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UNIVERSIDADE LUTERANA DO BRASIL 
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
WAGNER NAZARI 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UMA 
UNIDADE DE AGÊNCIA DE TRANSPORTES NO MUNICÍPIO DE RIO 
GRANDE 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CARAZINHO 
2015 
 
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WAGNER NAZARI 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UMA 
UNIDADE DE AGÊNCIA DE TRANSPORTES NO MUNICÍPIO DE RIO 
GRANDE 
 
 
 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) 
apresentado como requisito para obtenção do 
título de Bacharel em Administração pela 
Universidade Luterana do Brasil. 
Orientadora: Profª Ms. Idalei Teresinha 
Hoffmann 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CARAZINHO 
2015
3 
 
WAGNER NAZARI 
 
 
 
 
 
 
 
 
ANÁLISE DE VIABILIDADE DE IMPLANTAÇÃO DE UMA 
UNIDADE DE AGÊNCIA DE TRANSPORTES NO MUNICÍPIO DE RIO 
GRANDE 
 
 
 
Trabalho de Conclusão de Curso (TCC) 
apresentado como requisito para obtenção do 
título de Bacharel em Administração pela 
Universidade Luterana do Brasil. 
Orientadora: Profª Ms. Idalei Teresinha 
Hoffmann 
 
 
BANCA EXAMINADORA 
 
______________________________________________ 
Profª MSc. Idalei Teresinha Hoffmann 
Presidente 
_____________________________________________ 
Prof. Dr Gilmar Montovani Maroso. 
Primeiro integrante 
______________________________________________ 
 Convidado. João Carlos Almeida convidado 
Segundo integrante 
4 
 
AGRADECIMENTOS 
 
Agradeço aos meus pais, pelas oportunidades, apoio e pelo carinho que me 
foram dados. 
A Daniela minha namorada pela companheira de todas as horas, sobretudo 
nos momentos mais difíceis e toda sua família. Também ao Senhor Benedito, 
Senhora Vera e a Daiana. 
Aos meus companheiros de curso, pela longa e árdua caminhada que 
estivemos juntos. Agradeço a todos os meus professores da Ulbra e especialmente 
a professora Idalei Teresinha Hoffmann minha orientadora deste trabalho, que me 
mostrou como chegar ao objetivo final desta pesquisa. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
5 
 
RESUMO 
 
A logística é um importante serviço para a empresa, para facilitar a 
movimentação de todos os produtos comercializados. A necessidade de um local 
para implementar uma filial, revelou a importância dos estudos relacionados a 
logística, custo e um ponto de apoio aos motoristas. Através destes estudos 
demonstrou-se a necessidade de uma filial dos transportes Cotrijal, com o objetivo 
de melhorar o atendimento das suas ou unidades e seus associados. No intuito de 
maior acerto na instalação desta filial, como o ponto estratégico de instalação. 
Utilizando-se de pesquisa de caráter quali-quanti e métodos de coleta de dados, 
onde o pesquisador se envolveu em observar na empresa e coletar os dados e 
relatórios, este trabalho objetivou avaliar a possibilidade da primeira filial dos 
transportes Cotrijal, os aspectos financeiros também contribuem para que seja viável 
a implantação do empreendimento. 
 
 
Palavra-chave: Filial Transportes Viabilidade financeira. 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
6 
 
ABSTRACT 
 
Logistics is an important service to the company, to facilitate the movement of all 
marketed products. The need for a place to implement a branch, revealed the 
importance of studies related to logistics, cost and a foothold to motorists. These 
studies demonstrated the need for a branch of Cotrijal transport, in order to improve 
the care of his or units and their associates. In order to greater success in the 
installation of this branch, as the strategic point of installation. Making use of 
qualitative and quantitative research study and data collection methods, where the 
researcher was involved in observing the company and collect the data and reports, 
this study aimed to evaluate the possibility of the first branch of Cotrijal transport, 
financial aspects as well contribute to making it feasible the implementation of the 
project. 
 
Keywords: Branch Transport Financial viability. 
7 
 
LISTA DE FIGURAS 
 
Figura 1: Sistema Logístico. ......................................................................... 22 
Figura 2: Mapa Linha Férrea no Estado Do Rio Grande Do Sul-RS ............ 26 
Figura 3: Mapa Hidrovias, Portos E Principais Aeroportos Do Rio Grande Do 
Sul..................................................................................................................27 
Figura 4: Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais ........... 29 
Figura 5: Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais ........... 30 
Figura 6: Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais ........... 31 
Figura 7 - Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais .......... 33 
Figura 8: Gestão de Custos Totais: Custos Aparentes e não Aparentes ...... 38 
Figura 9: Localização da Sede e Filias da Cotrijal ........................................ 43 
Figura 10: Localização da Filial da Transportes Cotrijal no Município de Rio 
Grande do Sul - RS.......................................................................................49 
Figura 11: Planta Baixa da Filial ................................................................... 51 
 
 
 
 
 
8 
 
LISTA DE GRÁFICO 
 
Gráfico 1: Evolução da frota de veículos automotores em circulação no Rio 
Grande do Sul 2005-2014.............................................................................24 
Gráfico 2: Composição da frota de veículos automotores em circulação no 
Rio Grande do Sul – 2014.............................................................................24 
Gráfico 3: Quantidade motoristas entrevistados ........................................... 44 
Gráfico 4: Questão 1 – Pontos de apoio aos motoristas. .............................. 44 
Gráfico 5: Questão 2 – Instalações dos banheiros ....................................... 45 
Gráfico 6: Questão 3 – Gastos com o uso dos banheiros ............................ 45 
Gráfico 7: Questão 4 – Outras ofertas de estruturas .................................... 46 
Gráfico 8: Questão 5 – Suporte das transportadoras ................................... 46 
Gráfico 9: Questão 6 - Fidelização aliada com o ponto de apoio ................. 47 
Gráfico 10: Questão 7 – Quanto à valorização dos motoristas ..................... 47 
 
 
 
 
9 
 
LISTA DE TABELAS 
 
Tabela 1:Extensão da malha de rodovias federais e estaduais no Rio Grande 
do Sul 2005 - 2014........................................................................................24 
Tabela 2: Evolução das Exportações ........................................................... 28 
Tabela 3: Custo do Investimento Inicial ........................................................ 49 
Tabela 4: Custo com Equipamentos para Escritório ..................................... 50 
Tabela 5: Custo Infraestrutura para o motorista ........................................... 50 
Tabela 6: Custo Mensal ................................................................................ 52 
Tabela 7: Custo salário e tributos com Coordenador.................................... 52 
Tabela 8: Custo salário e tributos com Assistente administrativo ................. 52 
Tabela 9: Custo salário e tributos com Zeladora .......................................... 52 
Tabela 10: Custo mensais e total anual ........................................................52 
Tabela 11: Custo investimento inicial e mensal ........................................... 53 
Tabela 12: Projeção Receita ....................................................................... 54 
Tabela 13: Projeção anual ............................................................................ 55 
Tabela 14: Pay Black .................................................................................... 56 
Tabela 15: Resultado Taxa Interna de Retorno ............................................ 56 
Tabela 16: Resultado valor presente líquido ................................................ 57
 
 
 
 
 
 
10 
 
SUMÁRIO 
 
1 INTRODUÇÃO ............................................................................................... 12 
2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA ........................ Erro! Indicador não definido.13 
2.1 Caracterização da Organização ou do Ambiente............................................13 
2.1.1 Situação problemática ou da oportunidade .................................................... 16 
2.2 Objetivos ........................................................................................................ 16 
2.2.1 Objetivos Geral ............................................................................................... 16 
2.2.2 Objetivos Específicos ..................................................................................... 16 
2.3 Justificativa ..................................................................................................... 17 
3 REFERENCIAL TEÓRICO ............................................................................. 18 
3.1 Cooperativa .................................................................................................... 18 
3.1.1 Cooperativa Agroindustrial ............................................................................. 20 
3.2 Logística ......................................................................................................... 20 
3.2.1 Logística Rodoviária ....................................................................................... 23 
3.2.2 Logística Ferroviária ....................................................................................... 25 
3.2.3 Logística Hidroviária ....................................................................................... 26 
3.2.4 Logística de Grãos ......................................................................................... 28 
3.3 Lei do Motorista Profissional .......................................................................... 29 
3.4 Viabilidade Econômica e Financeira .............................................................. 34 
3.4.1 Viabilidade Econômica ................................................................................... 34 
3.4.2 Investimento ................................................................................................... 35 
3.4.3 Viabilidade Financeira .................................................................................... 36 
3.4.4 Localização .................................................................................................... 36 
3.4.5 Custo Logístico ............................................................................................... 37 
4. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS ....................................................... 40 
4.1 Natureza da Pesquisa .................................................................................... 40 
4.2 Abordagem ..................................................................................................... 40 
4.3 Delineamento de Pesquisa ............................................................................. 40 
4.4 Definição da Área ou a População ................................................................. 41 
4.5 Plano de Análise de Dados ............................................................................ 41 
5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS .................................... 42 
5.1 Descrição da Empresa ................................................................................... 42 
5.2 Principais modais ........................................................................................... 43 
11 
 
