Introdução à Engenharia Aeroportuária

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INTRODUÇÃO
À 
ENGENHARIA 
AEROPORTUÁ
RIA 
 
 
 
 
CRESO DE FRANCO PEIXOTO 
 
 
Julho de 2003 
Revisão: julho de 2015 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ATENÇÃO: 
 
TODOS OS DIREITOS RESERVADOS 
 
Nos termos da Lei que resguarda os Direitos Autorais, é proibida a reprodução total ou 
parcial deste trabalho, de qualquer forma ou por qualquer meio, eletrônico ou mecânico, 
inclusive através de processos xerográficos, de fotocópia e de gravação, sem permissão, 
por escrito, do autor. 
 
 
 
cópia n°_____________ 
 
INTRODUÇÃO 
 
Rio Claro, 14 de julho de 2002 
 
 Intencionou-se, na elaboração deste material didático, conceituar, exemplificar e 
orientar o aluno de disciplina de Aeroportos em Curso de Engenharia Civil. A abordagem desta temática 
se dá em nível de introdução mas abrangendo os principais elementos que compõem um projeto ou estudo 
de planejamento de Aeroporto e ementário específico comum de Escolas de Engenharia Civil. O material 
didático foi preparado a partir de elenco de pré-requisitos necessários ao Engenheiro Civil que trabalha 
em Aeroportos, tais como conhecimento de bibliografia básica e fontes de recursos para se gerar produto, 
conceito do sistema modal de transporte e generalidades para treinamento em Engenharia Aeroportuária. 
 
 Não se evitou utilizar de jargão nem de expressões portuguesas usuais ou ainda de 
palavras inglesas muito comuns no dia-a-dia dos aeroportos, mesmo sabendo-se que sinônimos regionais 
possam gerar confusão ou da existência de verbetes portugueses correspondentes. Os termos técnicos 
deste texto são idênticos aos grafados na bibliografia disponível. 
 
 Os assuntos estão apresentados de forma sucinta e de tópicos porque este material tem 
função de dar suporte a aulas específicas e motivar a pesquisa. Buscou-se estabelecer material que 
pudesse melhor orientar o aluno fora da sala de aula, em função da redução de carga horária dos cursos de 
Engenharia Civil, em particular, praticada nos últimos anos. Como esta redução limita o tempo que o 
docente tem para informar e melhor conceituar, busca-se neste material de apoio minimizar o impacto, em 
função da resposta de alunos consultados em diversas escolas de Engenharia Civil, públicas e particulares 
no Estado de São Paulo, que declararam, na maioria dos depoimentos coligidos no ano de 2000, que “não 
iriam nem mais nem menos à biblioteca” por causa desta redução. Observando-se também que a carteira 
profissional - o “CREA” – dos futuros “engenheirandos”, não apresentará, de acordo com premissas 
atuais, restrição proporcional às reduções de carga horária estabelecidas, decidiu-se não reduzir a 
quantidade e a abrangência de assuntos ou temas inerentes e sim aprimorar o texto de apoio, de forma 
responsável quanto à comunidade em que os futuros profissionais estarão militando, quando se exige 
capacidade abstracional suficiente para se evitar qualquer dano oriundo da inadequada preparação do 
profissional, no enfoque docente. 
 
 Atenção e cordialidade estarão sempre "lado a lado" de sugestões e críticas construtivas 
a este trabalho, forma de conduta que se deve empregar profissionalmente, não somente quando do 
trabalho em empresas que projetam aeroportos ou estejam associadas às atividades do transporte aéreo, 
como são a INFRAERO ou o DAESP. Tal como nestas, o trabalho deve ser pautado pelo 
desenvolvimento em equipe e pela troca de informações, dentre outros aspectos. 
 
 Agradeço a todos os Técnicos e Especialistas da INFRAERO e do DAESP que, em 
visitas técnicas em alguns aeroportos brasileiros e do Estado de São Paulo, respectivamente, 
interromperam seu trabalho e nos atenderam, propiciando visitas técnicas memoráveis. Em particular, 
agradeço ao AISP-Gr - Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos – que ao longo destes anos, de 
apoio de forma sensível na formação específica para alunos de algumas Instituições de ensino de 
Engenharia Civil que já ministrei ou ministro aulas, sempre dispondo de excepcional atenção para 
informar alunos e permitir que se obtivessem informações, contribuindo para melhorar o texto deste 
material didático. 
 
 Quanto à você, aluno, participe ativamente nas aulas, quer seja eliminando suas dúvidas 
ou questionando temas que pareçam controversos, e capacite-se através da resolução de trabalhos extra-
classe. Sendo assim, os objetivos docentes devem estar sendo atingidos, tais como o conhecimento da 
causa científica e o aprimoramento técnico necessário, encimados pelo comportamento ético. 
 
DO AUTOR. 
BIBLIOGRAFIA 
 
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International Civil Aviation Organization; Montreal; 1986. 
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SÓRIA, M. H., SILVA, I.; Introdução à Organização do Transporte Aéreo; 
Departamento de Vias de Transporte e Topografia da Escola de Engenharia de São 
Carlos da Universidade deSão Paulo; 19--. 
SÓRIA, M. H.; Introdução à Mecânica de Locomoção do Avião; Departamento de Vias 
de Transporte e Topografia da Escola de Engenharia de São Carlos da Universidade de 
São Paulo; 1983. 
WRIGHT, P. H.; ASHFORD, N. J.; Transportation Engineering; 4th Edition; New 
York; John Wiley & Sons; 1998. 
 
 
1 GENERALIDADES SOBRE O TRANSPORTE AÉREO 
 
 
1.1 INTRODUÇÃO 
 
 Aeronaves e aeroportos integram-se, permitindo modo de transporte 
distinto para cobrir etapas de vôo médias a longas, transportando fundamentalmente 
passageiros mas também levando carga. Permitem acesso fácil a remotos centros 
geradores de tráfego dependentes de precários sistemas terrestre ou aquaviário de 
transporte, tal como se apresenta esquematicamente na Figura 1.1 
 
interligação
entre pontos
remotos
linhas domésticas
(em etapas de vôo
com média
duração)
linhas
internacionais
(em etapas
longas)
 
Figura 1.1 Exemplos de interligações com transporte aéreo 
 
 O transporte aéreo é um meio de transporte que se destaca 
favoravelmente entre os demais pela maior rapidez de percurso, segurança elevada e 
confiabilidade positiva. Contudo, o consumo específico, em "energia"/pessoa 
transportada ou em "energia"/peso de carga transportada é dos mais altos dentre os 
outros modos. 
 
 Quanto à propulsão, depende fundamentalmente de combustível fóssil, 
da gasolina ou do querosene, enquanto, de forma geral, o modo rodoviário já tem 
efetivado o uso do combustível de fonte renovável do tipo vegetal e o modo ferroviário, 
do uso de energia elétrica. 
 
 Quanto à segurança, encontra-se o transporte aéreo em posição favorável, 
em função de resultados estatísticos entre diferentes modos de transporte. Por exemplo, 
em termos absolutos e médios, computam-se pouco mais de 100 vítimas fatais em 
acidentes aeronáuticos contra mais de 35.000 vítimas fatais em acidentes rodoviários, 
anualmente, no Brasil. Quando se enfoca apenas a aviação comercial tem-se redução 
drástica deste índice. De acordo com o CENIPA - Centro de Investigação e Prevenção 
de Acidentes Aeronáuticos do Ministério da Aeronáutica, em 1986 e 1987 ocorreu 
apenas uma vítima fatal em acidentes aeronáuticos na aviação comercial. 
 
 No Quadro 1.1 apresentam-se características do transporte aéreo de 
forma comparativa a outros modos de transporte. 
 
Quadro 1.1 Características do transporte aéreo comparado 
modo→ 
característica↓ 
aéreo: rodoviário: aquaviário ferroviário: 
velocidade 
(km/h) 
~100 a ~1100 
Até o início dos anos 
2000: 
2.500km/h 
(Concorde) 
~110 
(dentre as 
máximas 
permitidas no 
Brasil) 
até ~50 
(máximo para 
grandes embarcações) 
até ~ 270 
(p/"TGV") 
consumo 
 (106 Joules/pass.km)1 
1 a 5 
(aeronaves categoria 
transporte) 
0,5 a 2 
(motocicletas a 
automóveis) 
- 0,8 a 1,2 
(composições de 
passageiros) 
aspectos 
positivos: 
ideal para atingir 
distâncias médias a 
elevadas (até ~13.000 
km) em tempo 
reduzido 
ideal para passageiros 
alta segurança aos 
passageiros 
faz "porta-a-porta" 
caracteriza o 
transporte 
individual 
menor custo por 
tonelada transportada 
alta segurança 
aos passageiros 
aspectos 
negativos: 
alto custo tarifário 
dependência de 
combustível fóssil 
"jet-lag" 
uso excessivo 
comparado a 
outros modos 
alto custo do seguro 
de carga 
inadequado para 
transporte executivo 
intercontinental 
"marear" 
custos de 
manutenção e de 
operação 
excessivos para 
transporte de 
passageiros 
1
 Apud Norman Ashford 
 
 
1.2 ASPECTOS HISTÓRICOS PRINCIPAIS 
 
 Em 1903 um mecânico de bicicletas, Orville Wright, auxiliado pelo seu 
irmão e fazendo uso de equipamento mecânico do tipo "mais pesado que o ar", 
tracionado por motor à combustão interna, conseguiu voar, após ser catapultado, por 
aproximadamente 35 m, sendo o primeiro homem a voar, segundo a História dos 
Estados Unidos da América. 
 
 Em 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont, voou com o seu "14 bis", 
aeronave que se podia controlar e decolar pelo empuxo de seu motor. A vida de Dumont 
sempre foi marcada por invenções, "engenhocas" cujo acervo parcial está perpetuado na 
sua casa de Petrópolis/RJ. Dumont nasceu em 1873 em Palmira/MG e faleceu em 1932 
no Guarujá/SP, suicídio a terminar forte depressão devida, dentre outros fatores, ao uso 
militar do seu invento maior, silenciando aqueles que diziam que seu nome era 
sinônimo de azar. Dumont é, para nós, brasileiros, o Pai da Aviação, cuja foto está 
apresentada na Fotografia 1.2.a. 
 
