possível tomar um drinque à beira da piscina impressionista, revestida com pastilhas de vidro vermelho-sangue.
Porém, a marca registrada da planta é a interação entre os ambientes internos e o desenho da construção. Os corredores são curvos, assim como os apartamentos que ficam nas extremidades do hotel – parte do piso fica inclinada e encosta no forro. Nos quartos paredes de vidro separam o banheiro da cama, criando um instigante jogo de privacidade invadida.
Figura 11 - Quarto na extremidade do hotel
Fonte: Internet
Figura 12 - Corredor dos Quartos
Fonte: Internet
Como não há uma recepção formal, as reservas, pagamentos e outros serviços são feitos utilizando computadores de mão. O segundo acesso, na extremidade oposta ao primeiro, é através da entrada do centro de eventos que está interligado por escadas rolantes. O interior desse espaço também foi projetado por Ohtake. Há salas circundadas por um grande lobby de um lado e pelos corredores de serviço e cozinha do outro.
A sala maior possui 1.200 m² e forro com “nuvens” de MDF. Está situada ao centro e pode ser subdividida em cinco. Há ainda mais quatro salas menores no setor com áreas que variam de 45 m² a 55 m². Os proprietários desejavam um edifício que se destacasse na paisagem paulistana, Ohtake cumpriu a missão.
Localizado no topo do hotel, o Skye Bar e Restaurante oferece uma vista privilegiada e premiada. Foi escolhido como o lugar que possui a Melhor Vista de São Paulo, em prêmio conferido em 2011 pelo site português The Most Perfect View que elegeu as Melhores Vistas do Mundo em Coleção de Hotéis de Luxo. Da área externa do Skye, pode-se contemplar diferentes paisagens de São Paulo. São 360 graus onde é possível ver o skyline da Avenida Paulista, o verde das árvores do bairro dos Jardins e a paisagem do Parque do Ibirapuera.
Figura 13 - Bar Skye
Fonte: Internet
Figura 14 - Vista a noite do Bar Skye
Fonte: Internet
Desde 2003, o Hotel Unique tornou-se cartão postal de São Paulo, localizado próximo aos pontos mais movimentados da cidade como Avenida Paulista e Faria Lima, Parque do Ibirapuera, shopping centers e Aeroporto de Congonhas.
O projeto, em formato de longo arco invertido, é assinado pelo arquiteto Ruy Ohtake. Explora diversos elementos estruturais e acabamento diferenciado, tanto na parte externa, quanto na parte interna
Para a implantação do Hotel Unique industrializou as etapas de construção a partir de tecnologias racionais, permitindo que as partes substanciais das estruturas fossem produzidas fora do canteiro de obras.
Cada um dos pavimentos foi executado com lajes protendidas de 22 cm de espessura em balanços sucessivos do segundo ao sétimo pavimento, totalizando20,5 mil m² de área construída.
O grande diferencial é que a estrutura não foi projetada para ficar apoiada nos dois grandes pilares laterais, considerando que estes elementos foram aproveitados para resistir à açãolateral do vento.
Dessa forma, as extremidades da estrutura principal se encontram com as paredes
A estrutura principal estabelece-se apenas em oito pilares de seção tronco-piramidal com as duas laterais em balanços de 24 m.
Em forma de longo arco invertido, o hotel é composto de duas grandes vigas ou empenas de fachada frontal e posterior, executadas em concreto com 90 m de comprimento que sustentam as lajes e servem de vedação do hotel
Com espessura de 30 cm, elas foram protendidas em três faixas horizontais e estão afastadas 15 m entre eixos.
Outras Obras do arquiteto Ruy Ohtake
A casa brutalista é uma residência que foi projetada e construída na década de 1970. Localiza-se no Jardim Luzitânia, região nobre de São Paulo. Foi projetada sob medida para Paulo Bittencourt Em 1975 a casa foi premiada pelo IAB-SP (Instituto dos Arquitetos do Brasil). 
O brutalismo consistia em tentar resolver todo o programa da casa com o mínimo de materiais.
Figura 15 - Fachada frontal da casa brutalista
Fonte: Internet
A casa é reconhecida por suas qualidades no meio arquitetônico. Com o emprego do concreto e bloco aparentes, incorpora muitos elementos em experimentação na arquitetura das décadas de 1960 e 1970 em São Paulo. A continuidade dos ambientes internos para os externos, o pergolado lateral e a iluminação zenital (vinda de aberturas no teto) nos quartos são todos elementos que aparecem nessa residência, que buscava colocar uma outra perspectiva para a vivência do ambiente da moradia urbana. 
Porém, essa é uma casa de arquitetura controversa. Seus quartos não possuem janelas, é toda em concreto, inclusive camas, sofás e armários. Após ser vendida, seu novo dono pediu autorização ao município para demoli-la. O Concresp (Conselho Municipal do Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental) ao saber do pedido, abriu um processo para estudar o tombamento da casa. Em novembro de 2013 a casa foi tombada e não pode haver desconfiguração do conceito do projeto original.
Figura 16 - Vista da área interna
Fonte: Internet
O Hotel Renaissance localiza-se em São Paulo, à Alameda Santos, 2233.
A proposição de Ruy Ohtake para esse edifício fundamentou-se em três elementos compositivos: a torre, o embasamento curvilíneo e a cor, uma constante em seus trabalhos.