5.3 Resultado da pesquisa ................................................................................... 44 
5.4 Apresentação das regiões para implantação filial Transportes Cotrijal .......... 48 
5.5 Apresentação dos custos implementação ...................................................... 49 
5.6 Apresentação dos custos fixos ....................................................................... 51 
5.7 Totais dos Custos de investimento e Custos mensais ................................... 53 
5.8 Valores de fretes sobre insumos anos anteriores .......................................... 53 
5.9 Projeção Receita ............................................................................................ 53 
5.9.1 Projeção Receita com instalação de Filial ...................................................... 55 
5.9.2 Payback .......................................................................................................... 55 
5.9.3 Taxa Interna de Retorno (TIR) ....................................................................... 56 
5.9.4 O valor presente líquido (VPL) ....................................................................... 56 
6 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................................... 58 
REFERÊNCIAS ......................................................................................................... 60 
ANEXOS ................................................................................................................... 63 
 
 
12 
 
1 INTRODUÇÃO 
 
Este trabalho tem por objetivo levantar os problemas de infraestrutura 
logística de uma cooperativa do norte do estado do Rio Grande do Sul e apresentar 
uma proposta de melhoria através da instalação de uma agência de transporte no 
município de Rio Grande. 
Estudos recentes demostra a importância da logística para a eficiência de 
uma empresa, o transporte visa, entre outros objetivos, a satisfação do cliente e a 
diminuição dos custos para a empresa. Conforme Guedes (2014) O Transporte 
Rodoviário hoje é mais utilizado pelo motivo de sua fácil acessibilidade é maneira 
mais rápida para atingir um determinado local sendo ele próximo ou longa distância, 
o custo com frete rodoviário e mais alto, entre os modais de transportes. 
Em segundo lugar foi levantar vários como pontos, como melhor local para 
instalação, custos com os funcionários, custos de investimento inicial e custo mensal 
para manter o mesmo, e quanto seria sua rentabilidade, e principal é monta um 
ponto de apoio para motorista da transportes Cotrijal e seus agregados. Como de 
fato conhecido e gargalo logístico na época da safra de grão e insumos agrícolas 
onde os motoristas ficam dias parados sem estrutura adequada. 
Com o intuito de maior assertividade na instalação desta agencia de 
transporte este trabalho consiste em primeiro lugar um estudo de revisão 
bibliográfica e pesquisa de campo. 
13 
 
2 DEFINIÇÃO DO PROBLEMA 
 
2.1 Caracterização da Organização ou do Ambiente 
 
É devido às condições favoráveis e a estrutura fundiária existente, 
juntamente com a experiência de organização dos produtores rurais e estímulos 
oficiais à modernização da agricultura, que surge a Cooperativa Tritícola de Não-Me-
Toque, em 14 de setembrode 1957, denominada, desde 2006, Cotrijal Cooperativa 
Agropecuária e Industrial. 
As motivações que levaram o grupo de 11 produtores rurais da Associação 
Rural de Não-Me-Toque a criar a Cooperativa, encontraram plena correspondência 
com os objetivos econômicos, sociais, culturais e políticos que deram origem ao 
cooperativismo de produção e comercialização agrícola no Brasil. E foram assim 
expressos no Estatuto Social original da organização: "unir os agricultores que 
dediquem ao plantio de trigo, dentro de suas áreas de operações, compram para 
eles, em comum, artigos necessários às culturas, beneficiar, padronizar e vender 
sua produção, e promover a mais ampla defesa de seus interesses econômicos". 
Os objetivos expressos pelos fundadores da Cooperativa materializam, 
portanto, a dimensão econômica e mercantil da entidade, correspondendo à 
dinâmica de modernização produtiva, que vinha se desenvolvendo na região através 
da triticultura no meio rural. 
GRUPO PIONEIRO: 
- Antenor Graeff (primeiro presidente 1957 - 1961) 
- Alfredo Eugênio Schmaedecke 
- Ingbert Schmiedt 
- Arno Augustin 
- Casemiro João Dall’ Agnol 
- José Walter Mumbach 
- Madar Piva 
- Thebaldo Roos 
- Reynoldo Bruno Becker 
- Rômulo Cardoso Teixeira 
 - Pantaleão Graeff 
14 
 
Registros dos 57 anos mostram que as grandes questões discutidas no 
Conselho da Cooperativa nessa época giravam em torno da produção, venda, 
compra de sacaria para armazenagem, compra de adubos e fertilizantes destinados 
à cultura do trigo. 
Na maioria das assembleias, a questão do preço do trigo estava presente, 
principalmente no que se refere a seu baixo preço e a retenção do percentual para 
integralização do capital junto à Cooperativa, assunto às vezes polêmico entre os 
conselheiros. 
Em dezembro de 1963, quando o engenheiro agrônomo Irmfried Ingbert Otto 
Harry Schmiedt, venceu as eleições para a presidência, a Cotrijal entrava num 
círculo virtuoso de crescimento e solidez, destinado a se prolongar por muitos anos. 
"Schmitão", como ficaria conhecido dali em diante, estenderia sua gestão à frente da 
Cooperativa por 28 anos, interrompida uma única vez, em 1985, para ser retornada 
três anos depois, com a confiança renovada do quadro social. 
Além da expansão física da cooperativa, os anos 70 marcaram uma época 
em que a mecanização também entraria para valer na vida do produtor da região, 
com a chegada das primeiras automotrizes e a intensificação do uso de insumos 
agrícolas nas lavouras. A Cotrijal, nesse período, também se modernizou 
internamente, adotando o uso de computadores. 
A soja foi introduzida na região da Cotrijal no início da década 60, época em 
que a Cooperativa já começava a mostrar força, prestígio e credibilidade suficientes 
para obter altos empréstimos junto ao Banco do Brasil, com o intuito de adquirir 
adubo e repassar aos associados. 
A cultura entra no contexto de modernização, iniciado na década anterior com 
o trigo. O plantio direto provocou uma grande "revolução" no campo a partir dos 
anos 70, quando agricultores mais ousados decidiram não arrancar o mato nem arar 
a terra para o plantio. 
Ao assumir os destinos da cooperativa a partir de 1995, quando foi eleito pela 
primeira vez para o cargo de presidente, Nei César Mânica passou a traçar novos 
rumos, destinados a permitir que a Cotrijal pudesse acompanhar as transformações 
impostas pela era da globalização e da supremacia dos mercados. 
Herdeira de uma tradição de solidez e segurança, construída pelo trabalho de 
sucessivas administrações desde 1957, a Cooperativa partia agora para novos 
15 
 
desafios. Com Nei César Mânica na presidência, a Cotrijal também aumentou sua 
estrutura física e de serviços à disposição dos produtores. A Cooperativa voltou a 
viver um novo "boom" de implantações de unidades de recebimento de grãos. 
Dentro do processo de modernização colocado em prática a partir de 1995, 
com o início da gestão de Nei César Mânica, a maneira de administrar a Cooperativa 
ganhou um novo formato. Foram criadas unidades de apoio, com o objetivo de 
melhor qualificar as receitas e despesas próprias de cada segmento existente na 
Cooperativa. 
A história da Cotrijal nos seus 57 anos de atuação é recheada de desafios e 
conquistas, fruto da união e visão de pessoas empreendedoras que souberam olhar 
além de seu tempo. Mas foi nos últimos anos que a Cooperativa passou a ser vista 
como uma potência no agronegócio brasileiro por promover, desde 2000, a 
Expodireto Cotrijal. 
Essa gigantesca feira agro dinâmica e de negócios todos os anos se renova 
como um ponto de encontro com o conhecimento, a tecnologia e as novas 
oportunidades para o segmento agropecuário, auxiliando o produtor a vencer o 
desafio de produzir mais com menores custos. Em 2015 a Cotrijal comemorou a 
décima sexta edição da Expodireto Cotrijal, que passou a ser uma feira 
internacional. 
Com o modelo voltado para a implantação dos princípios de qualidade total 
em todos os setores de atuação da Cooperativa e uma administração focada na 
viabilidade técnica e econômica do produtor, a Cotrijal busca ser referência em 
organização, uso de tecnologias e gestão no agronegócio brasileiro. Para isso, são 
usados instrumentos como: acesso a informações; inserção do produtor, da mulher 
e do jovem no processo cooperativo; disponibilização de alternativas capazes de 
melhorar o desempenho das propriedades; desenvolvimento de programas voltados 
à administração e gerenciamento na área de grãos e de produção animal; qualidade 
da produção armazenada; capacitação pessoal e profissional; e sensibilização à 
questão ambiental. 
Com o grande crescimento da Cotrijal em várias áreas no mercado foi 
fundamental a criação da área de Logística juntamente com a Transportes Cotrijal, 
com essas novas áreas na cooperativo foi possível, criar um estudo e com isso 
diminuir custo no transporte de mercadorias, por ser um setor novele buscar sempre 
16 
 
mais ajustar seus processos com o objetivo de diminuição de custo e maior e 
segurança nos transportes de carga. Transporte Cotrijal é composta por um 
superintendente, um coordenador, seis pessoas no setor administrativo, trinta 
motoristas, oito pessoas no departamento técnico e mais de 100 motoristas 
autônomos que são terceirizados. 
 