 O desenvolvimento da aviação foi contínuo durante o século XX mas 
muito intenso durante as duas guerras mundiais, com função militar. Para o transporte 
de passageiros de forma regional, firmou-se durante os anos "30". As linhas aéreas 
intercontinentais foram preliminarmente estabelecidas em 1919. Porém, a glória do 
transporte internacional, frente ao transporte marítimo, tendo praticamente derrotado 
este modo de transporte na forma "executiva", ocorreu quando a Boeing Company, 
empresa Norte-Americana, desenvolveu o B-707, primeiro jato intercontinental de 
sucesso. Cumpre notar que os europeus construíram o jato COMET I antes, mas foi tido 
como fracasso após série de acidentes graves. 
 
 
Fotografia 1.2.a. Alberto Santos Dumont - Pai da Aviação 
 
 No final da década de 60 foi homologada a aeronave B-747 que mantém 
até ao final do século XX a posição de maior aeronave civil para passageiros, com 
capacidade superior a 500 pax em modelos similares ao observável na Fotografia 1.2.b. 
 
 Quanto ao avanço da velocidade, a indústria aeronáutica aventurou-se em 
jatos supersônicos comerciais já no início dos anos "70", com o Concorde, em produção 
Franco-Britânica. Para o início do século XXI espera-se a homologação de aeronave 
comercial que voe acima da troposfera, permitindo-se reduzir o tempo de vôo em mais 
de 50% para etapas longas, em conceito distinto do utilizado pelo Concorde. 
 
 
Fotografia 1.2.b Aeronave B-747 
 
 
1.3 ALGUNS ASPECTOS HISTÓRICOS E 
GEOPOLÍTICOS DA AVIAÇÃO CIVIL BRASILEIRA 
 
 
1.3.1 Período 1906 a 1939 
 
 Após a façanha de Dumont em 1906, ocorreu desenvolvimento lento da 
aviação civil brasileira. Durante a primeira guerra mundial, entre 1914 e 1918 houve 
avanço considerável na tecnologia mundial aplicada à aviação cujos reflexos positivos 
foram observados anos mais tarde aqui no Brasil. 
 
 Em 1934 foi assinado contrato para a construção do Aeroporto Santos 
Dumont, no Rio de Janeiro. Em 1936, visando a popularização do avião, eram 
oferecidos vôos sobre a cidade do Rio de Janeiro e a VASP - Viação Aérea de São 
Paulo - inaugurava a linha aérea entre São Paulo e Rio de Janeiro, com aeronaves 
trimotoras modelo Junker-52, com capacidade para 17 passageiros. Também em 1936 
iniciaram suas atividades a Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul e a Panair do Brasil. Neste 
mesmo ano já eram regulares as linhas aéreas entre o Rio de Janeiro e Belo Horizonte, 
Buenos Aires e Assunção. Neste período o transporte aéreo brasileiro caracterizou-se 
por crescimento contínuo e lento. 
 
 
1.3.2 Período 1940 a 1945 
 
 Durante a segunda guerra mundial praticamente todo o empenho e 
equipamento aeronáuticos era direcionado para função militar. Em função da não 
disponibilidade de equipamento aeronáutico e da falta de combustível houve forte 
retração do transporte aéreo brasileiro neste período. 
 
 
1.3.3 Período 1946 a 1960 
 
 Ao término da segunda grande guerra mundial iniciou-se um período de 
expansão considerável no transporte aéreo brasileiro. Na década de "50" o movimento 
de passageiros mais que dobrou em relação ao período anterior, atingindo 4 % de todo o 
volume intermodal, mas o movimento de carga permaneceu praticamente estagnado. O 
Governo Federalincentivou o transporte aéreo como forma de rápida interligação entre 
pontos distantes do território nacional, em particular, para a Amazônia. Esta solução 
para a rápida integração nacional era preferível em relação ao transporte rodoviário ou 
ferroviário em função do tempo necessário de incorporação de vias. 
 
 As tarifas muito baixas apresentavam Quadro irreal, em função dos fortes 
subsídios para incentivar o transporte aéreo. Estes incentivos eram, por exemplo, 
câmbio reduzido do dólar para aquisição de equipamentos e isenção de impostos como o 
dos combustíveis. Surgiram mais de vinte empresas aéreas no Brasil, neste período. 
 
 
1.3.4 Período 1961 a 1964 
 
 Ocorreu reforma cambial em 1961, eliminando-se, então, o diferencial no 
câmbio do dólar para o transporte aéreo bem como eliminação de outras vantagens. A 
expansão requerida para o transporte aéreo já tinha sido atingida e havia empresas 
aéreas que não cumpriam a sua função principal de forma satisfatória, quase que apenas 
usavam das vantagens governamentais. A redução dos subsídios exigiu majoração 
tarifária e, conseqüentemente, retração considerável no setor aeronáutico. Com a 
crescente malha rodoviária, havia também menor competitividade do transporte aéreo 
perante ao rodoviário. 
 
 A coordenação insuficiente entre as empresas e a menor produtividade 
dos equipamentos e da mão-de-obra também influenciaram na retração neste período. 
 
 
1.3.5 Período 1965 a 1966 
 
 O governo Federal estabeleceu programa de reaparelhamento da frota e 
bases para estabelecimento de programas disciplinares financeiro e administrativo, 
caracterizando o período como sendo de recuperação do mercado do transporte aéreo. 
 
 
1.3.6 Período 1967 a 1980 
 
 Mesmo com o programa de recuperação não foi possível o saneamento 
financeiro de todas as empresas de transporte aéreo. Várias empresas passaram por 
processo de fusão, permitindo-se, então, relocar aeronaves para cumprir etapas de vôo 
mais rentáveis, aumentar o índice de aproveitamento de assentos oferecidos e buscando 
nova região de atuação. Outras empresas simplesmente faliram ou encerraram suas 
atividades em função de absoluta impossibilidade de recuperação financeira, "marcadas" 
pelo uso de aeronaves inadequadas à infra-estrutura aeroportuária, tarifas mais altas e 
menor concorrência rodoviária. A baixa relação passageiroxquilômetro por 
assentoxquilômetro também foi decisiva no processo de fusão das empresas aéreas ou 
no fechamento destas. 
 
 
1.3.7 Período 1980 a 1990 
 
 Avança o processo de desregulamentação do transporte aéreo brasileiro, 
permitindo abertura do mercado interno para empresas regionais crescerem. A TAM 
passa de regional para empresa aérea de grande porte. A extinção da imposição tarifária 
gerou quadro de liberdade concorrencial que acarretou forte carga de custos sobre a 
VARIG, gerando início de passivo financeiro que se agigantou até sua falência. A 
aviação regulamentada regional, privilegiada com aeroportos centrais para evitar a 
concentração de vôos em acanhados sítios aeroportuários, como Congonhas em São 
Paulo, Pampulha em Belo Horizonte e Santos Dumont no Rio de Janeiro deixa de gerar 
resultados práticos porque as grandes empresas criam suas empresas regionais, tais 
como a Nordeste, a atender a VARIG ou a Interbrasil Star, a atender a Transbrasil. 
 
1.3.7 Período 1990 a 2010 
 
 O mercado aéreo em abertura e a recuperação financeira do Brasil, 
segundo o projeto do Real, nova moeda a estabilizar a economia, permitiram ambiente 
favorável ao surgimento de outras empresas bem como o fim dos serviços das empresas 
que não conseguiram acompanhar as alterações estruturais. Ocorre a falência da 
VARIG, TRANSBRASIL E VASP, fechando ciclo das concorrentes e das empresas que 
marcavam o mercado nacional. Surgem a GOL e fortalece-se a TAM, que se torna 
Transportes Aéreos Meridionais, razão social a aproveitar a sigla anterior. A GOL nasce 
com proposta de efetivação de política low-fare, onde a tarifa baixa associada a um 
novo case aeronáutico traz novidade ao setor que permaneceu praticamente estagnado 
por anos. Esta nova fase traz aos aeroportos classes inferiores sócio-econômicas para 
ampliar receitas bem como a abrangência social do modal. Nasce a AZUL, com sede em 
Campinas, descentralizando sede administrativa bem como ampliando o leque de vôos 
em tarifa econômica. A política de preços evolui para revenue management, gerência de 
receita, onde a tarifa pode mudar “instante a instante”, desde que respeitado o preço 
máximo de registro, chamada tarifa cheia, com redução forte de preços para horários 
indesejados e análise constante do break-even point, quando o baixo volume de assentos 
reservados em dado vôo exige redução de tarifa para alcançar o limite mínimo da 
viabilidade. A taxa de ocupação nacional sobe de 50%, típica dos anos 1970/80 para 
mais de 80%. 
 
1.3.7 Processo de Fusão 
 
 O processo de fusão gerou grupos operacionais, tal como se observa na 
Figura 1.3.6. Do processo de fusão, destacam-se alguns fatos notáveis. A PANAIR DO 
BRASIL faliu em função de interesses externos à empresa e devido a decreto-lei que foi 
publicado após a decretação de sua falência. A VARIG, após o período principal de 
fusões, passou a gerir o maior consórcio, formado por acordos e expedientes 
governamentais. A VARIG recebeu as linhas da PANAIR DO BRASIL mas um 
processo judicial trabalhista relativo à falência desta, apenas teve sentença após 1984. A 
VASP foi a única empresa aérea não particular, pertencente ao Governo do Estado de 
São Paulo que, até 1984, não teve autorização a estabelecer linhas aéreas internacionais 
regulares, tendo sido privatizada posteriormente. A TRANSBRASIL, antigamente 
denominada SADIA porque estava ligada à razão social do frigorífico de mesmo nome, 
tem como fundador o Sr. Omar Fontana, que, quando jovem, foi um piloto apaixonado 
pela aviação e como administrador, crítico incisivo cujas decisões caracterizaram 
particularmente a TRANSBRASIL perante outras empresas aéreas brasileiras. 
 
TAC, SAVAG, linhas
PANAIR DO BRASIL
domésticas da 
AEROVIAS, REAL,
NACIONAL,
AERONORTE e linhas
internacionais da
PANAIR DO BRASIL
LOIDE AÉREO, TABA,
NAB
SADIA, PARAENSE
CRUZEIRO
VARIG
VASP
SADIA
VARIG
TRANSBRASIL
Figura 1.3.6 Diagrama de fusão das empresas aéreas brasileiras – quadro até anos 2000 
 
 Em 1975 foi publicado decreto federal dispondo sobre o sistema 
integrado de transporte aéreo regional. O transporte aéreo regional passou a cumprir 
lacuna de cobertura do território nacional, com efetivação de reserva de uso dos 
aeroportos centrais das capitais brasileiras em vôos regulares. Desta forma, 
fortaleceram-se empresas regionais como a TAM - Transportes Aéreos Marília, 
ressurgiu a TABA - Transportes Aéreos da Bacia Amazônica, o grupo da VARIG S/A 
criou a RIO-SUL e a TRANSBRASIL S/A criou a INTERBRASIL STAR S/A, dentre 
outras. O grupo TAM também engloba empresa aérea regular nacional, denominada 
TAM Transportes Aéreos Meridionais S.A., cujo fundador e presidente, até o seu 
trágico falecimento, Comandante Rolim Adolfo Amaro, pessoa de destacado 
desempenho empresarial e arrojo gerencial, colocou-o dentre os maiores do Brasil. No 
Quadro 1.3.6. relacionam-se as empresas aéreas nacionais regulares, em 2001. A divisão 
Siglas: 
TAC: Transportes 
Aéreos Catarinenses 
SAVAG: S/A Viação 
Aérea Gaúcha 
TABA: Transportes 
Aéreos da Bacia 
Amazônica 
NAB: Navegação Aérea 
Brasileira 
VARIG: Viação Aérea 
do Rio Grande do Sul 
VASP: Viação Aérea 
São Paulo 
do transporte aéreo civil pode ser englobada em: transporte internacional, transporte 
doméstico e regional. Complementa-se a aviação civil com a aviação geral. 
 