O hotel Renaissance, segundo Ohtake, procura interagir com o local onde está implantado - uma esquina de ruas estreitas muito valorizadas (alameda Santos e Haddock Lobo), e um entorno em mutação, esteticamente indefinido. A proposta, portanto, visou estabelecer um diálogo com a cidade por meio de torres, e com a rua, por meio dos terraços de grandes curvas que acompanham o desnível do terreno.
O porte da obra e o programa para 450 apartamentos levaram à solução em dois blocos com 27 andares. São 880 m² de laje no andar-tipo, com dez apartamentos em cada bloco. Térreo e pisos inferiores somam mais seis pavimentos.
Na face lateral, o edifício divide-se em duas torres simétricas interligadas pelo hall de elevadores e os serviços, evitando, assim, um grande e único volume. Nessa mesma orientação foi projetada uma estrutura espacial em alumínio e vidro - uma forma de aproximação com o exterior -, onde se distribuem as salas para café, bar, restaurantes e jardins.
O Hotel Renaissance localiza-se em São Paulo, à Alameda Santos 2233.
A proposição de Ruy Ohtake para esse edifício fundamentou-se em três elementos compositivos: a torre, o embasamento curvilíneo e a cor, uma constante em seus trabalhos.
O hotel Renaissance, segundo Ohtake, procura interagir com o local onde está implantado - uma esquina de ruas estreitas muito valorizadas (alameda Santos e Haddock Lobo), e um entorno em mutação, esteticamente indefinido. A proposta, portanto, visou estabelecer um diálogo com a cidade por meio de torres, e com a rua, por meio dos terraços de grandes curvas que acompanham o desnível do terreno.
O porte da obra e o programa para 450 apartamentos levaram à solução em dois blocos com 27 andares. São 880 m² de laje no andar-tipo, com dez apartamentos em cada bloco. Térreo e pisos inferiores somam mais seis pavimentos.
Na face lateral, o edifício divide-se em duas torres simétricas interligadas pelo hall de elevadores e os serviços, evitando, assim, um grande e único volume. Nessa mesma orientação foi projetada uma estrutura espacial em alumínio e vidro - uma forma de aproximação com o exterior -, onde se distribuem as salas para café, bar, restaurantes e jardins.
Além dos três níveis que acompanham a inclinação da rua lateral, onde se situam os setores social e desportivo do hotel, e mais 2.800 m2 de área para auditório e salas de convenções, existem dois subsolos para garagens, com capacidade para 400 carros. 
Por questão de segurança, a circulação vertical para as torres se inicia a partir do lobby da entrada principal, voltada para a alameda Santos. O acesso para o público dos eventos se faz pela rua Haddock Lobo; internamente, os hóspedes chegam aos salões de convenções por elevador especial, escadas e rampas. A área de serviços conta com circulação isolada da parte social e o espaço público é atingido por corredor que não cruza com o de hóspedes.
Figura 17 - Hotel Renaissance
 Fonte: Internet
Parque Ecológico Tietê, elaborado em 1977, pelo arquiteto Ruy Ohtake e sua equipe, o projeto previa um parque que ia desde a nascente do Rio Tietê, em Salesópolis, até a Barueri, sendo interrompido na cidade de São Paulo no trecho em que as marginais já tinham sido construídas. 
Além disso, o projeto propõe a despoluição do rio, o saneamento básico e a ocupação correta das margens. 
O projeto serviu de base para o Parque Ecológico do Tietê, inaugurado em 1982 e composto por três núcleos (Engenheiro Goulart e Vila Jacuí, na Zona Leste de São Paulo, e Ilha do Tamboré, em Barueri) e para o Parque Várzeas do Tietê, ainda em construção.
Figura 18 - Implantação do Parque Ecológico Tietê
Fonte: Internet
O Parque Ecológico do Tietê possui uma área de 14,1 milhões m²: Desse total, 14 milhões m² pertencem ao Núcleo Engenheiro Goulart e 171 mil m² ao Núcleo Vila Jacuí.
Administrado pelo DAEE (Departamento de Águas e Energia Elétrica), órgão subordinado à Secretaria de Saneamento e Recursos Hídricos do Governo do Estado de São Paulo, o parque está subdividido em dois núcleos e ele, por sua vez, está inserido no projeto Parque Várzeas do Tietê, concebido para devolver as várzeas naturais ao rio Tietê e, consequentemente, proteger a população dos efeitos das chuvas, uma vez que essas áreas retêm as águas fluviais quando ocorrem inundações.
A iniciativa surgiu com o objetivo de preservar o rio Tietê e um pouco de suas várzeas, além de possibilitar uma área de lazer para a população da Região Metropolitana de São Paulo.
Além de sua função de preservar a fauna e a flora da várzea do rio, o Parque Ecológico do Tietê proporciona aos seus usuários uma série de atividades culturais, educacionais, recreativas, esportivas e de lazer, recebendo mensalmente a média de 330 mil visitantes: 300 mil só no Núcleo Engenheiro Goulart e 30 mil no Núcleo Jacuí - também na Zona Leste.
Registro fotográfico da vista ao Hotel Unique:
Figura 19 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
Figura 20 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
Figura 21 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autro
MASP - MUSEU DE ARTE DE SÃO PAULO
Criado em 1947 por iniciativa de Assis Chateaubriand, o Masp reuniu em curto espaço de tempo, um expressivo acervo de obras de arte de importância internacional, a primeira sede do Museu de Arte de São Paulo, cujo projeto foi elaborado por Lina Bo Bardi, ocupava dois andares do Edifício dos Diários Associados, na rua 7 de abril, Centro de São Paulo.