2.1.1 Situação problemática ou da oportunidade 
 
Atualmente a cooperativa se encontra com um custo alto do frete sobre o 
produto, pouca agilidade na entrega nas unidades Cotrijal e nas propriedades dos 
associados, baixo controle de produtos carregados como origem na cidade de Rio 
Grande - RS. Além disso existe a lei de descanso dos motoristas, mas não 
apresenta uma solução para seu cumprimento. Por fim a falta de contato com a 
fábrica dos fornecedores, provocando muitas vezes divergências de informações 
cruciais para o bom atendimento ao cooperado e perda de receita para a Cotrijal. 
Qual a melhor maneira para que esta empresa consiga reduzir os custos e 
aumente sua agilidade para atender melhor aos seus cooperados e apresentar 
melhores resultados financeiros. 
 
2.2 Objetivos 
 
2.2.1 Objetivos Geral 
 
Apresentar uma proposta de uma filial da Transportes Cotrijal no município 
de Rio Grande –RS. 
 
2.2.2 Objetivos Específicos 
 
a) Levantar o potencial para abertura de uma unidade de transporte; 
b) Apresentar a possibilidade de um ponto de apoio físico aos motoristas. 
c) Mapear os principais modais logísticos. 
d) Apurar os custos para o investimento inicial da filial e os devidos 
indicadores de retorno. 
17 
 
2.3 Justificativa 
 
O grande crescimento da cotrijal nos últimos anose novas filias abrindo no norte do 
estado. A logística está sendo fundamental para seu desenvolvimento e 
competitividade no mercado. 
 Hoje a cotrijal é umas das maiores compradoras e distribuidoras de insumos 
agrícolas no estado do Rio Grande do Sul, a mesma e responsável pela retirada 
destes produtos nas industrias, negociado o valor das industrias até as unidades e 
associados. 
 Com este montante comercializado de insumos a transportes cotrijal 
consegue carregar apenas 20 % do volume comercializado, e 80 % do 
carregamento é realizado por transportadoras terceirizadas que a cotrijal paga para 
elas retirarem das industrias. 
 Com uma filial da transportes cotrijal, no município de Rio Grande - RS, a 
mesma conseguira atender 100 % deste volume de insumos agregando mais 
motoristas autônomos e também aumentando o seu faturamento apenas sobre o 
transportes de insumos. Ela também vai auxilar os motoristas quando ocorre algum 
problema de carregamento e passando as informações corretas, para comercial e 
para unidades. 
 
18 
 
3 REFERENCIAL TEÓRICO 
 
3.1 Cooperativa 
 
O cooperativismo é um instrumento de organização econômica da 
sociedade. Criado na Europa no século XIX caracteriza-se como uma forma de 
ajuda mútua através da cooperação e da parceria. 
É uma associação de pessoas autônomas que se reúnem, para necessidade 
e econômicas em comum. A cooperativa estará de acordo com o de seus 
associados, pois estes se reúnem em torno de um ou mais objetivos de qualquer 
gênero, para aumentar seu lucro e diminuir custo. 
Hoje existem vários tipos de sociedades cooperativas que são as seguintes: 
Agropecuário, Crédito, Consumo, Educacional, Habitacional, Infraestrutura, 
Produção, Saúde, Trabalho e Especiais. 
Assim de acordo com o Sindicato e Organização das Cooperativas do 
estado do Rio Grande do Sul 2015 
Conforme informações do Sindicato e Organização das Cooperativas do 
Estado do Rio Grande do Sul, extraídas do site Compromisso com a comunidade - 
as Cooperativas trabalham pelo desenvolvimento sustentável de suas comunidades, 
através de políticas aprovadas pelos seus membros, assumindo um papel de 
responsabilidade social junto a suas comunidades onde estão inseridas (OCERGS, 
2012). 
Todas as cooperativas seguem normas e uma das principais são os 
símbolos e a bandeira do cooperativismo. 
 
 Pinheiro - Antigamente era tido como símbolo da imortalidade e da 
fecundidade pela sua sobrevivência em terras menos férteis e pela facilidade na sua 
multiplicação. 
 
 Círculo - Representa a vida eterna, pois não tem horizonte final, nem começo, 
nem fim. 
 
19 
 
 Verde - O verde escuro das árvores lembra o princípio vital na natureza. 
 
 Amarelo - O amarelo ouro simboliza o sol, fonte de energia e calor. 
 
 Assim nasceu o emblema do Cooperativismo: um círculo abraçando dois 
pinheiros, para indicar a união do movimento, a imortalidade de seus princípios, a 
fecundidade de seus ideais, a vitalidade de seus adeptos. Tudo isso marcado na 
trajetória ascendente dos pinheiros que se projetam para o alto, procurando subir 
cada vez mais. 
A bandeira - O Cooperativismo possui uma bandeira formada pelas sete 
cores do arco-íris, aprovada pela ACI em 1932, como símbolo de paz e esperança. 
Cores da bandeira do Cooperativismo: 
 
Cada uma das cores tem um significado próprio. 
 
 Vermelho - coragem significado próprio. 
 
 Alaranjado - visão de possibilidade do futuro. 
 
 Amarelo - desafio em casa, família e comunidade 
 
 Verde - crescimento de ambos, individual (como pessoa) e dos cooperados. 
 
 Azul - horizonte distante, a necessidade de ajudar os menos afortunados, 
unindo-os uns aos outros. 
 Anil - pessimismo, lembrando a necessidade de ajudar a si próprio e aos outros 
através da cooperação. 
 
Conforme as normas dos Sindicatos e Organização das Cooperativas do 
estado do Rio Grande do Sul 2015. 
20 
 
3.1.1 Cooperativa Agroindustrial 
 
As cooperativas agroindústrias são formadas por produtores que atuam no 
campo, com objetivo da comercialização da produção de seus associados e 
beneficiar e revender diretamente ao mercado consumidor. 
Conforme Crúzio (2005), os associados a uma cooperativa além de receber 
seus ganhos com venda da sua produção, o mesmo tem um retorno financeiro 
proporcional, ao volume comercializado junto com a cooperativa, isso quer disser, 
que quanto mais produto entregar para cooperativa maior vai ser o ganho financeiro. 
O associado também pode opinar sobre os investimentos futuros, com sobra 
liquida ou lucro financeiro, aonde esses valores, vai ver aplicar, se existe um estudo 
se este valor via ter rentabilidade. 
Segundo dados da Organização das Cooperativas Brasileiras (2011), já são 
1.546 as cooperativas agropecuárias espalhadas pelo País, formadas por cerca de 
943 mil produtores, que respondem por 37% do Produto Interno Bruto (PIB). Mas a 
tendência é ir além. O volume da produção agrícola que passa por cooperativas 
deve crescer em média 8% ao ano. 
As cooperativas agropecuárias formam o grupo de maior expressão 
econômica no país, também corresponde a um dos segmentos de maior número 
com cooperativas. O ramo é composto pelas cooperativas de produtores rurais ou 
agropastoris e de pesca, cujos meios de produção pertencem aos próprios 
cooperados, mas que se unem para auferir ganhos na operação em conjunto de 
suas atividades. 
Essas cooperativas, normalmente, abrangem toda a cadeia produtiva, desde 
o preparo da terra até o processamento da matéria prima e a comercialização do 
produto final. Sindicato e Organização das Cooperativas do estado do Rio Grande 
do Sul 2015. 
 
3.2 Logística 
 
Hoje a logística tem exercido um papel muito importante para oferecer 
informações as empresas, e com essas informações que a logística fornece a 
mesma, pode auxiliar de vários modos positivos ou até mesmo negativos. 
21 
 
A logística é uma gestão que engloba fluxos de gestão entre o marketing e a 
produção, mas por ser um processo que acaba atravessando várias áreas funcionais 
acaba criando importantes interfaces, já que em uma organização existem divisões 
organizacionais limitadas. A logística tem grande importância na empresa por ter a 
função de exercer todas as movimentações da empresa sejam elas internas ou 
externas, sendo assim desde as matérias-primas que chegam à empresa até os 
produtos acabados que saem da empresa (CHING, 2010). 
A logística não envolve apenas um processo, para Bowersox e Closs (2010), 
a logística envolve uma integração de informações, como o transporte, estoque, 
armazenamento, manuseio dos produtos e embalagem. 
O comércio gira em torno de trocas de bens e serviços por dinheiro, esses 
bens devem estar disponíveis para o consumo, assim entrando o serviço da 
logística, que é responsável por manter o mercado abastecido, efetuando as 
distribuições desde a matéria prima do fornecer até o produto pronto para o 
atacadista, ou ainda diretamente ao cliente final (NOVAES, 2004). 
A logística nunca para, funciona diretamente por 24 horas por dia, sete dias 
por semana e 52 semanas por ano, poucas áreas abrangem a complexidade ou 
abrangência que envolve a logística (BOWERSOX; CLOSS, 2010). 
Conforme Granemam (1997), a logística permite agilizar os processos de 
circulação de mercadorias, desde o fornecedor de matérias prima, até o consumidor 
final, com um menor custo, em um tempo certo e com um serviço adequado. 
Uma importante responsabilidade operacional da logística está relacionada 
diretamente com a matéria-prima, disponibilidade de produtos acabados como o 
estoque e manuseio de produtossemiacabados, no local onde são solicitados ao 
menor custo possível (BOWERSOX, CLOSS, 2010). 
Segundo Ching (2010), existem duas atividades de logística, a primária que 
ocupa o maior custo logístico e engloba o transporte, a gestão de estoque; e a 
secundária que serve como um apoio para a primária na forma de bens e serviços 
aos clientes, essa engloba a armazenagem, o manuseio de materiais, a embalagem 
de proteção, programação de produtos e manutenção de informação. 
De acordo com Bowersox e Closs (2010), gerenciamento logístico tem o 
objetivo de fortalecer a estratégia das unidades de negócios da empresa, incluindo o 
22 
 
projeto e a administração de sistemas para controlar o fluxo de materiais, produtos 
em manuseio que estão em processo de transformação e os produtos acabados. 
Uma rede logística então pode ser formada por seus armazéns, centros de 
distribuição, estoque de mercadorias, meios de transporte utilizados e a estrutura de 
serviços complementares (NOVAES, 2004). 
O sistema logístico pode ser representado na figura 3. 
 