Quadro 1.3.6 Empresas Aéreas Nacionais Regulares (válido:2001) 
 
 
 
EmpresasAéreas 
Regulares 
Nacionais 
ITAPEMIRIM Transportes Aéreos S/A - Rio de Janeiro/RJ; TAM - Linhas Aéreas S. A. 
São Paulo/SP; TRANSBRASIL S/A - Linhas Aéreas - São Paulo/SP; VARIG S/A - 
Viação Aérea Rio-Grandense - Rio de Janeiro/RJ; VASP – Viação Aérea São Paulo S/A - 
São Paulo/SP; ABAETÉ LINHAS AÉREAS - Lauro de Freitas/BA; AEROLINHAS 
BRASILEIRAS S/A – Campinas/SP 
GOL TRANSPORTES AÉREOS LTDA - S. B. Campo/SP; INTERBRASIL STAR S/A - 
São Paulo/SP; META-MESQUITA TRANSPORTES AÉREOS LTDA - Boa Vista/RO; 
NORDESTE LINHAS AÉREAS REGIONAIS S.A. – Salvador /BA; PANTANAL 
LINHAS AÉREAS SUL MATO-GROSSENSES S.A. - São Paulo/SP; PASSAREDO 
TRANSPORTES AÉREOS S. A. - Ribeirão Preto/SP; PENTA-PENA TRANSPORTES 
AÉREOS S/A – Santarém/PA; TRANSPORTES AÉREOS PRESIDENTE S.A. - 
Cuiabá/MT; RICO LINHAS AÉREAS S. A. - Manaus/AM; RIO-SUL SERVIÇOS 
AÉREOS REGIONAIS S.A. - Rio de Janeiro/RJ; TAF LINHAS AÉREAS S. A. - 
Fortaleza/CE; TAJAV TRANSPORTES AÉREOS REGULARES S. A. - Manaus/AM; 
TOTAL LINHAS AÉREAS S. A. - Belo Horizonte/MG; TRIP - TRANSPORTE AÉREO 
REGIONAL DO INTERIOR PAULISTA LTDA - Campinas/SP 
 
Segundo a ANAC, as empresas aéreas nacionais atuantes no Brasil, relativos ao ano de 
2010 (http://www2.anac.gov.br/arquivos/pdf/especializadas/regulares.pdf ) , são: 
ABAETÉ (Salvador/BA); ABSA Aerolinhas Brasileiras (Campinas/SP); América do 
Sul Linhas Aéreas Ltda (Várzea Grande/MT); Azul Linhas Aerolinhas Brasileiras S/A 
(Barueri/SP), OCEANAIR Linhas Aéreas Ltda (São Paulo/SP), MAP transportes aéreos 
Ltda (Manaus/AM), Passaredo Transportes Aéreos Ltda (Ribeirão Preto/SP), Rio Linhas 
Aéreas S/A (Pinhais/PR), Sete Linhas Aéreas S/A (Goiânia/GO), TAM Linhas Aéreas 
S/A (São Paulo/SP), Total Linhas Aéreas S/A (Uberaba/MG), VRG Linhas Aéreas S/A 
A Azul tem sede operacional em Campinas. A OCEANAIR tem como nome fantasia 
AVIANCA. A Passaredo está em recuperação judicial em 2015. A TAM tem sede do 
acordo operacional com a LAN Chile em Santiago/Chile. A VRG é a denominação da 
empresa de nome Fantasia VARIG, ligada à GOL, fortalecendo a cor da principal na 
estrela de alto valor agregado da falida companhia. 
 
 
1.4 PRINCIPAIS ENTIDADES AERONÁUTICAS 
 
 Os regulamentos, normas, padrões, fiscalização e acordos são 
regulamentados por diferentes entidades aeronáuticas, com funções e limites de atuação 
bem definidos. 
 
 Estas entidades podem ser organizações de atuação internacional, 
governamentais federal, estadual ou municipal. Estas também podem ser não 
governamentais com propósito comercial ou de ação institucional específica. 
 
 Relacionam-se, a seguir, as principais entidades, abordando-se suas 
atividades específicas e funções. 
 
 
 
1.4.1 ICAO - International Civil Aviation Organization 
 
 A ICAO ou, na língua portuguesa, OACI - Organização da Aviação Civil 
Internacional - surgiu da assinatura de 52 países na Convenção da Aviação Civil 
Internacional, ocorrida em 7 de dezembro de 1944, em Chicago/EUA. Esta convenção 
objetivou estabelecer condições e acordos que fomentassem o transporte aéreo civil 
durante a fortíssima recessão que se abatera sobre esta modalidade de transporte durante 
a segunda grande guerra mundial. 
 
 Esta convenção, também conhecida como Convenção de Chicago, 
estabeleceu princípios fundamentais para a ICAO. Agregam-se aos seus princípios a 
manutenção do bom relacionamento entre as nações do mundo, eliminando-se as 
divergências e promovendo a cooperação mútua entre as nações e povos, o 
desenvolvimento da aviação civil de modo seguro e ordenado e que os serviços 
correlacionados sejam acordados sob igualdade de oportunidades. 
 
 Em outubro de 1947 a ICAO tornou-se agência da Nações Unidas, junto 
ao Conselho Econômico e Social. A ICAO é a única organização internacional 
relacionada à aviação civil e tem sede em Montreal, Canadá. 
 
 
1.4.2 ANAC – Agência de Aviação Civil 
 
 A Agência de Aviação Civil (ANAC), surgida em 2005, pela Lei 11.182, 
com sede em Brasília/DF (fonte: http://www.anac.gov.br/) , tem funções equivalentes ao 
antigo DAC - Departamento de Aviação Civil. O DAC foi criado em 22 de abril de 
1931 como Departamento de Aeronáutica Civil, é a entidade "máxima" relacionada à 
aviação civil brasileira, subordinada ao Comando da Aeronáutica - Ministério da 
Defesa. As funções da ANAC são implementar diretrizes e políticas do Governo Federal 
e o desenvolvimento da aviação, em contraponto ao detalhamento que eram as funções 
do DAC, que eram de estudar, orientar, planejar, controlar, incentivar e apoiar as 
atividades da Aviação Civil Brasileira. Inclui atualmente a continuidade aeroespacial 
nacional. 
 
Os conceitos que nortearam a institucionalização da ANAC estão lastreados pela 
desregulamentação do transporte aéreo brasileiro nos anos 1990. Deve regulamentar de 
forma técnica e econômica o setor, com segurança aos passageiros e certificações 
relativas bem como fiscalização da indústria aeronáutica. A investigação dos acidentes é 
encargo do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes (CENIPA) e o controle do 
espaço aéreo pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) 
 
 Os sub-departamentos do DAC desaparecem:: Planejamento, Infra-
estrutura, Operações e Técnico. Fazem parte, ainda, o IAC - Instituto de Aviação Civil, 
CERNAI - Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional e os 
SERACs - Serviços Regionais de Aviação Civil. Sua sede está no Aeroporto Santos 
Dumont, Rio de Janeiro/RJ. 
 
 
 
1.4.3 FAA - Federal Aviation Administration 
 
 A Administração Federal de Aviação, surgida em 1958 como Agência 
Federal de Aviação, pertence ao Departamento de Transportes do governo dos Estados 
Unidos da América - EUA, com funções semelhantes ao DAC, no Brasil. 
 
 Dentre suas funções destacam-se: regulamentação da aviação civil 
objetivando segurança e defesa nacionais, fomento ao desenvolvimento tecnológico 
aeronáutico, desenvolvimento e operação do controle do tráfego aéreo, pesquisa e 
assuntos comerciais aeroespaciais e programas de controle de ruído. Dela emanam as 
Advisory Circulars, recomendações dirigidas ao meio técnico. 
 
 
1.4.4 DAESP - Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo 
 
 O DAESP - Departamento Aeroviário do Estado de São Paulo administra 
aeroportos de porte médio do Estado de São Paulo, objetivando manutenção, ampliação, 
modernização e construção. São aeroportos administrados pelo DAESP os Aeroportos 
de Araraquara, Ribeirão Preto, São José do Rio Preto, Araçatuba, Presidente Prudente, 
Bauru, dentre outros. 
 
1.4.5 INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-estrutura Aeroportuária 
 
 A INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, 
criada a 26 anos, com sede em Brasília, é uma empresa pública, vinculada ao Ministério 
da Defesa, tendo por funções básicas implantar, administrar, operar e explorar as 
instalações físicas gerais dos aeroportos e de auxílio à navegação aérea. 
 
 A INFRAERO administra 67 aeroportos, 78 unidades de navegação aérea 
e o Centro de Lançamento de Alcântara, no Maranhão. Seus aeroportos abrangem 97% 
do movimento de transporte aéreo regular brasileiro, com aproximadamente 2 milhões 
de pousos e de decolagens por ano, tal como aferido em 1998. Neste mesmo ano, 
transportou quase 65 milhões de passageiros e processou, aproximadamente, 1,3 milhão 
de toneladas de cargas. 
 
 
1.4.6 IATA - International Air Transport Association 
 
 A IATA - Associação Internacional do Transporte Aéreo, com escritórios 
centrais em Montreal, Canadá, e em Genebra, Suíça, é a organização mundial para 
programar linhas aéreas, interagindo entre nações interessadas, extremos das linhas 
aéreas pretendidas. Tem cadastro de mais de 200 países. A atividade da IATA aborda 
aspectos industriais, técnicos, operacionais, legais e de segurança. 
 