O Masp é um conjunto sofisticado de projetos - urbanístico, arquitetônico, estrutural e de instalações - extremamente coesos que resultam em uma imagem vigorosa, afirmativamente simples.
Chegar ao Masp provoca um imediatobombardeio de sensações em sinestesia, comuns a todos, arquitetos ou não.
A essas fortes impressões, soma-se a dimensão simbólica, na qual o Masp e seu sítio tornaram-se a grande referência pública para as reuniões abertas, a ágora da São Paulo de hoje, sem dúvida.
A imagem que o conjunto transmite imediatamente é a de uma grande caixa pendurada em duas traves vermelhas, que deixa abaixo o grande vão, o popular "vão livre do MASP".
Figura 22 - Foto do MASP
Fonte: Internet
A própria Lina propôs a construção do museu no local que havia sido doado à municipalidade por Eugênio de Lima, com a condição expressa de que jamais fosse construída uma obra que prejudicasse o desfrute da paisagem da Vista aérea do Belvedere do Parque Trianon, situado no topo do espigão da avenida Paulista que à época, tinha vista desimpedida, a qual alcançava o centro da cidade. Eis daí então que acabava por surgir a restrição que empunharia o desafio de criação, projeto e execução do Masp.
O Masp acabou por ser tornar fruto de um sofisticado conjunto de projetos, tanto urbanístico, arquitetônico, estrutural e de instalações, que resultaram em uma imagem vigorosa da coesão de sua solução estrutural e construtiva.
José Carlos de Figueiredo Ferraz formou-se em 1940, na década de 50, o momento do país era propício a novas técnicas e Ferraz elegeu a protensão como alvo de pesquisa. O resultado foi a idealização de um sistema patenteado, inovador para a época. O processo consiste basicamente em obter aderência ao concreto por meio da calda de injeção. O exemplo mais significativo da adoção desse processo foi o prédio do MASP - Museu de Arte de São Paulo, na avenida Paulista, obra iniciada em 1960.
Figura 23 - MASP - 1964
Fonte: Internet
Mas para compreender verdadeiramente a estrutura é preciso conhecer outra dupla de vigas: as internas à caixa suspensa e que são muito mais sobrecarregadas do que as visíveis vermelhas.
As quatro vigas são protendidas por um sistema de protensão criado pelo engenheiro José Carlos de Figueiredo Ferraz, professor da Escola Politécnica e da FAU, ambas da USP, sistema diferente do comercialmente mais bem-sucedido Freyssinet, empregado no mundo todo.
Figura 24 - Desenha original do escritório de Figueiredo
Fonte: Internet
A dupla de vigas superiores suporta a carga da cobertura do prédio, o que não é pouco, mas que por sua vez não tem uso e nem sobrecargas, enquanto que as vigas internas suportam as cargas de dois andares inteiros, cada um com aproximados 2 mil m2 de área útil, além das cargas variáveis diversas como arquivos, pessoas que trabalham e visitam o prédio, o acervo, o qual possui até esculturas maciças em mármore que ora mudam de local, etc. Os andares da edificação são nos níveis +8,40 m e +14,40 m.
Figura 25 - Planta original do MASP
Fonte: Internet
As vigas principais protendidas são biapoiadas - isostáticas - em consoles salientes que partem dos pilares para dentro do prédio e, embora grandes, são quase imperceptíveis aos visitantes.
Foram executadas antes do que o nível +8,40, que foi feito depois, "pendurado" nas vigas.
Figura 26 - Detalhes construtivos da armadura do pêndulo do Masp
Fonte: Internet
A protensão das vigas demorou várias semanas: protendia-se um pouco a cada dia e eram centenas de cabos.
Até atingir a compressão estipulada para cada viga, era necessário injetar nata de cimento em cada bainha que envolve os cabos.
A protensão causou um encurtamento das vigas em cerca de 5 cm.
O encurtamento das vigas ocorria com liberdade durante as etapas de protensão, pois sobre os consoles foi instalada, internamente à junta de neoprene, uma bolsa - também de neoprene - que se enchia de óleo a cada etapa e se esvaziava entre as etapas.
Atingida a compressão requerida, esvaziou-se a bolsa e a viga apoiou-se definitivamente nos consoles, separada apenas pela junta de neoprene.
No sistema Ferraz, a protensão é executada por um lado apenas, e nas quatro vigas a protensão foi feita no lado Paraíso (sentido Sudeste) do edifício.
Nesse lado do Masp, a dupla de vigas da cobertura tem movimentos horizontais - causados por dilatações e possíveis movimentações de conjunto.
Liberados internamente aos pilares, existem pêndulos que deixam as vigas se movimentar horizontalmente.
Figura 27 - Esquema estrutural
Fonte: Internet
Concreto protendido, essa foi a solução de engenharia adotada por Figueiredo Ferraz e a resposta da questão acima, além de ter sido a solução mais lógica, foi também a mais moderna. O princípio do concreto protendido é simples: ao invés de se colocar barras de aço no concreto, colocam-se cabos de aço previamente tracionados ou “esticados” em um termo mais leigo, afim de comprimir a estrutura de concreto a qual esteja inserido.
Protensão, uma analogia simples para compreender esse método genial, é o modo como conseguimos segurar uma pilha de livros na horizontal, caso empunhássemos essa pilha de livros e aplicássemos força tal que, poderíamos orientar essa pilha de livros na horizontal sem os mesmos sofrerem a queda esperada de nossas mãos, abaixo uma figura simples para ilustrar a descrição análoga dada.