Figura 1: Sistema Logístico. 
 
Fonte: Escopo da logística empresarial Novaes (2004). 
 
O processo logístico ocorre como uma cadeia, onde uns se ligam em outros. 
Começa por um fornecedor que entrega as matérias-primas para uma fábrica, que 
por sua vez transforma esses produtos em outros bens e produtos conforme o 
cliente necessita. 
Conforme afirmam Bowersox e Closs (2010) logística de uma empresa é 
criada com o esforço e objetivo de ajudar criar valor para o cliente com o menor 
custo total possível assim a logística existe para facilitar as operações de marketing 
e produção e satisfazer as necessidades do cliente. 
No atual ambiente operacional, o fator restrito para os serviços logísticos é 
econômico e não tecnológico, pois é possível manter um estoque mais próximo do 
cliente mais importante, é possível manter uma frota de caminhões para transporte 
disponível, mas para isso a empresa deve estar disposta a investir os recursos 
necessários (BOWERSOX; CLOSS, 2010). 
Resume-se em três aspectos básicos o serviço logístico, assim como 
Bowersox e Closs (2010) analisam esses aspectos são, a disponibilidade, que 
significa ter o estoque suficiente para poder atender o cliente, o desempenho 
operacional, que está ligado ao tempo na entrega que é desde o momento que o 
23 
 
cliente faz o pedido até o mesmo ser entregue no seu destino, e por fim a 
confiabilidade do serviço, que envolve os atributos de qualidade da logística. A 
chave para este último, é a soma da disponibilidade com o desempenho 
operacional, de maneira a serem desenvolvidos corretamente. 
 
3.2.1. Logística Rodoviária 
 
Transporte rodoviário é aquele realizado nas vias de rodagem pavimentas 
ou não, na maioria das vezes realizada por veículos automotores, no transporte de 
mercadorias e pessoas, é principal meio de transporte no Brasil. 
Conforme Rodrigues (2010), o transporte rodoviário teve seu início no Brasil 
em 1926 na rodovia que ligavam Rio – São Paulo era única pavimentada até 1940 e 
com O governador Juscelino criou 50 anos e 5 e construiu Brasília, e vinda das 
indústrias para o Brasil, a maneira mais rápida e mais barata foi implementar 
rodovias. 
O Transporte Rodoviário hoje é mais utilizado pelo motivo de sua fácil 
acessibilidade é maneira mais rápida para atingir um determinado local sendo ele 
próximo ou longa distância. 
Guedes (2014), mostra que mais de 65,64% dos produtos transportado no 
Brasil, são via rodoviário, com isso os veículos pesados que são abastecidos com 
diesel são mais poluentes, entre todos os veículos que circulam no Brasil 30% do 
CO2 são destes veículos. 
Conforme o Secretaria da Coordenação e Planejamento Rio Grande do Sul, 
o sistema rodoviário é responsável pela maior parte da carga transportada e pela 
quase totalidade do transporte de passageiros no Rio Grande do Sul. E a maior 
movimentação de carga ocorre nas regiões norte e nordeste do estado pelo grande 
número de municípios e da maior concentração da população com isso faz com que 
os produtos tenham grande movimentação. 
24 
 
Tabela 1: Extensão da malha de rodovias federais e estaduais no Rio Grande do Sul 2014 
 
Fonte: Atlas Socioeconômico do Rio Grande do Sul / Infraestrutura (2014). 
 
Gráfico 1: Evolução da frota de veículos automotores em circulação no Rio Grande do Sul 
2005-2014. 
 
Fonte: Atlas Socioeconômico do Rio Grande do Sul / Infraestrutura (2014). 
 
Gráfico 2: Composição da frota de veículos automotores em circulação no Rio Grande do Sul – 
2014. 
 
Fonte: Atlas Socioeconômico do Rio Grande do Sul / Infraestrutura Rodoviária (2014). 
25 
 
 
3.2.2 Logística Ferroviária 
 
É o realizado sobre linhas férreas para transportar de mercadorias, as 
mercadorias transportadas neste modal em grandes quantidades produtos agrícolas 
(soja, milho, trigo cevada etc.), 
Conforme Rodrigues (2010), o investimento para fabricação e 
implementação da linha férrea era privado e independente dos estados, com isso as 
bitolas são diferentes até hoje, com isso um vagão não consegue circular em todo 
Brasil pela mesma linha férrea. 
Guedes (2014) informa que sistema ferroviário Brasil tem uma participação 
de apenas 19,50% de produtos transportados, pela sua caracteriza de transporte, é 
mais vantajoso transportar grandes volumes mercadoria e distancia precisar acima 
de 500 km para compensar o valor frete e grande problema só pode movimentar as 
cargas nos terminais ferroviários. Razzolini Filho (2012) complementa que além 
dessas dificuldades o Brasil está melhorando sua malha ferroviária, viram que este 
modal tem custo mais baixo do frete, e está com potencial para crescer muito e 
ocupar significativamente no transporte de cargas internas um comparativo que 
Razzolini Filho mostra que no ano de 2012 o volume transportado era de 377.776 
milhões de toneladas crescendo para 426.514 milhões toneladas em 2008”. Com 
esses dados mostra que cada vez mais a tendência deste modal e aumentar. 
Segundo o site Secretaria da Coordenação e Planejamento Rio Grande do 
Sul possui hoje uma malha de 3.259 km de linhas e ramais ferroviários, utilizada 
somente para o transporte de cargas. A malha ferroviária foi controlada incialmente 
pela Rede Ferroviária Federal - RFFSA, e a mesma foi privatizada em 1997, nos 
dias atuais que tem sua concessão América Latina Logística do Brasil S.A. - ALL 
Logística. 
Segundo dados do site Secretaria da Coordenação e Planejamento Rio, 
atualmente alguns trechos das ferrovias estão sem operação regular e os terminais 
ferroviários que apresentam maior concentração de cargas localizam-se nas 
proximidades da Região Metropolitana de Porto Alegre e em Passo Fundo, Cruz Alta 
e Uruguaiana e os principais produtos transportados são combustíveis, adubos e 
soja 
26 
 
 
Figura 2: Mapa Linha Férrea no Estado Do Rio Grande Do Sul-RS 
 
Fonte: Rumos 2015 e ALL. 
 
3.2.3 Logística Hidroviária 
 
É o tipo de transporte realizado nas hidrovias são percursos para o tráfego 
sobre águas para transporte de pessoas e mercadorias podem ser feitas rios, lagos 
e lagoas. 
O transporte hidroviário no Brasil começa a ganhar mais força e mais 
atenção da empresa. Conforme informação de Rodrigues (2010), 10.000 toneladas 
para movimentar e necessários 556 homens e uma frota 278 caminhões, e já na 
fluvial a mesma quantidade de produto precisa apenas 12 homens e sua tripulação e 
Razzolini Filho (2012), complementa que grande vantagem deste transporte custo 
muito baixa do frete e pode carregar qualquer tipo de produto nas barcaças 
minérios, cascalhos,areia, carvão, ferro, grãos e outros produtos não perecíveis. 
Conforme Agência Nacional de Transportes Aquaviários (2015) o Brasil 
movimentou via navegação nos rios internos, 968.853 de toneladas em 2014 
referem apenas 4,25 % dos produtos transportados no Brasil. 
27 
 
Segundo dados do site Secretaria da Coordenação e Planejamento Rio 
Grande do Sul apresenta uma importante malha hidroviária e os principais rios 
navegáveis são Jacuí, Taquari e Sinos, além do Lago Guaíba e da Laguna dos 
Patos, utilizados para o transporte de cargas. 
A principal rota hidroviária do estado encontra-se entre Porto Alegre e Rio 
Grande, os principais produtos transportados entre esses pontos são petroquímicos, 
farelo e óleo de soja e celulose. 
O Porto de Rio Grande é referência para os países do MERCOSUL e 
também o principal ponto de multimodalidade do Estado, fazendo com que parte do 
sistema rodoviário e ferroviário gaúcho tenha a região como ponto de 
entroncamento. 
A multimodalidade do Porto do Rio Grande é um importante fator na redução 
de custos e no aumento da eficiência logística, segundo a SUPRG - 
Superintendência do Porto de Rio Grande conforme o site Secretaria da 
Coordenação e Planejamento Rio. 
 
Figura 3: Mapa Hidrovias, Portos E Principais Aeroportos Do Rio Grande Do Sul 
 
Fonte: Secretaria da Coordenação e Planejamento Rio Grande do Sul /Hidrovias, portos e aeroportos 
(2013). 
 