 
1.5CONVENÇÕES, ACORDOS E REGULAMENTOS 
 
 Destacam-se, dentre diversas convenções ou acordos, a convenção 
ocorrida em Paris, 1919, Convenção para Regulamentação da Navegação Aérea, 
atendendo à preocupações governamentais quanto aos riscos possíveis do eminente 
modo de transporte que surgia, o transporte aéreo. Em Chicago, 1944, Convenção Sobre 
a Aviação Civil Internacional, quando bases para acordos internacionais foram 
estabelecidas. Estados Unidos da América e Grã-Bretanha reuniram-se em Bermudas, 
em 1946, quando foram estabelecidas as "Cinco Liberdades" do ar, apresentadas no 
Quadro 1.5. 
 
Quadro 1.5 As "Cinco Liberdades" do ar 
Liberdade: direito a: 
1a Passagem Inocente sobrevoar outro país, sem pousar, notificando antecipadamente 
e sujeita a aprovação. 
2a. Parada Técnica pousar em outro país para abastecimento ou manutenção, sem 
proceder a qualquer operação comercial 
3a . Carrear Para Outro País levar passageiros ou carga de seu país de registro 
4a . Carrear Para o seu País levar passageiros ou carga para o seu país de registro 
5a Carrear Entre Dois Países levar passageiros ou carga entre dois países que não sejam de 
seu registro, mas que o vôo inicie ou termine em seu país de 
registro. 
 
 No Brasil, as leis relativas ao transporte aéreo estão presentes no Código 
Brasileiro de Aeronáutica, de 19 de dezembro de 1986. 
 
 
1.6 ASPECTOS ECONÔMICOS 
 
 
1.6.1 Fatores Que influenciam na Viabilidade 
 
 A viabilidade de um empreendimento aeronáutico do tipo aeroporto, 
depende, fundamentalmente, da demanda prevista de tráfego, da geopolítica 
contemporânea, das fontes de recurso para financiamento do empreendimento e do 
impacto no meio que esta implantação física poderá provocar. 
 
 A demanda prevista dependerá do nível de atração de linhas aéreas que o 
CGT desperta, dependerá das facilidades de acesso ao sítio aeroportuário e das 
condições sócio-econômicas da comunidade a ser atendida. 
 
 A geopolítica contemporânea aplicável é fortemente influenciada pela 
matriz energética que o país apresenta, extensão do território nacional e condições 
geográficas que podem obrigar uso mais intenso de determinado modo de transporte 
alternativo ao aéreo. Por exemplo, nas conexões entre as Ilhas Britânicas o transporte 
marítimo sobrepõe de modo considerável o transporte aéreo, em função da geografia. 
 
 
1.6.2 Índices Predominantes nos Estudos de Produtividade 
 
 Dentre os diversos índices que podem ser adotados para análise do 
desempenho de uma linha aérea, relativamente a um determinado horário ou o 
desempenho global, citam-se a taxa de utilização de assentos, a produtividade e o índice 
passageiroxquilômetro por assentoxquilômetro. Estes índices podem ser determinados 
pelas Equações 1.6.2.a, 1.6.2.b e 1.6.2.c, respectivamente. 
 
T
A
Aoc
oc
of
= ×100 Equação 1.6.2.a 
Toc: taxa de ocupação (%) 
Aoc: número de assentos ocupados durante a etapa de vôo estudada 
Aof: número de assentos oferecidos durante a etapa de vôo estudada 
 
P C Vi i
i
N
= ×
=
∑ ( )
1
 Equação 1.6.2.b 
P: produtividade (ton x km/h) 
Vi: velocidade de cruzeiro na etapa de vôo i (km/h) 
Ci: carga transportada na etapa de vôo i (ton) 
N: número de etapas estudadas 
 
 A produtividade das aeronaves foi parâmetro que aumentou 
significativamente dos anos "30" até aos anos "70" porque a capacidade de carga 
aumentou de "toneladas" para "dezenas de toneladas" e a velocidade de cruzeiro subiu 
de 500 km/h para 950 km/h, aproximadamente. 
 
I
A o c D
A o f D
p k
i i
i
N
i i
i
N=
×
×
=
=
∑
∑
( )
( )
1
1
 Equação 1.6.2.c 
Ipk: índice passageiros x quilômetro por assentos oferecidos x quilômetro 
Di: distância percorrida na etapa de vôo i 
Aoci: número de assentos ocupados durante a etapa de vôo i 
Aofi: número de assentos oferecidos durante a etapa de vôo i 
N: número de etapas de vôo da aerovia ou da linha aérea estudada 
 
 Para a empresa aérea ainda é fundamental determinar a taxa de utilização 
da aeronave em horas efetivas de vôo por dia, tal como se apresenta na Equação 1.6.2.d. 
 
T
N
ut
EF
= ×
24
100 Equação 1.6.2.d 
Tut: taxa de utilização (%) 
NEF: número médio de horas de vôo diárias em determinado período de estudo 
 
 Quando se analisa o desempenho de um aeroporto devem ser 
considerados os níveis de serviço ao longo do dia e a taxa de ocupação dos diferentes 
elementos aeroportuários. Para tanto, serão analisados levantamentos de movimentos de 
aeronaves, extensão de filas de espera e número de cartões de embarque emitidos ao 
longo das horas do dia. 
 
2 PREVISÃO DE TRÁFEGO 
 
 
2.1 CAPACIDADE DE TRÁFEGO - GENERALIDADES 
 
 A capacidade de tráfego de cada setor ou elemento de um aeroporto deve 
ser compatível ao volume previsto de passageiros, de carga ou de movimentos de 
aeronaves ou de veículos rodoviários. A previsão de tráfego também depende do 
intervalo de tempo estudado, por exemplo, ao longo de uma hora ou ao longo do ano. 
 
 Inicialmente, estima-se o volume de passageiros para intervalo longo de 
estudo, para o VAP - volume anual de passageiros, porque deste volume dependem o 
VHP - volume de passageiros de hora pico, que se pode avaliar pela Equação 2.1, e o 
mix-de-frota de hora pico, que correspondem a volumes para intervalo curto de tempo. 
O VAP é fundamental para estudos de projeto básico ou de ante-projeto do aeroporto 
mas para a determinação da frota de hora-pico e para o projeto executivo de todos os 
elementos físicos do aeroporto necessita-se do VHP. 
 
VHP t VAP= . Equação 2.1 
VHP: volume de passageiros em hora-pico 
t: proporção entre VHP e VAP, que varia de 0,03% a 0,05% 
VAP: volume anual de passageiros 
 
 A capacidade de atendimento do aeroporto é, portanto, função do volume 
previsto para cada setor ou elemento do projeto, relativamente a curto intervalo de 
tempo e em estudo integrado aos outros diferentes elementos do aeroporto. Quando o 
aeroporto atinge a sua capacidade, o seu nível de serviço está associado ao limite de 
atraso adotado como admissível. Quando o nível de serviço corresponder a volume 
maior que o previsto tem-se atrasos excessivos nos processamentos, nível de conforto 
baixo e custos operacionais mais altos. 
 
 Quando o aeroporto atinge freqüentemente volumes superiores ao VHP 
de projeto tem-se o momento em que se já exige início de operação da ampliação 
necessária. Ilustram-se capacidade, nível de serviço e volume de tráfego na Figura 2.1. 
 
capacidade do aeroporto
VHP
tempo (anos)
volume de tráfego (passageiros)
vida útil do aeroporto
ampliar
necessário
o aeroporto
níveis de serviço:
aceitável
ideal
inadequado
(atrasos
excessivos)
t1 t2
c1
c2
(c1;t1);(c2;t2): capacidades e período previstos
de acordo com o plano diretor do empreendimento
 
Figura 2.1 Correlações entre capacidade, volume de tráfego e níveis de serviço 
 
 Quanto à movimentação de carga o TECA - Terminal de Carga Aérea, 
"armazém" específico para cargas, deve apresentar área disponível proporcionalmente 
ao VAP. Esta correlação é devida ao porte do CGT a atender que influencia na 
movimentação de passageiros e de carga, salvo em casos particulares. Neste caso 
excepcional pode-se citar o TECA do Aeroporto Internacional de Campinas - 
Viracopos, distante 90 km de São Paulo, que recebe carga do CGT Paulistano. 
 
 
2.2 ESTIMATIVA DO VOLUME ANUAL DE 
PASSAGEIROS 
 
2.2.1 Estimativa do VAP em CGT que apresenta outro aeroporto semelhante 
 
 Determina-se o VAP a partir de estudo estatístico do tipo correlação 
tempo e dados históricos de tráfego coligidos de outro aeroporto que atenda ao mesmo 
CGT. Os dados históricos de tráfego do aeroporto existente deverão serpreviamente 
"quarteados" em função da divisão futura de tráfego que irá acontecer, quando o novo 
aeroporto entrar em operação. A evolução do tráfego nos anos seguintes pode seguir a 
mesma tendência dos anos anteriores, devidamente corrigidos por critérios a serem 
estabelecidos pelo projetista, quanto à demanda reprimida. A regressão estatística pode 
ser do tipo exponencial, quadrática ou linear. O tipo linear é preferível quando se supõe 
equivalência entre o crescimento do tráfego e o crescimento de bens, cuja relação com o 
tempo facilmente se encaixa em estudo linear, tal como se apresenta na Figura 2.2.1. 
 
tempo (anos)
volume anual de passageiros (VAP)
histórico de tráfego já ocorrido
regressão não linear
regressão linear
t0 tft0: ano zero no novo aeroporto
tf: ano final no novo aeroporto
vida útil
prevista
VAP2
VAP1
VAP1: volume anual de passageiros para estudo linear
VAP2: volume anual de passageiros para estudo não linear
 
Figura 2.2.1 Regressão de dados históricos de aeroporto do mesmo CGT em estudo 
 
 
2.2.2 Estimativa do VAP em CGT que não apresenta outro aeroporto semelhante 
 
 Quando não se dispuser de dados históricos de tráfego de outro aeroporto 
local, indica-se recorrer à regressão múltipla de fatores, a partir de dados históricos de 
outro aeroporto, que atenda CGT que apresente semelhança econômica, social, ou outro 
grupo de fatores que se entender suficientes. Desta forma, pode-se estimar o VAP para o 
novo aeroporto. 
 
 Para tanto, precisam ser conhecidas as séries históricas anuais de 
população, renda per capita, número de leitos em hotéis cujo perfil atenda à exigências 
do transporte aéreo, dentre outros fatores, tanto do município do novo aeroporto como 
daquele de referência. Obviamente, a série histórica de tráfego aéreo do aeroporto de 
referência também deve estar disponível. 
 