Figura 28 - Corte da viga demostrando os cabos de aço
Fonte: Internet
Laje Nervurada situada na cota +8,40 m, com 50 cm de espessura h, a mesma é responsável pela sustentação de uma carga de 500 kgf/m2, a laje nervurada é suspensa por tirantes à duas Vigas protendidas, com 70 m de comprimento. 2,50 m de largura e 3,50 m de altura com topo na cota +14,50 m.
Figura 29 - Indicação das lajes calhas
Fonte: Internet
A cobertura da cota + 17,50 m é composta por lajes calha apoiadas em vigas de concreto armado que, por sua vez, descarregam em vigas protendidas de 2,50 m de largura e 4,0 m de altura, com 74 m de comprimento.
As vigas protendidas do piso e da cobertura se apoiam em 4 pilares, situados nas extremidades das vigas. Próximo a cobertura esses pilares são ocos, e contêm um pêndulo interno, de modo a evitar que os efeitos de dilatação/contração das vigas acarretem-se na transferência de esforços para os pilares e por consequência em momentos fletores.
Figura 30 - Indicação das vigas, laje e pilares
Fonte: Internet
Figura 31 - Vista lateral
Fonte: Internet
Figura 32 - Vista Frontal
Fonte: Internet
Figura 33 - Detalhamento da Viga
Fonte: Internet
Chateaubriand convidou o crítico e marchand italiano Pietro Maria Bardi para dirigir o MASP, função que ele exerceu por cerca de 45 anos.
As primeiras obras de arte do MASP foram selecionadas por Bardi e adquiridas por doações da sociedade local, formando o mais importante acervo de arte europeia do Hemisfério Sul.
Hoje, a coleção do MASP reúne mais de 8 mil obras, incluindo pinturas, esculturas, objetos, fotografias e vestuário de diversos períodos, abrangendo a produção europeia, africana, asiática e das Américas.
Além da exposição permanente de seu acervo, o MASP realiza uma intensa programação de exposições temporárias, cursos, palestras, apresentações de música, dança e teatro.
São destaques da Coleção do MASP as obras de Rafael, Bellini, Andrea Mantegna e Ticiano, na Escola Italiana
Os retratos das filhas de Luiz XV, pintados por Nattier, as Alegorias das Quatro Estações de Delacroix e as pinturas de Renoir, Monet, Manet , Cézanne, Toulouse-Lautrec e também as de Van Gogh, Gauguin e Modigliani registram a importância da arte produzida na França, presentes na oleção. O MASP também possui a coleção completa de 73 esculturas de Edgar Degas, além de 3 pinturas do artista. A Arte Espanhola está representada por El Greco, Goya, Velázquez, e a Arte Inglesa por Gainsborough, Reynolds, Constable e Turner, entre outros. Dentre os flamengos, citamos Rembrandt, Frans Hals, Cranach e Memling e o tríptico de autoria de Jan Van Dornicke.
Na Arte das Américas marcam presença Calder, Torres Garcia, Diego Rivera e Siqueiros, dentre os muitos artistas brasileiros, Almeida Junior, Candido Portinari, Anita Malfatti, Victor Brecherete Flávio de Carvalho. Fazem parte do acervo também núcleos de: Arqueologia, Esculturas, Desenhos, Gravuras, Fotografias, Maiólicas (cerâmicas italianas dos séculos XIV ao XI), além de Tapeçarias, Vestuário e Design.
Registro fotográfico da vista ao MASP: 
Figura 34 - Aluno Jefferson na exposição no acervo
Fonte: O autor
Figura 35 - Aluno Jefferson na exposição no acervo
Fonte: O autor
Figura 36 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
Figura 37 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
Figura 38 - Aluno Jefferson (2017)
Fonte: O autor
MEMORIAL DA AMÉRICA LATINA
O Memorial da América Latina é um centro cultural, político e de lazer, inaugurado em 18 de março de 1989 na cidade de São Paulo, Brasil. O conjunto arquitetônico, projetado por Oscar Niemeyer, é um monumento à integração cultural, política, econômica e social da América Latina, situado em um terreno de 84.482 metros quadrados no bairro da Barra Funda. Seu projeto cultural foi desenvolvido pelo antropólogo Darcy Ribeiro. É uma fundação de direito público estadual, com autonomia financeira e administrativa, vinculada à Secretaria de Estado da Cultura. 
Esta instituição de caráter público, suficientemente independente, está ligada à Secretaria de Estado de Relações Institucionais.
 Figura 39: Escultura Mão de Oscar Niemeyer
Fonte: Site do memorial
O Memorial é composto por diversos prédios, posicionados em duas esferas conectadas por uma passarela; todo este complexo alcança 25.210 metros quadrados de construção, englobando o Salão de Atos, a Biblioteca Latino-Americana, o Centro de Estudos, a Galeria Marta Traba, o Pavilhão da Criatividade, o Auditório Simón Bolívar, o Anexo dos Congressistas e o Parlamento Latino-Americano.
Na Praça Cívica está localizada a escultura moldada em concreto conhecida como ‘A Grande Mão’, a qual representa o sangue vertido pelos mártires da América Latina que combateram e muitas vezes deram a vida pela conquista da liberdade; este é um dos símbolos mais significativos do Memorial.
No Salão de Atos Tiradentes é possível encontrar seis painéis que discorrem sobre a história da colonização desta fração do continente.