28 
 
3.2.4 Logística de Grãos 
 
A logística é fator fundamental para a formação de preços e competitividade 
no mercado interno e externo, pois a mesma acarreta diretamente no custo de 
grãos. 
Os custos de escoamento das safras têm sido uma barreira para o país, com 
a existência dos gargalos logísticos, que anos o Brasil tem dificuldade em resolver 
na safra agrícola, como isso a importância de uma melhoria na infraestrutura de 
transporte como uma das medidas mais importantes para a criação e manutenção 
de competitividade. 
Segundo a produção brasileira de grãos sofre com infraestrutura logística 
(Transvias), os grandes produtores mundiais, e exceto o Brasil, chegaram ao seu 
limite máximo do uso de terras para exploração agrícola, e o Brasil é o único país 
com potencial para aumentar a produção de grãos, e os Estados Unidos não têm 
mais como atender a demanda mundial e o seu nível de exportação deve 
permanecer estável até 2018, por isso o Brasil agrícola é a bola da vez. 
 
Tabela 2: Evolução das Exportações 
Evolução das Exportações de Soja e Milho em Grãos por Estado - 2013 e 2014 
 Soja Milho 
Período Estado Volume (Ton) 2013 Volume (Ton) 2013 
Janeiro/Dezembro PORTO DE RIO GRANDE - RS 7.873.642 805.024 
 Volume (Ton) 2014 Volume (Ton) 2014 
Janeiro/Agosto PORTO DE RIO GRANDE - RS 6.379.430 1.037.335 
 
Evolução das Exportações de Soja e Milho em Grãos Por Porto -2013 e 2014 
 Soja Milho 
Período JANEIRO/AGOSTO Volume (Ton) 2013 Volume (Ton) 2013 
Janeiro/Dezembro PORTO DE RIO GRANDE - RS 8.206.122 999.435 
 Volume (Ton) 2014 Volume (Ton) 2014 
Janeiro/Agosto PORTO DE RIO GRANDE - RS 6.817.968 1.120.905 
Fonte: Associação Nacional dos Exportadores de Cereais. 
 
Conforme o Jornal Zero Hora a safra (2015) safra 2015 de soja é pode ser 
recorde, assim o agronegócio pode garantir um fôlego à economia gaúcha em 2015, 
levantamento da Federação da Agricultura do Estado indica que a colheita de grãos 
deve injetar R$ 121,97 bilhões no Produto Interno Bruto (PIB) – alta de 12,13% em 
relação ao ano passado. 
29 
 
O valor corresponde a mais de um terço do PIB do Rio Grande do Sul. 
Beneficiado pelo clima favorável, o Estado deverá colher a segunda maior safra da 
história: 29,56 milhões de toneladas de grãos, segundo a Companhia Nacional de 
Abastecimento (Conab). 
 
3.3 Lei do Motorista Profissional 
 
A lei condução de veículos por motoristas profissionais Nº 13.103 
regulamentada no dia 2 de março de 2015, foi uma cópia de alguns países, e feito 
alguns ajustes para complementa ela no Brasil, por isso até hoje muitas dificuldades 
no seu entendimento. 
Pelo motivo de que no país tem grande área territorial e a maior parte das 
nossas estradas está em péssimo estado de conservação e cerca de 65,64 % da 
movimentação de produto e via rodoviário, são muito veículos rodados nas estradas. 
 
Figura 4: Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais 
Art. 168 
§ 6º Serão exigidos exames toxicológicos, previamente à admissão e por ocasião do 
desligamento, quando se tratar de motorista profissional, assegurados o direito à contraprova em 
caso de resultado positivo e a confidencialidade dos resultados dos respectivos exames. 
 § 7º Para os fins do disposto no § 6o, será obrigatório exame toxicológico com janela de 
detecção mínima de 90 (noventa) dias, específico para substâncias psicoativas que causem 
dependência ou, comprovadamente, comprometam a capacidade de direção, podendo ser utilizado 
para essa finalidade o exame toxicológico previsto na Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - 
Código de Trânsito Brasileiro, desde que realizado nos últimos 60 (sessenta) dia.” (NR) 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro. 
 
Conforme no artigo 168 incisos 6 e 7 exames toxicológicos só e feito 
admissão e no desligamento, esses exames deveriam ser realizados com frequência 
nas estradas brasileiras, pelo motivo que muitos motoristas para não atrasar a 
entrega da mercadoria ou até mesmo por ser dono dos veículos dirigem tomam 
vários tipos de remédio ou entorpecentes, para se mantar acordado e assim 
ocasionado acidente, por esse fato esses exames deveriam ser feitos de uma 
maneira mais fácil e ágil. 
30 
 
Figura 5: Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais 
Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será de 8 (oito) horas, 
admitindo-se a sua prorrogação por até 2 (duas) horas extraordinárias ou, mediante previsão em 
convenção ou acordo coletivo, por até 4 (quatro) horas extraordinárias. 
§ 3º Dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, são asseguradas 11 (onze) horas de 
descanso, sendo facultados o seu fracionamento e a coincidência com os períodos de parada 
obrigatória na condução do veículo estabelecida pela Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - 
Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de 8 (oito) horas ininterruptas no primeiro 
período e o gozo do remanescente dentro das 16 (dezesseis) horas seguintes ao fim do primeiro 
período. 
§ 4º Nas viagens de longa distância, assim consideradas aquelas em que o motorista 
profissional empregado permanece fora da base da empresa, matriz ou filial e de sua residência por 
mais de 24 (vinte e quatro) horas, o repouso diário pode ser feito no veículo ou em alojamento do 
empregador, do contratante do transporte, do embarcador ou do destinatário ou em outro local que 
ofereça condições adequadas. 
§ 8º São considerados tempo de espera as horas em que o motorista profissional 
empregado ficar aguardando carga ou descarga do veículo nas dependências do embarcador ou do 
destinatário e o período gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras fiscais 
ou alfandegárias, não sendo computados como jornada de trabalho e nem como horas 
extraordinárias. 
§ 9º As horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na proporção de 30% (trinta 
por cento) do salário-hora normal. 
§ 10º Em nenhuma hipótese, o tempo de espera do motorista empregado prejudicará o 
direito ao recebimento da remuneração correspondente ao salário-base diário. 
§ 12º Durante o tempo de espera, o motorista poderá realizar movimentações necessárias 
do veículo, as quais não serão consideradas como parte da jornada de trabalho, ficando garantido, 
porém, o gozodo descanso de 8 (oito) horas ininterruptas aludido no § 3o. 
§ 14º O empregado é responsável pela guarda, preservação e exatidão das informações 
contidas nas anotações em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, ou no registrador 
instantâneo inalterável de velocidade e tempo, ou nos rastreadores ou sistemas e meios 
eletrônicos, instalados nos veículos, normatizados pelo Contran, até que o veículo seja entregue à 
empresa. 
§ 1º É permitido o fracionamento do repouso semanal em 2 (dois) períodos, sendo um 
destes de, no mínimo, 30 (trinta) horas ininterruptas, a serem cumpridos na mesma semana e em 
continuidade a um período de repouso diário, que deverão ser usufruídos no retorno da viagem. 
§ 7º O exame será realizado, em regime de livre concorrência, pelos laboratórios 
credenciados pelo Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN, nos termos das normas do 
Contran, vedado aos entes públicos: 
I - fixar preços para os exames; 
II - limitar o número de empresas ou o número de locais em que a atividade pode ser 
exercida; e. 
III - estabelecer regras “de exclusividade territorial.”. 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro. 
 
Conforme está na figura 7 a lei é muito importante não apenas para os 
motoristas, mais sim para todas as profissões, esta lei não está cumprida por a rigor 
por falta de fiscalização, muitos motoristas não fazem e até manipulam, as 
anotações em diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, para rodas 
mais tempo sem parada, muitos recebem comisão sobre os fretes então, por isso 
quanto mais eles rodam e faturam com os veículos mais os motoristas ganham, 
existem algumas maneiras, para fiscaliza seria rastreadores ou disco de tacógrafos, 
mas por falta de policiamento nas rodovias por isso não tem fiscalização. 
31 
 
Outro problema que não tem como fiscalizar é motorista autônomo, ou 
aqueles que têm dois veículos o seu que dirigi e mais, esses a única maneira de 
fiscalizar seria o disco de tacógrafos, outra maneira seria colocar um rastreador 
como algumas empresas fazem, para um motorista autônomo tornaria inviável para 
ele, pelo fato de ser produto com o valor elevado. 
 
Figura 6: Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais 
Art. 9o As condições de segurança, sanitárias e de conforto nos locais de espera, de repouso 
e de descanso dos motoristas profissionais de transporte rodoviário de passageiros e rodoviário de 
cargas terão que obedecer ao disposto em normas regulamentadoras pelo ente competente. . 
§ 1o É vedada a cobrança ao motorista ou ao seu empregador pelo uso ou permanência em 
locais de espera sob a responsabilidade de: 
I - transportador, embarcador ou consignatário de cargas; 
II - operador de terminais de cargas; 
III - aduanas; 
IV - portos marítimos, lacustres, fluviais e secos; 
V - terminais ferroviários, hidroviários e aeroportuários. 
§ 2o Os locais de repouso e descanso dos motoristas profissionais serão, entre outros, em: 
I - estações rodoviárias; 
II - pontos de parada e de apoio; 
III - alojamentos, hotéis ou pousadas; 
IV - refeitórios das empresas ou de terceiros; 
V - postos de combustíveis. 
§ 3o Será de livre iniciativa a implantação de locais de repouso e descanso de que trata este 
artigo. 
V - a criação de linha de crédito para apoio à implantação dos pontos de paradas. 
III - a identificação e o cadastramento de pontos de paradas e locais para espera, repouso e 
descanso que atendam aos requisitos previstos no art. 9o desta Lei; 
V - a criação de linha de crédito para apoio à implantação dos pontos de paradas 
Parágrafo único. O poder público apoiará ou incentivará, em caráter permanente, a 
implantação pela iniciativa privada de locais de espera, pontos de parada e de descanso. 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro. 
 