 A regressão múltipla de fatores permite determinar coeficientes 
numéricos proporcionais entre as séries históricas disponíveis do aeroporto existente, 
podendo-se deduzir Equação correlacional, que, em suas incógnitas, podem ser 
substituídos valores absolutos das regressões das séries históricas do CGT do futuro 
aeroporto, no ano inicial, intermediário ou final do projeto em desenvolvimento. 
 
 Para se montar a Equação correlacional, inicialmente determinam-se 
média e variância das séries históricas, de acordo com as Equação 2.2.2.a e Equação 
2.2.2.b. A variância deverá ser determinada pela divisão sem reduzir um grau de 
liberdade, porque tratam-se de valores não amostrais. Para ilustrar as séries a estudar o 
Quadro 2.2.2.a apresenta exemplo de séries de grandezas a correlacionar e o Quadro 
2.2.2.b apresenta as mesmas séries já tratadas estatisticamente, de forma a nivelar a 
magnitude das séries e eliminar a série de unidades hoteleiras porque, praticamente, não 
variou ao longo do período estudado. 
 
k
i
i
N
X
Nµ =
=
∑ ( )
1
 Equação 2.2.2.a 
µk: média dos valores da série k; N: número de valores da série k; Xi: valores da série k 
 
Quadro 2.2.2.a Exemplo de séries de grandezas de aeroporto semelhante 
ano: pax/ano unidades 
hoteleiras 
população PIB/capita 
("$") 
1989 130.085 1.437 3.302.985 18.035 
1990 145.198 1.441 3.904.387 23.227 
1991 156.892 1.441 4.703.884 29.541 
1992 181.936 1.449 7.004.659 31.020 
 
Quadro 2.2.2.b Séries de grandezas do Quadro 2.2.2.a com tratamento numérico 
ano: pax/ano 
(x 105) 
série 1 
(fundamental) 
população 
(x 106) 
série 2 
PIB/capita 
("$"x104) 
série 3 
1989 1,30 3,30 1,80 
1990 1,45 3,90 2,32 
1991 1,57 4,70 2,95 
1992 1,82 7,00 3,10 
 
 
k
i ki
N
X
N
2
2
1σ
µ
=
−
=
∑ ( )
 Equação 2.2.2.b 
σ2k: variância dos valores da série k; N: número de valores da série k; Xi: valores da série k 
µk: média dos valores da série k 
 
 De acordo como as Equações 2.2.2.a e 2.2.2.b e os valores do Quadro 
2.2.2.b tem-se média e variância tal como apresentado no Quadro 2.2.2.c 
 
Quadro 2.2.2.c Média e Variância das séries de grandezas do Quadro 2.2.2.b 
N= 4 série 1: 
(pax.105/ano) 
série 2: 
(populaçãox106) 
série 3: 
($x104) 
média: 1,535 4,725 2,543 
variância: 0,036 1,972 0,269 
 
 Após a determinação de média e variância das séries estudadas, devem 
ser determinados os coeficientes de correlação entre as séries, utilizando-se de equações 
similares à Equação 2.2.2.c, que correlaciona apenas as séries "1" e "2". Também 
deverão ser correlacionadas as séries "2" e "3" e as séries "1" e "3". 
 
r r
N Xx i ji j
N
1 2 2;1
1 1 2 21
1
2
2
2
1
;
;
( / ) [( ) ( )]
= =
× − × −
×
=
∑ µ µ
σ σ
 Equação 2.2.2.c 
r1;2: coeficiente de correlação entre os valores das séries "1" e "2" 
X1i: valores da série "1" e X2i: valores da série "2" 
µ1 e µ2: médias das séries "1" e "2", respectivamente 
σ21 e σ
2
2: variâncias das séries "1" e "2", respectivamente 
 
 Em seqüência, monta-se a matriz de coeficientes de correlação, tal como 
apresentado na Equação 2.2.2.d. A matriz apresentada na Equação 2.2.2.d tem tamanho 
"3x3" porque estão sendo estudados apenas três séries correlacionais. Caso fossem 
quatro séries correlacionais estudadas, ter-se-ia matriz "4x4". 
 
R
r r
r r
r r
=










1
1
1
12 13
21 23
31 32
 Equação 2.2.2.d 
R: matriz dos coeficientes correlacionais 
 
 Considerando-se os valores apresentados nos Quadros 2.2.2.b e 2.2.2.c, 
determinam-se os coeficientes correlacionais, tal como se observa no Quadro 2.2.2.d. 
 
 
 
 
Quadro 2.2.2.d Determinação dos coeficientes correlacionais para o exemplo estudado 
r r
N X Xi j
N
12 21
1 1 2 2
1
1
2
2
2
1 1 535 3 4 1 1 535 3 4 1 57 1 535 4 4 1 82 1 535 7 4
4 0,036 1
1
1 053
1 066 0 988
= =
− −
=
= =
∑
− − + − − + − − + − −
× ×
/ . [( ).( )]
.
,
,
,
( ,3 , )( ,3 ,725) ( ,45 , )( ,9 ,725) ( , , )( ,7 ,725) ( , , )( ,725)
,972
µ µ
σ σ
 
r r
N X Xi j
N
13 31
1 1 3 3
1
1
2
3
2
1 1 535 1 8 2 543 1 1 535 2 2 543 1 57 1 535 2 2 543 1 82 1 535 3 1 2 535
4 0,036 0,269
1
0 369
0 394 0 937
= =
− −
=
= =
∑
− − + − − + − − + − −
× ×
/ . [( ).( )]
.
,
,
,
( ,3 , )( , , ) ( ,45 , )( ,32 , ) ( , , )( ,95 , ) ( , , )( , , )
µ µ
σ σ
r r
N X Xi j
N
23 32
2 2 3 3
1
2
2
3
2
3 4 1 8 2 543 3 4 2 2 543 4 4 2 2 543 3 1 2 543 7 4
4 1 0,269
1
2 500
2 913 0 858
= =
− −
=
= =
∑
− − + − − + − − + − −
× ×
/ . [( ).( )]
.
,
,
,
( ,3 ,725)( , , ) ( ,9 ,725)( ,32 , ) ( ,7 ,725)( ,95 , ) ( , , )( ,725)
,972
µ µ
σ σ
 
 
 Com os valores do Quadro 2.2.2.d monta-se a Matriz R, apresentada na 
Equação 2.2.2.e. 
 
R =










1 0 988 0 937
0 988 1 0 858
0 937 0 858 1
, ,
, ,
, ,
 Equação 2.2.2.e 
 
 A partir da matriz "R" determinam-se os co-fatores correlacionais, de 
acordo com a Equação 2.2.2.f que permite determinar o co-fator R11. Para tanto, tal 
como se procede durante inversão de matriz, eliminam-se a linha e a coluna 
correspondentes aos índices. Para determinar R11 eliminam-se a linha "1" e a coluna "1" 
da matriz, calcula-se o determinante e multiplica-se por "-1" elevado à soma dos índices. 
Com as Equações 2.2.2.g e 2.2.2.h determinam-se os outros co-fatores necessários, para 
matriz "3x3". 
 
 
 
 
R
r r
r r11
1 1 22 23
32 33
1= −






+( ) . Equação 2.2.2.f 
R
r r
r r12
1 2 21 23
31 33
1= −






+( ) . Equação 2.2.2.g 
R
r r
r r13
1 3 21 22
31 32
1= −






+( ) . Equação2.2.2.h 
 
 A Equação correlacional, finalmente, pode ser composta, tal como 
apresentado na Equação 2.2.2.i, válida para estudo com 3 variáveis, X1, X2 e X3, 
mesmo número de séries estudadas. 
 
 Nestas variáveis lançam-se os valores . 
 
( ) ( ) ( )11
1
1 1
12
2
2 2
13
3
3 3 0
R X R X R Xσ µ σ µ σ µ× − + × − + × − = Equação 2.2.2.i 
µ1; µ2; µ3: médias das séries do aeroporto de referência 
σ1; σ2;σ3: desvios-padrão obtidos pela raiz quadrada das variâncias das séries do aeroporto de 
referência; 
R11; R12; R13: co-fatores da matriz correlacional 
X1; X2 e X3: incógnitas. Lançando-se valores conhecidos para o futuro aeroporto em duas variáveis, 
obtém-se o volume de passageiros previsto para o aeroporto em estudo, no ano desejado. 
 
 Aplicando-se nas Equações 2.2.2.f; 2.2.2.g; 2.2.2.h e 2.2.2.i os valores 
obtidos na Equação 2.2.2.e, deduz-se a Equação correlacional, tal como apresentado no 
Quadro 2.2.2.e. 
 
Quadro 2.2.2.e Dedução da Equação Correlacional relativamente à Equação 2.2.2.e 
a. co-fatores de inversão da matriz de coeficientes de correlação: 
R
r r
r r11
1 1 22 23
32 33
1
1 0 858
0 858 1 0 264= −





 =





 = +
+( ) . ,
,
, 
R
r r
r r12
1 2 21 23
31 33
1 1
0 988 0 858
0 937 1 0 184= −





 = −










= −
+( ) . ( ).
, ,
, , 
R
r r
r r13
1 3 21 22
31 32
1
0 988 1
0 937 0 858 0 089= −





 =





 = −
+( ) . ,
, ,
, 
b. Equação de correlações: 
R
X
R
X
R
X
X X X
X X
11
1
1 1
12
2
2 2
13
3
3 3
1 2 3
1 2 3
0
0 264
0 036
1 535
0 184
1 972
4 725
0 089
0 269
2 543 0
1 391 2 136 0 131 0 619 0 172
σ
µ
σ
µ
σ
µ





 − +





 − +





 − =





 − +
−





 − +
−





 − =
− − + −
.( ) .( ) .( )
,
,
.( , ) ,
,
.( , ) ,
,
.( , )
, , , , , X
X X X
+ =
− − =
0 436 0
1 391 0 131 0 172 1 0811 2 3
,
, , , ,
 
 
 Conhecendo-se ou estimando-se, para o futuro aeroporto, o PIB/CAPITA 
de $ 20.000,00 e a população de 2.500.000 para o ano de estudo, pode-se aplicar na 
Equação deduzida no Quadro 2.2.2.e, então, determinar o volume de tráfego em 
passageiros por ano (VAP) para este mesmo ano, segundo a Equação 2.2.2.j. 
 