O Auditório Simon Bolívar é célebre por ter recepcionado, desde sua inauguração, líderes do porte de Bill Clinton, Fidel Castro e Hugo Chávez, entre outros.
 Figura 40 - Escultura Mão de Oscar Niemeyer
Fonte: Google
A Biblioteca conta com o maior patrimônio literário sobre a temática latino-americana; o leitor tem a sua disposição, para consulta local, aproximadamente 30 mil livros.
O Pavilhão da Criatividade Popular Darcy Ribeiro apresenta uma maquete com cerca de mil artefatos de pequeno porte, elaborada pelos artistas Gepp e Maia; nela estão situadas as regiões turísticas mais significativas do continente latino-americano e também passagens da literatura destes países
O Memorial recepciona constantemente grupos organizados para visitas gratuitas, guiadas por monitores especializados.
 Figura 41 - Biblioteca do Memorial da América Latina
Fonte: Google
Neste complexo está localizado inclusive o Anexo dos Congressistas, reservado para eventos acadêmicos, diplomáticos e breves exposições, e a Galeria Marta Traba de Arte Latino-Americana, instituída em 1998, igualmente elaborada por Oscar Niemeyer, no mesmo lugar onde anteriormente havia um restaurante especificamente orientado pela cozinha da América Latina.Diversos shows e concertos já foram aí realizados.
Entre eles os de Luciano Pavarotti e da Orquestra Sinfônica do Estado de São Paulo, que fez deste espaço sua sede por muito tempo. 
Aí também tiveram origem a Universidade de Música e a Orquestra Jazz Sinfônica.
 Figura 42 - Memorial da América Latina
Fonte: Google
Grandioso, caro e controverso.
Assim foi classificado o Memorial da América Latina – misto de espaço destinado à preservação da cultura continental e à realização de eventos cívicos e congressos – na época de sua inauguração, em março de 1989.
A obra, “menina dos olhos” do governador Orestes Quércia, teve alto custo – cerca de US$ 48 milhões, dez vezes mais do que o estimado.
A construção foi irregular e o trabalho, segundo parlamentares, foi entregue à construtora Mendes Júnior sem concorrência pública ou contrato.
Foram feitos pedidos de liminar um ano depois do início das obras.
Todos foram negados. Além disso, houve acusações de partidos de oposição, na época, sobre o despejo de famílias sem indenização.
 Figura 43 - Mapa do Memorial da America Latina
Fonte: Google
O projeto cultural foi elaborado pelo antropólogo Darcy Ribeiro que, tendo vivido em vários países da América Latina, tinha como ideia principal construir um centro cultural em que as manifestações artísticas e científicas pudessem ter espaço.
Em outras palavras, “Os brasileiros precisavam redescobrir a América, é preciso lembrar quem somos nós mesmos” e, em seus primeiros anos, foi exatamente o que ocorreu. 
O local foi sede de eventos gigantes, principalmente espetáculos gratuitos de artistas renomados, como Mercedes Sosa, Caetano Veloso e Tom Jobin, além de balés e orquestras vindos de diversos países, mostras, exposições e, como antiga sede do Parlamento Latino-Americano, chegou a receber grandes nomes da política como Bill Clinton e Fidel castro.
O Memorial abriga também, desde 2006, o Festival de Cinema Latino-Americano de São Paulo, que divulga os novos nomes e apostas do cinema no continente e presta homenagens a grandes cineastas.
Além disso, possui alguns projetos sociais, como o “Sementeira”, que tem como objetivo estimular o estudo e o gosto pela literatura nas escolas.
 Figura 44 - A escultura em metal de Franz Weissmann
Fonte: Site do Memorial da América Latina
 Figura 45 - Oscar Niemeyer, em 1977
 
Fonte: Google
 
‘’Poucos temas me deram tanta alegria ao projetá-los como o Memorial da América Latina. Primeiro pelo sentido político que representava. Reunir os povos deste continente para juntos discutirem seus problemas, trocando experiências, lutando pelos direitos desta América Latina tão explorada e ofendida. Depois, porque se tratava de um conjunto de prédios que, bem projetados, poderiam criar o que em arquitetura chamamos de espetáculo arquitetural.’’
A construção efetiva do memorial e a idealização de seu programa cultural, no entanto, só seria iniciada durante o governo de Orestes Quércia, que pretendia erguer em São Paulo “o mais importante centro cultural do continente latino-americano”. Para esse fim, Quércia incumbiu o arquiteto Oscar Niemeyer de projetar um complexo monumental, a ser construído em um terreno público de aproximadamente 90.000 metros quadrados no bairro da Barra Funda.
Niemeyer concebeu um complexo composto de seis edifícios espalhados por duas praças unidas por uma passarela: a biblioteca, o Salão de Atos, o restaurante (atual Galeria Marta Traba), o Pavilhão da Criatividade, o auditório e o centro de estudos. Posteriormente, seria adicionado o edifício-sede do Parlamento Latino-Americano. O arquiteto previu o complexo como uma “ilha arquitetônica”, com formas alvas e arrojadas, que servisse também à reabilitação o tecido urbano no entorno.
Do ponto de vista arquitetônico, a construção do memorial representaria para Niemeyer a oportunidade de aplicar no Brasil os avanços tecnológicos utilizados na década anterior no projeto da Universidade de Constantine, em Alger. A volumetria dos principais edifícios seria resolvida por meio de grandes superfícies de concreto e vidro, com contrapontos verticais bem marcados.