Conforme o artigo 9, as condições de segurança, sanitárias e de conforto 
nos locais de espera, de repouso e de descanso dos motoristas, não oferecem 
locais adequados para os motorista, os pontos que não tem cobranção para 
desconto, não tem todos os item exigidos na norma, alguns pontos que ofereçem 
para gratuitamente esses são poucos espalhados, alguns oferecem tudo que a lei 
exige, mas para o motorista desfrutar, é necessário que ele abastaça ou tenha que 
pagar. 
Para lei do motorista funciona-se não apenas para motorista, mas sim para 
todas as pessoas que viajam, o governo deveria dar incentivos trubutários para 
esses locais, assim teriamos mais pontos cadastrados em distâncias menores. 
32 
 
Seria interessante que nas rodovias brasileiras houvesse um local com toda 
a infrestrutura a cada 150 km, como existem em algums países em que a lei 
parecida com nossa. 
Com a chegada da safra agrícola nos estado os portos, estradas, postos etc, 
acabam sempre ficam lotados com centenas de caminhões para descarregar, e 
como em todos os anos existe uma grande dificuldade para descarregar, isso faz 
com existam enormes filas e atraso de até 24 horas para os veículos descarregam, 
isso envolve não apenas um local com segurança etc envolve também o tempo de 
descanso. 
33 
 
Figura 7 - Lei da Condução de Veículos por Motoristas Profissionais 
Art. 15. A Lei no 11.442, de 5 de janeiro de 2007, passa a vigorar com as seguintes 
alterações: 
 § 3º Sem prejuízo dos demais requisitos de controle estabelecidos em regulamento, é 
facultada ao TAC a cessão de seu veículo em regime de colaboração a outro profissional, assim 
denominado TAC - Auxiliar, não implicando tal cessão a caracterização de vínculo de emprego. 
 § 4o O Transportador Autônomo de Cargas Auxiliar deverá contribuir para a previdência social 
de forma idêntica à dos Transportadores Autônomos. 
 § 5º As relações decorrentes do contrato estabelecido entre o Transportador Autônomo de 
Cargas e seu Auxiliar ou entre o transportador autônomo e o embarcador não caracterizarão 
vínculo de emprego.” (NR). 
 “Art. 5º-A”. O pagamento do frete do transporte rodoviário de cargas ao Transportador 
Autônomo de Cargas - TAC deverá ser efetuado por meio de crédito em conta mantida em 
instituição integrante do sistema financeiro nacional, inclusive poupança, ou por outro meio de 
pagamento regulamentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, à critério do 
prestador do serviço. 
 § 7º As tarifas bancárias ou pelo uso de meio de pagamento eletrônico relativas ao 
pagamento do frete do transporte rodoviário de cargas ao Transportador Autônomo de Cargas - 
TAC correrão à conta do responsável pelo pagamento” (NR). 
 § 5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transporte Rodoviário de Cargas 
será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada do veículo ao endereço de destino, após o qual será 
devido ao Transportador Autônomo de Carga - TAC ou à ETC a importância equivalente a R$ 1,38 
(um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou fração. 
 § 6o A importância de que trata o § 5o será atualizada, anualmente, de acordo com a variação 
do Índice Nacional de Preços ao Consumidor - INPC, calculado pela Fundação Instituto Brasileiro 
de Geografia e Estatística - IBGE ou, na hipótese de sua extinção, pelo índice que o suceder, 
definido em regulamento. 
 § 7o Para o cálculo do valor de que trata o § 5o, será considerada a capacidade total de 
transporte do veículo. 
 § 8o Incidente o pagamento relativo ao tempo de espera, este deverá ser calculado a partir 
da hora de chegada à procedência ou no destino. 
 § 9o O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer ao transportador 
documento hábil a comprovar o horário de chegada do caminhão nas dependências dos 
respectivos estabelecimentos, sob pena de serem punidos com multa a ser aplicada pelaAgência 
Nacional de Transportes Terrestres - ANTT, que não excederá a 5% (cinco por cento) do valor da 
carga.” (NR). 
 “Art. 13-A. É vedada a utilização de informações de bancos de dados de proteção ao 
crédito como mecanismo de vedação de contrato com o TAC e a ETC devidamente regulares para 
o exercício da atividade do Transporte Rodoviário de Cargas.” 
 Art. 16. O art. 1o da Lei no 7.408, de 25 de novembro de 1985, passa a vigorar com a 
seguinte redação: 
 “Art. 1º Fica permitida, na pesagem de veículos de transporte de carga e de passageiros, a 
tolerância máxima de: 
 I - 5% (cinco por cento) sobre os limites de peso bruto total; 
 II - 10% (dez por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por eixo de veículos à 
superfície das vias públicas. 
 Parágrafo único. Os limites de peso bruto não se aplicam aos locais não abrangidos pelo 
disposto no art. 2º da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro, 
incluindo-se as vias particulares sem acesso à circulação pública” (NR). 
 Art. 17. Os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não pagarão taxas de 
pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos. . 
 Art. 18. O embarcador indenizará o transportador por todos os prejuízos decorrentes de 
infração por transporte de carga com excesso de peso em desacordo com a nota fiscal, inclusive as 
despesas com transbordo de carga. 
 Art. 19. Fica instituído o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do Transporte de Cargas 
Nacional - PROCARGAS, cujo objetivo principal é estimular o desenvolvimento da atividade de 
transporte terrestre nacional de cargas. 
 
 
34 
 
 Parágrafo único. O Procargas tem como finalidade o desenvolvimento de programas 
visando à melhoria do meio ambiente de trabalho no setor de transporte de cargas, especialmente 
as ações de medicina ocupacional para o trabalhador. 
Fonte: Código de Trânsito Brasileiro. 
 
Na figura 9, mostra que foram criados artigos dentro da lei especifica para 
motorista autônomo, pelo motivo que neste ano de 2015, existiram vários protestos 
que em todo o território nacional, pelo aumento do valor diesel e baixo valor do frete, 
assim o governo federal, para não ocorrer novas paralização fez alguns ajustes, 
para ajudar os motoristas autônomos que eram os mais prejudicados não 
penalizando autônomos, mas sim as empresas. 
Confome o Art. 1º - Fica permitida, na pesagem de veículos de transporte de 
carga e de passageiros. Os veículos transportam muito mais peso que o permitino 
na lei, pelo motivo que hoje existem poucas balanças funcionado no Brasil, e com 
essas falta de fiscalização vai ser cada vez mais facil, carregar excesso de peso nos 
veículos. 
 
3.4 Viabilidade Econômica e Financeira 
 
É fundamental um estudo de viabilidade para analisar os aspectos 
econômico-financeiros, o papel da função financeira é muito importante para o 
desenvolvimento das atividades operacionais e administrativas, que contribuirá para 
o sucesso do empreendimento em estudo. 
 
3.4.1 Viabilidade Econômica 
 
O payback é um dos métodos de avaliação de investimentos mais utilizados, 
mostra em quanto tempo seu negócio paga o investimento inicial e passa a dar lucro 
(PEINADO; GRAEML, 2007). 
Uma boa forma de conseguir viabilizar o investimento necessário é provando 
o benefício que pode ser obtido, por meio da utilização de indicadores financeiros, 
como o payback (REBELATTO, 2004). 
35 
 
Complementa como uns dos uns dos critérios de seleção de um projeto tem 
objetivo de diminuir seus riscos e por mais que método do payback seja simples o 
mesmo. 
Para LUZ (2015), o método Valor Presente Líquido (VPL), e considerado 
uma das melhores técnicas para um orçamento de capital, pelo motivo que ele 
mostra ao investidor se realmente vale apenas investir e também mostra expectativa 
de lucro líquido em determinado período. 
A Taxa Interna de Retorno (TIR), para Luz (2015) e Rebelatto (2004), é um 
dos cálculos de análise mais importante, pelo fato que ela mostra se projeto em 
questão vai ser viável ou não. A TIR mostra um cálculo se ela for maior que o custo 
do investido inicial o projeto poderá ser aceito, caso contrário a TIR for menor que o 
custo do investimento inicial deverá ser descartado, reestudado de uma melhor 
forma. 
 