1 391 0 131 0 172 1 081
1 391 0 131 2 5 0 172 2 0 1 081
1 26 126 000
1 2 3
1
1 1
, , , ,
, , , , , ,
, . /
X X X
X
X X pax ano
− − =
− × − × =
= → =
 Equação 2.2.2.j 
 
 
2.3 MIX-DE-FROTA DE HORA-PICO 
 
 Conhecendo-se o VAP, o VHP pode ser estimado facilmente, de acordo 
com a Equação 2.1. Para o VAP determinado pela Equação 2.2.2.j tem-se, portanto, 
VHP de 50 passageiros, considerando-se o valor médio de proporção 0,04 % do VAP. 
Este movimento corresponde a tráfego de média a reduzida intensidade, muito menor 
que os 6.000 pax/hora de capacidade do Aeroporto Internacional de São Paulo-
Guarulhos/SP, para dois "TPS"s - terminais de passageiros - em funcionamento ou os 
3.400 pax/dia do Aeroporto Afonso Pena, de Curitiba/PR, em 1996. 
 
 Continuando-se o estudo para o VHP de 50 pax/hora e supondo-se que o 
aeroporto em projeto deva ser do tipo regional, como alguns aeroportos do interior de 
São Paulo, supondo também que empresas aéreas também fossem consultadas quanto ao 
interesse de uso do aeroporto, pode-se estimar o mix-de-frota de hora-pico apresentado 
no Quadro 2.3 
 
Quadro 2.3 Composição preliminar de mix-de-frota de hora-pico 
Aeronaves (1): Cap. em pax: % do VHP(2): embarques e 
desembarques previstos: 
tráfego previsto na 
hora-pico3 
B-737-200 115 56 28 1 
BAND.EMB-110 18 44 22 2 
B-727-200 163 - 1 
1 - Os tipos de aeronaves foram adotados subjetivamente, para operar durante a hora-pico do aeroporto. O B-727-200 
foi considerada aeronave apenas de carga mas irá utilizar do pátio também na hora-pico. Estas considerações 
dependem de interesse de empresas aéreas em operar neste futuro aeroporto. 
2 - Divisão de tráfego conforme estudos e interesse de empresas aéreas em utilizar do aeroporto. 
3 - O número de aeronaves previsto tem função apenas de ante-projeto porque não se está levando em conta a 
proporção de decolagens e pousos e nem a taxa de utilização 
 
 Outro modo de se estimar preliminarmente o número de aeronaves na 
hora-pico é estimar o número médio de operações de embarque e de desembarque por 
aeronave, fazendo o quociente e obtendo-se o número de aeronaves para esta condição. 
Por exemplo, para VHP= 50 pax/hora e 15 operações de pouso e de decolagem por 
aeronave, tem-se 4 aeronaves durante a hora-pico de utilização do aeroporto. 
 
 
 
3 AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA E 
BALIZAMENTOS 
 
 
3.1 REGRAS DE VÔO E AUXÍLIOS ESPECÍFICOS 
 
 Diferentemente de rodovias, ferrovias ou canais navegáveis, as aerovias 
não dispõem de balizamentos físicos. Sendo assim, o piloto precisa de contato visual 
com o solo ou de auxílios de rádio para que possa aferir a posição prevista para a 
aeronave durante o vôo. O vôo com auxílio de rádio receptor e ou transmissor é dito vôo 
"por instrumentos". 
 
 Obviamente, para que se possa estabelecer maior segurança operacional 
são necessárias regras de vôo para que, junto a auxílios visuais ou "por instrumentos", 
tenham-se padrões de conduta e responsabilidade durante a navegação. Estas regras de 
vôo formam as visual flight rules - VFR - que são as regras de vôo visual e instrument 
flight rules - IFR - - regras de vôo por instrumentos. 
 
 
3.1.1 Vôo Visual 
 
 Quando são boas as condições meteorológicas e a densidade de tráfego 
em uma dada aerovia não é excessivo, é permitido o vôo visual. Subentendem-se boas 
condições meteorológicas quando se atende a condição "ver e ser vista". O plano de vôo, 
neste caso, deverá indicar referências no solo para sua orientação e verificação, 
conforme exemplo na Figura 3.1 de elementos para preparação de plano de vôo. 
 
linha de rota
rumo ( )o
NG
NG: norte geográfico
N
T : través i: referência visual
aeródromo
de origem
aeródromo de destino
T1
T2
T3
T4
i
(tempo de vôo previsto em minutos)
(12')
(23')
(33')
(44')
(57')
rio
perímetros
urbanos
talhão de
eucalíptos
plantío de
arrozmorro
T5(52')
 
Figura 3.1 Exemplo de elementos de planejamento de vôo visual a baixa altitude 
 
3.1.2 Vôo Por Instrumentos e Equipamentos de Apoio 
 
 Quando as condições meteorológicas estão adversas ou a densidade de 
tráfego em uma determinada aerovia é muito alta obriga-se ao vôo por instrumentos, 
seguindo-se as regras específicas do "IFR". Para orientação, quando em vôo por IFR, o 
piloto utilizará de sistemas de rádio comunicação do tipo "auxílios internos" ou 
"auxílios externos". Auxílios internos são aqueles disponíveis no cockpit da aeronave e 
externos são os auxílios que estão em terra ou mar e seus "sinais" são recebidos na 
aeronave. 
 
 Já no início da aviação, a navegação noturna era problema difícil de se 
resolver. Inicialmente, pela Lei do Comércio Aéreo de 1926, nos EUA, estabeleceu-se 
metodologia de orientação colocando-se faróis luminosos sobre torres, distanciados a 
cada 40 km, que rapidamente entraram em desuso, devido às dificuldades noturnas de 
reconhecimento do ar para a terra e a presença de nuvens baixas que à noite formam 
corpos invisíveis. 
 
 Em fase posterior, passou-se a utilizar de sistemas com rádio-
transmissores e receptores, iniciando fase que se mantém útil até nossos dias. A rádio 
transmissão e recepção convencionais permite auxiliar na orientação e na avaliaçãoda 
distância. Por exemplo, são equipamentos de orientação, NDB ou VOR e de avaliação 
de distância, DME. Utilizado antigamente na orientação, foi desenvolvido um sistema 
do tipo rádio farol direcional, composto por 5 antenas, tal como apresentado na Figura 
3.1.2.a. Este sistema emitia, em código morse, a letra "A" ( • − ) em sinal composto por 
emissão da antena principal e de auxiliar e a letra "N" (− • ) a partir da antena central e 
de outra antena auxiliar. Caso o piloto estivesse voando alinhado a três antenas, 
receberia os dois sinais juntos e teria som contínuo, indicativo de rumo correto a 
navegar. Este sistema de navegação operava em freqüência baixa a média LF ou MF de 
300 khz a3.000 khz, portanto sujeito a forte estática e interferência de outros 
equipamentos de rádio. Durante a navegação era comum o piloto efetuar movimentos 
para esquerda e para direita permitindo-o não ouvir zumbido continuadamente. 
 
aeronave voando sobre o eixo
e recebendo, em código morse, A e N.
antena principal antenas
auxiliares
neste caso, alinhamento correto.
 
Figura 3.1.2.a Antigo sistema de rádio auxílio do tipo rádio farol direcional 
 
 Posteriormente, foi desenvolvido o sistema tipo NDB - rádio farol não 
direcional, indicado na Figura 3.1.2.b, ainda utilizado, que, segundo referência visual no 
painel da aeronave, gerada por ondas de rádio, tem-se a direção para voar para a antena 
de referência ou a partir dela. Este sistema não dispõe de correção da influência do 
vento, por isso, não é direcional. 
 
vento
"TO"
"FROM"
NDB 1
NDB 2
rumo compensado
em função do vento
"curva do cão"
(rumo não compensado
pelo piloto)
 
Figura 3.1.2.b Rádio farol não direcional do tipo NDB 
 
 O sistema de emissão de terra VOR - rádio farol de alcance 
onidirecional, posterior ao NDB e muito utilizado pela aviação civil, opera em UHF - 
freqüência ultra alta, que é praticamente isenta de estática. Sendo onidirecional, tem 
disponível ao piloto todas as 360o radiais para a navegação, para receber informações de 
terra no seu painel. O VOR permite corrigir o efeito do vento, sendo, portanto, do tipo 
direcional, quanto ao vento. O DME, equipamento de medição de distância, é utilizado 
para avaliar a distância, quando, em função do tempo para a onda "ir e voltar" ao 
receptor e da velocidade de propagação, tem-se a distância da aeronave à antena de 
terra. VOR e DME estão esquematizados na Figura 3.1.2.c. O Brasil dispõe em todo o 
seu território de ampla cobertura para operar com VOR e DME. 
 
vento
"TO"
DMEVOR
radial de rota de vôo
distância informada pelo DME
 
Figura 3.1.2.c VOR e DME 
 
 Para fonia por rádio utilizam-se de freqüências em HF - freqüência alta 
ou em VHF - freqüência muito alta, com rádio-transmissores próprios. Esta forma de 
comunicação não é adequada como orientação porque depende da língua, da 
interpretação de mensagem e de "flutuações" na transmissão que culminaram no 
alfabeto fonético, como alfa dito pelo A, bravo dito pelo B e no Código Internacional 
Q, conjunto de três letras, sempre iniciadas por Q, com significados específicos como 
QAP, "estar em sintonia" ou QRA, "nome do operador". 
 
 Um outro sistema que teve sua utilização em navegação aérea e que 
utiliza sinal de emissora de rádio em ondas médias de qualquer cidade é o 
radiogoniômetro, ou RDF - localizador de direção de rádio - auxílio interno que permite 
avaliar ângulos - que tem por princípio antena diretiva que permite avaliar 
quantitativamente o fluxo eletromagnético emitido por antena de terra, tal como 
indicado pela Figura 3.1.2.d. 
 
emissora
radial de rota de vôo
MR: marcação relativa (ângulo entre rota e alinhamento
fonte emissora
antena diretiva
(auxílio interno)
rota a seguir
direção do campo eletromagnético da estação
PV
NV
MR
MR
do campo eletromagnético da emissora)
PV: proa verdadeira: ângulo entre norte geográfico e a linha de rota
 
Figura 3.1.2.d Generalidades sobre o Radiogoniômetro 
 
 As rádio-balizas são referências puntuais, utilizando de antenas com 
sinais enviados "para cima" que servem como fixos sobre marcos, auxiliando no 
controle e na coordenação do espaço aéreo. Aeronaves que devem aguardar para entrar 
em determinado setor do espaço aéreo ou se aproximar de um aeroporto podem 
permanecer em vôo cíclico sobre determinadas rádio-balizas. 
 
 Mais recentemente, equipamentos do tipo GPS, sistema de 
posicionamento global que recebe referências de posição por satélites, auxiliam na 
orientação e fazem parte do cockpit aeronáutico, permitindo verificação mais precisa na 
navegação. 
 