Os edifícios seriam dotados de estruturas descritas por José Carlos Sussekind como "ousadas" destacando-se, sobretudo, a biblioteca com os apoios situados fora do prédio, unidos por uma viga de 90 metros de extensão, permitindo um interiortotalmente livre, e o auditório com três abóbadas, podendo ser considerado como uma espécie de releitura de seu trabalho na Igreja da Pampulha. A unidade do conjunto seria garantida pelo uso generalizado de superfícies curvas, pintadas de branco.
As obras do memorial foram iniciadas em outubro de 1987, envolvendo mais de mil trabalhadores e utilizando cerca de 2.200 toneladas de aço. A construção ocorreu em ritmo acelerado: ao término dos trabalhos, o jornal O Estado de S. Paulo registrava que "poucas vezes uma obra de tamanho grandiosidade surgiu do nada, com tanta velocidade".
A inauguração ocorreu em 18 de março de 1989. Em 8 de julho deste mesmo ano, Orestes Quércia sancionou a Lei n.º 6472, instituindo a Fundação Memorial da América Latina, conferindo ao equipamento recém-criado status de órgão administrativa e financeiramente autônomo.
Na época de sua inauguração, registraram-se diversas críticas à execução do projeto. Construído sem licitação, o memorial custou ao erário dez vezes mais do que o valor inicialmente previsto.Registraram-se críticas também ao partido arquitetônico e utilidade do projeto.
Na tarde de 29 de novembro de 2013, por volta das 15 horas, um grande incêndio atingiu o Auditório Simón Bolívar. A operação de combate ao fogo e rescaldo durou cerca de 15 horas, terminando no dia 30, e envolveu mais de 100 bombeiros. 25 deles se feriram no combate ao fogo. Sete deles foram intoxicados pela fumaça, sendo que quatro deles foram internados, em estado grave, no Hospital das Clínicas (HC). Três permaneceram na UTI do HC. O incêndio destruiu pelo menos 90% do auditório, cuja capacidade era de 1.800 pessoa.
 Figura 46 - Memorial da América Latina
Fonte: Google
Outras perdas significativas não foram reveladas pela administração do Memorial. Um inquérito policial sobre o caso foi aberto no 23º Distrito Policial, no bairro de Perdizes. O prazo da Polícia Científica para conclusão do laudo sobre as causas do incêndio é de 30 dias, podendo ser prorrogado por igual período. A principal hipótese é de que um curto-circuito tenha provocado as primeiras fagulhas. Houve relatos entre os bombeiros de que os brigadistas teriam usado um extintor de incêndio de água em uma lâmpada em chamas, no interior do auditório, o que não é recomendado. Além disso, os hidrantes do prédio não funcionavam.
Erguido um terreno de 84.482 metros quadrados, o complexo arquitetônico projetado por Oscar Niemeyer para o Memorial da América Latina é uma importante referência na paisagem urbana de São Paulo.
O conjunto original, composto por seis edifícios principais, soma 25.210 metros quadrados de área construída e é dividido em duas partes: de um lado, encontram-se a Biblioteca Latino-Americana, a Galeria Marta Traba (antigo restaurante) e o Salão de Atos, dispostos ao longo da Praça Cívica, inteiramente pavimentada, sem árvores ou jardins, destinada a manifestações populares.
Também se localizam na Praça Cívica o Centro de Recepção de Turistas, apelidado de "Queijinho", e a grande escultura em concreto, também idealizada por Niemeyer, representando uma mão aberta com sete metros de altura, tendo ao centro o mapa da América Latina em baixo-relevo, pintado de vermelho, simbolizando sangue a escorrer.
Do outro lado, encontram-se o Pavilhão da Criatividade, o edifício da administração e o Auditório Simón Bolívar. Posteriormente, Niemeyer acrescentou o edifício do Parlamento Latino-Americano.
A unidade do conjunto é garantida pela utilização generalizada dos mesmos recursos plástico-estruturais, ainda que sob linguagens diferentes.
A tônica cromática é fundamentada no uso do concreto pintado de branco e nas caixilharias de vidro preto, bem como pelo piso de concreto sem pintura. O emprego de amplas superfícies curvas, com marcantes contrapostos verticais, e os grandes vãos proporcionados pelas vigas da biblioteca e do Salão de Atos também proporcionam consistência ao partido arquitetônico.
A monumentalidade do memorial resulta mais dos amplos recuos - que permitem a compreensão das relações estabelecidas entre os componentes do conjunto - do que da arquitetura individual dos edifícios, econômica em desenho, ainda que arrojada do ponto de vista estrutural. No Salão de Atos, na biblioteca e no auditório, Niemeyer optou por utilizar abóbadas apoiadas em grandes vigas - uma releitura do partido utilizado na Igreja da Pampulha, na década de 1940, e retomado com algumas modificações estruturais no edifício doauditório da Universidade de Constantine, em Argel (1968).
O Salão de Atos é o foco da Praça Cívica, assumindo papel de destaque no conjunto, ainda que o edifício possua a mesma matriz formal da biblioteca e do auditório. É constituído por uma única abóbada apoiada sobre a viga, de forma perpendicular ao solo. Nos extremos da viga, duas grandes colunas marcam a entrada, onde se situa também o parlatório, posicionado sobre o espelho d'água. O edifício da biblioteca é formado por duas abóbadas apoiadas em uma longa viga central com 90 metros de extensão, dialogando com o Salão de Atos. A abóboda de menor raio marca a entrada do edifício, com revestimento em vidro preto, ao invés do concreto. Os apoios situados fora do edifício, constituídos pelas duas altas colunas que se unem à viga, permitem um interior livre e garantem um aspecto "leve" à construção. O auditório é maior e mais complexo edifício do conjunto.