3.4.2 Investimento 
 
Um dos fatores mais importantes na constituição de uma empresa é a 
estimativa do investimento para iniciá-la e como obter esse capital. Por meio do 
investimento inicial a empresa terá condições de reunir os recursos necessários 
(CHIAVENATO, 2007). 
O investimento para Bernsteins (2000) é uma estrada acidentada e requer 
persistência e constância de objetivos, pois a flutuação do mercado no dia-a-dia 
pode ocasionar mudanças em vários aspectos como preço, produto e o mercado, 
por isso dos processos mais importe é avaliar o risco do investimento. 
Assim, ao analisarmos o risco para ele existem três medidas para o risco 
desvio-padrão, beta e R-quadrado e risco desvio de padrão ele medido através de 
amostras históricas dos retornos, por isso o mesmo jamais poderá ser conhecido, 
segundo o mesmo autor o desvio-padrão mede retorno pelo tempo tanto para cima e 
para baixos dias, meses, trimestres e anos, esses dados obtidos vão passando 
informação e com isso mostra a viabilidade de risco, para um investimento. 
 
 
36 
 
3.4.3 Viabilidade Financeira 
 
Para uma empresa realizar um investimento financeiro a mesma precisa 
analisar um conjunto de diversas informações obtidas no mercado. A partir destas 
informações é necessário identificar e avaliar as oportunidades e ameaças e estudar 
os pontos fortes e fracos para realizar o investimento. 
Para Casarotto e Kopittke (2010), para investir em uma nova filial ou unidade 
pode ser estudado isoladamente, ao passo que expansões, modernizações e 
relocalizações, em relação à situação atual. Os mesmos autores mostram uma lista 
de respostas exigidas para uma análise financeira, montante do investimento, 
financiamentos sim ou não, montante de recursos próprios, retorno do investimento 
próprio, índices de produtividade, Sensibilidade econômico-financeira a fatores 
externos e etc. 
E um dos primeiros passos para analisar a viabilidade financeira e saber ou 
dimensionar quais são seus custos fixos e variáveis. 
Para Santos (2005), custo tem por finalidade mostrar os caminhões a serem 
percorridos na pratica de gestão profissional e Casarotto e Kopittke (2010) e 
Micheles, Oliveira e Wollnhaupt (2006), que sabendo os custos possibilita uma maior 
rapidez e pode ser fundamental para uma tomada de decisão de uma empresa e 
assim tornando o produto mais competitivo. 
Tanto Casarotto e Kopittke (2010), e Santos (2005) se complementam sobre 
quais são as variáveis, como por exemplo, despesas fixas pessoais e encargos, 
manutenção de instalações, internet, telefone, matérias de escritórios, benefícios 
aos funcionários e etc. e os custos variáveis são as subcontratações, energia 
elétrica, combustíveis, impostos variáveis, transporte de entregas. 
 
3.4.4 Localização 
 
A escolha da localização do empreendimento levou em conta todos os 
fatores como proximidade dos clientes e fornecedores, facilidade de acesso, 
transportes disponibilidade e mão-de-obra, infraestrutura do local aonde vai ser 
instalada a empresa como água, energia elétrica e internet. 
37 
 
Para Peinado e Graeml (2007), existem três importante decisão para 
escolher o local da empresa: 
1. Decisão de longo prazo, pois não é possível mudar uma empresa com 
frequência; 
2. Investimento custo dealguém compras de bens imóveis como terreno e 
pavilhão e montagem de equipamento, contração de pessoas etc; 
3. Custo de operação uma decisão sem critério, pode levar a custos 
desnecessário de transporte e deficiência em mão-de-obra no local, pois todas as 
organizações buscam sempre diminuir custo e aumentar sua lucratividade, os 
autores descrevem se empresa não realizar um planejamento para localização da 
empresa o custo de transporte pode influenciar diretamente no custo do produto. 
Por isso existem dois dados para ajudar a empresa escolher o melhor lugar 
para sua instalação o quantitativo custo do transporte, custo fixo da instalação e 
valor de salários da região e outro é o qualitativo é o aspecto climático, qualidade de 
vida, nível da escolaridade e qualidade de mão obra (PEINADO; GRAEML, 2007). 
 
3.4.5 Custo Logístico 
 
O custo logístico está diretamente envolvido no custo de produção e do 
produto até entrega para consumidor final, por esses motivos as empresas devem 
saber seus custos, por isso as empresas que não sabem seus custos, não sabe 
quanto é ganho sobre o produto. 
Conforme figura abaixo usada para produzir um produto existem vários 
custos que consumidor comum não consegue ver, a figura demonstra corretamente 
iceberg que para produz envolve vários custos. 
 
38 
 
Figura 8: Gestão de Custos Totais: Custos Aparentes e não aparentes 
 
Fonte: Campos e Brasil (2013).. 
 
Para Campos e Caroline Brasil (2013), para aperfeiçoar os custos logísticos 
da empresa passa racionalização dos processos como, redução de prazo na 
entrega, entrega com hora determinado e maior facilidade de colocação de pedidos. 
Schluter (2009) complementa que o custo logístico deveria também abordar 
mais contextos operacionais como a perda inerente ao que se deixa de ganhar, o 
mesmo autor descreve que alguns objetivos além de minimizar o custo temporário e 
monetário, processamento, destruição e utilização do produto em toda a cadeia 
produtiva, até chegar ao consumidor final. 
Já autor Rosa (2011), relata que o gestor profissional de logística deve 
analisar criteriosamente os custos envolvidos nos processos logísticos para manter 
seu equilíbrio de custo e atender sempre o nível de serviço contratado pelo cliente. E 
39 
 
também o gestor como planejamento da logística visa definir quais os modais de 
transporte a ser utilizado para melhor atender seu cliente sem deixar o nível de 
serviço cair, mas sempre diminuindo o custo. 
O custo pode ser dividido em como direto e indireto, o custo direto é todo 
como, por exemplo, motorista combustível, veículo etc. Já o indireto não está 
relacionado com a operação logística como, por exemplo, setor de contabilidade, 
vendas e recursos humanos e também os custos fixos que é a folha de pagamento e 
o custo variável que envolve combustível, pneus e horas extras complementa o 
autor Rosa (2011). 
Alguns dos principais fatores que ajudam aumentar o custo do frete é tipo de 
característica produto, característica do mercado e capacidade do veículo. O autor 
complementa um grande problema que temos há muitos anos que sazonalidade de 
movimentação de produtos como por exemplo a safra de grãos, que o Brasil tem um 
mau planejamento, logístico que investe muito pouco em armazenagem dos grãos, 
que hoje é insuficiente para a demanda da safra, se tivesse espaço para armazenar 
todo grão, teríamos frete ao longo do ano, mas como todo ano temos o mesmo 
problema o valor do frete oscila muito nesta época assim aumentando o custo para 
transportar consequente passando para consumidor final (ROSA, 2011). 
 
40 
 
4. PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS 
 
4.1 Natureza da Pesquisa 
 
O presente estudo busca verificar a viabilidade de avaliar a implantação filial 
dos Transportes Cotrijal em um ponto estratégico no estado do Rio Grande do Sul, 
baseando-se em pesquisas com dados reais e verificando a possibilidade de 
diagnosticar solução para um problema. Este estudo tem caráter de uma pesquisa 
aplicada, pois conforme relata Vergana (2007), pesquisa aplicada é fundamental 
pela necessidade de resolver um problema concreto, mais imediato ou não. 
 
 
4.2 Abordagem 
 
Com relação à abordagem do problema esse estudo tem como base uma 
quantitativa, que vai analisar os dados de valores e custos. Para Roesch (1999), na 
pesquisa quantitativa, normalmente os dados coletados são submetidos a análises 
estáticas. 
 
4.3 Delineamento de Pesquisa 
 
Do ponto de vista dos procedimentos técnicos esse trabalho teve como 
pesquisa um estudo de caso, por ser escolhido um possível problema de uma 
empresa e o mesmo ser analisado nessa empresa. De acordo com Roesch (1999), o 
estudo de caso é baseado em análise de documentos que permite examinar 
conjuntos básicos da área problemática relacionada a estrutura organizacional. 
Conforme Johann (1999) através de entrevistas e questionários essa 
modalidade interpreta a realidade da sociedade, ela apresenta coisas novas e 
atuais, e com isso possibilita um planejamento detalhado. 
 
 
 
41 
 
4.4 Definição da Área ou a População 
 
A análise de dados escolhida para este estudo foram os de uma empresa 
que atua em seu mercado há mais de 58 anos. Para que esse estudo fosse 
realizado foi necessário que empresa escolhida obtivesse um interesse em tentar 
reduzir custos e agilizar o processo de entrega (ROESCH, 1999). 
 
4.5 Plano de Análise de Dados 
 
Foi realizado neste trabalho um estudo de coletas de dados, verificou-se a 
viabilidade financeira e econômica para instalação da filial, aonde levantou todos 
custos para abertura e manter a mesma em funcionamento, assim através índices 
econômicos e para verificar a viabilidade financeira. Foi realizado um questionário 
com 27 motoristas dos transportes Cotrijal e 30 autônomos para verificar qual a real 
situação que os mesmos encontram no dia-a-dia, banheiros e ponto de paradas e 
descansos. 
Conforme Cervo e Bervian (1996), as coletas de dados, pode ser realizada 
por entrevistas, questionários, estudos econômicos, após realizada as coletas 
seguem as tarefas de analise discussão dos dados e assim realizando a conclusão e 
o relatório do trabalho. 
42 
 
5 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS RESULTADOS 
 
Para realizar esta pesquisa foram, analisadas volumes comercializados de 
grãos (soja) e insumos agrícolas, conforme relatório fornecidos da empresa. 
Serão expostos os custos para abertura da filial assim como custo mensal e 
localização indicada para a nova filial. 
 