 O auxílio de rádio, fundamental na navegação aérea, pode sofrer o 
fading, que é a ausência temporária de sinais que acontece eventualmente, ou a refração 
de sinais, que obriga separar os equipamentos para terra e para ar, visando a navegação 
sobre continente e sobre mar, respectivamente, de acordo como a Figura 3.1.2.e. 
 
 
 
 
ilha
continente oceano
onda gerada
sobre terra
refração
emissor oceânico
(apenas para terra)
(apenas para mar)
(quando a onda passa a
propagar sobre a água)
 
Figura 3.1.2.e Refração de sinais e sistemas alternativos para navegação mar-terra 
 
 
3.2 RADAR AERONÁUTICO 
 
 Os radares auxiliam de forma fundamental a navegação aérea. Com estes, 
é possível localizar uma aeronave sem que um única palavra emitida por um tripulante 
seja recebida pelo controle de tráfego aéreo. O princípio do radar - sigla inglêsa de radio 
detecting and ranging - consiste na determinação do tempo para uma onda emitida em 
giga-Hertz "ir", refletir em um objeto e "voltar" para a antena que a emitiu, permitindo 
sensibilizar ("marcar") o monitor do radar com um "grão de arroz", a posição do objeto 
que a refletiu. Obviamente, o radar aeronáutico está calibrado para não sensibilizar o 
monitor com objetos fixos e móveis até uma certa altura. Abaixo da altura de referência 
não se apresentam os objetos no monitor, para não se confundir objeto voador com 
veículo terrestre, por exemplo. 
 
 Os radares podem ser classificados em de primeira, de segunda ou de 
terceira geração. Quando as aeronaves dispõem de transponder, são enviados informes 
alfa-numéricos auxiliares, que identificam a aeronave, dentre outras informações 
importantes. Ao controlador de vôo não será necessário solicitar estas informações ao 
piloto aumentando, portanto, a segurança operacional. Na Figura 3.2 apresentam-se, 
esquematicamente, radar, monitor e operação. 
 
movimento de rotação
onda emitida em Ghz
radar "de primeira geração"
(diâmetro diretamente proporcional ao alcance)
radar beacon (maior alcance, menor precisão)
PP-KOC
027.15
identificação da aeronave
velocidade (ktx10)
FL 2700'
(nível de vôo: 2700 pés)
monitor do radar
(operado pelo 
W35
aerovia
controlador de vôo) 
barra de varredura
 
Figura 3.2 Figura esquemática de radar e monitor 
 
 
3.3 BALIZAMENTO E AUXÍLIOS NA APROXIMAÇÃO E 
NO AFASTAMENTO DE AEROPORTOS 
 
 Quando os pilotos se aproximam dos aeroportos, dependendo das 
condições de tráfego e meteorológicas, pode estar efetuando vôo visual ou por 
instrumentos. Portanto, quando o piloto está na reta final de aproximação precisa ter 
disponíveis equipamentos por rádio e visuais, para completar a manobra de pouso com 
segurança. Na aproximação para pouso, o risco maior está no curto período de transição 
entre a operação por rádio e a operação visual, quando o sítio aeroportuário deverá 
apresentar dispositivos que facilitem a manobra ao piloto, não reduzindo a atenção 
necessária à operação da aeronave, por exemplo, o controle da velocidade vertical. 
 
 
3.3.1 Auxílios de Rádio e Sistemas de Pouso por Instrumentos 
 
3.3.1.1 Sistema ILS 
 
 O ILS - sistema depouso por instrumentos - é um dos mais utilizados no 
mundo todo, apresentando, 4 antenas transmissoras, sendo 2 de orientação, que são as 
antenas trajetória de planeio e do localizador, e 2 de posição, quando da categoria I. Na 
categoria I a antena de posição mais afastada da cabeceira da pista de pouso encontra-se 
a, aproximadamente, 7 km e a mais próxima a 1 km. 
 
 Para sua operação necessitam-se atender condições mínimas 
meteorológicas, em termos de teto e visibilidade. O ILS apresenta diversas classes, 
permitindo operações até em condições absolutamente adversas quanto à teto e 
visibilidade. As características gerais estão apresentadas no Quadro 3.3.1.1. e o esquema 
operacional na Figura 3.3.1.1. No Brasil tem-se instalados apenas o ILS CAT I e CAT 
II, até 2001. 
 
 O modelo MLS opera com micro-ondas, sendo quase absolutamente 
isento de influências de campos externos eletromagnéticos e pode incorporar o DME, 
informando continuadamente a distância. Pode variar o ângulo de descida, que é 
constante no ILS, atendendo melhor aeronaves do tipo STOL, que são aeronaves que 
podem pousar e decolar segundo rampas de subida e descida mais acentuadas. Pode-se, 
também, minimizar ruído pelo fato que se pode variar rotas de aproximação e alturas de 
forma muito mais flexível que no ILS. Os Aeroportos JFK e LaGuardia de Nova Iorque 
são equipados tanto com ILS como MLS. 
 
Quadro 3.3.1.1. Generalidades do ILS 
categoria ou 
modelo: 
teto mínimo 
operacional: 
visibilidade 
mínima: 
ângulo de 
planeio: 
localiza
dores: 
CAT I 60 m 800 m 2,5o a 3o 2 
CAT II 30 m 400 m 2,5o a 3o 3 
CAT III até 0 m até 0 m 2,5o a 3o 3 
MLS 1o a 15o (DME) 
 
pista de pouso e de decolagem
antena do localizador (localizer)
plano vertical emitido pela
antena do localizador
antena da trajetória de planeiro
plano inclinado emitido pelo glide slope(glide slope)
(touch-down zone)
zona de toque
pista p.d.aeronave sobre a rampa
de pouso mas à direita
do plano vertical
visor à bordo posição da 
aeronave
planeio
marcador médio
marcador externo
Figura 3.3.1.1. Generalidades do ILS CAT I 
 
3.3.1.2 Sistema PAR 
 
 O PAR - radar de aproximação de precisão é um auxílio externo que 
apenas o operador em terra observa a posição da aeronave com precisão e repassa, 
verbalmente, para o piloto. É um sistema de apoio complementar, tal como se opera o 
ILS Cat. III-C no Heathrow International Airport - Londres. 
 
 
3.3.2 Auxílios Visuais 
 
3.3.2.1 Balizamento Horizontal 
 
 As pistas de pouso e de decolagem, pistas de taxi, pátios e todas as áreas 
em que as aeronaves podem circular são balizadas por faixas pintadas sobre o piso, com 
espessura, largura, cor, em linhas contínuas ou descontínuas, de acordo com normas 
específicas. Alguns elementos da sinalização horizontal da cabeceira de pista de pouso e 
de decolagem com operações VFR e IFR estão apresentadas na Figura 3.3.2.1, de acordo 
com o anexo 14 da ICAO. 
 
3.3.2.2 Balizamento luminoso 
 
 Em todo o sítio aeroportuário que possa operar em condições não visuais 
são colocados sistemas de LUZES, provendo-se toda a área de pouso e de decolagem, de 
pátio, bem como em qualquer área de circulação de aeronaves, com referência luminosa 
estática ou fásica e sob cores distintas para finalidades específicas, tal como são o ALS 
ou as luzes da pista de pouso e de decolagem, presentes na Figura 3.3.2.2.a. e Figura 
3.2.2.b que ilustram balizamentos luminosos de áreas operacionais de aeronaves. 
 
 
cabeceira de pista de pouso e de decolagem (VFR/IFR)
unidade: m
21
18
30
20
30
12
9
12
30
6
orientação da pista
faixa branca
(esp. conforme anexo 14/ICAO)
 
Figura 3.3.2.1 Alguns elementos do balizamento horizontal(anexo 14/ICAO) 
 
cabeceira de pista de pouso e de decolagem (VFR/IFR)
21
W
W
Y
W
R W: luz branca
Y: luz amarela
R: luz vermelha
G: luz verde
pista de taxi
B: luz azul
B
B
aterramento
elétrico
base frágil
a golpes
(SEM ESCALA)
G
 
Figura 3.3.2.2.a Croqui de balizamento luminoso parcial de aeroporto 
 
 Em aeroportos a atender aeronaves do tipo transporte e em operações por 
instrumentos é necessário que a área anterior à cabaceira apresente ALS - sistema de 
luzes de aproximação, observável na Figura 3.3.2.2.b. 
 
 Quando o piloto deixa a operação por instrumentos no pouso e passa à 
operação visual deve ter equipamento para auxiliar à verificação sobre altura, 
alinhamento e inclinação da aeronave, no momento crítico do pouso. O equipamento 
VASI - visual aircraft slope indicator - indicador da inclinação visual da aeronave, e o 
PAPI - precision aircraft path indicator - indicador de precisão da trajetória da aeronave 
- permitem ao piloto, através de luzes vermelhas e brancas, verificar sua posição antes 
do instante de toque na pista, tal como apresentado na Figura 3.3.2.2.b. 
 
 Quando o piloto se aproxima da pista, para o pouso, utilizando-se do ILS, 
passa a operar em "visual", sendo auxiliado pelo VASI ou pelo PAPI. São vistas luzes 
vermelhas e brancas ao mesmo tempo, quando na declividade correta. O piloto virá 
apenas luzes brancas, quando estiver muito alto e caso veja apenas luzes vermelhas 
estará muito baixo. O alinhamento da aeronave com o eixo da pista é verificado segundo 
barramento de faixas brancas secionadas ou de barramento de luzes fixas embutidas no 
piso, cujo facho luminoso aponta para os olhos dos pilotos, tal como indicado no detalhe 
da Figura 3.3.2.2.b.. 
 
cabeceira de pista de pouso e de decolagem
21
pista de taxi
(SEM ESCALA)
ALS
420 m
VASI ou PAPI
("caixotes" com luzes
brancas sobrejacentes a
luzes vermelhas)
~300 m
Antena do ILS (glide slope)
- LUZ BRANCA CONTÍNUA
- LUZES BRANCAS INTERMIMENTES
nível do piso
facho luminsoso
(para olhos do piloto)
LUZ DE EIXO DE PISTA:
caixa embutida
contendo lâmpada
de cor branca
lentes
SEQÜENCIAIS
 
Figura 3.3.2.2.b Elementos de um VASI OU PAPI e ALS 
 
 
3.4 ESPAÇO AÉREO NAVEGÁVEL - GENERALIDADES 
 
 O espaço aéreo navegável pela aviação convencional é toda a massa de ar 
composta pela troposfera, que apresenta espessura variando 5.000 m e 18.000 m, 
limitada horizontalmente, em termos de jurisdição de cada país, pelas suas fronteiras. 
 