É dotado de duas platéias com 1600 poltronas, dedicadas a apresentações artísticas e a realização de congressos e convenções. Seus espaços principais (foyer, plateias e palco) são criados por meio do arranjo de três abóbodas sucessivas, duas das quais apoiadas em uma grande viga de concreto.
Sob a sequência de abóbodas encontra-se abrigado o caixilho de vidro. Nas laterais do edifício, dois volumes paralelepípedos neutros, semi-enterradas e visualmente isolados, servem como anexos, sediando áreas de apoio para artistas e congressistas.
O restaurante, posteriormente convertido em galeria de arte, consiste em um edifício em formato de cilindro raso, elevado a meio nível do solo, com cobertura sustentada por um único apoio central. Dessa forma, o interior se encontra livre de quaisquer interferências físicas e visuais, permitindo ao visitante enxergar simultaneamente todas as obras expostas.
O Pavilhão da Criatividade, em forma de barra encurvada, possui uma arquitetura mais convencional, servindo como anteparo das linhas férreas que servem aoTerminal Barra Funda. É dotado de um grande beiral, percorrendo o espaço entre o auditório e o Parlatino, assumindo o papel de abrigo sombreado para o público. A sucessão de pórticos resultantes desse beiral confere ritmo à perspectiva e diferentes possibilidades de enquadramentos visuais do conjunto arquitetônico.
O edifício da administração, situado fora do trajeto demarcado pela passarela, difere do conjunto, tanto por não possuir o caráter de acesso irrestrito dos outros espaços quanto pelo contraste resultante de sua concepção racional, em comparação às formas sinuosas dos demais edifícios.
É composto por um grande paralelepípedo suspenso, apoiado em quatro pilares ocultos no hall de acesso no térreo, gerando a falsa impressão de estar sustentado unicamente pela viga da cobertura.
O edifício do Parlatino (Parlamento Latino-Americano), tal como o restaurante, constitui um contraponto às abóbodas do Memorial. É composto por um volume cilíndrico de grande porte, assumindo um lugar de destaque sob a perspectiva dos transeuntes que chegam à esplanada vindos da passarela.
A comunidade boliviana escolhe como segunda casa a Fundação Memorial da América Latina para celebrar o aniversário da Independência da Bolívia.
O evento que tem como tema a “Fé e Cultura” é a mais importante manifestação cívica e multicultural fora da Bolívia. Há 11 anos realizado no Memorial pelos imigrantes latino-americanos mais festivos de São Paulo, a comemoração é organizada pela Associação Cultural Folclórica Bolívia Brasil (ACFBB).Figura 47 - Festival da Bolívia
 
 Fonte: O autor
 
 Figura 48 - Festival da Bolívia
Fonte: Google
Registro fotográfico da vista ao Memorial da América Latina:
 Figura 49 - Aluno: Jefferson Cespesdes de Cubilla
Fonte: O autor
 Figura 50 - Maquete do Memorial da América Latina
 Fonte: O autor
MONOTRILHO
Com o crescimento acelerado da Zona Leste de São Paulo, a prefeitura
necessitou investir em alguma solução afim de desafogar o transito e atender a
demanda por transporte público na região. Por isso, em 2005, o projeto Fura Fila, que ligaria a cidade Tiradentes ao Parque Dom Pedro II através de um corredor de ônibus começou a ser implementado. Porém, em 2009, a prefeitura decidiu substituir o projeto de um corredor de ônibus por um sistema de monotrilhos, com parte dele
subsidiado pelo Estado. Algumas das questões que influenciaram a escolha desse
sistema foram o baixo custo em relação ao metrô convencional e ao curto tempo de
implementação do projeto.
A Linha 15-Prata do Metrô de São Paulo – correspondente ao prolongamento da Linha 2-Verde - deve ter o primeiro trecho de monotrilho (de 2,9 km de extensão, entre as estações Vila Prudente e Oratório) entregue até o final do ano que vem.
Trata-se de uma experiência considerada inédita no Brasil. A inauguração marca um novo modal de transporte de massa no País. Com previsão de ficar pronto em toda sua extensão de 24,5 km e 17 estações elevadas até 2016, o sistema deve atender a 500 mil passageiros/dia, ligando os bairros de Vila Prudente e Cidade Tiradentes, na Zona Leste da capital paulista.
Figura 51 - Monotrinho de São Paulo em operação
Fonte: Internet
O consórcio Monotrilho Expresso Leste, composto das empresas Queiroz Galvão, OAS e Bombardier, é responsável pelo projeto, fornecimento e montagem da Linha 15. Empreendimento pioneiro com essas características tem exigido das  construtoras da obra precisão milimétrica e tolerância mínima na fabricação dos elementos por onde trafegarão os trens do monotrilho.
“Ao todo, foram adquiridos oito conjuntos feitos de aço, importados de um fabricante norte-americano, com características e formatos desenvolvidos especificamente para o trabalho de moldagem das vigas”, explica o engenheiro Fernando de Oliveira Gomes, gerente de contrato do consórcio. “É a primeira vez que o Brasil produz esse tipo de pré-moldado, pois as dimensões e a capacidade de suporte são únicas. As vigas-guia produzidas são de grande complexidade devido às suas dimensões, esbelteza, transporte em vias de grande tráfego e lançamento em horários especiais”.