5.1 Descrição da Empresa 
 
A empresa Transportes Cotrijal está localizada na cidade de Não-Me-Toque-
RS, ela suporte para todas as filias da Cotrijal, que estão localizada na região norte 
e nordeste do esta do Rio Grande do Sul. 
A Transportes Cotrijal possui apenas um escritório localizado na sede, onde 
é feito todos conhecimentos eletrônicos, organização da frota e a manutenção 
mecânica da mesma. 
A Cotrijal pretende expandir mais com novas unidades, sendo assim a 
transportes Cotrijal, tem que seguir o mesmo caminho para dar um melhor suporte 
as novas unidades e seu cooperados. Conforme a figura a baixo a localização das 
unidades da Cotrijal. 
 
43 
 
Figura 9: Localização da Sede e Filias da Cotrijal 
 
Fonte: Google Mapas 2015. 
 
5.2 Principais modais 
 
Conforme Rodrigues (2010) e Guedes (2014), os principais modais de 
logística e para transporte é ferroviário, hidroviário e rodoviário. 
A modal hidroviário a sua abrangência não atinge as filias da Cotrijal, 
Conforme relatorias e índices mostrado pela Cotrijal a ferrovia tem um preço 
mais baixo que modal rodoviário,mas existem fatores que não podemos controlar o 
prazo de entrega que de mínimo 15 dias e atende apenas 2 unidades, além de um 
fator muito importe o modal ferroviário no Rio Grande do Sul, e monopólio de apenas 
uma empresa. 
O modal rodoviário é mais utilizado em todo o território nacional e também 
pela Cotrijal, pela sua agilidade conseguindo entregar em diversos lugares em 
apenas em um veículo. Como a Cotrijal tem inúmeros associados também muitas 
unidades o modal rodoviário é melhor opção para transportes. 
 
 
44 
 
5.3 Resultado da pesquisa 
 
Foi aplicada uma pesquisa de campo com 57 motoristas, que realizam os 
transportes dos produtos da Cotrijal, para verificar a quantidade e qualidade de 
pontos de apoio existentes em seus trajetos nas estradas. 
 
Gráfico 3: Quantidade motoristas entrevistados 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
Gráfico 4: Questão 1 – Pontos de apoio aos motoristas. 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
Constatou-se que existem pontos gratuitos no percurso aonde os motoristas 
percorrem. 
 
45 
 
Gráfico 5: Questão 2 – Instalações dos banheiros 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
Percebeu-se que 100% dos entrevistados acham as instalações dos 
banheiros péssimas. 
 
Gráfico 6: Questão 3 – Gastos com o uso dos banheiros 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
Nesta questão averiguou-se que os postos de combustível apenas oferecem 
banheiros de forma gratuita, mas de qualidade ruim. 
 
46 
 
Gráfico 7: Questão 4 – Outras ofertas de estruturas 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
Nesta questão apurou-se que indústrias de insumos agrícolas não oferecem 
estruturas alguma para os motoristas. 
 
Gráfico 8: Questão 5 – Suporte das transportadoras 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
As transportadoras no município de Rio Grande – RS, nas quais poderiam 
dar todos os auxílios para os motoristas. Concluiu-se que 100% delas não oferecem 
nenhum suporte. 
 
47 
 
Gráfico 9: Questão 6 - Fidelização aliada com o ponto de apoio 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
A partir do questionamento, confirmou-se nas indústrias e transportadoras, 
não oferecerem condições básica para os motoristas, salvo os postos de 
combustível. Isso pode ser revertido com uma experiência positiva para a 
Transportes Cotrijal, podendo ser pioneira nesse seguimento. 
 
Gráfico 10: Questão 7 – Quanto à valorização dos motoristas 
 
Fonte: elaborada pelo autor, 2015. 
 
Neste questionamento demonstrou-se que uma filial vai dar todo suporte 
necessário para os motoristas, valorizando-os, logo firmando fidelização com eles. 
Com todas as questões acima, concluiu-se que é de grande valia um ponto 
de apoio aos motoristas, na qual se mostraram interessados e entusiasmados com 
ele. 
48 
 
5.4 Apresentação das regiões para implantação filial Transportes Cotrijal 
 
O empreendimento analisado é a Instalação de uma filial dos Transportes 
Cotrijal, no município de Rio Grande- RS, que tem como objetivo diminuir custos 
com o frete, bem como facilitar os processos logísticos. 
O serviço ofertado será uma inovação e motivação para os motoristas, pois 
fornecerá uma infraestrutura com banheiros limpos, sala para descanso e cozinha, 
para os funcionários da Cotrijal e também para os agregados. 
A análise deste trabalho será feita baseada no aluguel de um imóvel, para a 
montagem do estabelecimento, na cidade de Rio Grande, com um amplo espaço 
físico. Deve ter no mínimo 150 m². O ideal que seja na Rodovia BR 392 km entre o 
km 10 e 19 no bairro Parque Marinha. A escolha da localização que nesta região 
existe três postos combustíveis, com grande movimentação de caminhões, e 
também as empresas de fertilizante estão instaladas, além dos quatro terminas 
marítimos aonde descarregam soja para exportação. 
A escolha da localização que nesta região existe três postos combustíveis, 
com grande movimentação de caminhões, e também as empresas de fertilizante 
estão instaladas, além dos quatro terminas marítimos aonde descarregam soja para 
exportação. Conforme a figura a baixo a localização da filial da Transportes da 
Cotrijal. 
 
 
49 
 
Figura 10: Localização da Filial da Transportes Cotrijal no Município de Rio Grande - RS 
 
Fonte: Google Mapas 2015. 
 
5.5 Apresentação dos custos implementação 
 
Com o estudo foi verificado os custos para a implementação da filial, foram 
pesquisados os valores que seriam gastos. 
 
Tabela 3: Custo do Investimento Inicial 
Investimento inicial 
Item Especificação Valor 
1 Arquiteto para projeto R$ 3.000,00 
2 Material para modificação internas R$ 6.000,00 
2 Pedreiro para modificação internas R$ 10.000,00 
4 Tintas R$ 2.000,00 
5 Mão-de-obra Pintura da Interna e externa R$ 3.000,00 
6 Fachada para empresa R$ 4.000,00 
Total R$ 28.000,00 
Fonte: Elaborada pelo autor, 2015. 
 
50 
 
Tabela 4: Custo com Equipamentos para Escritório 
Investimento com equipamentos para escritório 
Item Especificação Total 
1 3 - Microcomputador R$ 3.600,00 
2 1 - Multifuncional Laser R$ 749,00 
3 3 - Telefones R$ 134,70 
4 1 - Mesas Escritórios R$ 5.423,00 
5 5- Cadeiras Escritórios R$ 720,00 
6 2 - Cadeira executiva R$ 630,00 
7 1 - Moveis sala de reuniões R$ 1.900,00 
8 3 - Ar condicionado R$ 2.700,00 
9 1 - Balcão de atendimento R$ 800,00 
10 2 - Arquivo R$ 960,00 
11 1 - Veículo R$ 32.000,00 
Total do investimento R$ 49.616,70 
Fonte: Elaborada pelo autor, 2015. 
 
Tabela 5: Custo Infraestrutura para o motorista 
Item Especificação Total 
1 2 - Sofá 3 lugares R$ 1.900,00 
2 1- Televisão 42 polegadas R$ 2.300,00 
3 1 - Suporte televisão R$ 200,00 
4 1- Fogão 4 bocas R$ 300,00 
5 1 - Conjunto balcão e pia R$ 650,00 
6 1- Balcão R$ 250,00 
7 1- Conjunto de talheres R$ 80,00 
8 1- Geladeira R$ 1.600,00 
9 1- Mesa com 6 cadeiras R$ 700,00 
10 1- Micro-ondas R$ 299,00 
11 5 - Chuveiros R$ 189,50 
12 4 - Vasos sanitários R$ 876,00 
Total do investimento R$ 9.344,50 
Fonte: Elaborada pelo autor, 2015. 
 
O total do investimento para abrir é R$ 86.961,20 
Para que a filial do transporte Cotrijal, possa ser estruturada foi escolhida 
uma casa comercial, com bom espaço físico que comporta todas as necessidades. 
Conforme a figura a baixo planta baixa filial da Transportes da Cotrijal. 
 
51 
 
Figura 11: Planta Baixa da Filial 
 
Fonte: Elaborada pelo autor, 2015. 
 
5.6 Apresentação dos custos fixos 
 
No quadro abaixo mostra os valores dos fixos mensais do funcionamento e 
também custos dos quatros colaboradores. 
 
52 
 
Tabela 6: Custo Mensal 
Custos fixos 
Item Especificação Valor Mensal 
1 Aluguel R$ 3.000,00 
2 Água R$ 250,00 
3 Enérgica elétrica R$ 400,00 
4 Internet R$ 150,00 
5 Telefone R$ 280,00 
6 Material de Expediente R$ 100,00 
7 Material de Limpeza R$ 80,00 
8 IPTU R$ 300,00 
Total R$ 4.560,00 
Fonte: Elaborada pelo autor, 2015. 
 
Tabela 7: Custo salário e tributos com Coordenador 
Salário e Encargos Coordenador 
Salário R$ 4.500,00 
Encargos / Gratificação R$ 1.652,53 
INSS R$ 900,00 
FGTS R$ 360,00 
Total Mensal R$ 7.412,53