 O espaço aéreo é, também, dividido entre espaço aéreo inferior e espaço 
aéreo superior, na altitude de 4.000 m, aproximadamente. As aeronaves "à pistão" voam 
no espaço aéreo inferior e as aeronaves a jato ou turbo-fan voam, predominantemente, 
no espaço aéreo superior, quando em suas altitudes de "cruzeiro". 
 
 
3.4.1 Aerovia 
 
 Aerovia é uma direção definida de vôo, com largura e altura pré-
estabelecidas pela autoridade de tráfego aéreo e equipada com rádio-auxílios. Em 
função destas condições, a aerovia tem formato de uma "caixa". A definição de aerovia 
está apresentada no Quadro 3.4.1.a. 
 
Quadro 3.4.1.a Definição de Aerovia 
Aerovia é o espaço aéreo controlado, em forma de corredor, equipado com 
rádio-auxílios para a navegação aérea e cujas dimensões laterais e verticais 
são fixadas pela autoridade ATS competente. 
 
 As aerovias são distintas entre as aerovias do espaço aéreo inferior e as 
aerovias do espaço aéreo superior. As larguras das aerovias estão apresentadas no 
Quadro 3.4.1.b. Geralmente, as aerovias permitem "mão dupla", separando-se sentidos 
de vôo em altitudes diferentes, de forma idêntica como se voa fora das aerovias, com 
altitudes de vôo em função do rumo magnético. Ao longo das aerovias, estações de 
serviço de vôo dão informações gerais e meteorológicas. O boletim meteorológico - 
METAR - informação muito importante para o planejamento do vôo e para verificação 
ao longo do vôo, pode ser obtido pelas estações de serviço de vôo. 
 
Quadro3.2.b Largura das Aerovias 
 espaço aéreo inferior: espaço aéreo superior: 
Pela FAA (EUA): 16 km 52 km 
Pelo ATS/Brasil 20 km (entre rádio auxílios distantes 
até 100 km) 
30 km a 15 km (entre rádio auxílios 
distantes mais de 100 km) 
40 km (entre rádio auxílios distantes 
até 200 km) 
40 km a 80 km (entre rádio auxílios 
distantes mais de 200 km) 
 
 As aerovias podem ser denominadas coloridas, utilizando-se letras e 
números como, por exemplo, âmbar 21, branca 14 ou a W26 (Brasil) cuja letra W 
designa aerovia branca (w: white, em Inglês) e que interliga Curitiba a Londrina, tal 
como se observa na Figura 3.4.1. Também são separadas entre aerovias do espaço aéreo 
inferior e superior, como L e U - do inglês: L: lower e U: upper. 
 
 As aerovias podem ser equipadas com rádio-auxílios, do tipo VOR e 
DME, por exemplo. Desta forma, pode-se ter uma aerovia victor no espaço aéreo 
inferior e aerovia juliett no espaço aéreo superior. Victor e juliett são os sons 
correspondentes à letra V, por causa do VOR e J por causa das rotas para jatos, também 
equipadas com VORs específicos. 
 
 
3.4.2 Componentes do Sistema de Controle Aéreo 
 
 As aerovias interligam os ACCs - Centros de Controle de Área - que são 
atendidos por APPs - controles de aproximação - para orientar, por exemplo, as 
aeronaves a atingir os aeroportos de destino ou alternativos. 
 
 A maior parte do espaço aéreo brasileiro, exceto a região norte do país, 
está protegida pelos CINDACTAs 1 e 2 - Centros Integrados de Defesa Aérea e 
Controle de Tráfego Aéreo - que têm sua sede em Brasília. Com o proposto SIVAM -
Sistema Integrado de vigilância da Amazônia - pode-se atingir o "fechamento" das 
frotneiras brasileiras, quanto ao rastreamento por radar. Nos EUA, serviço similar é 
efetuado pelos ARTCCs - centros de controle de tráfego e de rotas aéreas. 
 
 Quando a aeronave atinge um dado aeroporto, passa a receber instruções 
da TWR - tower of control -, torre de controle competente do aeroporto. 
 
 Portanto, os componentes do sistema federal de navegação aérea são: 
ACCs, APPs, estações de serviço de vôo e TWRs. 
 
 Para planejamento de vôo e verificação da navegação os pilotos utilizam 
cartas de rota, tal como apresentado na Figura 3.4.2. 
 
área terminal de Londrina
aerovia entre Londrina e Curitiba 
FL 70: nível de vôo, 7.000 pés.
o
aerovia "branca"(w: white); n.26
limite de região de informação
de vôo - FIR (de Brasília/DF) 
rádio-farol Monte Alegre
(beacon radio)
distância: 61 milhas náuticas
Monte Alegre
355 MLE
FL 70
108
rumo magnético: 108o
rumo magnético: 156
 
Figura 3.4.2. Exemplo de elementos de trecho de carta de rota 
 
 
3.3 SINOPSE DOS AUXÍLIOS À NAVEGAÇÃO AÉREA 
 
 No Quadro 3.3 indicam-se os principais auxílios à navegação aérea, com sua 
classificação geral, distintos entre navegação sobre terra e mar, navegação em rota ou 
terminal 
 
Quadro 3.1.2. Principais auxílios à Navegação Aérea 
 em rota: terminal: 
auxílios sobre terra VOR, DME, radar de 
rastreamento de rotas 
aéreas, VORTAC, 
TACAN, VOR-DMET 
ILS, PAR, radar de 
rastreamento do 
aeroporto, ALS, radar 
de superfície, PAPI, 
VASI, luzes de pistas e 
pátios 
externos sobre mar LORAN (Long Range Aerial 
Navigation) 
- 
auxílios sobre terra DNS, INS e VORTAC 
HSI: horizontal surface 
indicator 
PMS: performance 
management system 
RNAV e VNAV 
(navegação de área em 
planos horizontal e 
vertical) 
internos sobre mar DNS (Doppler 
Navigation System) 
INS (Inertial Navigation 
System) 
HSI: indicador de 
posição horizontal 
PMS: gerenciador de 
desempenho da 
aeronave 
- 
 
4 GENERALIDADES SOBRE NAVEGAÇÃO AÉREA 
 
 
4.1 INTRODUÇÃO 
 
 Navegação aérea é a arte de conduzir uma aeronave, com segurança e 
eficiência, de um ponto para outro da superfície do globo, determinando sua posição a 
qualquer momento. A posição é determinada em termos de latitude e de longitude, 
coordenadas do tipo polar sobre a terra considerada com raio constante, de acordo com a 
Figura 4.1. 
 
linha do equador
meridiano de Greenwich
P
φ;δ
φ
δ
P ( ): coordenadas do ponto P
: latitude de P
: longitude de P
φ
δ
latitude: ângulo
entre -90 a +90
com ref. ao equador
longitude: ângulo
entre 0 e 360
com ref. a Greenwich
o o
o o
globo terrestre
 
Figura 4.1 Coordenadas latitude e longitude de um ponto sobre a Terra 
 
 Em navegação aérea exigem-se conhecimentos em cartografia, 
meteorologia, regulamentos aeronáuticos e Física elementar. O plano de vôo a ser 
entregue à autoridade competente tem por base a navegação aérea prevista. 
 
 A navegação aérea pode ser do tipo observada, quando o piloto voa em 
VFR sem maior planejamento, procurando sobrevoar pontos já muito bem conhecidos 
sobre a rota pretendida. A navegação também pode ser do tipo estimada, quando 
efetuam-se estudos necessários para todo o planejamento do vôo. Outra forma de 
navegar, fundamental quando se voa segundo IFR, é a rádio-navegação. Quando se 
navega observando-se os astros, tem-se a navegação astronômica. 
 
 O Engenheiro Civil para projetar, planejar ou manter um aeródromo ou 
um aeroporto, precisa ter noções em navegação aérea, porque o aeroporto é a conexão 
terrestre do transporte aéreo, que deve atender às necessidades técnicas do piloto, bem 
como estar de acordo com as limitações das aeronaves. Para o piloto, aeródromo é o 
local onde serão atendidas as necessidades operacionais para pouso, decolagem e 
rolamento, na fase terrestre do transporte aéreo. 
 
 
 
4.2 CARTOGRAFIA ELEMENTAR APLICADA 
 
 O estudo da navegação aérea exige o uso de cartas geográficas 
aeronáuticas e de mapas de rotas. Cartas topográficas ou geográficas são representações 
da superfície terrestre com elevado nível de detalhamento e mapas apenas apresentam 
algumas informações de interesse específico, como os conhecidos mapas rodoviários 
que, praticamente, apenas apresentam a divisão política dos municípios além das 
rodovias. 
 
 As cartas ou mapas são traçadas sobre projeções da Terra sobre 
superfícies cilíndricas tangentes, denominadas "de Mercator" ou sobre superfícies 
cônicas tangente ou secante, que, desta forma é conhecida como "de Lambert" ou 
policônicas ou planas, geralmente tangenciando um dos polos, conhecidas como 
"Polar". O ponto de projeção pode ser o centro da Terra, sendo, neste caso, projeção 
gnomônica ou pode ter origem no ponto oposto à tangência, estereográfica ou com 
origem no infinito, ortográfica. 
 
 A rota ortodrômica é a menor distância entre dois pontos sobre a Terra, 
correspondendo a trecho de círculo de raio máximo tangente. Se a Terra fosse plana, 
esta rota seria traçada sobre uma reta. Quando se acompanha a bússola "cortam-se" os 
meridianos sempre em ângulo constante e, portanto, uma rota acompanhada desta forma 
não corresponderá à menor distância entre dois pontos e é denominada rota 
loxodrômica. 
 
 Na projeção de Mercator uma reta corresponde à rota loxodrômica mas 
nas outras projeções citadas uma reta traçada corresponde à rota ortodrômica. Ilustram-
se projeções e rotas na Figura 4.2. 
 
projeção a partir do centro da Terra (gnomônica)
PROJEÇÃO MERCATOR: PROJEÇÃO LAMBERT:
T
T
T
T: ponto de tangência
PROJEÇÃO POLAR
rota ortodrômica
rota loxodrômica
 
Figura 4.2 Exemplos de projeções da Terra e rotas 
 
 Após a projeção, planifica-se a superfície, obtendo-se a carta ou o mapa, 
dependendo-se da quantidade de informações traçadas. 
 
 
4.3 ATMOSFERA PADRÃO 
 
 
4.3.1 Fatores que afetam a Densidade do Ar 
 
 A massa de ar da troposfera, corresponde ao espaço de navegação da 
aviação comercial convencional. Sua espessura varia entre 7 a 19 km, dos pólos para o 
equador.