Figura 52 - Construção do Monotrilho
Fonte: Internet
O primeiro trecho de monotrilho a ser inaugurado, entre as estações de Vila Prudente e Oratório, já tem quase todos os pilares e capitéis posicionados. Os trabalhos se concentram na colocação das vigas-guia dos trens. No total, serão produzidas mais de 2 mil unidades ou segmentos de vigas de concreto, com 70 t e, em média, 30 m de comprimento cada. “Diferentemente das formas convencionais existentes no mercado, essas peças de concreto protendido são as primeiras do gênero no Brasil, pois trazem a precisão milimétrica da montagem mecânica para a obra civil, além de possibilidade de se fabricar peças com curvas variáveis e sobrelevação”, avalia.
Os equipamentos metálicos de moldagem possuem 39m de comprimento, com acessórios e escadas de acesso, sendo que quatro deles têm formas retas com pallets ajustáveis, outras dois possuem curvas, superelevação e raio mínimo de 76m, e os demais também possuem curvas, com superelevação e raio mínimo de 50m.
Figura 53 - Armaduras do pilar
Fonte: Internet
Duas vigas-guia têm sido produzidas por dia na fábrica de 50 mil m² montada na avenida Jacu-Pêssego, uma das principais da Zona Leste. Conquanto técnicas de pré-moldagem de peças de concreto sejam muito difundidas aqui no Brasil e em outros países, curiosamente a revista O Empreiteiro não foi autorizada a visitar a unidade de fabricação.
O concreto das vigas-guia é fluido e possui resistência mínima de 50MPa. Cabos de aço atravessam a extensão do pré-moldado. “Além das verificações de resistência do concreto para lançamento, são feitos testes com equipamentos topográficos e outros especialmente desenvolvidos para isso”, explica o engenheiro.
Os pilares, os capitéis de sustentação das vigas e outros elementos estão sendo executados in loco, ou seja, no local onde passará a linha. A altura por onde circularão os trens varia, dependendo do trecho - entre as estações de Vila Prudente e Oratório, ela alcança até 15 m, mas no trecho da avenida Sapopemba é de apenas 3 m. No total, serão erguidos cerca de 1.000 pilares, incluindo os pátios de estacionamento e manutenção.
Figura 54 - Pilares e Vigas do monotrilho
Fonte: Internet
As obras civis do monotrilho na Zona Leste de São Paulo estão sendo executadas pelas construtoras Queiroz Galvão e OAS, sendo que no primeiro trecho, entre Vila Prudente e Oratório, somente a Queiroz Galvão realiza os trabalhos.
Atualmente, as obras do monotrilho da Linha 15 estão se desenvolvendo da Vila Prudente até o bairro de São Mateus - somente no ano que vem devem começar as obras entre o trecho de São Mateus e Cidade Tiradentes. É possível verificar no trecho obras em diferentes estágios. Na parte mais próxima da Vila Prudente, há pilares, capitéis e algumas vigas instalados. Escoras suportam as vigas que não foram juntadas umas às outras e que aguardam preenchimento de concreto. As estações do monotrilho de Vila Prudente e Oratório já foram erguidas.
Na parte que se aproxima de São Mateus, execuções ainda de fundação são vistas. Também há trechos em que as obras não puderam começar, por causa de desapropriações que ainda não foram feitas e licenças que não saíram.
No total, 2.200 funcionários trabalham na obra, entre próprios e terceiros.
Implantação do sistema
Pela certa urgência para o inicio das obras, o governo adotou uma manobra,
que foi posteriormente questionada pelo Tribunal de Contas do estado, que suspendeu a licitação do monotrilho que seria no dia 22/12/2009. O governo paulista utilizou-se
de uma licitação datada do ano de 1992, que previa a construção de uma linha de metrô entre a Vila Prudente e o Oratório. Para que a manobra desse certo, o governo alegou que essa obra seria uma ampliação dessa prevista pelo edital. 
O projeto do monotrilho também sofreu lobby por parte da Simefre, sindicato
que reúne as industrias de materiais e equipamentos ferroviária, que não apoia o
projeto já que os trens não seriam produzidos no Brasil. O argumento utilizado pela
Simefre foi o de não haver um projeto base, inviabilizando qualquer estimativa de
custos e isso ir contra a Lei das Licitações (Lei 8.666/93).
Em setembro de 2012, o presidente da Companhia do Metropolitano, Peter
Walker, conferiu a esse trecho de monotrilho o nome de Linha 15 – Prata.
Produção dos trens
No consorcio vencedor da licitação, a empresa canadense Bombardier ficou
encarregada da produção dos trens e maquinários. Segundo Eduardo Saccaro, diretor comercial da Bombardier, foram investidos cerca da 15 milhões de reais na
construção de uma fabrica em Hortolândia, interior de São Paulo.
Antes do inicio das produções na fabrica brasileira, foi construído um
protótipo na cidade de Kingston no Canada, que serve de molde para os trens que
estão sendo produzidos no Brazil. 
Figura 55 - Vagão do monotrilho
Fonte: Internet
Figura 56 - Interior do vagão do monotrilho
Fonte: Internet
Construção e especificações técnicas
O edital lançado dia 02/12/2009 prevê a construção do total de 24,5km, sendo
esses divididos em três etapas.
A primeira etapa consiste num trecho de 2,9km que liga as estações de Vila
Prudente a do Oratório e deve ser inaugurada ainda no ano de 2013. A segunda etapa é formada por uma linha de 10,1km entre as estações do Oratório e de São Mateus e te previsão para

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